JPS60222355A - 街路車用の油圧２回路ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の分野 本発明はアンチブロック（まムニはアンチロック）装置
（ＡＢＳ）を持ち、油圧補助力で作動する街路車用の油
圧２回路ブレーキ装置に関する。またＡＢＳと結合され
、ど重圧＋ｐ助力で支持（支援）され、一定の旨い出力
圧力を供給する補助圧力＃ン備え、補助圧力源には比例
制御弁の圧力補給入力が１安続され、比例制御弁はその
圧力出力においてＲダルカに比例する制御ｉｆＩ出カ圧
力ン供給］−１制両出力圧力は２連マスタンリンダのピ
ストンの作業＠に作用することができ、２連マスタシリ
ンダのピストンの変位（移動）によって２連マスタンリ
ンダの出力圧力空間θ）少な（とも１つの中にブレーキ
圧が発生し、２連マスタシリンダには車両の２つのブレ
ーキ回路のそれぞれが接続されており、２連マスタシリ
ンダは階段シリンダとして構成されていて、その−次ピ
ストンは二次ピストンより太ぎな作用断面積ン持ってい
る街路車用の油圧２回路ブレーキ装置に関する。

従来の技術 この神のブレーキ装置は、安全な運転に必要な旨い制動
減速ケ達成することができろ定めに高出力（高馬力）お
よび快適級の重量乗用車Ｖ行に必要である。法の規定に
よって補助力が欠損し１ことぎ最大５０ＯＮのペダル力
によって０３の車両の最小制動か達成されなければなら
ない。さらに、安全性の観点から、通常の運転において
であれＡ　１３８制薗乞しているときであれ、トライ・
・はブレーキ２ダルに加えγこ力によってブレーキ装置
の作動状態についての信頼性のある応答な保ち、それに
よってドライバは可能な危険状況においてブ１／−キを
かけつつあることの信号？受ける必要がある。

上記のブレーキ装置はドイツ公開公報 第３１　１０　０２８号から公知である。この公知のブ
レーキ装置においては２連（タンデム）マスクシリンダ
の一次出力圧力空間（圧力チャン・・）に関連し１こブ
レーキ回路はダイナミック（動力学的）に駆動されろ、
丁なわち補助圧力源の出力圧力に作用されろ。他方のブ
レーキ回路は浮動ピストンで限られｆこ２連マスタンリ
ングの二次出力圧力空間に接続されてスタティック（静
力学的）に作動され、浮動ピストンは２連マスタンリン
ダの一次出力圧力空間に結合され１こ補助圧力源の出力
圧力に作用されろ。補助圧力源が故障しないかぎり２連
マスタシリンダの一次ビストンは両側から補助圧力源の
出力圧力に作用され、し１こがって反作用力なしにブレ
ーキ２ダルによって変位（移動）されることができる。

補助圧力源が故障し定ときは２連マスタシリンダは通常
のはダルで操作されるマスクシリンダのように働く。正
常な運転、すなわち補助圧力源か機能する状態にあると
きはドライバにとって重要な制御された制動力について
の応答が道路シミュレータによって得られる。道路シミ
ュＶ−夕によって比例制御弁が制御され、これはペダル
力に比例しｆ　（Ｊｊ力圧力をダイナミックにｆｌｉｌ
制御され１こブレーキ回路に与える。

この公知のブレーキ装置の欠点は、道路シミュレータで
発生さλ′した−ぐダルの１夏元力は一定のはダル行程
と相関するが、しかしホイールブレーキで実際に受け取
られ１こブレーキ液の体積と相関せず、これはそれぞれ
ブレーキの空気抜きの程度および（１ｙ、：＋ｚ）ベー
パロックの結果によって異なる影響のされがたをするこ
とである。他の欠点は、圧力源が故障し１ことき、すな
わち両ブレーキ回路がスタティックに駆動されるとき、
十分な制動減速を達成する１こめには高いはダル力が必
要であることである。

これらの欠点は他の公知の類似の型の補助力使用のブレ
ーキ装置（ＳＡＥ技術報告第８３０４．８３果、１９８
３年３月）によって、補助圧力源が故障し１ことぎは機
械的なペダル力の伝達が有効となって前輪ブレーキ回路
における制動力の展開乞促進させることにより軽減され
るが、補助圧力源の故障は常に、ダイナミックに駆動さ
れる後輪ブレーキ回路の故障につながるので、？！Ｉ埋
的に達成される最大θ）ブレーキ作用が大巾に低下する
。

発明が解決しようとする問題点 本発明の課題は、本明細書本文頭初に記載の型のブレー
キ装置において、ブレーキはダルの反応特性によってブ
レーキ装置の磯目ヒ状態についての信頼性のある情報を
ドライバに提供し、統ぎ１的に亜犬な故障の場合、特に
補助圧力源の故障の場合、小さなはダル力で高い制動減
速が有利に達成されるブレーキ装置を得ることである。

１項の特徴部分に記載の事項によって達成される。

効　果 以下においては、Ａ　Ｂ　Ｓ制御が機能しないかぎり、
両ブレーギ回路はスタティックに駆動される。

ブレーキはダルの応答性１１ユ自身は２連マスタシリン
ダの一次ピストンの直接の−くダル駆動と同じである。

補助力の支持がないとぎ、補助力が作用しているまたは
していな（・−次ピストンの有効づｉ面積の異なる値に
よって、−次ビストンの一部とし疑 て構成された、断面積が補助力作用するときの一次１ス
トンの断面積より小さいシランジャの変位によって２連
マスタノリングの−次出力圧力空間の圧力が増大するの
で、はダル力のかなりの伝達が行なわれる。補助圧力源
が故障したときペダルの行程が長くなるが、補助圧力源
が故障したとぎ最大に使用できる一次ピストンの変位行
程は基本位置からシリンダハウジングの端壁まで動く二
次ピストンに一次ピストンがつき当る位置まで達するの
で、補助圧力源が故障したときでも法定最小必要値馨は
るかに越えた高いブレーキ圧と対応して高い制動減速と
が達成される。ＡＢＳＩＩＪｌ！１を投入したとぎはブ
レーキはダルはいわば「固い」ので、ブレーキ装置のこ
の作動状態に対してもドライバはブレーキズダルによっ
て明らかな応答を得る。

特許請求の範囲第２〜５項の特徴によって、ＡＢＳ制御
ｉ１１ヲ投入し１ことき、ダイナミックな運転に対して
本発明のブレーキ装置の一方または両方のブレーキ回路
の適当な切換えの可能性が個々にまたはノ組み合わせて
実現できる。それによって最小体積のブレーキ液が２連
マスタシリンダの出力圧力空間に常に閉じ込められたま
まになり、補助圧力源が故障し１こときもなお良好な制
動減速を伴なう制動馨用いることができる。

（以　下　余　白） 特許請求の範囲第６および（または）７項の特徴の実現
によってドライバはブレーキズダルの反応特性からＡＢ
Ｓ制呻が作用しているかどうかを確認することができる
。

特許請求の範囲第８項または第９項の、スタティック（
静力学的）駆動からダイナミック（動力学的）駆動への
ブレーキ装置のはダルまたはピストンの行程に依存する
切換えによって、道路と制動された車輪との間に作用す
る接地摩擦係数が大巾にゆらぎ、同時に補助圧力の供給
が欠除した状況においてＡＢＳ制御が応答した場合に付
加的な運転の信頼性が達成される。

特許請求の範囲第１０および１１項のズダル位置および
適当な変位発生器のピストン位置の監視装置によって、
変位発生器の出力信号の適当な処理によりブレーキ装置
の２連マスクシリンダの機能状態に関する重要な監視機
能を達成することができる。

特許請求の範囲第１２項の安全弁により、２連マスタシ
リンダの作用圧力空間からの一次ピストンのシールのた
めのピストンのシール（、，２ツキン）の漏れの結果に
よるブレーキ装置の不作用馨避けることができる。

特許請求の範囲第１３〜１５項の％徴によって、わずか
の技術的努力で実現でき、特にブレーキ装置とＡＢＳと
の一体化に有利な、ブレーキ装置とそのＡＢＳとの、も
どし原理を用いることによって作用する構成が得られる
。

ＡＢＳが作用した場合の、交互のダイナミックおよびス
タティックな圧力の作用に対する特許請求の範囲第１６
項の型の一次ブレーキ回路の切換えの制御によって、制
御が投入されるまでに経たはダルの行程が所定の限界よ
り大きくないかぎり、制御の実行に重要なブレーキズダ
ルの脈動が得られる。

実施例 本発明の詳細および他の特徴は図を用いてする以下の本
発明の詳細な説明から明らかになる。

第１図に示すアンチブロック装置（ＡＢＳ）と一体にな
った本発明の油圧ブレーキ装置１０は２回路ブレーキと
して構成されている。−膜性を失なうことなしに、丁な
わち説明の目的のためだけに、前輪ブレーキ１１．１２
は前輪ブレーキ回路１３に一緒に含まれ、アンチブロッ
ク制御に関しては個々に車輪が制御され、後輪ブレーキ
１４．１６も後輪ブレーキ回路１７に一緒に含まれ、ア
ンチブロック制御に関しては両車輪が共通に制御されろ
ものと仮定する。ＡＢＳの基本的構成と機能とは公知で
あることを前提とし、ブレーキ圧制御弁は１ことえば３
／３方電磁弁として構成され、後者は電子制御装置ｔ２
２の出力信号によってその基本位置■に対応する圧力上
昇位置から、Ａ　Ｂ　Ｓの副側ｌ目的に対応する順序と
組合せとで圧力保持位置■または圧力低下位置■に制御
できる。さらに、第１図の実施例において、ＡＢＳは流
出原理で鋤（、すなわち個々のブレーキ圧制（財）弁１
８および１９ま１こは２１の圧力低下位＠においてはこ
れらによって罪１師されたホイールブレーキ１１．１２
または１４．１６はもどりライン２３を経てブレーキ液
タンク２４に接続さｆｔていると仮定する。

