JPS6253275A - 全輪駆動自動車のアンチ・ロック制御用および推進制御用装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｌ１上立Ｍ１次１ 本発明は全輪駆動車用のアンチ●ロツク制御および推進
制御をする装置に関する。特に本発明はホイール・ブレ
ーキに供給することができるペダル力に比例したブレー
キ圧を、出力圧力チャンバを可動に限る制御ピストンと
、推進制御およびアンチ拳ロック制御のために設けられ
た電子制御装置の出力信号によって制御される制御弁に
よって推進制御のために推進制御装置の高圧出力または
駆動圧力源のタンクに接続された駆動圧力チャンバを一
側から限る、制御ピストンに作用する駆動ピストンとを
持つ、ホイール拳ブレーキに個々にイ・１属する圧力変
調器の出力圧力チャンバに供給する、マスク・シリンダ
によって制御することができる多回路ブレーキ装置と、
電子制御装置の出力４３ｔ：によってブレーキ圧を１．
冒させる基本４ｉ’ｌｔから圧力保持および圧力維持位
置へ制御する（切り換える）ことができる個々のブレー
キｅホイールに属するアンチ・ロック制御装置のブレー
キ圧制御Ｊ「装置とを備え、前記電子制御装置は小輪に
個々に属する小輪回転数センサの、速度に比例した信号
の処理から出力信号を発生する、全輪駆動φ川のアンチ
・ロック制御および推進制御をする装置に関する。

側法−１−術 この種の装置は本出願人力＜７＋内で開発した技術レベ
ルに対応する。しかしドイツ公開公報第３゜Ｏ６１３７
号から、各駆動された車輪に圧力変調器が付属され、そ
の駆動圧力源への弁で制御された接続によってブレーキ
装置のブレーキ拳ユニットの駆動と無関係にブレーキ圧
が各ホイール・ブレーキに発生され、それによって小輪
の空回転が避けられ、その駆動スリップが良ｔｌｆな推
進加速ｌｉｔおよび良ＪＪｆな走行安定性と結合された
値の範囲内に保たれる全輪駆動小川の推進制御装置は公
知である。

公知のＨｔ進制御装置の圧力変調器は段イ・１きピスト
ンとして構成された駆動ピストンを持ち、その大きい方
のピストン段は駆動圧力源の出力圧力が供給される駆動
圧力チャンバを限り、その小さい方のピストン段はホイ
ール・ブレーキに導かれるホイール・ブレーキ・ライン
が出る出力圧力チャンバを限る。推進制御装置が駆動さ
れないかぎり、この出力圧力チャンバは通気（息抜き、
呼吸）孔を経由してブレーキ・ユニット、通常はタンデ
ム争マスタ・シリンダ、の出力圧力チャンバと連通して
いるので、通常の制動においてはブレーキ−ペダルの駆
動によりタンデム・マスタ・シリンダに発生される出力
圧力は変調器の出力圧力チャンバを経てこれに接続され
たホイール・ブレーキに供給される。圧力変調器の出力
圧力チャンバはこの場合ホーイル。ブレーキ・ラインの
ライン部分のように働く、推進制御装置が駆動されると
、すなわち圧力変調器の駆動圧力チャンバが駆動圧力源
の出力に接続されると、圧力変調器の段付きピストンは
その出力圧力チャンバにおいて圧力Ｉ−脣の方向に移動
され、通気孔の１−を通った後に変調器の出力圧力チャ
ンバはブレーキ・ユニットからしゃ断され、変調器自身
がブレーキ・ユニットのように働いて静力学的油圧ブレ
ーキ回路にブレーキ圧を発生する。このような推進制御
装置はアンチ・ロック装置と全面的に組み合わされるこ
とができ、この際圧力変調器とこれに接続されたホイー
ル・ブレーキとの間に電子制御装置によって電気的に制
御できる、たとえば３方電磁弁として構成されたブレー
キ圧制御弁を挿入する。

この制御弁は基本位置、すなわち圧カー１−昇位置から
圧力維持位置および圧力低下位置へ制御することができ
る。アンチ・ロック装置の明白な、もどり原理で働く構
成においてはブレーキ装置の各ブレーキ回路に対しても
どしポンプを設けなければならない、車両の個々のブレ
ーキ回路に必要なもどしポンプは、通常の構成であるこ
とを仮定して、共通の（電気的）駆動装置を持つことが
できるが１Ｍｔ進制御とアンチφロック制御とのこのよ
うな組合せは、アンチφロック制御装置内においても推
進制御装置に必要な駆動圧力源においても電気的に駆動
できるポンプが存在しなければならないので、技術的に
きわめて高価である。

公知の推進制御装置と流出原理で働くアンチ・ロック装
置との他の考えられる組合せにおいてはもどし装置は必
要ないであろうが、この場合にはブレーキ装置は油圧補
助カブレーキ装置として構成されなければならない。こ
れはまた、これに必要な推進制御装置用の油圧補助力源
が用いられるとき、高価な構成のブレーキ弁に加えて個
々のブレーキ回路の「遊び制御」を防１１ユする高価な
手段を実現しなければならないので、技術的に高価に主
回路の機能性を用いることができるためには、さらに費
用が必要である。

この技術的費用がどれだけ高いかはたとえばドイツ公開
公報第３４２１７７８号から推定できる。この会無吻公
報は流出原理で働くアンチ・ロック装置と推進制御装置
とを備えた全輪駆動小川２回路ブレーキ装置を示してい
る。

