JPS628851A - 車両用アンチスキツド装置 - Google Patents
車両用アンチスキツド装置Info
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- JPS628851A JPS628851A JP60148586A JP14858685A JPS628851A JP S628851 A JPS628851 A JP S628851A JP 60148586 A JP60148586 A JP 60148586A JP 14858685 A JP14858685 A JP 14858685A JP S628851 A JPS628851 A JP S628851A
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- hydraulic pressure
- piston
- cylinder side
- pressure
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4225—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/90—ABS throttle control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
（産業上の利用分野）
本発明は、車両用アンチスキッド装置に関し、特に、車
両のブレーキマスタシリンダとホイルブレーキシリンダ
とを接続する液圧回路をブレーキマスタシリンダ側液圧
回路部分とホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分とに
選択的に分断するため前記液圧回路中に介装された第１
のパルプと、動力によって作動液圧を発生する作動液圧
源と、前記ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分の液
圧によりその休止位置から往動され且つ前記作動液圧に
よりその休止位置に復動されてその往動及び復動により
前記第１のパルプを閉鎖及び開放させるどともに前記ホ
イルブレーキシリンダ側液圧回路部分の容積を増大及び
復元させる減圧ピストンと、車輪の正常回転時には前記
減圧ピストンを前記ホイルブレーキシリンダ側液圧回路
部分の液圧に抗してその休止位置に位置させるため前記
減圧ピストンに前記作動液圧源からの前記作動液圧を付
与し且つ車輪がロックしそうになった時には前記減圧ピ
ストンを前記ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分の
液圧により往動させるため前記減圧ピストンから前記作
動液圧を排除するための第２のパルプを備えた車両用ア
ンチスキッド装置であって、装置作動時のホイルブレー
キシリンダ側液圧回路部分の液圧変動によりブレーキペ
ダルに適度の振動を発生させて運転者に装置が作動して
いることを知らせるようにした車両用アンチスキッド装
置に関するものである。
両のブレーキマスタシリンダとホイルブレーキシリンダ
とを接続する液圧回路をブレーキマスタシリンダ側液圧
回路部分とホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分とに
選択的に分断するため前記液圧回路中に介装された第１
のパルプと、動力によって作動液圧を発生する作動液圧
源と、前記ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分の液
圧によりその休止位置から往動され且つ前記作動液圧に
よりその休止位置に復動されてその往動及び復動により
前記第１のパルプを閉鎖及び開放させるどともに前記ホ
イルブレーキシリンダ側液圧回路部分の容積を増大及び
復元させる減圧ピストンと、車輪の正常回転時には前記
減圧ピストンを前記ホイルブレーキシリンダ側液圧回路
部分の液圧に抗してその休止位置に位置させるため前記
減圧ピストンに前記作動液圧源からの前記作動液圧を付
与し且つ車輪がロックしそうになった時には前記減圧ピ
ストンを前記ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分の
液圧により往動させるため前記減圧ピストンから前記作
動液圧を排除するための第２のパルプを備えた車両用ア
ンチスキッド装置であって、装置作動時のホイルブレー
キシリンダ側液圧回路部分の液圧変動によりブレーキペ
ダルに適度の振動を発生させて運転者に装置が作動して
いることを知らせるようにした車両用アンチスキッド装
置に関するものである。
（従来の技術）
アンチスキッド装置の作動時、装置の作動によりブレー
キペダルが振動して運転者が装置の作動を認識できる構
成の従来の車両用アンチスキッド装置としては、例えば
実開昭５９−７９４５０号公報に記載されたものがある
。この公開公報に記載されている従来装置においては、
ブレーキマスタシリンダとホイルブレーキシリンダとを
フローティングピストンを介して液圧的に接続すにとと
もにこのフローティングピストンにより作動液圧室を形
成させ、アンチスキッド作動時、このフローティングピ
ストンを作動液圧源からの作動液圧 。
キペダルが振動して運転者が装置の作動を認識できる構
成の従来の車両用アンチスキッド装置としては、例えば
実開昭５９−７９４５０号公報に記載されたものがある
。この公開公報に記載されている従来装置においては、
ブレーキマスタシリンダとホイルブレーキシリンダとを
フローティングピストンを介して液圧的に接続すにとと
もにこのフローティングピストンにより作動液圧室を形
成させ、アンチスキッド作動時、このフローティングピ
ストンを作動液圧源からの作動液圧 。
を付与及び排除することでホイルブレーキシリンダ側液
圧回路の容積を増大及び減少させてホイルブレーキシリ
ンダ側液圧回路の液圧を減圧及び増圧制御する。従って
、アンチスキッド作動時、フローティングピストンの摺
動によりブレーキマスタシリンダ側液圧回路の容積も変
化し、この容積変化がブレーキペダルに振動を発生させ
る。
圧回路の容積を増大及び減少させてホイルブレーキシリ
ンダ側液圧回路の液圧を減圧及び増圧制御する。従って
、アンチスキッド作動時、フローティングピストンの摺
動によりブレーキマスタシリンダ側液圧回路の容積も変
化し、この容積変化がブレーキペダルに振動を発生させ
る。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、上記従来装置においては、フローティン
グピストンの摺動量はホイルシリンダ側液圧の制御性能
を満足させるように設定しなければならず、このフロー
ティングピストンの摺動によるマスクシリンダ側液圧回