ここで念のため、すべてのブレーキ圧制御弁１８．１９
．２１の共通もどりライン２３へノ接続は第１および２
図の実施例においてだけなされるもので、−次ブレーキ
回路１３．３２におけるＡ　Ｂ　Ｓ制御はもとし原理に
よって働く第３および４図の実施例においては二次ブレ
〜ギ回路１７．３３だけがもどりライン２３に接続され
ることを断ってお（。

「正常」制動においてプレーギライン２６．２７を経て
前輪ブレーキ回路（−次ブレーキ回路）１３および後輪
ブレーキ回路（二次ブレーキ回路）１１にブレーキ圧Ｐ
ＶＡ　、ＰＩ−ＩＡを発生させるために油圧補助力で支
持されて作動することができる２連マスタシリンダ２８
を設けろ。これにおいては軸方向に−ｌ１１１１を一次
ビストン２９で、・＋ｔｌ側’＆浮動ピストン３１で１
涙られた一仄出カ圧力窒間３２乞前輪ブレーキ回路１３
に関連させ、−側を浮動ピストン３１で限られた二次出
力圧力空間３３を後輪ブレーキ回路１７に関連させる。

第１図に詳しく示すように、２連マスタシリンダは階段
シリンダとして構成し、その二次出力圧力空間３３を放
射方向に限るハウジング３６の大股３４の断面積Ｆ１は
一次出力圧力空間３２をその長さの大部分にわたって放
射方向に限る空間的に広い・・ウジング３６の大股３７
の断面積Ｆ２より小さい。今まで説明した階段シリンダ
としての２連マスタシリンダ２８の構成によって、前輪
ブレーキ回路１３が故障したとぎ、二次回路１７に得ら
れた出力圧力はＦ２／Ｆ１の比で変換され、それに対応
して後輪ブレーキ回路１７に高いブレーキ作用が得られ
る。

２連マスタシリンダ２８の一次ピストン２９は２部分に
構成される。それはリングピストン３８と縦長のシラン
ジャ３９と？含んでいる。シランジャ３９はリングピス
トン３８の中心孔４１中とこれと一列になっり（整列し
た）シリンダハウジング３６の内壁４３の中心・孔４２
の中とをそれぞれ圧力密に軸方向に変位でき、−次出力
圧力空間３２を限る大股３７より明らかに小さい直径ま
た３ は断面積Ｆ３を持っている。リングピストン３８は外面
が円丁い形の中間部分４５によって接続された２つの軸
方向に互いに間隔をとった端フランジ４４．４６を持っ
ている。リングピストン３８はこれらのフランジの１つ
、第１図では左側のフランジ４４で一次出力圧力受間３
２を限るシリンダハウジング３６の大股３１内を案内さ
れ、それに対してリングパツキン４７でシールされてい
る。

他方の、第１図で右側の端フランジ４６によってリング
ピストン３８ｖＸシリンダハウジングの第３穴段４８内
を案内され、それに対して同じくリングパツキン４９に
よって７−ルされている。

−次ヒ０ストン２９と二次ピストン３１とは通常のよう
に、あらかじめ応力を加えた圧縮つる巻ばね５１．５２
によって互いに、二次出力圧力９間３３の一側を限るシ
リンダハウジング３６の端壁５３に支持されており、力
が作用していない（負荷がない）ときはこれらのばね５
１．５２によって第１図に示す基本位置に押しやられて
いる。基本位置においてはリングピストンは外径がシリ
ンダハウジンク３６の第３穴段４８の直径より小さい短
い突起５４によって隔壁４２のリング形の端面５６に支
持され、プランジャ３９の、その最大変位行程とだいた
い等しい長さの自由端部５７があらかじめ加圧されγこ
空間（予圧空間）５８内に突き出ている。予圧空間５８
はプランジャ３９が貫通する隔壁の穴４２のリンク状み
ぞ内にある２つのリングパツキン５９．６１によってシ
リンダハウジング３６の第３穴段４８に対してシールさ
れている。予圧空間５８の断面積Ｆ４はプランジャ３９
θ）それよりいくぶん大きい。

シリンダハウジング３６を閉じている端面６３自身には
隔壁４３の中心孔４２と整列した中心孔６４があり、そ
の中をブレーキズダル６６を駆動することにより軸方向
に移動できるシランジャ６７が案内される。プランジャ
６７はリッジスリ−７’　（ＩＪ　ングパッキン）６８
によって予圧空間５８に対して、リングパツキン６９に
よって外部空間に対してシールされている。

リップスリーブ６８は全体な７１で示した従節装置の一
部で、従節装置に」二って、ムニとえばプランジャ６７
を急速に引きもどすと、ブレーキ液は、タンク２４と連
通するように接続されｆこ、リップスリーブ６８とリン
グ・々ツギン６９との間にあるリング形みそ７２から予
圧空間へ流入するブレーキ液にしたがって流れることが
できろ。

いわばラムとして働くシランジャ６１はあらかじめ応力
を加えられ１こ圧縮つる巻ばね７３によって一次ピスト
ン２９のシランジャ３９に支持され、その基本位置に押
される。基本位ｉｆｆはＩＩ−め板７４によってシリン
ダハウジング３６の端壁６３の内側で決まる。シランジ
ャ３９の基本位置はその止めフランジま１こは駆動フラ
ンジ７６によってリングピストア３８の小さい方の１ノ
ンダフランジ４４の端面において決まる。

ブレーキ装置１０の一次回路１３．３２および二次回路
１７．３３には、−次ピストン２９および（゛または）
二次ピストン３３０基本位置においてはブレーキＭＹタ
ンク２４から谷ブレ〜ギ回路に流入させるかま１こＱエ
ブレーギ回路からタンクへあふれてもどさせろ、構成と
機能とが公知の補償装置と、−次ピストン２９および（
または）二次ピストン３３の、制動と結合された前進位
置においてもブレーキ液をタンク２４から２連マスタシ
リンダ２８の一次出力圧力空間３２または二次出力圧力
空間３３に、１ことえばブレーキ２ダル６６を何回も繰
り返し「ポンプ運動」させることによって引き起こされ
たピストン２９．３１の前後進運動によって供給させる
ことができる追縦装置とがある。

ブレーキ装置１０の一次回路１３．３２に関連し１こ一
次回路１３．３２に現われろすべての補償および追従ブ
レーキ液流が通る第１補償および追従流路７７はタンク
２４の第１チヤンバ７８に接続されている。第１チヤン
バ７８は隔壁７９．８１によってタンク２４の第２チヤ
ンバ８２および第３チヤン・・８３から分離されている
。この第１チヤンバ７８にはまた補償分岐路８４が接続
されていて、それを通ってシリンダハウジング３６の内
部でリングピストン３８のピストンフランジ４４．４６
で軸方向に限られたリング状空間８６内にブレーキ液が
タンク２４から出入９することかできる。

タンク２４の第２チヤンバ８２から第２補１賞および追
従流路８７が出て℃・て、それを通ってブレーキ装置１
０の二次回路１１．３３に現われる全補償および追従液
流が流れる。

第３チヤンバ８３　Ｋ　Ａ、　Ｂ　Ｓのもどりライン２
３が接続されている。第３チヤンバ８３からブレーキ液
ライン８８が好ましくは電気で駆動される液体ポンプ８
９の吸込み側に通じている。このポンプによってその茜
い出力圧力の導通方向に作用する逆止め弁９１を経て圧
力タンク９２を過給（ス、ｏ−チャージ）することがで
きる。タンク圧は通常のように圧力スイソテ９３によっ
て監視することができる。スイッチ９３は圧力タンク内
のブレーキ液の圧力が許容される下側のしきい値ケ下回
るとそのことを表わす信号を電子制＝ｍ装置２２に与え
、それはそれによってポンプ８９ン駆動に制＠する信号
を兄生する。しきい値センサとしてだけ構成された圧力
スイッチの代りに圧力七ンザを設けると有利である。そ
れはタンク圧に比例し１こ出力信号ケ発生するので、こ
の出力信号と′醒子制狽１装置によってあらかじめ発生
することができる比較値との比較によって他の制御機能
、たとえば安全装置を発動させることができろ。タンク
９２はその過給装置（ポンプ）８９および監視装置（圧
力スイッチ）９３とともにたとえば１６０〜１８０バー
ルの一定の高い出力圧力を持つ補助圧力源を構成する。

後者から２連マスタシリンダ２８と一体になつ１こ比例
制御弁９４によって制動力強化に用いることができる制
御圧力ＰＳを導出することができる。制御圧力Ｐｓはブ
レーキ２ダル６６を脚力で駆動することによって、およ
びその結果の２連マスタシリンダ２８の予圧空間５８内
のシランジャ６７の矢印９５の方向の変位（移動）によ
って発生され１こ圧力Ｐ、に比例する。制御圧力Ｐｓは
予圧Ｐ、より明らかに高い。