容積膨張の原理によるアンチ・ロック装置を実現するこ
とも公知である（ドイツ公開公報筒３１２８７９８号）
。この［１的のためにたとえば制御を受けるホイール拳
ブレーキに個々に付属する、第１制御圧カチヤンバを持
つ圧力変調器を用いる。第１ｆｆｊｌｏｌ圧カチヤンバ
にタンデム舎マスタ争シリンダの出力圧力を作用させる
ことによりピストンは移動し、それによって制御を受け
るホイール・ブレーキが接続された変調器の出力圧力チ
ャンバに静力学的ブレーキ圧が発生する。また第２制御
圧カチヤンパに補助圧力源の出力圧力が弁で制御されて
作用することにより、ピストンは第１１１ｊ制御圧力チ
ヤンバに供給された圧力に抗してもどり移動をし、それ
によって、出力圧力チャンへの容積膨張のために、接続
されたホイール拳ブレーキのブレーキ圧が低下する。こ
の公知の、容積膨張の原理によって働くアンチ・ロック
制御装置は直ちに、導入部に述べた、同じく圧力変調器
で働く推准制御装とと、おのおの推進制御に１つの圧力
変調器を、アンチ・ロック制御に１つの圧力変調器を設
けるように組み合わされる。しかしこれも技術的費用が
高くなる。

発　が　太しようとする。１　点 したがって本発明の課題（［１的）は、本明細書本文胃
頭に述べた型の装置を大１１１に安い技術的費用で製造
することとその装置の安全性の要請を信頼性をもって満
足することである。

間１張玉−奢　るための− この課題は、本発明によれば、圧力変調器の出力圧力チ
ャンバをマスタ・シリンダと接続された制御圧力チャン
バから制御ピストンによって分離し、制御ピストンを制
御圧力チャンバに圧力をかけることによって出力圧力チ
ャンバ内で移動可能にして静力学的にブレーキ圧を発生
させ、推進制御に用いることができる駆動圧力チャンバ
に加えてアンチ−ロック制御に用いることができる他の
駆動圧力チャンバを設け、後者は推進制御に用いること
ができる駆動圧力チャンバと交替に駆動圧力源の圧力出
力またはタンクに接続することができ、制御ピストンは
前記他の駆動圧力チャンバに圧力がかかることによって
出力圧力チャンバの容積を大きくし、ブレーキ圧制御弁
を基本位置において出力圧力チャンバを接続されたホイ
ール・ブレーキに結合するが励磁された位置においては
この結合をしゃ断する２／２方電磁弁と、基本位置にお
いては前記他の駆動圧力チャンバを駆動圧力源のタンク
と結合させ、励磁された位置においては駆動圧力チャン
バを駆動圧力源の圧力出力に結合する３／２方電磁弁と
を含ませることによって解決される。

これによって圧力変調器でなされた個々のホイール・ブ
レーキに属するブレーキ圧制御回路をホイール拳ブレー
キが接続された出力回路から油圧的に分離することは、
結論として、各車輪にそれ自身のブレーキ回路が設けら
れ、その結果、これらのホイールφブレーキ回路の１つ
に故障があるときでも、他のブレーキ回路には何の影響
も及ぼさないという利点がある。ホイール・ブレーキ回
路の１つが故障したときでも、機能を保った他のホイー
ル・ブレーキ回路によってきわめて良好な制動減速が達
成される。制御ユニットからのホイール・ブレーキ回路
のこの分離によってスマートなやり方で、ブレーキ圧制
御が、本発明によって仮定されるようにアンチ・ロック
制御の場合、容積膨張の原理に従うことができる、すな
わちそれぞれの圧力変調器の制御ピストンのもどり移動
によって行なわれるという仮定が得られる。それによっ
て筒中なやり方で個々のブレーキ為回路の「遊び制御」
が避けられ、その限りではブレーキ装置の機能の、高い
信頼性が全体として保証される。

特許請求の範囲第２項および第３項の特徴によって、ア
ンチ参ロック制御および推進制御に必要な変調器の制御
ピストンの前進および後退連動に対する制御に関して圧
力変調器の有利に簡単な構成が得られる。

特許請求の範囲第４項の圧力変調器の構成には、圧力変
調器の領域における漏れはブレーキ・ペダルの［屑ち］
によって信頼性をもって検出力ることができ、したがっ
てブレーキ装置が完全に故障する前の適＋ｌ−な蒔期に
修理することができるという利点がある。

特許請求の範囲第５ダ１および第６項の特徴による圧力
変調器の構成において、ブレーキ装置が設ｉｌｌされた
、用いることができる最大ブレーキ圧より低くてもよい
駆動圧力源の出力圧力レベルへのその適合が筒中なやり
力でｆｉ）能である。駆動圧力源としてたとえば比較的
低い圧力レベルで働く、Ｉｊｉ両にいずれにせよ設けら
れた、パワー〇ステアリング装置またはレベル制御装置
の補助圧力源を用いることができる。

丈−ｊｌ−旬 第１図は本発明のやり方でｒＨ−、いに結合されたアン
チ・ロック制御装置と推進制御装置とを備えた自動ｉ１
ｉの油圧ブレーキ装ｍ（１０）の基本的構成を示す０図
にブレーキ装置（１０）だけで示す自動車は全輪駆動型
であると仮定する。ブレーキ装置（１０）は説明のため
に２回路ブレーキ装置で構成されていると仮定する。こ
のブレーキ装置においてはブレーキ力：（制動圧）制御
装置として通常の構成のタンデム（２連）マスタ・シリ
ンダ（１１）が設けられていて、それはブレーキ・ペダ
ル（１２）によってブレーキ力（制動力）増１１１器、
たとえば真空ブレーキカ増Ｉｌｌ器（１３）を介して駆
動できる。

ブレーキ回路の分割は図示の実施例においては、図示し
ない前輪ブレーキは概略的に示しただけのタンデムφマ
スクシリンダ（１１）の１次出力圧力チャンバに接続さ
れた共通の前軸（アクスル）ブレーキ回路Ｉに属し、第
１図には代表的に１つのホイール・ブレーキ（１６）だ
けを示す後輪ブレーキはタンデムΦマスタシリンダ（１
１）の２次出力圧力チャンバ（１７）に接続された後輪
ブレーキ回路ＩＩに属するように行なわれる。