路の容積変化が大き過ぎてブレーキペダルの振幅が大き
過ぎると言う問題がある。
グピストンの摺動量はホイルシリンダ側液圧の制御性能
を満足させるように設定しなければならず、このフロー
ティングピストンの摺動によるマスクシリンダ側液圧回
路の容積変化が大き過ぎてブレーキペダルの振幅が大き
過ぎると言う問題がある。
本発明は、上記問題を解決するため、アンチスキッド作
動時にブレーキペダルに発生される振動を任意に設定で
きるようにすることを目的とするものである。
動時にブレーキペダルに発生される振動を任意に設定で
きるようにすることを目的とするものである。
（問題点を解決するための手段）
上記目的に従って本発明は、車両のブレーキマスタシリ
ンダとホイルブレーキシリンダとを接続する液圧回路を
ブレーキマスタシリンダ側液圧回路部分とホイルブレー
キシリンダ側液圧回路部分とに選択的に分断するため前
記液圧回路中に介装された第１のパルプと、動力によっ
て作動液圧を発生する作動液圧源と、前記ホイルブレー
キシリンダ側液圧回路部分の液圧によりその休止位置か
ら往動され且つ前記作動液圧によりその休止位置に復動
されてその往動及び復動により前記第１のパルプを閉鎖
及び開放させるとともに前記ホイルブレーキシリンダ側
液圧回路部分の容積を増大及び復元させる減圧ピストン
と、車輪の正常回転時には前記減圧ピストンを前記ホイ
ルブレーキシリンダ側液圧回路部分の液圧に抗してその
休止位置に位置させるため前、記減圧ピストンに前記作
動液圧源からの前記作動液圧を付与し且つ車輪がロック
しそうになった時には前記減圧ピストンを前記ホイルブ
レーキシリンダ側液圧回路部分の液圧により往動させる
ため前記減圧ピストンから前記作動液圧を排除するため
の第２のパルプを備えた車両用アンチスキッド装置にお
いて、ブレーキマスタシリンダ側液圧回路部分の液圧と
ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分の液圧とを対抗
するように作用させるとともに第１のスプリングの力を
ブレーキマスタシリンダ側液圧回路部分の液圧と対抗す
るように作用させて所定量摺動可能にした第１のフロー
ティングピストン及びブレーキマスタシリンダ側液圧回
路部分の液圧とホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分
の液圧とを対抗するように作用させるとともに第２のス
プリングの力をブレーキマスタシリンダ側液圧回路部分
の液圧と対抗するように作用させて所定量摺動可能にし
た第２のフローティングピストンを設けたものである。
ンダとホイルブレーキシリンダとを接続する液圧回路を
ブレーキマスタシリンダ側液圧回路部分とホイルブレー
キシリンダ側液圧回路部分とに選択的に分断するため前
記液圧回路中に介装された第１のパルプと、動力によっ
て作動液圧を発生する作動液圧源と、前記ホイルブレー
キシリンダ側液圧回路部分の液圧によりその休止位置か
ら往動され且つ前記作動液圧によりその休止位置に復動
されてその往動及び復動により前記第１のパルプを閉鎖
及び開放させるとともに前記ホイルブレーキシリンダ側
液圧回路部分の容積を増大及び復元させる減圧ピストン
と、車輪の正常回転時には前記減圧ピストンを前記ホイ
ルブレーキシリンダ側液圧回路部分の液圧に抗してその
休止位置に位置させるため前、記減圧ピストンに前記作
動液圧源からの前記作動液圧を付与し且つ車輪がロック
しそうになった時には前記減圧ピストンを前記ホイルブ
レーキシリンダ側液圧回路部分の液圧により往動させる
ため前記減圧ピストンから前記作動液圧を排除するため
の第２のパルプを備えた車両用アンチスキッド装置にお
いて、ブレーキマスタシリンダ側液圧回路部分の液圧と
ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分の液圧とを対抗
するように作用させるとともに第１のスプリングの力を
ブレーキマスタシリンダ側液圧回路部分の液圧と対抗す
るように作用させて所定量摺動可能にした第１のフロー
ティングピストン及びブレーキマスタシリンダ側液圧回
路部分の液圧とホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分
の液圧とを対抗するように作用させるとともに第２のス
プリングの力をブレーキマスタシリンダ側液圧回路部分
の液圧と対抗するように作用させて所定量摺動可能にし
た第２のフローティングピストンを設けたものである。
（作用）
かかる本発明の車両用アンチスキッド装置においては、
アンチスキッド作動時、ブレーキマスタシリンダとホイ
ルブレーキシリンダとを接続する液圧回路が第１のバル
ブによりブレーキマスタシリンダ側液圧回路部分とホイ
ルブレーキシリンダ側液圧回路部分とに分断された上で
減圧ピストンの往動及び復動によりホイルブレーキシリ
ンダ側液圧回路部分の容積が増大及び減少されてホイル
ブレーキシリンダ側液圧回路部分の液圧が減圧及び増圧
制御されるため、仮に上記第１及び第２のフローティン
グピストンが存在しなければブレーキマスタシリンダ側
液圧回路部分には何等の液圧変動も生じない、これはア
ンチスキッド作動をするための構成がブレーキマスタシ
リンダ側液圧回路部分の液圧変動に影響しないことを意
味する。
アンチスキッド作動時、ブレーキマスタシリンダとホイ
ルブレーキシリンダとを接続する液圧回路が第１のバル
ブによりブレーキマスタシリンダ側液圧回路部分とホイ
ルブレーキシリンダ側液圧回路部分とに分断された上で
減圧ピストンの往動及び復動によりホイルブレーキシリ
ンダ側液圧回路部分の容積が増大及び減少されてホイル
ブレーキシリンダ側液圧回路部分の液圧が減圧及び増圧
制御されるため、仮に上記第１及び第２のフローティン
グピストンが存在しなければブレーキマスタシリンダ側
液圧回路部分には何等の液圧変動も生じない、これはア
ンチスキッド作動をするための構成がブレーキマスタシ
リンダ側液圧回路部分の液圧変動に影響しないことを意
味する。
他方、アンチスキッド作動時、第１のフローティングピ
ストンにはブレーキマスタシリンダ側液圧回路部分とホ
イルブレーキシリンダ側液圧回路部分と間の液圧差によ
り第１のスプリングと対抗する力が作用し、第２のフロ
ーティングピストンにもブレーキマスタシリンダ側液圧
回路部分とホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分と間
の液圧差により第２のスプリングと対抗する力が作用す
る、第１のフローティングピストンはブレーキマスタシ
リンダ側液圧回路部分とホイルブレーキシリンダ側液圧
回路部分と間の液圧差により作用する力と第１スプリン
グの力との大小関係に応じて所定摺動量の範囲で往復動
し、第２のフローティングピストンもブレーキマスタシ