種々θ）構造につ（ることかできる比例制（ｉｆｌ弁９
４の機能欠以下に簡単に説明する。

ブレーキはダル６６を駆動することに」：り予圧空間５
８に発生された圧力Ｐ、によって丁ベリ弁９６はもどし
ばね９７の作用に抗して、逆１にめ弁９８を経て補助圧
力源の圧力出力９９に接続され１こ入力チャンネル１０
１が弁ハウジング１０２内ですベリ弁９６によって限ら
れｒｖ　ＩＪンク状全空間１０３通って制御圧力出力１
０４と連通し、それによって後者において短時間タンク
９２の出力圧力が得られるまで移動される。同１時に丁
べり弁９６の中心のチャンネルを通って比例制御弁９４
の対圧空間１０６にタンク圧が作用し、１−ベリ弁９６
は再び反対方向に動いて茜圧入力１０１と制御弁９４の
制御圧力出力１０４との連通接続は高められる。

これらの制（財）を持続して繰り返すことにより、制御
圧力出力１０４において時間的に中間に現われる制御圧
力ははダル馨駆動することにより発生されろ予圧に比例
し、比例制御弁９４の設計により決まる比に変１！ｌ！
！される。

制御圧力Ｐ３は、制御チャンネル１０７を経てリングピ
ストン３８の大きい方のピストンフランジ４６とこれに
対向しＴこ、シリンダピストング３６の隔壁４３のリン
グ形の端壁５６とで軸方向に限られたリング状空間１０
８に結合されるので、リングピストン３８には大きさが
シリンダハウジング３６の第３穴段４８の断面積Ｆ５と
一次ピストン２９のプランジャ５７０作用断面積Ｆ３と
の差に等しいリング状面上に制御圧力Ｐｓが作用する。

制御圧力Ｐｓは最終的には制動時にブレーキはダル６６
を駆動する脚力に比例する。

こうして達成され１こ制動力の強化（増巾）または補助
力支持はシリンダピストン３８．３９．６７の面積比お
よび（まＫは）比例制御弁９４の適当な設計により広い
範囲に変ることができる。

タンク２４のチャンバ７８．８２．８３のブレーキ液光
填レベルを、これらにそれぞれ関連したフロート１０９
．１１１．１１２で表わされるフロートスイッチによっ
て監視することにより一次回路１３．３２、二次回路１
７．３３および（または）油圧補助力回路８９．９２に
許されないほど高いブレーキ液の消耗となる欠陥が現わ
れたかどうかが決定される。

油圧制動力支持（支援）のために設げられた機能要素９
２．９４とＡＢＳ制御回路１８．１９．２１．２２とを
機能的に結合するために３／２方電磁弁として構成され
ｆこ切換弁１１３を設ける。

その基本位置■においては２連マスタシリンダの二次出
力圧力空間３３は後輪ブレーキ回路１７に通じるブレー
キライン２１と連通接続される。（〜かじ後者は制御圧
力出力１０４には接続されない。

後輪ブレーキ回路１７は切換弁１１３のこの位置におい
ては、Ａ　Ｂ　Ｓが１幾能していないかぎり、閉じたブ
レーキ回路として働く。これに反して切換弁１１３の励
起位置Ｈにおいては後輪ブレーキ回路１７は２連マスタ
シリンダ２８θ）二次出力圧力空間３３からしゃ断され
、その代りに比例制御弁９４の制御圧力出力１０４と連
通接続される。切換弁１１３はＡＢＳが１幾能している
ことを示す制御装置２２の出力信号が出ているとき励起
位置に制御される。切換弁１１３の発動（トリガ）に適
当な電気制御信号はたとえばブレーキ圧制御弁１８．１
９および（または）２１の発動のためにＡ　ｌ：ｌ　Ｓ
電子制御装置２２かも発生された電気出力信号の内部０
４％結合から導出される。しかしながらこの際、切換弁
１１３はブレーキ制御弁２１がその基本位置に切り換え
られた後になお最小時間その励起位置にとどまり、それ
とともにＡＢＳ制御によって二次ブレーキ回路１７のホ
イールブレーキ１４．１６がいわば「からに副面」され
た場合、ブレーキはダル６６がＡ　Ｂ　Ｓ制御が停止さ
れた後いわば「落ちる」可能性が除去されるようになっ
ている。

制御論理の適当な構成においては、切換弁１１３の駆動
もま１こ、切換弁１１３が二次ブレーキ回路１７の制御
が終った後もなお上記の時間の間その励起された位置■
にとどまっているとの条件のもとに、ＡＢＳ制御が二次
ブレーキ回路１７に作用・するときだけダイナミック駆
動に切り換えられるように行なわれる。

第１図のブレーキ装置１０の今まで説明してぎた下位装
置（サブユニット）は第１〜４図に示した本発明のブレ
ーキ装置１０．２ｏ、３０．４゜の実施例のすべてにあ
り、それらの他の特定の構成の詳細および機能の特徴を
以下に説明するが、構造および機能が同じまたは類似の
製糸には同じ参照番号をつげる。

第１図のブレーキ装置１０はさらに、後輪ブレーキ回路
１７．３３の切換えの代りにま１こはそれに４１加して
、前輪ブレーキ回路１３がスタティックな、すなわち２
連マスタシリンダ２８の一次出力圧力空間３２内に制動
のとき発生され１こ制動圧力（ブレーキ圧力）ＰｖＡに
よる支持（支援）が２の切換弁１１４ン含む。

この第２の切換弁１１４は４／２方准磁弁として構成さ
れ、その基本位置■においては比例制御弁９４の制御圧
力出力１０４はリング形制御圧力空間１０８と連通する
ように、２連マスタシリンダの一次出力圧力空間３２は
前輪ブレーキ１１、４ １２に通じるブレーキライン２６と連通ずるように接続
される。第２の切換弁１１４の励起位置Ｈにおいては２
連マスタシリンダ２８の一次出力圧力空間３２は前輪ブ
レーキ回路１３のブレーキライン２６からしや断すれ、
その代り比例制御弁９４の制（財）圧力出力１０４が前
輪ブレーキ回路１３のブレーキライン２６と連通ずるよ
うに接続さ、ｌする。

第２切換弁１１４のその励起位置■への駆動は第１切挨
弁１１３に対して説明したのと同様に、丁なわちＡＢＳ
が駆動されている全時間の間行なわれる。

両切換弁１１３．１１４が同時に、すなわちアンチブロ
ック制御の投入とともにそれらの励起位置■に制御され
ると、ブレーキ１１．１２．１４．１６の１つにおいて
制動圧力制御相が解放されるやいなや、ブレーキライン
６６は、２連マスタシリンダ２８の一次出力圧力空間３
２および二次出力圧力空間３３が前輪ブレーキ回路１３
．３２または後輪ブレーキ回路１７．３３から同時にし
や、　３５ 断されるために、いわば「固く」なる、すなわちはダル
駆動力な嶋めてももはや見るべきペダル行程の増大は起
こらない。しかしながらはダル駆動力の増大は制御圧力
Ｐｓを増大させる。この制御圧力によってホイールブレ
ーキ１１．１２．１４．１６はＡ、　Ｂ　Ｓの制御相に
はいることができる。

以下にいくつかの適切と見なされる制動状態を参照して
以上説明したブレーキ装置１０の機能を説明する。制御
装置２２に関連した機能データ（機能情報）によってそ
の構造の概要を述べる。

これは当業者はそのような機能データに基づいて填用の
技術的手段で実現することができる。

ブレーキ装置１０は、誤りのない機能を仮定して、「正
常な」、すなわちＡＢＳｉ駆動しない制動のとぎ以下の
ように作用する。

はダル伝動でラムプランジャ６７に伝達された、矢印９
５の方向に作用する駆動力に１は予圧空間５８内に、ば
ね７３のもどし力を無視して値ｆ（、／　Ｆ３１　乞持
つ圧力Ｐ、馨発生する。ここで蝿。

Ｆ３１はラムプランジャ６７の有効断面積２表わす。

したがって−次ピストン２９のシランジャ３９には矢印
１１６の方向に力に２＝　Ｐ、・Ｆ３　が作用する。比
例制御弁９４は予圧Ｐ、より大ぎ（、タンク９２の出力
圧力と予圧Ｐ、との間にある制御圧力ｐ　Ｓ　Ｙ発生す
る。リング形の制御圧力空間１０８に３−（Ｆ５−　Ｉ
ｉ’３）　ＰＳ で表わされる力に３が作用する。ここて゛リングピスト
ン３８に作用する力に３は値がシランジャ３９に作用す
る力に２より大きいと仮定する。そ５７ると一次ピスト
ン２９のシランジャ３９は全体でに４＝　Ｋ２−１−　
Ｋ３　の力で矢印１１６の方向に押され、リングピスト
ン３８はシランジャ３９の止めフランジ（駆動フランジ
）７６で支持される。