アンチ・ロック制御装置も推進制御装置もいわゆる単一
・幅制御装置として構成され、それによってブレーキ圧
はそれぞれの制御［１的に応じて各ホイール命ブレーキ
に対して個々に制御できる。

このために、個々のホイール・ブレーキ（１８）に導か
れ、前輪ブレーキ回路■または後輪ブレーキｌｉｔ　路
ＴＩのメイン・ブレーキ・ライン（１８，１９）から出
るホイール・ブレーキ回路分枝（２１，２２；２３，２
４）のおのおのにはブレーキ圧変調装置（２Ｂ）が設け
られ、それによって、公知の制御原理に従って、アンチ
・ロック制御または推進制御の制御相においてブレーキ
圧１−Ａ過程、ブレーキ圧維持過程、およびブレーキ圧
下降過程がそれぞれの制御目的に応じた組合せおよび時
系列で個々のホイール・ブレーキ（１６）に対して制御
できる。

これらの各圧力変調装置ｌ’ｆ　（２１（）は２重作用
圧カシリンダとして構成された圧力変調器（２７）を含
み、その、機能から以下に制御ピストンと呼ぶピストン
（２８）は第１駆動圧カチヤンバ（２８）と第２駆動圧
カチヤンバ（３１）との交り−の圧力負荷および圧力解
除によって、圧力変調器（２７）の中心軸線（３２）に
沿った、両方向矢印（３３）によって表わされる交圧の
方向に移動可能に駆動される。

変調器ハウジング（３４）はその中間壁（３８）によっ
て互いに境された１列に並んだ２つの穴（３８，３７）
を持っている。これら〜２つのハウジングの穴（３１３
，３？）はそれぞれハウジング・カバー（３９，４１）
によって外部から圧力に対してシールされて密閉されて
いる。

１つの、第１図では左のハウジングの穴（３６）内を移
動できるように設けられた制御ピストン（２８）は、丁
いに軸線方向に間隔をとった、ハウジングの穴（３６）
に対してシールされた、ロッド状のピース（４０で互い
に連結された２つのピストン・フランジ（４２，４３）
と、第１図で左のハウジング・カバーおよび変調器ハウ
ジング（３４）の中間壁（３Ｂ）の中心の穴（４９，４
９）を貫通し、その中を移動できるように案内され、こ
れらに対してシールされたプランジャ状の延長部（４Ｂ
、４？）とを持つ。左側のハウジング・カバ−（３９）
によって直接密閉された、制御ピストン（２８）がはま
るハウジングの穴（３Ｂ）の端部分内にリング・ピスト
ンとして構成された第１駆動ピストン（５１）が圧力に
対してシールされて移動可能に設けられている。ピスト
ン（５１）にはハウジング・カバー（３９）の穴（４９
）と、１列に並んだ中心の穴（５２）があり、それを制
御ピストンの左側プランジャ状延長部（４６）が貫通し
ている。制御ピストン（２８）のこのプランジャ状延長
部（４６）はこの駆動ピストンの穴（５２）内に同じく
シールされている。この駆動ピストン（５１）はハウジ
ング畳カバー（３９）の力に向いたスリーブ形の短い延
長部（５３）を持ち、それによって駆動ピストンは今ま
で説明した変調器ピストン（２８，５１）の図示の基本
位置においてはハウジング・カバー（３９）　Ｉ−に支
持されている。第１図において中間壁（３８）の右側に
延びるハウジングの穴（３７）内には第２駆動ピストン
（５４）が圧力に対してシールｙれて移動可能に設けら
れている。それは穴（３７）を閉じるカバー（４１）と
ｆｆ′Ｓ２駆動ピストン（５０とに支持された圧力ばね
（５６）のバイアス（偏い（偏倚））によって制御ピス
トン（２８）のΦｉｌ＋壁（３８）を貫通したプランジ
ャ状延長部（４７）の右側の穴（３７）中に突き出た端
（５７）に押圧され、制御ピストン（２８）はこれによ
って、左側のプランジャ状延長部（４Ｂ）のリング状止
めフランジ（５８）が第１駆動ピストン（５１）と係合
し、後者は左側のハウジング−カバー（３９）に係合し
た図小の基本位置に押しやられる。

制御ピストン（２８）の第１図で左側のピストン・フラ
ンジ（４２）と第１駆動ピストン（５１）とによって変
調器ハウジング（３４）の穴（３Ｂ）の内部に制御圧チ
ャンバ（５９）が軸方向に境されている。制御圧チャン
／＜（５９）は、圧力変調器（２７）とタンデム・マス
タ・シリンダ（１１）の間に延びるホイール・ブレーキ
回Ｍ　分枝（２３）のライン部分によって、タンデム・
マスタ・シリンダの２次出力圧力チャンバ（１７）カら
出る後軸ブレーキ回路１１のメイン・ブレーキ・ライン
（１８）に制御ピストン（２８）と駆動ピストン（５１
）とのどの位置においてもタンデム・マスタ・シリンダ
（１１）の２次出力圧力チャンバ（１７）と連通ずるよ
うに接続されている。制御ピストン（２８）の第１図で
右側のピストン拳フランジ（４３）と変調器ハウジング
（３４）の中間壁（３８）とによって出力圧力チャンバ
（６１）が軸方向に限られている。その出力チャネル（
６２）にホイール・ブレーキ回路分枝（２３）のホイー
ル舎ブレーキ（１６）に導かれるライン部分（２３″）
が接続されている。この出力圧力チャンバ（６１）は図
示の実施例においては通気（息抜き、呼吸）孔（６３）
として構成された流入チャネルによってブレーキ液貯蔵
タンク（６４）と接続されている。制御ピストン（２８
）の図示の基本（ｅｌｆｌにおける出力正方チャンバ（
６１）とタンク（６４）との連通は制御ピストンの初期
行程の短い部分の後しゃ断され、その後制御ピストン（
２８）が矢印（３３’）の方向にさらに移動することに
より圧力が出力圧力チャンバ（６１）内に発ノｔｔ　Ｌ
、それがブレーキ川としてホイール・ブレーキ（１６）
にｑ、えられる。