リンダ側液圧回路部分とホイルブレーキシリンダ側液圧
回路部分と間の液圧差により作用する力と第２スプリン
グの力との大小関係に応じて所定摺動量の範囲で往復動
する。このような第１のフローティングピストン及び第
２のフローティングピストンの各摺動変位はブレーキマ
スタシリンダ側液圧回路部分に所定量の容積変化をもた
らし、ブレーキペダルに所定の振動を発生させる。この
ため、ブレーキペダルに発生させる振動は任意に設定可
能である。加えて、第１のフローティングピストンが往
復動する液圧差と第２のフローティングピストンが往復
動する液圧差とを異ならせることができるため、滑り易
い路面でのアンチスキッド作動時（ホイルブレーキシリ
ンダ側液圧回路部分の液圧は比較的低圧の範囲で減圧及
び増圧され、ブレーキマスタシリンダ側液圧回路部分と
ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分と間の液圧差は
大きい）には第２のフローティングピストンが往復動し
、滑り難い路面でのアンチスキッド作動時（ホイルブレ
ーキシリンダ側液圧回路部分の液圧は比較的高圧の範囲
で減圧及び増圧され、ブレーキマスタシリンダ側液圧回
路部分とホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分と間の
液圧差は小さい）には第１のフローティングピストンが
往復動するようにして、いかなる場合でも的確にブレー
キペダル振動を発生させることができる。
ストンにはブレーキマスタシリンダ側液圧回路部分とホ
イルブレーキシリンダ側液圧回路部分と間の液圧差によ
り第１のスプリングと対抗する力が作用し、第２のフロ
ーティングピストンにもブレーキマスタシリンダ側液圧
回路部分とホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分と間
の液圧差により第２のスプリングと対抗する力が作用す
る、第１のフローティングピストンはブレーキマスタシ
リンダ側液圧回路部分とホイルブレーキシリンダ側液圧
回路部分と間の液圧差により作用する力と第１スプリン
グの力との大小関係に応じて所定摺動量の範囲で往復動
し、第２のフローティングピストンもブレーキマスタシ
リンダ側液圧回路部分とホイルブレーキシリンダ側液圧
回路部分と間の液圧差により作用する力と第２スプリン
グの力との大小関係に応じて所定摺動量の範囲で往復動
する。このような第１のフローティングピストン及び第
２のフローティングピストンの各摺動変位はブレーキマ
スタシリンダ側液圧回路部分に所定量の容積変化をもた
らし、ブレーキペダルに所定の振動を発生させる。この
ため、ブレーキペダルに発生させる振動は任意に設定可
能である。加えて、第１のフローティングピストンが往
復動する液圧差と第２のフローティングピストンが往復
動する液圧差とを異ならせることができるため、滑り易
い路面でのアンチスキッド作動時（ホイルブレーキシリ
ンダ側液圧回路部分の液圧は比較的低圧の範囲で減圧及
び増圧され、ブレーキマスタシリンダ側液圧回路部分と
ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分と間の液圧差は
大きい）には第２のフローティングピストンが往復動し
、滑り難い路面でのアンチスキッド作動時（ホイルブレ
ーキシリンダ側液圧回路部分の液圧は比較的高圧の範囲
で減圧及び増圧され、ブレーキマスタシリンダ側液圧回
路部分とホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分と間の
液圧差は小さい）には第１のフローティングピストンが
往復動するようにして、いかなる場合でも的確にブレー
キペダル振動を発生させることができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明することに
より、本発明を一層明らかにする。
より、本発明を一層明らかにする。
第１図において、１はブレーキペダル、２はブレーキマ
スタシリンダである。ブレーキマスタシリンダ２はブレ
ーキペダルエと作動的に連結され、ブレーキペダル１の
踏込みによりブレーキペダル踏力に応じた液圧を発生し
、それは回路３−ボデー４の孔４ａ−ポデー４のシリン
ダ孔４ｂに液密に嵌入・固定されたバルブシート５の環
状溝５ａ及び孔５ｂを順次介してバルブシート５内のバ
ルブ室６に付与される。このバルブ室６はバルブシート
５内に液密に嵌入されたバルブシート７によって区画さ
れており、バルブ室６内に設置されたバルブ８が図面の
ようにバルブシート５の孔５Ｃを開放している時にはバ
ルブ室６に付与された液圧が孔５Ｃ−シリンダ孔４ｂに
液密に且つ摺動可能に嵌入された減圧ピストン９により
バルブシート５の左側に区画された減圧室１０−バルブ
シート５の孔５ｄ−シリンダ孔４ｂに液密に嵌入・固定
されたバルブシート１１の孔１１ａを順次介してバルブ
シートエ０の右側の室１２に付与される。この室１２は
、シリンダ孔４ｂに液密に嵌入・固定された閉鎖部材１
３とこの閉鎖部材１３の内部に液密に且つ摺動可能に嵌
入されたピストン１４とによってバルブシート１１との
間に区画されているもので、バルブシート１１内のバル
ブ室１５内に設置されたバルブ１６が図面のようにバル
ブシート７の孔７ａを閉鎖し且つバルブシート１１の孔
１１ｂを開放している時には室１２に付与された液圧が
孔１１ｂ−バルブ室１５−バルブシート１１の孔１１ｃ
ｍボデー４の環状溝４ｃ及び孔４ｄ−回路１７を順次介
してホイルブレーキシリンダ１８に付与される。
スタシリンダである。ブレーキマスタシリンダ２はブレ
ーキペダルエと作動的に連結され、ブレーキペダル１の
踏込みによりブレーキペダル踏力に応じた液圧を発生し
、それは回路３−ボデー４の孔４ａ−ポデー４のシリン
ダ孔４ｂに液密に嵌入・固定されたバルブシート５の環
状溝５ａ及び孔５ｂを順次介してバルブシート５内のバ
ルブ室６に付与される。このバルブ室６はバルブシート
５内に液密に嵌入されたバルブシート７によって区画さ
れており、バルブ室６内に設置されたバルブ８が図面の
ようにバルブシート５の孔５Ｃを開放している時にはバ
ルブ室６に付与された液圧が孔５Ｃ−シリンダ孔４ｂに
液密に且つ摺動可能に嵌入された減圧ピストン９により
バルブシート５の左側に区画された減圧室１０−バルブ
シート５の孔５ｄ−シリンダ孔４ｂに液密に嵌入・固定
されたバルブシート１１の孔１１ａを順次介してバルブ
シートエ０の右側の室１２に付与される。この室１２は
、シリンダ孔４ｂに液密に嵌入・固定された閉鎖部材１
３とこの閉鎖部材１３の内部に液密に且つ摺動可能に嵌
入されたピストン１４とによってバルブシート１１との
間に区画されているもので、バルブシート１１内のバル