そうすると−入出力圧力空間３２ｔ／１：発生した出力
圧力ＰＶＡはもどしく復元）ばね５０．５１０作用を無
視して値に４／Ｊ？２ヲ持つ。同じ出力圧力が、再びも
どしばね５２の作用ケ無視して、後輪ブレーキ回路１７
に関連した２連マスタンリング２８の出力圧力空間３３
内に発生する。前輪ブレーキ回路１３および後輪ブレー
キ回路１７に伝達されたブレーキ回路ＰＶＡおよびＰＨ
Ａ　はこの場合にはブレーキペダル６６の駆動行程に比
例する。ＡＢＳが１幾能し始めろと、制御装置２２の出
力信号によって駆＠される両切換弁１１３．１１４はそ
れらの機能（励起）位置■に駆動される。この切換えは
同時に起ることができて、その結果ブレーキズダル６６
はホイールブレーキ１１．１２．１４．１６のいずれか
にＡ、　Ｂ　Ｓが作用″ｆるやいなや「固く」なる。

切換弁１１３．１１４の駆動はまたＡＢＳ制御１１３．
１１４の駆動の除に制＠′Ｉされないブレーキ回路にさ
らにはダルの行程に比例したブレーキ圧？発生させるこ
とができる。この場合ＡＢＳ制御が両ブレーキ回路に作
用し１ことぎブレーキペダル６６はやつと完全に「固く
」なる。

どの型の深ダル特性がブレーキ装置１０の機能状態につ
いての応答として適当であるように思われるかにしたが
って切換弁１１３．１１４１７）［動はいずれかの方法
で実現することができる。

補助力が欠落したとぎ、たとえば圧力スイッチのこの場
合に特徴的な出力信号によって検出できる圧力タンク９
２またはその充填ポンプ８９の故障によって切換弁１１
３．１１４に関連した制御回路２２の制御出力はしゃ断
されるので、切換弁１１３．１１４はその基本位置■に
とどまり、それとともに２連マスタシリンダ２８の出力
圧力空間３３．３２はブレーキライン２７．２６に接続
されたままになる。この場合、ブレーキ圧はラムプラン
ジャ６７を介して伝達されたはダル力に１の作用の下に
一次ピストン２９のシランジャ３９の変位によってだけ
発生する。−次出力圧力空間３２の断面積Ｆ２に比較し
て小さいプランジャ３９の断面積Ｆ３のために２連マス
タシリンダ２８の一次出力圧力空間３２およびしたがっ
て二３つ 次出力圧力空間３３における圧力発生のために作用する
力に関して比Ｆ２／Ｆ３の変換が行なわれるので、対応
してＲダルの行程が長（なるとさ、補助力の欠落にもか
かわらず適当に高いブレーキ圧ＰＶＡおよびＰｌ−ＩＡ
が発生し、必要とあれば適度に強化されたはダル力で、
完全な補助力支持の場合のように、同様に高い車両の制
動が達成できる。

補助力支持が欠落したときは、ブレーキとこれらに関連
した出力圧力空間３２および（または）３３のからの制
御、すなわち圧力除去サイクルおよび圧力発生サイクル
の多くの互いに引ぎ続（制御サイクル中の完全な圧力除
去の結果ブレーキはダル６６の「落ち」を避けるために
ＡＢＳｉ切断する。

たとえばＰｉＵ輪ブシブレーキ回路１３連したフロート
スイッチ１０９の応６によって検出できる、たとえばブ
レーキライン２６のリーク（漏１）Ｉｃよって前輪ブレ
ーキ回路１３．３２が故障したとぎは切換弁１１４は基
本位置に保たれ、それによって圧力タンク９２は損傷し
た前輪ブレーキ回路によってばからにされない。同様の
ことが後輪ブレーキ回路１７．３３の故障の場合に当て
はまる。

ＡＢＳ制御はなお完全なブレーキ回路１７．３３まムニ
は１３．３２が存在丁ればそれに対しては維持される。

ブレーキ装置１０の他の構成においては変位発生器１１
７が設けられる。これは−次ピストン２９のリングピス
トン３８の種々の位置と一意的に相関する電気出力信号
を発生し、制御装置２２に情報入力信号として供給され
ろ。この変位発生器１１７は好ましい構成においてはア
ナロク゛電圧ｍ号Ｙ発生し、そのレベルはピストン３８
の矢印１１６の方向への増大する変位とともに定常的に
増大する。それはたとえば分圧器（電圧分割器）として
構成するととができ、その分割比は１ノンク゛ピストン
３８の両ピストンフランジ４４．４６を互いに連結する
中間部分４５の円丁い形外面１１９できろ、ま１こは固
定して与えられ１こしぎい値を越えると、これらの出力
信号が発生し、それによって両切換弁１１３．１１４は
ＡＢ８制薗の投入と無関係に機能位置丁［に制御ａｌ］
され、２連マスタンリンダの出力圧力空間３２．３３は
ブレーキライン２６．２７からしやｌ１ｆｒすれろ。こ
れによって、補助圧力＃ｉ８９．９２が故障し定場合、
２連マスタシリンダ２８の出力圧力空間３２．３３には
常になお十分な量のブレーキ液が存在し、脚力制御だけ
によるブレーキ装置１０の駆動によって法規上の最低要
求を満たす車両の制動を達成Ｊ−ることがでさることが
保証されろ。

上記の機能を持った変位発生器１１７がないと、例とし
て以下に説明する制動状況が高い危険ｉ生を持つ状況に
なる可能性がある。

車両が道路上乞道路と制動され１こ重輪との間の高い接
地摩擦係数で走行する制動の第１相においては、ブレー
キはダル６６は萬いＲダルカで下回ぎに押され、２連マ
スタシリンダの出力圧力空間３２．３３に含まれろブレ
ーキ液の量の大きな部２ 分がホイールシリンダおよびこれらに通じるブレーキラ
インに取られろが、Ａ　Ｂ　Ｓ制御は作用しない。制動
がゴだ持続している間に車両が低い接地摩擦係数の道路
の領域に達すると、ＡＢＳ制御が投入され、その圧力除
去相はホイールシリンダおよび２連マスタシリンダの出
力圧力空間３２．３３が実際上無圧力になるまで持続す
ることかでさる。

この状況において圧力タンク９２が故障すると、すなわ
ちタンク自身が無圧力になると、引き続き車両が再び高
い汲地摩擦係数を持つ道路の領域に達し、Ａｌ３Ｓ制御
が再びはずされ１ことさ、２連マスタシリンダ２８の出
力圧力空間３２．３３にはも（工やブレーキ回路１３．
１７に押し出されることができるどのような「保存ブレ
ーキ液量」も存在しないので、ホイールシリンダには見
ルべきブレーキ圧はもはや発生しない。このような状況
はブレーキ装置１０においては２連マスタシリンダ２８
の出力圧力空間３２．３３のピストンの行程に依存した
しゃ断によって信頼性ケもって避げらオｔろ。

３ ブレ−キ回路１０の状況に適切な機能をさらに確実にす
るために、ブレーキはダル６６の位置を監視することが
できる他の変位発生器１２３を設ける。この変位発生器
１２３は電子制御装置２２に入力として供給される電圧
出力信号を発生する。

この信号のレベルはプレーギズダルの位置とともに変り
、ブレーキはダル６６の種々の位置と結合されたブレー
キ力の期待値に比例する。変位発生器１２３の出力信号
はラムシランジャ６７の変位行程の直接の目安であり、
したがって−次ピストン２９のプランジャ３９の変位行
程のそれでもある。それはまた、シランジャ３９の変位
がリングピストン３８による駆動によって起ころと仮定
して、−次ピストン２９のリングピストン３８の変位行
程の間接的な目安である。リングピストン３８の位置を
直接監視する変位発生器１１７が故障した場合、ブレー
キ装置１０はそれ以外は完全に機能できる状態にあるの
で、はダルの位置を監視する変位発生器１２３の出力信
号は切換弁１１３．１１４の適当な駆動に用いることが
できる。

さらに、電子制御装置２２によって行なわれる面変位発
生器１１７．１２３の位置清報出力信号の処理、たとえ
ばこれらの出力信号相互の比較および（ま１こは）記憶
された比較値との比較から少なくとも以下の監視機能が
達成される。

１、前輪ブレーキ回路１３．３２に関連し１こ切換弁１
１４のその励起位置■におけるシール：切換弁１１４の
その励起位置１［への駆動には一次ピストン２９の図示
の位置から矢印１１６の方向へ前進し１こリングピスト
ン３８の位Ｉｔ　カ、切換弁１１４の駆動がＡＢＳ制御
の投入によって行なわれたかリングピストン３８の最大
）変位行程の達成によって行なわれたかに関係なく、常
に関係している。ブレーキ装置１０の適正な機能および
ブレーキ回路ル６６に作用する駆動力の維持馨仮定して
、２連マスタシリンダ２８の出力圧力空間３２．３３か
もも制御圧力空間１０８からもブレーキ液が漏れること
ができないので、リングピストン３８は切換弁１１４の
駆動によってとった位置にとどまる。しかしながら前輪
ブレーキ回路１３．３２に関連した切換弁１１４がその
励起位置刊でシールされていないと、ブレーキ液は制御
圧力空間１０８がら漏れることができる。この場合には
一次出カ圧力空間３２内の圧力の影響の下にリングピス
トン３８はだんだんそθ）基本位置にもどるが、プラン
ジャ３９は矢印１１６の方向にだんだん移動していく。

−次ヒ０ストン２９のリングピストン３８とシランジャ
３９との互いに反対方向の運動に対する面変位発生器１
１７．１２３の出力信号の特性的な変化から電子制御装
置２２は切換弁１１４がリークし、それを表わす表示信
号丁なわち警報信号を発生ずることを一意的に見分ける
。電子匍」御装置２２のこの出力信号で切換弁１１４は
その基本位Ｉｆｆ　Ｉにもどろように制御される。