軸方向の拡がりが制御ピストン（２８）の最大行程より
わずかに大きい、制御弁（２８）の両ピストン働フラン
ジ（４２，４３）によって限られるリング状チャンバ（
６６）は変調器ハウジング（３４）の接続孔（６７）に
よって常にブレーキ液貯蔵タンクと連通している。同様
に、中間壁（３８）によって固定的に、右側の穴（３７
）内に設けられた第２駆動ピストン（５４）によって可
動に境された追従チャンバ（８Ｂ）は変調器ハウジング
（３０の接続孔（６８）によってブレーキ液貯蔵タンク
（８４）と常に連通している。

図示の実施例においては第２駆動圧カチヤンバ（３１）
内に、この駆動圧力チャンバ（３１）を外から閉じるハ
ウジング豐カバー（４１）のすぐそばにおいて、変調器
ハウジング（３４）の接続孔（７１）が口を開いており
、それに油圧制御ライン（７２）が接続されている。ラ
イン（７２）は第１の２方電磁弁（７３）の基本位置Ｏ
においてこの電磁弁（７３）の第１貫通路（７４）を経
由して、推進制御用の駆動圧力源として用いられる高圧
源（７７）のタンク（７６）に導かれる排出または補償
ライン（７８）に接続されている。

３／２方弁として構成されたこの第１の２方電磁弁（７
３）の制御のときにとられるその励磁位１ｒにおいては
、制御ライン（７２）は推進制御装置の駆動圧力源（７
７）の駆動圧力出力（８１）に導かれる圧力ライン（８
２）に第１貫通路（７４）と反対の第２貫通路（７８）
を経て接続される。

圧力変調器（２７）の出力圧力チャンバ（６１）の出力
チャネル（出口）　（６２）から出る図示のホイール・
ブレーキ回路分枝（２３）のライン部分（２３”）は。

２　／　２　ｈ弁として構成された第２の２万電磁弁（
８３）のノ１（本４：ｔ　Ｆ！　Ｏにおいて、圧力が作
用したときホイール・ブレーキ（１６）を働かせる油圧
駆動索ｒ（８４）、すなわちホイール・シリンダまたは
ホイール・シリンタ対と連通ずる。これと反勾の２方′
屯／ａｊｒ（８３）の励磁イ）″Ｉｎ１においては圧力
変調器（２７）の出力圧力チャンバ（６１）はホイール
・ブレーキ（１６）の油ハ駆動素ｒ（８４）がらしゃ断
される。第１図においてノ、−側のハウジング・カバー
（３９）でハウシングに固定的に、リング番ビス］・ン
として構成された駆動ピストン（５１）によってｎｌ動
に境された圧力変調器（２７）の第１駆動圧カチヤンバ
（２９）内に変調器ハウシングのもう１つの接続孔（８
５）が１１を開いていて、それに油圧制御ライン（８８
）が接続されている。制御ライン（８Ｂ）は同じく３／
２方弁と［７て構成された第３の２カ′市磁７Ｆ（８７
）の基本位置０において４１Ｆ進制御装置の駆動圧力源
（７７）の駆動圧力出力（８１）と連通している。

今まで説明してきたブレーキ装置（１０）は、アンチ−
ロック制御装置またはＨＬ准量制御装置制御相において
ブレーキ圧制御またはブレーキ圧作用を受ける、小輪数
またはホイール・ブレーキ（１６）数に対応する数の電
気油圧圧力変調装置（２６）によって、典型的な駆動状
況において次のように１動く。

先ずアンチ・ロック制御のないときの制動の場合につい
て考える。

この場合、３つの２力電磁弁（７３，８３，８７）はそ
れぞれそれらの基本位Ｈｏをとる、すなわちこれらの電
磁弁は励磁されない、ブレーキ・ペダル（１２）を踏む
とタンデム・マスタ・シリンダ（１１）の１次出力Ｊ’
ｆ：カチャンバ（１４）と２次出力圧力チャンバ（１７
）内に発生された圧力はホイール・ブレーキ回路分枝（
２１，２２，２３，２４）に設けられた圧力変調器（２
７）の制御圧力チャンバ（５８）内に与えられる。した
がって圧力変調器（２７）の制御弁（２８）は出力圧力
チャンバ（６１）内で圧力がに）ｊする方向に、すなわ
ち第１図で右の方に移動し、ブレーキ装置ｆｆ　（１０
）の全ホイール・ブレーキ（１６）には同じブレーキ圧
が発生する。その際圧力変調器（２７）はタンデム・マ
スタΦシリンダの出力圧力を曲軸ブレーキ回路■および
後輪ブレーキ回路ＩＩのホイールΦブレーキ（１６）に
作用するブレーキ圧にｌ対ｌ変換する。

このようなｒ＋Ｉ−規Ｊの制動過程のとき、リング・ピ
ストンとして構成された第１駆動ピストン（５１）は第
１図で左側のハウジング・カバー（３８）と係合してい
る、すなわち基本位置にある。制御ピストン（２日）だ
けが第１図の矢印（３３’）の方向に右に移動し、出力
Ｊｌ：）Ｊチャンバ（６１）内にライン部分（２３″）
および第２″屯磁弁（８３）を経てホイール・ブレーキ
（１６）に供給される圧力が発生される。制御ピストン
（２８）とともに第２駆動ピストン（５４）も移動して
第２駆動圧カチヤンバ（３１）から圧力媒体を排出し、
圧力媒体は第１の２万電磁弁の基本位置Ｏにおいて開い
ている貫通路（７４）と補償ライン（７８）とを経由し
て駆動圧力源（７７）のタンク（７６）に流れ去る。制
動が終ると第２駆動ピストン（５４）およびそれととも
に制御ピストン（２８）が圧縮ばね（５６）の作用によ
って図示の基本位置にもどる。この際ブレーキ液が制御
圧力チャンバ（５９）からタンデム・マスタ・シリンダ
（１１）の接続された出力圧力チャンバ（＋７または１
４）へもどる。さらに中間壁（３８）と第２駆動ピスト
ン（５０とによって軸力向に限られた追従チャンバ（６
８）からブレーキ液がタンデム・マスタ・シリンダ（Ｉ
Ｉ’）のブレーキ液タンク（６４）にもどされる。ホイ
ール・ブレーキ（１６）から基本位置Ｏにおいて開いた
第２の２万電磁弁（８３）を経由して圧力変調器（２７
）の出力圧力空間（６１）にもどった、制動中にかなり
加熱されたブレーキ液は、制御ピストン（２８）の第１
図で右側のピストン・フランジ（４３）が通気孔（θ３
）を開くと、タンク（６４）に完全にもどることができ
る、および（または）ここから再び圧力変調器（２？）
の出力圧力チャンバ（６１）に流入することができる。