ブ室１５内に設置されたバルブ１６が図面のようにバル
ブシート７の孔７ａを閉鎖し且つバルブシート１１の孔
１１ｂを開放している時には室１２に付与された液圧が
孔１１ｂ−バルブ室１５−バルブシート１１の孔１１ｃ
ｍボデー４の環状溝４ｃ及び孔４ｄ−回路１７を順次介
してホイルブレーキシリンダ１８に付与される。
パル７’８．１６は両者間に介装されたスプリング１９
により互いに離れる方向へ付勢されている、図面では、
減圧ピストン９がその休止位置を占めていてバルブ８を
スプリング１９に抗してバルブシート５からリフトさせ
孔５ｃを開放させている。また、図面ではピストン１４
がその休止位置を占めていてバルブ１６をスプリング１
９に抗してバルブシート１１からリフトさせて孔１１ｂ
を開放させるとともにバルブシート７に接触させて孔７
ａを閉鎖させている。後述の説明で理解されるように、
バルブシート５とバルブ８とは前記第１のバルブを構成
するものである。
により互いに離れる方向へ付勢されている、図面では、
減圧ピストン９がその休止位置を占めていてバルブ８を
スプリング１９に抗してバルブシート５からリフトさせ
孔５ｃを開放させている。また、図面ではピストン１４
がその休止位置を占めていてバルブ１６をスプリング１
９に抗してバルブシート１１からリフトさせて孔１１ｂ
を開放させるとともにバルブシート７に接触させて孔７
ａを閉鎖させている。後述の説明で理解されるように、
バルブシート５とバルブ８とは前記第１のバルブを構成
するものである。
作動液圧を発生させるためのポンプ２３は電動機２４に
より駆動され、リザーバ２５より液を吸入してストレー
ナ２６及びチェックバルブ２７を介して回路２８に吐出
する。この回路２８にはガスばね式アキュムレータ２９
と圧力応答スイッチ３０とが接続されている。この圧力
応答スイッチ３０と電動機２４は電子制御部３１と接続
されており、電子制御部３１は圧力応答スイッチ３０か
らの信号に基づき電動機２４を、アキュムレータ２９内
の作動液圧が、装置の作動に必要とされる所定範囲（１
７５〜２００ｋｇ／ａａ）内に存在するように作動させ
る。アキュムレータ２９内１７）作Ｍ液圧は回路２８に
よりレギュレータバルブ３３を介して回路３４に供給さ
れる。この回路３４は減圧ピストン９の左側の作動液圧
室２０に作動液圧を導くためのものである。
より駆動され、リザーバ２５より液を吸入してストレー
ナ２６及びチェックバルブ２７を介して回路２８に吐出
する。この回路２８にはガスばね式アキュムレータ２９
と圧力応答スイッチ３０とが接続されている。この圧力
応答スイッチ３０と電動機２４は電子制御部３１と接続
されており、電子制御部３１は圧力応答スイッチ３０か
らの信号に基づき電動機２４を、アキュムレータ２９内
の作動液圧が、装置の作動に必要とされる所定範囲（１
７５〜２００ｋｇ／ａａ）内に存在するように作動させ
る。アキュムレータ２９内１７）作Ｍ液圧は回路２８に
よりレギュレータバルブ３３を介して回路３４に供給さ
れる。この回路３４は減圧ピストン９の左側の作動液圧
室２０に作動液圧を導くためのものである。
レギュレータバルブ３３は、回路２８と連通する孔３５
ａ、ドレン回路３６を介してリザーバ２５と連通ずる孔
３５ｂ１回路３４と連通する孔３５ｃ及び回路３と連通
する孔３５ｄを有したボデー３５を有している。このボ
デー３５のシリンダ孔３５ｅ内にはその奥側（図面で左
側）からバルブシート３７．ワッシャ３８．ピストンガ
イド３９、閉鎖部材４０が順次嵌入・固定されており、
バルブシート３７．ピストンガイド３９．閉鎖部材４０
とシリンダ孔３５ｅ間は液密にされている。バルブシー
ト３７の左側面には環状突起３７ａが設けられており、
この突起３７ａには無数の小孔を設けたフィルタ兼スプ
リングリテーナ４１が嵌合・固定され、このフイルタ兼
スプリングリテーす４１内にはバルブシート３７の孔３
７ｂを開閉させるバルブ４２とこれをバルブシート３７
に接触させて孔３７ｂを閉鎖させるように付勢するスフ
リング４３が設置されている。バルブシート３７の孔３
７ｂの右方部である大径部内には右端 。
ａ、ドレン回路３６を介してリザーバ２５と連通ずる孔
３５ｂ１回路３４と連通する孔３５ｃ及び回路３と連通
する孔３５ｄを有したボデー３５を有している。このボ
デー３５のシリンダ孔３５ｅ内にはその奥側（図面で左
側）からバルブシート３７．ワッシャ３８．ピストンガ
イド３９、閉鎖部材４０が順次嵌入・固定されており、
バルブシート３７．ピストンガイド３９．閉鎖部材４０
とシリンダ孔３５ｅ間は液密にされている。バルブシー
ト３７の左側面には環状突起３７ａが設けられており、
この突起３７ａには無数の小孔を設けたフィルタ兼スプ
リングリテーナ４１が嵌合・固定され、このフイルタ兼
スプリングリテーす４１内にはバルブシート３７の孔３
７ｂを開閉させるバルブ４２とこれをバルブシート３７
に接触させて孔３７ｂを閉鎖させるように付勢するスフ
リング４３が設置されている。バルブシート３７の孔３
７ｂの右方部である大径部内には右端 。
部にバルブ４４を圧入・固定した可動部材４５こレヲワ
ッシャ３８側へ付勢するスプリング４６が設置されてい
る。この可動部材４５の右端部の外径はワッシャ３８の
内径よりも小さくされており、ワッシャ３８の内径より
も大径の外径を有してワッシャ３８との衝接によって可
動部材４５の右方向移動を制限する鍔部４５ａが可動部
材４５に形成されている。
ッシャ３８側へ付勢するスプリング４６が設置されてい
る。この可動部材４５の右端部の外径はワッシャ３８の
内径よりも小さくされており、ワッシャ３８の内径より
も大径の外径を有してワッシャ３８との衝接によって可
動部材４５の右方向移動を制限する鍔部４５ａが可動部
材４５に形成されている。
ピストンガイド３９内にはピストン４７が液密に且つ摺
動可能に嵌入されるとともに、このピストン４７をワッ
シャ３８側へ付勢するスプリング４８と、その左端部が
ピストン４７に液密に且つ摺動可能に貫通されたロッド
４９が設置されている。ピストンガイド３９の左端部内
周にはピストン４７の抜は止め用リング５０が取付けら
れている。ロッド４９にはバルブ４４によって開閉され
る孔４９ａとこの孔４９ａを孔３５ｂに連通したドレン
室５１と連通する孔４９ｂが形成されており、またロッ
ド４９はスプリング５２によって孔４９ａがバルブ４４
によって閉鎖されるように付勢されている。そして、ロ
ッド４９の右端部は閉鎖部材４０内に液密に且つ摺動可
能に嵌入されたピストン５３の穴５３ａに摺動可能に嵌
入されている。このピストン５３によって閉鎖部材４０
内に区画された室５４は閉鎖部材４０の孔４０ａと環状
通路６１を介して孔３５ｄと連通しており、従ってこの
室５４はブレーキマスタシリンダ２が発生する液圧を付
与される。この室５４の液圧によりピストン５３がスプ