２後輪ブレーギ回路１７．３３に関連し定切換弁１１３
のその基本位置■におけるリーク（漏れ）二上記１．に
述べた仮定の下に、励起位置１丁におけるこの切換弁１
１３のリークによってブレーキ液が二次出力圧力空間３
３から漏れる。それによって二次ピストン３１と一次ピ
ストン２９とはともに、すなわちそのリングピストン３
８もプランジャ３９も矢印１１６の方向にさらに動き、
電子制御装置２２はこれと結合された変位発生器１１７
．１２３の出力信号の同じ方向の変化から一意的に切換
弁１１３のリークの状態を見分けてこれに特性的な表示
信号または警報信号を発生する。この信号は再び切換弁
１１３のその基本位置への逆転に用いることかでさる。

上に説明した監視機能はＡＢＳ制御が行なわれるブレー
キ装置１０の駆動状態に対してだけ重要で、それぞれの
ブレーキ回路１１．１３における切換弁１１３．１１４
のその基本位置への切りもどしについてはＡＢＳ制御は
行なわないことは自明である。

ブレーキ装置１０の機能の信頼性ケさらに改良するため
に他の、特別に２７２方電磁弁として構成した切換弁１
２４を設げる。その基本位置■においてはリングピスト
ン３８で限られたリング状７ 空間８６は補償分岐ライン８４によってタンク２４と連
通ずるように接続され、その励起位置ＩＩにおいてはこ
のリング状空間８６はタンク２４からしゃ所される。こ
の弁で制御され１こリング状空間８６のしゃ断によって
、制動過程中にリンクピストン３８が、−次ピストン２
９のシランジャ３９ンシリンダハウジング３６の隔壁の
穴４２中でシールする、その犬ぎい方のピストンフラン
ジ４６のリングパツキン４９および（まムニは）リング
パツキン５９が損傷したとぎ、その基本位ｌｉｔにもど
ることができることが排除される。前記のリングパツキ
ン４９および（マ１こは）リングパツキン５９の損傷は
変位発生器１１７．１２３およびこの場合アナログ圧力
発生器と仮定される圧力スイッチ９３の行程信号または
位置信号の論理結合によって知ることができる。これら
のセンサ１１７．１２３．９３によってリングパツキン
の損傷は確実に突きとめられる。この場合、電子制御装
置２２から切換弁１１４をしゃ断位置（励起位置）■に
切り換える制御信号が発生される。

その結果、タンクが故障したとき、車両の十分な制動を
達成するためにシランジャ３９の十分大ぎた残りの変位
行程を用いることがでさ、プランジャ３９の断面積１ｉ
ｔ３．前輪ブレーキ回路に関連Ｌ　Ｔコ２　連マスタシ
リンダの大股３７ノ断面積Ｆ２より小さく設計すること
ができる。後者により、補助力支持が欠如したなら、ブ
レーキ圧力ＰｖＡ、ＰｌＬＡの発生にペダル力を用いる
ことができるだけのとき、適当に高い変換比Ｆ２／Ｆ３
が得られる。

他の実施例として第２図に示し１ニブレーキ装置２０は
第１図な用いて説明した基本ユニットで構成され、後輪
ブレーキ回路１７．３３に関連し１こ第１切換弁１１３
ン含むこの実施例の説明にはこれに関する説明を参照す
る。第１図のブレーキ装置１０の構成と同様に第２図の
ブレーキ装置２０にも２連マスタシリンダの一次ピスト
ン２９のリングピストン３８の位置を監視する変位発生
器１１７およびブレーキペダルの位置な直接、ラムシラ
ンジャ６７０位１ｇおよび２連マスタシリンダ２８の一
次ピストン２９のシランジャ３９の位置を間接に検出す
ることができる変位発生器１２３を設ける。

第１図のブレーキ装置１０に対するブレーキ装置２０の
構造的および機能的相異は本質的に、前輪ブレ−キ圧力
１３．３２に関連した第２切換弁２１４および電子制御
装置２２２の設削に限られる。電子制御装置２２２は変
位発生器１１７．１２３のピストン位置に特性的な出力
信号またはＡ、ＢＳ中に発生された、図示しない車輪回
転数センサの車輪の運動状態に％性的な出力信号の処理
から切換弁１１３．２１４の駆動に用いる制御出力信号
を発生する。ブレーキ装置２００枠内に設けられた電子
制御装置２２２の機能の説明によってその構造もまた十
分に説明されたものと見なされる。これによって′電子
回路技術の慣用θ）手段でこれぞつ（ることかできる。

ブレーキ装置２０においては２連マスタシリンダの一次
出力圧力空間３２はブレーキライン２６によって前輪ブ
レーキ回路１３．３２のブレーキ圧制御井１８．１９に
直接固定的に接続される。

第２切換弁２１４は４／２方電磁弁として構成され、基
本位置と結合されたその機能位置■に示しである。これ
においては、通常の、丁なわちＡＢＳ制御のない制動を
行なう基本位置のとぎ（工比例制御弁９４の制御圧力出
力１０４は第２切換弁２１４の貫流路１２６を通って２
連マスタシリンダ２８の制御圧力空間１０８に接続され
ている。

第２切換弁２１４の励起位置■においては自由な第１貫
通路１２７を経てブレーキライン２６およびしたがって
２連マスタシリンダ２８の一次出力圧力空間３２が比例
制御弁９４の圧力出力１０４に接続され、第２の自由貫
流路１２８を経て制御圧力空間１０８がもどりライン分
岐線１２９を通ってタンク２４の第３チヤン・（８３と
接続されている。

ブレーキ回路２０の電子制御装置２２２の特別の設計に
おいてはこれは以下の機能的モードに「プログラム」さ
れる。

Ａ常の制動においては、両切換弁１１３．２１４は少な
（とも初めはそれぞれの基本位Ｉｔ　Ｉにある。

リングピストン３８の位置を監視する変位発生器１２３
およびブレーキはダル６６の位置乞監視する変位発生器
１２３はそれぞれ電圧出力信号を発生し、そのレベルは
一次ピストン２９のリングピストン３８またはシランジ
ャ３９の矢印１１６の方向の変位の増大とともに高（な
るもθ）と再び仮定する。

制動中に、リングピストンの位置乞監視する変位発生器
１１７のレベルＵ１（、が最大ベタ゛ル行程の約８０〜
９０係のときのリングピストン３８の７ｄ進位置に対応
するしきい値【ＪＲ９に達するかそれを越えるほどはダ
ル力が犬ぎくなると、電子制御装置は両切換弁１１３．
２１４馨励起位置■に駆動する制御信号を発生する。そ
れによって前輪ブレーキ回路のホイールブレーキ１１．
１２も後輪）゛レーキ回路のホイールブレーキ１４．１
６もダイナミック圧力支持に切り換えられる、丁なわち
直接比例制御弁９４の圧力出力１０４に接続される。

同時に比例制御弁９４の出力圧力が２連マスタシリンダ
の一次出力圧力空間３２に伝達され、ｆｆ＋ｆ制御圧力
空間１０８は流路１２８を経てもどりライン分岐線１２
９に接続されることにより圧力が除去される。−次ピス
トン２９はこの圧力作用によりその基本位置の方向に押
しもどされる。ブレーキペダル６６についても同様であ
る。両切換弁１１３．２１４の駆動は一次ピストン２９
が全体としてその基本位置にもどるまで維持されるので
はなく、短時間、たとえば電子制御装置２２２内に設け
られた低下遅延され１こ時間遅延装置によって決まる時
間だけ維持されるだけなので、−次ピストン２９または
ブレーキはダル６６はせいぜいその最大行程のたとえば
１０〜２０％だけ押し返される。

切換弁１１３．２１４のこのような駆動によって２８の
出力圧力受間３２．３３に常に十分な量のブレーキ液が
確実に閉じ込められて、補助力源８９．９２が故障し、
それによって始められた、スタティック、な、すなわち
ベダルカだけによって制？１ｌＩｌすれる２連マスタシ
リンダ２８の駆動における切換弁１１３．２１４のそれ
らの基本位置■への切りもどしのとき、十分な最小減速
で制動がなお可能である。

制動中にＡ　Ｂ　Ｓ制御が行なわれると、制御が先ず前
輪ブレーギ回路１３に行なわれたか後輪ブレーキ回路１
７に行なわれ１こかに関係なく制御の開始とともに後輪
ブレーキ回路１７．３３に関連した切換弁１１３がその
励起位置Ｈに開側１される。