さらに、第２駆動ピストン（５４）がその基本４Ｉ置の
カへ動く間、駆動圧力源（７７）のタンク（７６）から
圧力媒体が補償ライン（７８）および第１の２方電磁弁
（７３）の基本位置において開いた第１Ｎ通路を経由し
て圧力変調器（２７）の第２駆動圧力チヤンバ（３１）
に流入する。

次ににに説明したように開始され、その期間中アンチ・
ロック制御が投入される制動状況を考える。この際、ア
ンチ・ロック制御サイクルはいくつかの交ｔｌ゛に起こ
るブレーキ圧気ド相とブレーキ圧維持相とを含み、アン
チ・ロック制御サイクルの開始相と終結相とは圧力機ド
相またはハミカ維持相であることができるものと仮定す
る。「ｌ　ＩＩＩのようにそれぞれ２つのこれらのアン
チ・ロック制御相の間に圧力１．）１相もｊ−ｉ；１り
込む」ことができ、その＾程の間ブレーキ装置？ｆ　（
１０）は１］：規の制動に対して！、に説明したように
１動く。したがってアンチ・ロック制御装置ｔの機能の
説明のためにはその圧力維持機能および圧力維持機能、
およびそれに対して設けられた機能素ｒを説明すれば充
分である。

低ド機能の実現のためには第１の２方電磁弁（７３）を
その励磁位置Ｉに制御して圧力変調器（２７）の第２駆
動圧カチヤン八（３１）をこの電磁弁（７３）の第２貝
通路（７８）と圧力ライン（８２）とを経て駆動圧力源
（７７）の駆動ハ二力出力に接続するが、第２の″重両
ＩＣ（８３）はその基本（☆Ｈｏに保ったままにする。

第２駆動圧）Ｉチャンバ（３１）またはそれを■１動に
限る駆動ピストン（５４）に駆動圧力源（７７）の高い
出力ハ：力が作用することによｉｌｌ制御ピストノン２
８）は圧力変調器（２７）の制御ＩＩ：カチャンパ（５
９）にタンデムφマスクやシリンダ（１１）から供給さ
れる制御圧力に抗して圧力変調！　（２７）の出力圧力
チャンバ（６１）内の圧力が低ドする方向に押しもどさ
れる。それによって出力圧力チャンバ（６１）の容積が
増大し、その中ヘホイール拳ブレーキ（１６）からブレ
ーキ液が流入することができ、その結果ブレーキ圧が低
ドする。したがってアンチ・ロック制御の枠内において
圧力変調器（２７）の出力圧力チャンバ（６１）の容積
増大の原理によって働くブレーキ圧低ドの制御が達成さ
れる。

アンチ・ロック制御の圧力維持相を達成するためには第
２の２万′市磁弁（８３）をしゃ断位置であるその励磁
位置■に制御し、第１′ｉ１を両弁（７３）はその基本
位置に保ったままにする。したがってアンチφ０ツク制
御の圧力機ド相および圧力維持相はアンチ・ロック制御
に用いられた２つの２万電磁弁（７３，８３）を交１ｊ
−に駆動することにより簡単に行なわれる。

空回転（スリップ回転）する傾向にある車輪を駆動スリ
ップが良好なＪ１１゛進加速とも良好な走行安云′刊と
も調和する値の範囲内にとどまるまでそのホイール・ブ
レーキをかけて減速するという原理によって行なわれる
４１Ｆ進制御に対して第３の２万電磁弁（８７）と第２
の２方電磁弁（８３）とを用いる。前者はブレーキ圧１
）ｌ相の制御用、後者は圧力維持相の制御用で、これら
の相は推進制御の制御サイクルにおいて交互に起こるこ
とができる。

空回転する傾向にある小輪のホイール・ブレーキ（１６
）におけるプレーギΦペダルに無関係のブレーキ圧の発
生は第３電磁弁（８７）をその励磁位置Ｉに制御するこ
とにより達成される。このとき第１図で左側のハウジン
グ・カバー（３９）により固定して、駆動ピストン（５
１）により１１ｒ動に限られる圧力変調器（２７）の第
１駆動圧カチヤンバ（２９）は駆動圧力源（７７）の駆
動圧力出力（８１）に接続され、他の２つの電磁弁（７
３、８３）はそれらの基本位置０に保たれたままである
。