リング５２に抗してロッド４９側へ摺動して穴５３ａの
底面とロッド４９の右端面間の隙間５５を減少・消滅さ
せてロッド４９を左方へ押し、バルブ４４により孔４９
ａを閉鎖させた上でバルブ４４及び可動部材４５をスプ
リング４６に抗してロッド４９と一体に移動させ、更に
パルプ４２をスプリング４３及びアキュムレータ２９か
らの作動液圧に抗してバルブシート３７からリフトさせ
、孔３７ｂを開放させてアキュムレータ２９からの作動
液圧を室５６に導入する。この室５６の作動液圧はロッ
ド４９．ピストン４７を右方へ押すように作用する。こ
こで室５４に付与された液圧が低いことにより室５６の
作動液圧上昇過程でピストン４７に作用する押力がスプ
リング４８の押力を上回るよりも前にロッド４９に作用
する押力がピストン５３及びスプリング５２による押力
を上回ればパルプ４２．可動部材４５．パルプ４４．ロ
ッド４９及びピストン５３が一体に右方へ移動し、先ず
パルプ４４がバルブシート３７に接触してアキュムレー
タ、２９からの作動液圧導入が止まり、次いで可動部材
４５がワッシャ３８に衝接して可動部材４５及びバルブ
４４の移動が止まり、更にロッド４９が移動することに
よってパルプ４４がロッド４９の孔４９ａを開放するた
め、室５６の作動液圧上昇が停止し且つ低下し始める。
動可能に嵌入されるとともに、このピストン４７をワッ
シャ３８側へ付勢するスプリング４８と、その左端部が
ピストン４７に液密に且つ摺動可能に貫通されたロッド
４９が設置されている。ピストンガイド３９の左端部内
周にはピストン４７の抜は止め用リング５０が取付けら
れている。ロッド４９にはバルブ４４によって開閉され
る孔４９ａとこの孔４９ａを孔３５ｂに連通したドレン
室５１と連通する孔４９ｂが形成されており、またロッ
ド４９はスプリング５２によって孔４９ａがバルブ４４
によって閉鎖されるように付勢されている。そして、ロ
ッド４９の右端部は閉鎖部材４０内に液密に且つ摺動可
能に嵌入されたピストン５３の穴５３ａに摺動可能に嵌
入されている。このピストン５３によって閉鎖部材４０
内に区画された室５４は閉鎖部材４０の孔４０ａと環状
通路６１を介して孔３５ｄと連通しており、従ってこの
室５４はブレーキマスタシリンダ２が発生する液圧を付
与される。この室５４の液圧によりピストン５３がスプ
リング５２に抗してロッド４９側へ摺動して穴５３ａの
底面とロッド４９の右端面間の隙間５５を減少・消滅さ
せてロッド４９を左方へ押し、バルブ４４により孔４９
ａを閉鎖させた上でバルブ４４及び可動部材４５をスプ
リング４６に抗してロッド４９と一体に移動させ、更に
パルプ４２をスプリング４３及びアキュムレータ２９か
らの作動液圧に抗してバルブシート３７からリフトさせ
、孔３７ｂを開放させてアキュムレータ２９からの作動
液圧を室５６に導入する。この室５６の作動液圧はロッ
ド４９．ピストン４７を右方へ押すように作用する。こ
こで室５４に付与された液圧が低いことにより室５６の
作動液圧上昇過程でピストン４７に作用する押力がスプ
リング４８の押力を上回るよりも前にロッド４９に作用
する押力がピストン５３及びスプリング５２による押力
を上回ればパルプ４２．可動部材４５．パルプ４４．ロ
ッド４９及びピストン５３が一体に右方へ移動し、先ず
パルプ４４がバルブシート３７に接触してアキュムレー
タ、２９からの作動液圧導入が止まり、次いで可動部材
４５がワッシャ３８に衝接して可動部材４５及びバルブ
４４の移動が止まり、更にロッド４９が移動することに
よってパルプ４４がロッド４９の孔４９ａを開放するた
め、室５６の作動液圧上昇が停止し且つ低下し始める。
この作動液圧低下によって室５６の作動液圧によるロッ
ド押し力が再びピストン５３及びスプリング５２の押し
力よりも小さくなればパルプ４４によって孔４９ａを閉
鎖し且つバルブ４２をバルブシート３７からリフトさせ
る動作が生じる。このような動作の繰り返しによって室
５６の作動液圧が室５４の液圧、即ちブレーキマスタシ
リンダ２が発生する液圧に対して第１の所定比率で比例
した値に調節される（第２図の線Ｂ−Ｃ参照）。また、
室５４に付与された液圧が高く、室５６の作動液圧上昇
過程でピストン４７の右方への押力がスプリング４８の
押力を上回ってもロッド４９の右方への押力がピストン
５３及びスプリング５２による押力を上回らない時には
ピストン４７がロッド４９に対して右方へ摺動してロッ
ド４９の鍔部４９ｃに衝接しロッド４７を右方へ押す。
ド押し力が再びピストン５３及びスプリング５２の押し
力よりも小さくなればパルプ４４によって孔４９ａを閉
鎖し且つバルブ４２をバルブシート３７からリフトさせ
る動作が生じる。このような動作の繰り返しによって室
５６の作動液圧が室５４の液圧、即ちブレーキマスタシ
リンダ２が発生する液圧に対して第１の所定比率で比例
した値に調節される（第２図の線Ｂ−Ｃ参照）。また、
室５４に付与された液圧が高く、室５６の作動液圧上昇
過程でピストン４７の右方への押力がスプリング４８の
押力を上回ってもロッド４９の右方への押力がピストン
５３及びスプリング５２による押力を上回らない時には
ピストン４７がロッド４９に対して右方へ摺動してロッ
ド４９の鍔部４９ｃに衝接しロッド４７を右方へ押す。
これにより、室５６の作動液圧がロッド４９を右方へ押
す力はロッド４９に作用する力とピストン４７に作用す
る力の合力となり、この合力、スプリング４３．４６の
力とピストン５３．の力及びスプリング４８．５２の力
との大小関係に応じてピストン５３．ロッド４９．バル
ブ４４．可動部材４５．パルプ４２が左右に移動して室
５６の作動液圧がブレーキマスタシリンダ２が発生する
液圧に桝して第２の所定比率で比例した値に調節される
（第２図の線Ｃ−Ｄ参照）。
す力はロッド４９に作用する力とピストン４７に作用す
る力の合力となり、この合力、スプリング４３．４６の
力とピストン５３．の力及びスプリング４８．５２の力
との大小関係に応じてピストン５３．ロッド４９．バル
ブ４４．可動部材４５．パルプ４２が左右に移動して室
５６の作動液圧がブレーキマスタシリンダ２が発生する
液圧に桝して第２の所定比率で比例した値に調節される
（第２図の線Ｃ−Ｄ参照）。
室５６の作動液圧はワッシャ３８に設けられた溝３８ａ
よりボデー３５の環状溝３５ｆと孔３５Ｃを介して回路
３４に付与される。
よりボデー３５の環状溝３５ｆと孔３５Ｃを介して回路
３４に付与される。
室５４に液圧が付与されていない時においては、ピスト
ン５３はスプリング５２によりその右端が閉鎖部材４０
の内面に衝接した図面の位置に保持されているものであ
って、穴５３ａの底面とロッド４９の右端面間には隙間
５５が存在する。この状態では、スプリング５２だけに
より前述の如きバルブ作動が行われて、室５６の作動液
圧が所定の液圧（１０数ｋｇ ／ ｃｄ ）に制御され