そうすると後輪ブレーキ回路１７で起っているＡ、　Ｂ
　Ｓ制（財）の圧力低下相においては二次出力圧力空間
３３に閉じ込められたブレーキ液はもはや除去されない
。

Ａｌ３Ｓ制御の投入とともに電子制御装置２２２にブレ
ーキはダル６６の瞬間的位置に特性的な、はダル位置発
生器（変位発生器）１２３によって持続して検出される
情報が記憶され、後に第１比較量として用いられてペダ
ル位置発生器１２３によって得られたはダル位置清報と
絶え間なく比較される。ズダル位置発生器１２３によっ
て得られ４ たＲダル位置清報用の第２比較量として電子制御装置２
２２は制御が投入されたはダル位置と比較していくぶん
犬ぎいはダル行程に対応する第２比較値を内部的に発生
する。両比較値の差はたとえば最大はダル行程の５〜１
０係のはダル位置の変化に対応する。なおスタティック
な圧力の作用により行なわれる前輪ブレーキ回路におけ
るＡＢＳ制御サイクルによって一次出力圧力空間３２に
閉じ込められたブレーキ液の量がＡＢＳ制御の圧力低下
相の結果低減し、−次ピストン２９が矢印１１６の方向
に変位してブレーキはダル６６がそのそれまでに達成し
たはダルの行程が増大する方向に「屈服Ｊすると、今の
はダルの位置が第２の太ぎい方の、電子制御装置２２２
に記憶された比較値に対応アシ・なや第２の切換弁２１
４もその励起位置■に制＃され、それによって前輪ブレ
ーキ回路１３．３２もダイナミック駆動に切り換えられ
る。それと結合された、−次出力圧力空間３２に対する
比例制御弁９４の出力圧力の作用と２連マスクシリンダ
のリング状孕間１０８の同時の圧力除去とによって一次
ピストン２９とソレトともにブレーキはダル６６とは、
通常の制動過程について上に説明したように、それぞれ
の基本位置に再び押しもどされる。第２切換弁２１４の
駆動は、ペダル位置がＡＢＳ制（財）を投入したときの
ブレーキはダル６６の瞬間的位置を特性つける第１比較
値に再び対応するやいなや再び解除される。

ＡＢＳ制御が行なわれるかぎり、前輪ブレーキ回路１３
．３２においてｉこる圧力低下相によっテフレーキはダ
ル６６の脈動運動が起こり、ドライバに制御が機能して
いることを判ぎりと知らせる。それによって各制御ザイ
クルの間にさぎの圧力低下相において排出され１このと
同じ量のブレーキ液を２連マスタシリンダ２８の一次出
力圧力空間３２に補給する。これで２連マスタシリンダ
２８の一次出力圧力空間３２にも二次出力圧力空間３３
にも、補助圧力源８９．９２が故障したとぎ十分な制動
減速６伴なうスタティックな制動を可能にするブレーキ
液の最小量が閉じ込められ１こままになる。

ＡＢＳ制御相の終りにおいて第２切換弁２１４の適当な
駆動に用いられ１こしぎい値がそれぞれ再び消去される
。同じことがブレーキペダル６６がその解放位置の丁ぐ
近くにあるとき起こる。

Ａ、　Ｂ　Ｓ制御相中に２連マスクシリンダの一次回れ
なければならないので、このことは貯蔵タンクツチ９３
の応答とによって知られ、第２切換弁２１４の駆動が停
止される。それによって圧力タンク９２がリークによっ
てさらにからにされろことが避けられ、チャンノ・８３
にある残りのブレーキ液で正常な出力圧力に再び充填さ
れることができる。この場合、２連マスタシリンダ２８
ｖ）機能している二次ブレーキ回路１７．３３に対して
補助力支持がその後も用いられ、このブレーキ装置にお
いてその後もＡＢＳ制併機能乞保持することかで゛さろ
。

Ａ、　Ｂ　Ｓ制御運転に対して種々の比較量に重み（乗
率）をつけることにより、電子制針装宵を対応してプロ
グラムすることによってだけ、対応して神々のはダル力
／はダル行程特性が達成されろ。

これによってドライバはブレーキ装置２０のそのときの
機能状態を信枳性をもって知ることができろ。上に説明
しｆこ開側ｊ機能を達成するｋめには原則として、ピス
トンの変位またはペダルの行程と単調に相関する出力信
号ぞ発生する１つだけの変位発生器１１７まｆこは１２
３を設ければ十分である。しかしながら余分に２つの互
いに独立の変位発生器１１７．１２３を用いることは確
実性の点から〕前当で゛ある。

第３図に他の実施例として示した本発明θ）ブレーキ装
置３０も補助力で支持された２連マスタシリンダ２８、
充填装置を持つ圧力タンク９２、比例制＠］弁９４、第
１切換弁１１３、およびＡ、　Ｂ　Ｓθ）油圧制御装置
１８．１９．２１を含む構造と機能とを第１および２図
を用いて五に詳述した電気油圧基本ユニットを持つ。

ブレーキ装置３０は第１および２図を用いて説明したブ
レーキ装置１０．２０と、前輪ブレーキ回路１３．３２
におけるＡＢＳ制御はもどし原理で行なわれ、制菌が応
答すると、Ａ　Ｂ　Ｓ制御の圧力低下Ｉｌｌ　隣相にお
いて制御されたホイールシリンダから排出されたのと正
確に同じ量のブレーキ液が２連マスタシリンダの一次出
力圧力空間３２にｙ’ｉｐ　シもどされるという点で本
質的に異なる。ＡＢＳ制御駆動に対して行なわれたダイ
ナミック駆動への後輪ブレーキ装置１７．３３の切り換
えと結合して、それによって２連マスタシリンダの出力
圧力空間３２．３３には常に非常制動（緊急側＠）のた
めに十分な量のブレーキ液が閉じ込められているという
ことが再び保証される。

上記のブレーキ装置１０．２０に対するブレーキ装置３
０のこの駆動法に基づく構造的相異は次のとおりである
。

２連マスタシリンダのハウジング３６と一体に、低圧タ
ンクとして構成したブレーキ液タンク１３１を設ける。

それはＡ　Ｉ３８制御の圧力低下相において前輪ブレー
キ装置１３から排出されたブレーキ液を、それが２連マ
スクシリンダ２８の一次出力圧力空間３２内に押しもど
される前に中間貯蔵の意味で受け入れることができる。

圧力タンク９２に充填に用いられる油圧ポンプ３８９は
２回路ポンプとして構成され、その第１回路８９１　は
第１図を用いて説明したように圧力タンクの充填用に用
いられ、その第２回路８９１１はブレーキ液中間タンク
１３１が受け取ったブレーキ液を２連マスタシリンダの
一次出力圧力空間３２に押しもどすもどしポンプとして
用いられる。

２回路ポンプ３８９としてたとえば通常の、ＡＢＳに設
けられたもどし原理で働く電気的に駆動される自由ピス
トンもどしポンプを用いることができる。タンク充填回
路８９１．９１．９２内に設けられた、圧力タンク９２
の出力圧力で駆動される切換弁１３２は、圧力タンク９
２が充填されたとき、ポンプ３８９の第１回路８９１　
を直接貯蔵タンク２４の第３チヤンバ８３に接続する流
路を解放し、それによってポンプの第１出力回路８９’
が高い逆圧に対抗して働く必要をなくすることだけが目
的である。

ブレーキ装置３０内にその１−Ａ能に適応して設けられ
た電子側１ｉ１１１装置３２２の特別の構成は再びこれ
に関する機能データによって概略が知られる。

ブレーキ装置３０に特性的で有利な機能的特性は少なく
とも次のとおりである。

圧力スイッチ９３の圧力タンクの故障に特性的なｌｊ」
力信号および（または）タンク充填回路に関連した貯蔵
タンク２４の第３チヤンバ８３内のブレーギ液の、レベ
ルの沈下に対スルフロートスイッチ１１２の応答によっ
て知ることができる圧力タンクの故障のとき、切換弁１
１３を駆動することができる電子側（財）装置３２２の
制御出力はしゃ断されるので、切換弁１１３は駆動され
たとき図示の基本位置に逆もどりする。このとき補助力
支持は失なわれるが、−次ピストン２９のシランジャ３
９のはダルで制御された変位によって両ブレーキ回路１
３．３２；１７．３３に十分な大きさのブレーキ圧が発
生ずる。もどしポンプは機能していると仮定して、前輪
回路１３．３２に対［〜てＡ］３Ｓ制御機能が完全に保
たれ、ブレーキ圧はなお、維持されて低下しているが、
後輪プレーギ回路１１．３３に対１〜てももはや上昇す
ることができない。いくつかの圧力低下サイクル中に２
連マスタシリンダの二次ピストン３１はその端壁５３に
接触して後輪ブレーキ回路１１．３３においてはブレー
キ作用（佳もはや高くなることはできないが、後輪プレ
ーギ回路は決してブロックされない。

前輪ブレーキ回路に関連した貯蔵タンク２４のチャンバ
７８中のブレーキ液レベルの下１降に応答するフロート
スイッチ１０９の出力信号によって検出できる前輪ブレ
ーキ回路の故障のとき、後輪ブレーキ回路を介して補助
力支持によってブレーキ圧力はなお上昇することができ
る。後輪ブレーキ回路１７．３３に対するＡＢＳ制御機
能・は保たれたままである。

後輪ブレーギ回路に関連した貯蔵タンク２４の２ る後輪ブレーギ回路１７．３３の故障のとき、切換弁１
１３を駆動する電子制御装置３２２の制御出力はしゃ断
されるので、切換弁１１３はその基本位置にとどまるか
基本位置に逆もどりする。補助力支持は前輪ブレーキ圧
力１３．３２に対しては作用したままで、ＡＢＳ制御も
同様である。

２回路ポンプ３８９の故障の可能性はブレーキ装置３０
内において、この場合ＡＢＳ制御機能の限られた維持を
とるか補助力支持をとるかによって以下のようにいずれ
かが考慮される。ここでは当然、ポンプ３８９０機能を
監視する安全回路が存在し、それはポンプの故障に特性
的な誤動作表示信号を発生するものと仮定しなければな
らない。