この結果第１駆動圧カチヤンバ（２９）または制御ピス
トン（２８）のストップ・リング（１１−め輪）　（５
８’）に突き合わせになっているリング形の駆動ピスト
ン（５１）に圧力が作用することにより駆動ピストン（
５１）は圧力変調器（２７）の出力圧力チャンバ（６１
）内に圧力がＬＭする方向に移動し、第２電磁弁（８３
）を経由して接続されたホイール・ブレーキ（１６）が
駆動され、空回転する傾向にある車輪が減速される。推
進制御の間に必要な圧力維持相は、ＪＥ力発生のために
駆動された第３電磁弁（８７）に加えて第２電磁弁（８
３）もその励磁位！！ＩＩ　（Ｌや断位置）に制御し、
ホイール・ブレーキ（１６）を圧力変調器（２７）の出
力圧力チャンバ（６１）からしゃ断することにより達成
される。推進制御の圧力維持相においては両市両弁（８
？、８３）を同時に励磁する必要がある。それは、第１
駆動圧カチヤンバ（２８）を駆動圧力源（７７）の圧力
出力（８１）に接続する゛電磁弁（８７）がそのノ、（
本位ｌｑＯにもどると、制御ビスＩ・ン（２８）は圧縮
ばね（５６）によってその基本位置にもどされ、圧力変
調器（２７）の出力圧力チャンバ（６１）内に９１まし
くない泡が発ノ１するからである。

推進制御の終局的な正方低ド相は電磁弁（８３，８７）
の駆動を１１めることにより筒中に達成される。このと
き制御弁（２８）は圧縮ばね（５６）の作用によりその
基本位置にもどされる。１ａ−准制御のこのような圧力
機ド相は第１　’＋ｉｊ磁弁（両弁）を短時間その励磁
位置■に制御することによって加速される。その結束、
駆動圧力源（７７）の高い出力ＪＥカによって制御ｔｒ
（２８）が制御ドのホイールやキャップ（１６）中の圧
力が低ドする方向に押しもどされる。

推進制御の圧力機ド相のこの最後に述べた制御推進制御
の制御サイクルにおいても、導入された圧カドＭ相の後
に圧力維持相、圧力機ド相、および圧力１−シ１相が任
意の順序で順次起こることができることは自明である。

１−に説明１７たアンチ・ロック制御およびｎｔ進量制
御制御相を制御するのに必要な２カ電磁弁（７３゜８３
．８？）川の駆動信叶は規則的な序列および組合せでア
ンチ・ロック制徊１およびｕ）：進制御に共通に設けら
れた電子制御装置（８０）によって発生される。制御装
置（８０）は個々に小輪に属する小輪回転数センサ（８
１）の小輪回転数に比例した出力信号の既知の基準に従
った処理から小輪の加速度特性および減速度特性を検知
し、ブレーキ装Ｎ（１０）の圧力変調器Ｍ　（２Ｂ）の
それぞれに属する制御出力（９２，９３，９４）にそれ
ぞれ２方電磁弁（７３，８３，８？）をそれらの励磁位
置Ｉに駆動することができる電子制御信号を発生する。

全輪駆動、たとえは゛４輪駆動、したがって４つの圧力
変調器Ｗ　（２ｆｉ）を備えた重両においてはそれぞれ
１つの駆動圧力源（７７）が必要なだけである。

後者は図示の特定の実施例においては圧力タンク゛（ｓ
ｅ）を含み、それは油圧ポンプ（８７）によってタンク
（７６）から逆止弁（８８）を経由して負荷（充填）す
ることかでき、図示しない負荷制御装置によってタンク
圧の最低レベルに保たれることは自明である。

第１図に示す実施例においては制御ピストン（２８）の
ピストン０フランジ（４２，４３）および推進制御に用
いる第１駆動圧カチヤンバ（２９）を限る第１駆動ピス
トン（５１）は、プランジャ状延長１１１（４９，４？
）およびロッド状中間ピース（４４）の同じと仮定した
断面績の値１“２だけ両方のハウジングの穴（３８，３
７）の断面積１−（より小さい回じ有効リング状ピスト
ン面積１・１　を持つ。アンチ舎ロック制御の圧力機ド
相の場合、駆動圧力源（７７）の出力圧力が作用する第
２駆動ピストン（５０の有効作業面積はハウジングの穴
（３７）の断面積１・゛　　に対応する。

最大可能なペダル力でペダルを踏んだとき発生すること
ができる最大の制御圧力をＰｌ、１で表わすと、この場
合アンチ・ロック制御の圧力低下相が可能であるために
は、油圧タンク（９６）の出力圧力Ｐ、に対して関係　
Ｐ！、ン　（””　２／”’３　）　’＋ｎが常に成り
立たなければならない。したがって駆動圧力源（７７）
は実際にはタンデム・マスタ・シリンダ（１１）を駆動
して発生できる約２００バールの最大ブレーキ圧に対応
する出力圧力に設ＡｔＬなければならない。このような
高出力圧力レベルで１＠〈駆動圧力源（７７）に必要な
技術的努力は、もどり原理によって１動くアンチ・ロッ
ク装置において通常のようにしてタンクで緩衝されたも
どリボンブ装置を作動させることにだいたい対応する。

第２図に他の構成の圧力変調器（＋２７）を示す。

これは構成と機能とが第１図の圧力変調器（２７）に最
もよく似ている。第１図を用いて圧力変調器（２７）に
対して説明したのと同様にしてブレーキ装Ｍ　（１０）
の圧力変調装置（２６）に用いることができる。第２お
よび１図の圧力変調器（１２７；２？）の同じまたは同
様の構成要素および機能素子はこれらの図において同じ
参照番号で示し、両図で同じ参照番号で示した要素に関
しては反復を避けるために第１図を用いてした説明を参
照する。

第２図の圧力変調器（１２７）は第１図の変調器（２７
）と構造的に、第１図の第１駆動ピストン（５１）およ
び第２駆動ピストン（５４）に機能的に対応する駆動ビ
ス］・ン（５１’　、５４’）が段イ・１きピストンと
して構成され、それぞれそれらの小さいピストン段（５
１”、５４”）は中間壁（３８）で固定してＩＩ゛いに
分離されたハウジングの穴（３８，３？）内を、それら
の直径の大きいピストン段（５１”′、５４’つはハウ
ジングの穴（３１３，３７）の延長部内に設けられた、
変調器ハウジング（３４’　）の直径の大きい大役（３
Ｂ’　、３７’）内を圧力に対してシールξれて移動ｎ
ｌ能に案内され、それぞれ駆動ピストン（５１’、５４
’）の大きい段（５１”。