る（第２図の線Ａ−Ｂ参照）。
ン５３はスプリング５２によりその右端が閉鎖部材４０
の内面に衝接した図面の位置に保持されているものであ
って、穴５３ａの底面とロッド４９の右端面間には隙間
５５が存在する。この状態では、スプリング５２だけに
より前述の如きバルブ作動が行われて、室５６の作動液
圧が所定の液圧（１０数ｋｇ ／ ｃｄ ）に制御され
る（第２図の線Ａ−Ｂ参照）。
アキュムレータ２９からの作動液圧が前記所定範囲の上
限値を越えてどんどん上昇することを防止するため、レ
ギュレータバルブ３３のバルブシート３７にリリーフバ
ルブ７１が組込まれているとのリリーフバルブ７１にお
いては、アキュムレータ２９からの作動液圧が前記所定
範囲の上限を′越尖て上昇しようとした時にはアキュム
レータ２９からの作動液圧によりリリーフ通路を開放し
、子犀ユムレータ側の作動液を室５６に逃がしてアキュ
ム゛レータ側作動液圧の上昇を止める。
限値を越えてどんどん上昇することを防止するため、レ
ギュレータバルブ３３のバルブシート３７にリリーフバ
ルブ７１が組込まれているとのリリーフバルブ７１にお
いては、アキュムレータ２９からの作動液圧が前記所定
範囲の上限を′越尖て上昇しようとした時にはアキュム
レータ２９からの作動液圧によりリリーフ通路を開放し
、子犀ユムレータ側の作動液を室５６に逃がしてアキュ
ム゛レータ側作動液圧の上昇を止める。
レギュレータバルブ３３から回路３４に付与された作動
液圧は常開型のソレノイドバルブ５７を介してボデー４
の孔４ｅから減圧ピストン９の左側の作動液圧室２０に
付与される。ソレノイドバルブ５７はこれと作動液圧室
２０間の回路３４とドレン回路３６とを接続する回路５
８中に介装された常閉型のソレノイドバルブ５９とで前
記第２のバルブを構成する。即ち、これらソレノイドバ
ルブ５７．５９は電子制御部３１と接続されており、電
子制御部３１は通常は両ソレノイドパルプ５７．５９を
作動させずレギュレータバルブ３３からの作動液圧を液
圧室２０に供給させているが、ブレーキ時において車輪
の回転センサー６０からの信号に基づいて車輪がロック
しそうになった時には両ソレノイドバルブ５７．５９を
作動させて作動液圧室２０内の作動液圧をリザーバ２５
へ流出させ、減圧ピストン９から作動液圧を排除し、減
圧ピストン９を減圧室１０の液圧により左方へ往動させ
、この減圧ピストン９の往動の初期にてバルブ８がバル
ブシート５に接触して孔５ｃを閉鎖し、この後の減圧ピ
ストン９の往動により減圧室１０（ホイルブレーキシリ
ンダ側液圧回路部分を構成する）の容積を増大させてホ
イルブレーキシリンダ１８内の液圧を低下させ車輪に対
するブレーキ力を減少させる。これによって車輪の回転
速度が増大し車輪のロックの危険性が解消した時には電
子制御部３１が両ソレノイドパルプ５７．５９を復元さ
せて再びレギュレータバルブ３３からの作動液圧を作動
液圧室２０に付与し、減圧ピストン９を復動させ減圧室
１０の容積を減少させてホイルブレーキシリンダ１８内
の液圧を上昇させ、車輪に対するブレーキ力を増大させ
る。車輪に対するブレーキ力の増大によっても車輪が再
びロックしそうにならなければ電子制御部３１逍（両ソ
レノイドパルプ５７．５９を作動させないので、減圧ピ
ストン９が休止位置まで復動してバルブ８がバルブシー
ト５から再び離される。尚、電子制御部３１の構成次第
では、減圧ピストン９の復動過程で車輪の回転速度の増
大のＢ様によってソレノイドバルブ５７が一時的に作動
されて液圧室１０の液圧上昇が止められる場合もある。
液圧は常開型のソレノイドバルブ５７を介してボデー４
の孔４ｅから減圧ピストン９の左側の作動液圧室２０に
付与される。ソレノイドバルブ５７はこれと作動液圧室
２０間の回路３４とドレン回路３６とを接続する回路５
８中に介装された常閉型のソレノイドバルブ５９とで前
記第２のバルブを構成する。即ち、これらソレノイドバ
ルブ５７．５９は電子制御部３１と接続されており、電
子制御部３１は通常は両ソレノイドパルプ５７．５９を
作動させずレギュレータバルブ３３からの作動液圧を液
圧室２０に供給させているが、ブレーキ時において車輪
の回転センサー６０からの信号に基づいて車輪がロック
しそうになった時には両ソレノイドバルブ５７．５９を
作動させて作動液圧室２０内の作動液圧をリザーバ２５
へ流出させ、減圧ピストン９から作動液圧を排除し、減
圧ピストン９を減圧室１０の液圧により左方へ往動させ
、この減圧ピストン９の往動の初期にてバルブ８がバル
ブシート５に接触して孔５ｃを閉鎖し、この後の減圧ピ
ストン９の往動により減圧室１０（ホイルブレーキシリ
ンダ側液圧回路部分を構成する）の容積を増大させてホ
イルブレーキシリンダ１８内の液圧を低下させ車輪に対
するブレーキ力を減少させる。これによって車輪の回転
速度が増大し車輪のロックの危険性が解消した時には電
子制御部３１が両ソレノイドパルプ５７．５９を復元さ
せて再びレギュレータバルブ３３からの作動液圧を作動
液圧室２０に付与し、減圧ピストン９を復動させ減圧室
１０の容積を減少させてホイルブレーキシリンダ１８内
の液圧を上昇させ、車輪に対するブレーキ力を増大させ
る。車輪に対するブレーキ力の増大によっても車輪が再
びロックしそうにならなければ電子制御部３１逍（両ソ
レノイドパルプ５７．５９を作動させないので、減圧ピ
ストン９が休止位置まで復動してバルブ８がバルブシー
ト５から再び離される。尚、電子制御部３１の構成次第
では、減圧ピストン９の復動過程で車輪の回転速度の増
大のＢ様によってソレノイドバルブ５７が一時的に作動
されて液圧室１０の液圧上昇が止められる場合もある。
上記の如く減圧ピストン９の復動中にブレーキペダル１
が釈放された場合、レギュレータバルブ３３の作動によ
ってアキュムレータ２９から回路３４に第２図の線Ａ−
Ｂで示される作動液圧が付与されるため、同作動液圧に
よって減圧ピストン９は必ず休止位置まで復動されるも
のである。
が釈放された場合、レギュレータバルブ３３の作動によ
ってアキュムレータ２９から回路３４に第２図の線Ａ−
Ｂで示される作動液圧が付与されるため、同作動液圧に
よって減圧ピストン９は必ず休止位置まで復動されるも
のである。
レギュレータバルブ３３が回路３４に付与する作動液圧
は回路３４からボデー４の孔４ｇ−環状溝４ｆ−閉鎖部
材１３の孔１３ａを介して室２２に付与される。作動液
圧が欠損した場合、例えばポンプ２３の故障やアキュム
レータ２９の故障によって所定の作動液圧が得られない
場合においては、減圧ピストン９の左側の作動液圧室２
０に作動液圧が供給されないので、ブレーキ時には減圧
ピストン９が減圧室１０の液正によって往動してバルブ
８がバルブシート５に接触し孔５ｃを閉鎖しｔしまうが
、ピストン１４の右側の室２２にも作動液圧が付与され
なくなることにより、バルブ１６がスプリング１９によ