１ポンプ３８９が故障したとき切換弁１１３はその励起
位置に制御される。この場合は後輪ブレーキ回路にＡＢ
Ｓ制御機能が圧力タンク９２が使い切られるまで維持さ
れる。このことは補助力支持に対しても当てはまる。

２ポンゾ３８９が誤動作したとき切換弁１１３はその基
本位置に逆もどりさせられる。この場合には、Ａ　Ｂ　
Ｓ圧力上昇機能は放棄するが二次ブレーキ回路（後輪ブ
レ−ギ回路）１７におけるＡＢＳ圧力低下機能は維持し
て、比例制ｍ１１弁９４における「圧力消費」ハ小さい
ので、なお比較的長く効果的な補助力支持で制動するこ
とができる。ポンプ３８９の故障のために当然−次ブレ
ーキ回路（前輪ブレーキ回路）１３ＶＣおいてもＡＢＳ
圧力上昇機能が失なわれ、Ａｌ３８圧力低下機能が中間
タンク１３１の収容力によって制限される。

第４図に他の実施例として示されたブレーキ装置４０は
その基本的構造と機能的特性とが第３図のブレーキ装置
と完全にｄ＜Ｊｉなので、そのかぎりではその説明をｅ
照することができる。第４図のブレーキ装置４０が第３
図のブレーキ装＠３０と異なる構造的細部は次のことだ
けである。

補助圧力源８９．９２は第１図を用いて説明したものと
同じ構造である。Ａ　Ｉ３　Ｓ制御駆動においてもとし
原理で割面される前輪ブレーキ回路１３．３２の範囲内
に、圧力低下側（財）相において前輪ブレーキ回路１３
から受け取ったブレーキ液を中間タンク１３１から２連
マスタシリンダ２８の一次出力圧力窒間３２にもどすも
どしポンプとして特別に構成されたピストンポンプ４８
９を設ける。

ピストンポンプ４８９は空間の節約のために２連マスタ
シリンダのハウジング３６に一体化しである。吸い込み
空間としても出力圧力空間としても働（作業空間１３３
は、ブレーキ液タンク１３１中の比較的高い圧力によっ
て開（方向に作用され、作業空間１３３中の比較的高い
圧力によってしゃ断（閉じる）方向に作用される逆止弁
１３４を経て圧力タンク１３１に接続され、ピストンポ
ンプ４８９の作業空間１３３中の高圧によって開く方向
に作用され、２連マスタシリンダの一次出力圧力空間３
２中の比較的高い圧力によってしゃ断する方向に作用さ
れる逆止弁１３６を経て一次出力圧力空間３２に接続さ
れている。ポンプピストン１３７の駆動はピストン１３
８によって行なわれる。その駆動空間（」動チャンバ）
１３９は周期的に逆転される切換弁１４２によって交互
に圧力タンク９２の高い出力圧力な受けるかまたは低圧
の存在する貯蔵タンク２４に接続される。駆動ピストン
１３８の駆動空間１３９と反対［にある補償空間１４１
は貯蔵タンク２４と接続される。

切換弁１４２の周期的な逆転はたとえば機械的撲弁１４
２は周期的に駆動される電磁弁として構成されてもよい
。

もどしポンプとしてピストンポンプ４８９を用いる特別
の利点は、車両にある油圧圧力源が十分高い出力圧力レ
ベルを持つかぎり、ヒ０ストンポンプの駆動に任意の、
車両にある油圧圧力源の出力圧力を用いることができる
ことである。有利なことは、実際上ただ１つの圧力ライ
ンでこの補助圧力源ともどしポンプ４８９の駆動を制御
する切換弁１４２とを接続すればよいことである。

【図面の簡単な説明】

第１図はＡＢ８制両の投入とペダル位置およびピストン
位置とに依存して制御された、ブレーキ６ 回路のダイナミック駆動への切換えを行なう本発明のブ
レーキ装置の第１笑施例の簡単化した概略的回路構成図
である。 第２図はブレーキ回路のダイナミック駆動への切換えの
制御を２ダル行程およびピストン行程を監視して行なう
本発明のブレーキ装置の他の実施例の第１図と同様の図
である。 第３および４図はブレーキ回路においてもどし原理で働
＜ＡＢＳ制御を行なう本発明のブレーキ装置の他の実施
例である。 １０．２０．３０．４０・・・・・・油圧ブレーキ装置
、１１．１２・・・・・・・・・前輪ブレーキ、１４．
１６・・・・・・・後輪ブレーキ、２４・・・・・・・
・ブレーキ液貯蔵タンク、２８・・・・・・２連マスタ
シリンダ、６６・・・・・・・・ブレーキペダル、８９
・・・・・・・・ポンプ、９２・・・・・・・・・圧力
タンク、９３・・・・・・・・・圧力スイッチ、９４・
・・・・・・・・比例制御弁。 １０９．１１１．１１２・・・・・・・・フロート（フ
ロートスイッチ）、 ７ １１７．１２３・・・・・・・・変位発生器出願人代理
人 弁理士　小　沢　擾之輔