５４″’）と拡大された大役（３８／　、３７’）を密
閉するハウジング−カバー（３９’、４１’）とによっ
て第１図の圧力変調器（２７）の駆動圧力チャンバ（２
９，３１）に機能的に対応する第２図の圧力変調器（＋
２７）の駆動圧力チャンバ（２９’、３１’）が軸方向
に限られている点だけが異なっている。変調器ハウジン
グ（３４’）のそれぞれ直径の大きい大役（３Ｇ’　、
３７’）内において、軸方向に見て駆動ピストン（５１
’、５４”）の大きい方のピストン段（５１’　、　５
４　”’）とハウジング（３４’）の、拡大された大役
（３Ｂ’　、３７　’）の壁を、中を第１駆動ピストン
（５１’）がその小さい力のピストン段（５１”）で、
　・ｈでは制御ピストン（２８）と他ノｐでは第２駆動
ピストン（５４’）の小さい力のピストン段（５４″）
とが圧力に文、１してシールさねて移動ＩＩ［能に案内
される穴（３８，３７）を持つハウジング（３４勺の中
央部分に接続する放射方向にリング状部分（＋０３゜１
０４）との間に延びる、駆動ピストン（５１’、５４’
）で限られたリング形補償チャンバ（ｌｏｔ、＋０２）
が制御ピストン（２８）のピストン・フランジ（４２，
４３）の間に延びるリング・チャンバ（６６）とともに
ブレーキ装置（１０）のブレーキ液タンク（６４）に適
当に接続されている。圧力変調器（１２７）の制御ハＥ
カチャンバ（５９）、出力圧力チャンバ（６１）、およ
び追従チャン／＜　（１３８）は、第１図で説明したの
と同様にしてブレーキ装置ｆｆｔ　（１０）のタンデム
φマスタφシリンダ（１１）またはそれぞれのホイール
・ブレーキ（１６）またはブレーキ液タンク（６４）に
接続される。同じことが同様にそれぞれ駆動圧力チャン
バ（２９’　、３１’　）の２方電磁弁（８７，７３）
への油圧接続、２力電磁弁（７３，８３，８７）のここ
には図示しない駆動圧力源への油圧接続、および２方電
磁弁（７３，８３，８７）の組合せアンチ・ロックおよ
び推進制御装置の電子制御装置（９０）への電気接続に
当てはまる。

圧力変調器（＋２７）においては、駆動ピストン（５１
’　、５４′）が駆動圧力源の出力圧力を作用される而
１・゛　は明らかにブレーキ圧に対応する圧力が作用す
る制御ピストン・フランジ（４２，４３）または第１駆
動ピストン（５１’）の小さい方のピストン段（５１″
）の面より大きいので、出力圧力が第１図の実施例に比
較して因子１．＋２／、パ４だけ小さい駆動圧力源を用
いることができる。

それぞれ第１図または第２図を用いて説明した圧力変調
器（２７；　１２７）を備えたブレーキ装置ｆ（１０）
においては制御ピストン（２８）は入力回路または制御
回路、すなわち制御圧力チャンバ（５８）を圧力変調器
（２７，１２７）の出力チャンバ（６１）から油圧的に
分離し、制御圧力チャンバ（５９）に供給された、ブレ
ーキ・ユニット（マスク書シリンタ）　（ＩＩ）によっ
て発生された圧力をそれぞれのホイールやブレーキ（１
６）に供給されるブレーキ圧にｌ対ｌに変換する分離用
ピストンとして働く。圧力変調器（２７；１２７）の出
力回路の１つに欠陥があるとき、たとえばホイール・ブ
レーキ（１８）までいくブレーキ・ライン部分（２３”
）の１つに漏れがあるとき、または第２電磁弁（８３）
が誤動作をしたとき、たとえば後者がそのしや段位ＷＩ
にひっかかっているとき、他のホイール争ブレーキ（１
６）は機能したままであり、アンチ・ロック制御および
推進制御は受けたままでいることができる。ホイール・
ブレーキ回路分枝の１つの漏れはそれとともにブレーキ
・ペダルの行程がだんだん大きくなることによって知る
ことができる。電磁弁（８３）の誤動作は、他の２つの
電磁弁（７３，８７）と同様、通常のようにして電子制
御装置（９０）内に設けられた電子安全回路によって通
常のように確認される。