ってバルブシート７から離されて孔７ａを開放し且つバ
ルブシート１１に接触されて孔１１ｂを閉鎖することか
ら、ブレーキマスタシリンダ２からバルブ室６に付与さ
れた液圧はバルブシート７の孔７ａを介してバルブ室１
５に付与されてホイルブレーキシリンダ１８へと付与さ
れ、従ってブレーキが掛かるものである。その際、減圧
室１０及び室１２はバルブ８及び１６の作動によってバ
ルブ室６及び１５から遮断されるので、これら室１０．
１２がブレーキマスタシリンダ２からの液を無駄に消費
することはないものである。
は回路３４からボデー４の孔４ｇ−環状溝４ｆ−閉鎖部
材１３の孔１３ａを介して室２２に付与される。作動液
圧が欠損した場合、例えばポンプ２３の故障やアキュム
レータ２９の故障によって所定の作動液圧が得られない
場合においては、減圧ピストン９の左側の作動液圧室２
０に作動液圧が供給されないので、ブレーキ時には減圧
ピストン９が減圧室１０の液正によって往動してバルブ
８がバルブシート５に接触し孔５ｃを閉鎖しｔしまうが
、ピストン１４の右側の室２２にも作動液圧が付与され
なくなることにより、バルブ１６がスプリング１９によ
ってバルブシート７から離されて孔７ａを開放し且つバ
ルブシート１１に接触されて孔１１ｂを閉鎖することか
ら、ブレーキマスタシリンダ２からバルブ室６に付与さ
れた液圧はバルブシート７の孔７ａを介してバルブ室１
５に付与されてホイルブレーキシリンダ１８へと付与さ
れ、従ってブレーキが掛かるものである。その際、減圧
室１０及び室１２はバルブ８及び１６の作動によってバ
ルブ室６及び１５から遮断されるので、これら室１０．
１２がブレーキマスタシリンダ２からの液を無駄に消費
することはないものである。
上述の如きアンチスキッド作動時、ブレーキペダル１に
適度の振動を発生させるため、フローテンイブピストン
部６２が設けられている。このフローテンイブピストン
部６２はボデー６３のシリンダ孔６４の大径部６４ａに
液密に且つ摺動可能に嵌合された第１フローテンイグピ
ストン６５と、この第１フローテンイグピストン６５の
内径に液密に且つ摺動可能に嵌合された第２フローテン
イグピストン６６と、これら第１フローテンイグピスト
ン６５及び第２フローテンイグピストン６６をそれぞれ
第１図上方に付勢する第１スプリング６７及び第２スプ
リング６８を有する。これら両フローテンイグピストン
６５．６６の上方に形成された液圧室６９は回路３に連
通し、また下方の液圧室７０は回路１７に連通している
。従って、アンチスキッド作動時、各フローテンイブピ
ストン６５．６６にはブレーキマスタシリンダ側液圧と
ホイルブレーキシリンダ側液圧との差によって下方向へ
の力が生じる。第１フローテンイグピストン６５を第１
スプリング６７に抗して下方向へ摺動させるために必要
な液圧差は第２フローテンイグピストン６６を第１スプ
リング６８に抗して下方向へ摺動させるために必要な液
圧差よりも小さく設定され、滑り難い路面でのアンチス
キッド作動時に見られる比較的小さな液圧差及びその変
動によりシリンダ孔大径部６３ａ内を上下に往復動する
ようにされている。また、第２フローテンイグピストン
６６を第１スプリング６８に抗して下方向へ摺動させる
ために必要な液圧差は、滑り易い路面でのアンチスキッ
ド作動時に見られる大きな液圧差及びその変動により上
下に往復動するようにされている。しかして、これら各
フローテンイブピストン６５．６６の往復動によりブレ
ーキマスタシリンダ側液圧回路部分に容積変化が生じて
ブレーキペダル１が振動する。
適度の振動を発生させるため、フローテンイブピストン
部６２が設けられている。このフローテンイブピストン
部６２はボデー６３のシリンダ孔６４の大径部６４ａに
液密に且つ摺動可能に嵌合された第１フローテンイグピ
ストン６５と、この第１フローテンイグピストン６５の
内径に液密に且つ摺動可能に嵌合された第２フローテン
イグピストン６６と、これら第１フローテンイグピスト
ン６５及び第２フローテンイグピストン６６をそれぞれ
第１図上方に付勢する第１スプリング６７及び第２スプ
リング６８を有する。これら両フローテンイグピストン
６５．６６の上方に形成された液圧室６９は回路３に連
通し、また下方の液圧室７０は回路１７に連通している
。従って、アンチスキッド作動時、各フローテンイブピ
ストン６５．６６にはブレーキマスタシリンダ側液圧と
ホイルブレーキシリンダ側液圧との差によって下方向へ
の力が生じる。第１フローテンイグピストン６５を第１
スプリング６７に抗して下方向へ摺動させるために必要
な液圧差は第２フローテンイグピストン６６を第１スプ
リング６８に抗して下方向へ摺動させるために必要な液
圧差よりも小さく設定され、滑り難い路面でのアンチス
キッド作動時に見られる比較的小さな液圧差及びその変
動によりシリンダ孔大径部６３ａ内を上下に往復動する
ようにされている。また、第２フローテンイグピストン
６６を第１スプリング６８に抗して下方向へ摺動させる
ために必要な液圧差は、滑り易い路面でのアンチスキッ
ド作動時に見られる大きな液圧差及びその変動により上
下に往復動するようにされている。しかして、これら各
フローテンイブピストン６５．６６の往復動によりブレ
ーキマスタシリンダ側液圧回路部分に容積変化が生じて
ブレーキペダル１が振動する。
尚、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、
特許請求の範囲の記載内で適宜変更して実施することが
できる。
特許請求の範囲の記載内で適宜変更して実施することが
できる。
以上、詳細に説明したように、本発明によれば、滑り易
い路面でのアンチスキッド作動時でも、また滑り難い路
面でのアンチスキッド作動時でも、ブレーキペダルに適
度の振動を発生させることができ、運転者にアンチスキ
ッド装置が正常に作動しているとの安心感を与えること
ができる。
い路面でのアンチスキッド作動時でも、また滑り難い路
面でのアンチスキッド作動時でも、ブレーキペダルに適
度の振動を発生させることができ、運転者にアンチスキ
ッド装置が正常に作動しているとの安心感を与えること
ができる。
第１図は本発明の一実施例の系統図であり、第２図は第
１図中のレギュレータバルブの特性線図である。 符号の説明
１図中のレギュレータバルブの特性線図である。 符号の説明
Claims (1)
- 車両のブレーキマスタシリンダとホイルブレーキシリン
ダとを接続する液圧回路をブレーキマスタシリンダ側液
圧回路部分とホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分と
に選択的に分断するため前記液圧回路中に介装された第
１のバルブと、動力によつて作動液圧を発生する作動液