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ＦＩＩＡＢＳと結合され、油圧補助力で支持（支援）さ
   れ、一定の高い出力圧力を供給する補助圧力源乞備え、
   補助圧力源には比例制御弁の圧力補給入力が接続され、
   比例制御弁はその圧力出力においてはダル力に比例する
   制御出力圧力を供給し、制御出力圧力は２連マスタシリ
   ンダのピストンの作業面に作用することができ、２連マ
   スタシリンダのピストンの変位（移動）によって２連マ
   スタシリンダの出力圧力空間の少なくとも１つの中にブ
   レーキ圧が発生し、２連マスタシリンダには車両の２つ
   のブレーキ回路のそれぞれが接続されており、２連マス
   タシリンダは階段シリンダとして構成されていて、その
   −次ピストンは二次ピストンより大きな作用断面積？持
   っている街路車両の油圧２回路ブレーキ装置であって、
   ２連マスタシリンダ（２８）の−次出カ圧力空間（３２
   ）の−側を限る一次ピストン（２９）は−次出方圧力空
   間（３２）を限る大股（３７）に対してシールされＴＣ
   １１７グピストン（３８）とリンダビ′ストン（３８）
   の中心の穴（４１）内にそれに対してシールされて変位
   できるように設けられ１こシランジャ（３９）とを含み
   、プランジャ（３９）はその−次圧力空間側の端［ｆｌ
   Ｊに駆動フランジ（、ｒにめフランジ）（７６）を持ち
   、後者のところでリンリングピストン（３８）は第２の
   、−次圧力空間側のリング状フランジ（４４）から軸方
   ＠に間隔ヲとった、リング状フランジ（４４）とスＩＪ
   　−７’状状中ＨＢ分によって連結され１こリンク状フ
   ランジ（４６）’＆持ち、リング状フランジ（４６）は
   −次圧力空間の大股（３７）より広くなった第３穴段（
   ４Ｂ）内に圧力否（液密）に変位できるように設けられ
   、リンク状の制（財）圧力空間（１０８）　’；ｃ−ｉ
   ＋ｆＵで限り、制が１ｊ圧力仝間（１０８）には比例制
   御弁（９４）の出力圧力が伝達され、この制御圧力空間
   （１０８）はシリンダハウジング（３６）の隔壁（４３
   ）’に介して予圧空間（５８）と隣９合い、予圧９間（
   ５８）には他のシランジャ（６７）　ｙ−？ダルで駆動
   することにより比例制御弁（９４）の基準圧力として用
   いられる、Ｒダルカに比例した予圧（Ｐ、）を発生する
   ことかでさ、予圧（Ｐ、）は隔壁（４３）内で圧力密に
   変位できる一次ピストン（２９）のプランジャ（３９）
   に作用し、両ブレーキ回路（１３，１７）はＡＢＳ制御
   のない制動相において２連マスタシリンダ（２８）の出
   力圧力（Ｐ　、Ｐ）によってスタテイツＡ　ＨＡ りに作用され、制御が両ブレーキ回路（１３，１７）の
   少な（とも１つに作用する制動相において二次ブレーキ
   回路（１７，３３）は比例制御弁（９４）の出力圧力に
   よってダイナミックに圧力の作用ン受けるように切り換
   えられ、２連マスタシリンダの二次出力圧力空間（３３
   ）はこのプレーギ回路（１７）のホイールブレーギ（１
   ４，１６）に通じるブレーキライン（２７）からしや＠
   されろことを特徴とするブレーキ装置。 （２）二次ブレーキ回路（１１，３３）の切換えに第１
   の、電磁弁として構成された切換弁（１１３）を設け、
   切換弁（１１３）は、Ａ、　Ｂ　Ｓの電子制御装ｋ（２
   ２）の制御が行なわれていることを示す出力信号によっ
   て二次出力圧力空間が二次ブレーキ回路（１７）のブレ
   ーキライン（２７）に接続されているその基本位置１か
   も２連マスタシリンダ（２８）の二次出力圧力空間（３
   ３）が二次ブレーキ回路（１７）のブレーキライン（２
   ７）からしゃ断されているその励起された機能位置ｆ［
   へ制御されることを特徴とする特許請求の頓囲第１項記
   載のブレーキ装置。 （３）第２の、電気的に制飢することのできる切換弁（
   １１４；２１４）を設け、Ａ、　ｆ３　Ｓの１駆動と結
   合され１こ電子側（財）装置（２２；２２２）の出力信
   号によって切・戻井（１１４；２１４）が駆動されると
   、ブレーキ装置（１０）の−次回路（１３）はスタティ
   ックな圧力の作用からダイナミックな作用に比例制御弁
   （９４）の出方圧力または補助圧力源（８９，９２）の
   出力圧力によって切り換わることができることを特徴と
   する特許請求の範囲第２項記載のブレーキ装置。 （４）第２切換弁（１１４）は４／２方電磁弁として構
   成され、その基本位置■πおいては比例制副弁（９４）
   の出力圧力が切換弁（１１４）の第１自由貫流路を経て
   ２連マスタシリンダ（２８）の制御圧力空間（１０８）
   に伝達され。 切換弁（１１４）のこの位置における第２の開いた貫流
   路を経て一次出力圧力空間（３２）が−次回路（１３）
   に通じるブレーキライン（２６）に接続され、駆動のと
   きとるその励起された機能位置■においては一次ブレー
   キ回路（１３）のブレーキライン（２６）　カ直接比例
   制御弁（９４）の圧力出力（１０４）に接続され、２連
   マスタシリンダ（２８）の−次出力圧力空間（３２）と
   制御圧力空間（１０８）とは比例制御弁（９４）からし
   ゃ断されることを特徴とする特許請求の範囲第３項記載
   のブレーキ装置。 （５）２連マスクシリンダ（２８）の−次出力ｊ王力空
   間Ｏニブレーキライン（２６）を経て直接−次ブレーキ
   回路（１３）に接続され、第２切換弁（２１４）は４／
   ２方（５）磁弁として構成され、その基本位置■におい
   ては制御圧力空間（１０８）は比例制御弁（９４）の圧
   力出力（１０４）に接続され、２連マスタンリンダ（２
   ８）の−次出力圧力空間（３２）は比例制御弁（９４）
   からしゃ断され、電子側Ｎ装置（２２２）の出力信号に
   よって駆動したときとるその励起された機能位置Ｈにお
   いては制御圧力空間（１０８）は貯蔵タンク（２４）と
   、２連マスタシリンダ（２８）の−次出力圧力空間（３
   ２）は第２切換弁（２１４）の貫流路（１２７）を経て
   比例制御弁（９４）の圧力出力（１０４）と接続されて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第３項記載のブレ
   ーキ装置（第２図）。 （６）　第１電磁弁（１１３）のその励起された機能位
   置■への切換えは電子制御装＋１（２２；２２２）の信
   号によって制併することができ、それはＡ、　Ｂ　Ｓ割
   面がブレーキ装置（１０）の−次ブレーギ回路（１３）
   の範囲内で作用するようにされたことを示すことを特徴
   とする特許 の範囲のいずれかに記載のブレーキ装置。 （７）　第２の、電気的に制御することのできる切換弁
   （１１４；２１４）を設け、Ａ　ｉ３　Ｓの１駆動と結
   合された電子制御装置（２２；２２２）の出力信号によ
   って切換弁（１１４；２１４）が駆動されると、ブレー
   キ装置（１０）の一次回路（　１　３　）　１４スタテ
   イツクな圧力の作用からダイナミックな作用に比例制御
   弁（９４）の出力圧力または補助圧力源（８９、９２）
   の出力圧力によって切り換わることができ、第２切換弁
   （１１４）は第１切；典弁（１１３）の切換えに対して
   一定の時間遅延をさせて駆動されることを特徴とする特
   許請求の範囲第１、２、４〜６項のいずれかに記載のブ
   レーキ装置。 （８）　一次ピストン（２９）の変位行程に比例するか
   またはそれと単調な関係にある出力信号を発生する少な
   くとも第１の変位発生器（１１γ）わすしきい値との比
   較により電子制御装置（２２；２２２）は少なくとも第
   ２の切換弁（１１４；２１４）を切り換えるための駆動
   信号を発生することを特徴とする前記の特許請求の範囲
   のいずれかのブレーキ装置。 （９）　第２の、′電気的に制御することのできる切換
   弁（１１４；２１４）を設ゆ，ＡＢＳの駆動と結合され
   た電子制御装置（２２；２２２）の出力信号によって切
   換弁（１１４；２１４）が駆動されると、ブレーキ装置
   （１０）の一次回路（１３）６エスタテイツクな圧力σ
   ）作用からダイナミックな作用に比例制御弁（９４）の
   出力圧力または補助圧力源（８９、９２）の出力圧力に
   よって切り換わることができ、電子ｉｔｊｌｌ　ＣＨ装
   置（２２；２２２）の比較出力信号によって第１電磁弁
   （１１３）も第２電磁弁（１１４；２１４）もそれらの
   機能位置■に切り換えられることを特徴とする特許請求
   の範囲第８項記載のブレーキ装置。 （１０）第１変位発生器（１１γ）は一次ピストン（２
   ９）のリングピストン（３８）の変位行程に比例した出
   力信号を発生することを特徴とする特許請求の範囲第８
   項または第９項記載のブレーキ装置。 （ＩＩ）　制動のとき達成されるズダル行程または一次
   ピストン（２９）のプランジャ（３９）の変位行程の目
   安である出力信号を発生する第２の変位発生器（１２３
   ）を設けたことを特徴とする特許請求の範囲第８、９．
   または１０項のブレーキ装置。 （１２　電子制御装置（２２；２２２）は一次ピストン
   （２９）のリングピストン（３８）とプランジャ（３９
   ）との瞬間的位置に特性的な変位発生器（１１７、１２
   ３）の出力信号と、ＡＢＳ制両を投入したときのそれら
   の瞬間的位置に特性的なこれらの信号またはピストンの
   位置および場合によってはタンクの圧力を監視する圧力
   センサ（９３）の出力信号の値とのたとえば比較処理か
   らリングピストン（３８）および（または）プランジャ
   （３９）の後退運動またはタンク（９２）中の圧力イ下
   に特性的な出力信号を発生し、また、電気的に駆動され
   る切換弁（１２４）が設けられ、この切換弁（１２４）
   は電子制御装ｆｔ（２２；２２２）のこの出力信号によ
   ってそのしゃ断位置Ｈに制御され、このしゃ断位置Ｈに
   おいてはリングピストン（３８）６９両フランジ（４４
   ．４６）によって限られる補償借間（８６）はブレーキ
   液貯蔵タンク（２４）からしゃ断されることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１１項記載のブレーキ装置。 （１３＋　２連マスクシリンダ（２８）の一次出力圧力
   空間に接続されたブレーキ回路（１３）のもどりライン
   が圧力タンク（１３１）Ｋ接続され、また、タンク（１
   ３１）からＡｌ３Ｓ制圓の圧ツノ１坪下相において受し
   ナ取ったブレーキ故を２連マスタ７リンダ（２８）の一
   次出力圧力空間（３２）にもどすもどしポンプ（３８９
   ；４８９）を設けたことを特徴とする特許請求の範囲第
   １項または第２項記載のブレーキ装置。 （１優　ブレーキ装置（１０）の−次回路（１３，３２
   ）用のもとしポンプ（３８９）として２回路もどしポン
   プの１つの出力回路を用い、その第２出力回路によって
   補助圧力源の茜圧タンク（９２）を充填することができ
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１３項記載のブレ
   ーキ装置（第３図）。 （ｉ５）　もどしポンプ（４８９）として油圧で駆動さ
   れるピストンポンプを設け、それはピストン（１３８）
   で駆動され、その作業圧力空間（１３９）は切換弁（１
   ４２）の周期的な電気的または機械的操作によって交互
   に車両に存在する補助圧力源の出力圧力によって作用さ
   れろかま１こはブレーキ装置（１０）の貯蔵タンク（２
   ４）と連通するように接続されることを特徴とする特許
   請求の範囲第１３項記載のブレーキ装置。 （１（→　電子開明１装置（２２２）ばΔＢ　Ｓ”制御
   θ）投入によって第１または第２変位発生器（１１７ま
   たは１２３）、好まｌ〜くは第２変位発生器（１２３）
   によって検出されたこれに関１−ろブレーキペダル（６
   ６）の瞬間画伯１直に特性的な量を第１比較量として記
   １煮し、第１比較量と結合された、ＡＢＳ制御卸の投入
   までに経過したはダル行程より最大はダル行程の約５〜
   １０％だけ大きいにダル行程に対応する第２比較遺を内
   部的につくり、電子制御装＠　（２２２）は、変位発生
   器（１１７または１２３）の出方信号がＡ、ＢＳ制（財
   ）中に第２比較蚕に対応するレベルに達するかまたはピ
   ストンの前進の最大値と結合された出力信号を第１変ｆ
   〃兄生器（１１７）が発生ずると、第２切換弁（２１４
   ）を−次ブレーギ回・ｌｌ８（１３，３２）のダイナミ
   ック駆動と結合されたその励起６ｒ置％ｆｆへに開側ｊ
   する制御出力信号を発生（〜、このｊ曲Ｉ′１Ｉ４１出
   方信号の発生は、変位発生器（１１γまたば１２３）の
   出方信号が一次ブレーギ回路（１３，３２）のダイナミ
   ック駆動において起こりｒこブレーキはダル（６６）の
   後退運動中に、制御を投入したときのその瞬間的位置に
   特性的な、第１比較量に対応するレベルに達するやいな
   や再び中止されることを特徴とする特許請求の頓囲第１
   １項または第１２項記載のブレーキ装置。 （以　下　余　白）