たとえば制御ピストンのピストン台フランジ（４２，４
３）をハウジングの穴（６１）に対してシールするガス
ケツ）　（１０８，１０７）の１つの損傷、または第１
駆動ピストン（５１，５１’）をハウジングの穴（３６
）に対してシールするか制御ピストンを変調器ハウジン
グ（３４；３４’　）の中間壁（３８）に対してシール
するガスケツＬ　（１０８，１０９）の損傷による圧力
変調器（２７；１２７）のｌ（動作も同様にブレーキ・
ペダル（１２）のゆるみによって知ることができる。同
じことは制御ピストン（２８）を第１駆動ピストン（５
］；５１勺の中心孔に封してシールするガスケツ］・（
Ｉｌｌ）に損傷があるときにも当てはまる。この１−記
の損傷状況を確実に知ることができるためには第２図の
実施例においては圧力変調器（＋２７）の第１駆動ピス
トン（５１’）に駆動ピストン（５！’　）の中心孔（
＋１３）を変調器ハウジング（３４’）の補償チャンバ
（＋０１）と連通させる油の漏れる穴（＋１２）を設け
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のアンチ・ロック制御および推進制御装
置を愉えた４輪駆動車のブレーキ装置の代表的な部分の
図である。 第２図は第１図のブレーキ装置に置き替えて装備するこ
とができる圧力変調器の詳細図である。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）ホイール・ブレーキに供給することができるペダ
   ル力に比例したブレーキ圧を、出力圧力チャンバを可動
   に限る制御ピストンと、推進制御およびアンチ・ロック
   制御のために設けられた電子制御装置の出力信号によつ
   て制御される制御弁によつて推進制御のために推進制御
   装置の高圧出力または駆動圧力源のタンクに接続された
   駆動圧力チャンバを一側から限る、制御ピストンに作用
   する駆動ピストンとを持つ、ホイール・ブレーキに個々
   に付属する圧力変調器の出力圧力チャンバに供給する、
   マスタ・シリンダによつて制御することができる多回路
   ブレーキ装置と、電子制御装置の出力信号によつてブレ
   ーキ圧を上昇させる基本位置から圧力保持および圧力低
   下位置へ制御する（切り換える）ことができる個々のブ
   レーキ・ホイールに属するアンチ・ロック制御装置のブ
   レーキ圧制御弁装置とを備え、前記電子制御装置は車輪
   に個々に属する車輪回転数センサの、速度に比例した信
   号の処理から出力信号を発生する、全輪駆動車用のアン
   チ・ロック制御および推進制御をする装置であつて、圧
   力変調器（２７；１２７）の出力圧力チャンバ（６１）
   はマスタ・シリンダ（１１）と接続された制御圧力チャ
   ンバ（５９）から制御ピストン（２８）によつて分離さ
   れ、制御ピストン（２８）は制御圧力チャンバ（５９）
   に圧力がかかることによつて出力圧力チャンバ（６１）
   内で移動可能で静力学的にブレーキ圧を発生し、推進制
   御に用いることができる駆動圧力チャンバ（２９；２９
   ′）に加えてアンチ・ロック制御に用いることができる
   他の駆動圧力チャンバ（３１；３１′）が設けられ、後
   者は推進制御に用いることができる駆動圧力チャンバ（
   ２９；２９′）と交替に駆動圧力源（７７）の圧力出力
   （８１）またはタンク（７６）に接続することができ、
   制御ピストン（２８）は前記他の駆動圧力チャンバ（３
   １；３１′）に圧力がかかることによつて出力圧力チャ
   ンバ（６１）の容積を大きくし、ブレーキ圧制御弁装置
   は基本位置において出力圧力チャンバ（６１）を接続さ
   れたホイール・ブレーキ（１６）に結合するが励磁され
   た位置においてはこの結合をしや断する２／２方電磁弁
   （８３）と、基本位置においては前記他の駆動圧力チャ
   ンバ（３１；３１′）を駆動圧力源（７７）のタンク（
   ７６）と結合し、励磁された位置においては駆動圧力チ
   ャンバ（３１；３１′）を駆動圧力源（７７）の圧力出
   力（８１）に結合する３／２方電磁弁（７３）とを含む
   ことを特徴とするアンチ・ロック制御および推進制御を
   する装置。
2. （２）圧力変調器（２７；１２７）の出力圧力チャンバ
   （６１）は制御ピストン（２８）から延びるプランジャ
   （４７）が貫通する中心孔（４９）を持つ変調器ハウジ
   ング（３４；３４′）の中間壁（３８）によつて固定し
   て境され、ピストン・プランジャ（４７）と前記他の駆
   動圧力チャンバ（３１；３１′）中を移動できる駆動ピ
   ストン（５４；５４′）とがバイアスされた圧縮ばね（
   ５６）によつて係合して保たれ、この駆動ピストン（５
   ４；５４′）によつて変調器ハウジング（３４；３４′
   ）内で境された追従チャンバ（６８；１０２）がブレー
   キ液タンク（６４）と常に接続されていることを特徴と
   する、特許請求の範囲第１項記載の装置。
3. （３）制御ピストン（２８）は圧力上昇による移動のた
   めに制御圧力チャンバ（５９）と駆動圧力チャンバ（２
   ９）とを貫通し、駆動圧力チャンバ（２９）を固定して
   限る変調器ハウジング（３４）のカバー（３９）も貫通
   してこれに対してシールされた他のピストン・プランジ
   ャ（４６）を持ち、この駆動圧力チャンバ（２９）を可
   動に限る駆動ピストン（５１）は変調器ハウジング（３
   ４）およびプランジャ（４６）に対してシールされたリ
   ング・ピストンとして構成され、後者に制御ピストン（
   ２８）のリング状止めフランジ（５８）が軸方向に突き
   合わせになる（係合する）ことができ、駆動ピストン（
   ５１）はそのピストン・フランジの直径より小さい外径
   のスリーブ状部分（５３）で変調器ハウジング（３４）
   のカバー（３９）と突き合わせになることができること
   を特徴とする、特許請求の範囲第１項または第２項記載
   の装置。
4. （４）制御ピストン（２８）は互いに軸方向に間隔をと
   つて中央のロッド部分（４４）によつて固定して結合さ
   れた２つのピストン・フランジ（４２、４３）を持ち、
   そのうちの一方は制御圧力チャンバ（５９）を、そのう
   ちの他方は出力圧力チャンバ（６１）を可動に限り、こ
   れら両ピストン・フランジ（４２、４３）によつて軸方
   向に境されたリング・チャンバ（６６）はブレーキ液タ
   ンク（６４）と接続されていることを特徴とする前記特
   許請求の範囲のいずれかに記載の装置。
5. （５）推進制御に用いられる駆動圧力チャンバ（２９′
   ）の可動限界を限る少なくとも１つのピストン（５１′
   ）は段付きピストンとして構成され、その大きい方のピ
   ストン面は駆動圧力チャンバ（２９′）を限ることを特
   徴とする前記特許請求の範囲のいずれかに記載の装置。
6. （６）圧力変調器（１２７）の両駆動圧力チャンバ（２
   ９′、３１′）を限る駆動ピストン（５１′、５４′）
   は段付きピストンとして構成され、その大きい方のピス
   トン段（５１″′、５４″′）は駆動圧力チャンバ（２
   ９′、３１′）の一側の可動限界を構成することを特徴
   とする特許請求の範囲第５項記載の装置。