圧源と、前記ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分の
液圧によりその休止位置から往動され且つ前記作動液圧
によりその休止位置に復動されてその往動及び復動によ
り前記第１のバルブを閉鎖及び開放させるとともに前記
ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分の容積を増大及
び復元させる減圧ピストンと、車輪の正常回転時には前
記減圧ピストンを前記ホイルブレーキシリンダ側液圧回
路部分の液圧に抗してその休止位置に位置させるため前
記減圧ピストンに前記作動液圧源からの前記作動液圧を
付与し且つ車輪がロックしそうになつた時には前記減圧
ピストンを前記ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分
の液圧により往動させるため前記減圧ピストンから前記
作動液圧を排除するための第２のバルブを備えた車両用
アンチスキッド装置において、ブレーキマスタシリンダ
側液圧回路部分の液圧とホイルブレーキシリンダ側液圧
回路部分の液圧とを対抗するように作用させるとともに
第１のスプリングの力をブレーキマスタシリンダ側液圧
回路部分の液圧と対抗するように作用させて所定量摺動
可能にした第１のフローティングピストン及びブレーキ
マスタシリンダ側液圧回路部分の液圧とホイルブレーキ
シリンダ側液圧回路部分の液圧とを対抗するように作用
させるとともに第２のスプリングの力をブレーキマスタ
シリンダ側液圧回路部分の液圧と対抗するように作用さ
せて所定量摺動可能にした第２のフローティングピスト
ンを設けた車両用アンチスキッド装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60148586A JPS628851A (ja) | 1985-07-05 | 1985-07-05 | 車両用アンチスキツド装置 |
| US06/881,700 US4720152A (en) | 1985-07-05 | 1986-07-03 | Anti-skid device for motor vehicles |
| DE19863622388 DE3622388A1 (de) | 1985-07-05 | 1986-07-03 | Blockierschutzvorrichtung fuer kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60148586A JPS628851A (ja) | 1985-07-05 | 1985-07-05 | 車両用アンチスキツド装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS628851A true JPS628851A (ja) | 1987-01-16 |
Family
ID=15456057
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60148586A Pending JPS628851A (ja) | 1985-07-05 | 1985-07-05 | 車両用アンチスキツド装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4720152A (ja) |
| JP (1) | JPS628851A (ja) |
| DE (1) | DE3622388A1 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE4016754A1 (de) * | 1990-05-25 | 1991-11-28 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdruckregelvorrichtung |
| DE4016748A1 (de) * | 1990-05-25 | 1991-12-19 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdruckregelvorrichtung |
| DE4125304A1 (de) * | 1991-04-18 | 1993-02-04 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdruckregelvorrichtung fuer eine hydraulische kraftfahrzeugbremsanlage |
| DE4230393A1 (de) * | 1992-09-11 | 1994-03-17 | Teves Gmbh Alfred | Ventilanordnung, insbesondere Elektromagnetventilanordnung für schlupfgeregelte Kraftfahrzeugbremsanlagen |
| US5522426A (en) * | 1992-09-11 | 1996-06-04 | Itt Automotive Europe Gmbh | Valve arrangement in particular a solenoid valve arrangement for slip-controlled automotive vehicle brake systems |
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| US10870418B2 (en) * | 2017-02-15 | 2020-12-22 | Mando Corporation | Electronic brake system and control method thereof |
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-
1985
- 1985-07-05 JP JP60148586A patent/JPS628851A/ja active Pending
-
1986
- 1986-07-03 DE DE19863622388 patent/DE3622388A1/de active Granted
- 1986-07-03 US US06/881,700 patent/US4720152A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3622388C2 (ja) | 1988-10-27 |
| US4720152A (en) | 1988-01-19 |
| DE3622388A1 (de) | 1987-01-15 |
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