JPS61202963A - 車両用アンチスキツド装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用アンチスキッド装置に関し、特に、車
両のブレーキマスタシリンダとホイルブレーキシリンダ
とを接続する液圧回路をブレーキマスタシリンダ側液圧
回路部分とホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分とに
選択的に分断するため前記液圧回路中に介装された第１
のバルブと、動力により駆動されるポンプによって発生
される作動液圧を蓄えるガスばね式アキュムレータと、
前記ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分の液圧によ
りその休止位置から往動され且つ前記作動液圧によりそ
の休止位置に復動されてその往動及び復動により前記第
１のバルブを閉鎖及び開放させるとともに前記ホイルブ
レーキシリンダ側液圧回路部分の容積を増大及び復元さ
せる減圧ピストンと、車輪の正常回転時には前記減圧ピ
ストンを前記ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分の
液圧に抗してその休止位置に位置させるため前記減圧ピ
ストンに前記作動液圧を付与し且つ車輪がロックしそう
になった時には前記減圧ピストンを前記ホイルブレーキ
シリンダ側液圧回路部分の液圧により往動させるため前
記減圧ピストンから前記作動液圧を排除するだめの第２
のバルブを備えた車両用アンチスキッド装置に関するも
のである。

（従来の技術） 従来のこの種装置としては、例えば米国特許第３７２２
９６０号明細書に記載されたものがある。この米国特許
明細書に記載されているように、従来のこの種装置にお
いては、車輪の正常回転時にはアキュムレータ内の高い
作動液圧がそのまま減圧ピストンに付与され、車輪がロ
ックしそうになった時にのみ減圧ピストンから作動液圧
が排除される。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、車両の使用においてブレーキを掛けている時
間とブレーキを掛けていない時間とを比べるとその前者
は極めて短く、車両使用時間の殆どはその後者によって
占められている。従って、減圧ピストンに装着されたシ
ール部材等、アキュムレータから減圧ピストンへ作動液
圧を導く液圧回路の形成に使用されているシール部材が
大きな負荷を受け、シール部材の寿命が短くなって短期
間で交換しなければならず、装置の保守に手間が掛かる
と言う問題がある。

この問題を解決する方法として、アキュムレータから減
圧ピストンへ作動液圧を導く゛液圧回路中に、ブレーキ
ペダルの踏込み及び釈放に応動しブレーキペダルの釈放
に応じて、減圧ピストンに作動液圧を付与するための液
圧室をアキュムレータから遮断してドレン回路に連通さ
せる第３のバルブを介装し、非ブレーキ時には減圧ピス
トンから作動液圧を排除することが考えられる。これに
よればシール部材の負荷を大幅に低減してその寿命を延
ばすことができるが、しかし、装置の作動時において減
圧ピストンがその休止位置に復動される以前にブレーキ
ペダルが釈放された時、第３のバルブにより減圧ピスト
ンから作動液圧が排除されて減圧ピストンが休止位置に
復動せず、ブレーキマスタシリンダとホイルブレーキシ
リンダとが分断されたままとなって次回のブレーキ時に
作動遅れやブレーキマスタシリンダのピストンに装着さ
れたシールカップのかじれ等が生じる問題を指摘するこ
とができる。

この問題を解決する方法としては、減圧ピストンを休止
位置に復動させるスプリングを設け、仮に減圧ピストン
が復動中にブレーキペダルが釈放されて第３のバルブの
作動により減圧ピストンから作動液圧が排除されてもス
プリングにより減圧ピストンをその休止位置まで、作動
液圧室に第３のバルブを介してドレン回路の液を吸入さ
せつつ復動させるようにすることや、ブレーキマスタシ
リンダとホイルブレーキシリンダ間に第４のバルブを第
１のバルブと並列に介装し、この第４のバルブを減圧ピ
ストンに付与される作動液圧により作動するピストンに
よって開閉制御させて減圧ピストンからの作動液圧の排
除に応じて第４のバルブが開放するようにし、第１のバ
ルブが閉鎖していても第４のバルブを介してブレーキマ
スタシリンダからホイルブレーキシリンダへ液圧が供給
さ　　　・れるようにすることが考えられるが、しかし
、ブレーキペダルの踏込み及び釈放の繰り返しによりア
キュムレータから作動液が多量に消費されてポンプが頻
繁に作動すると言う問題が残るのを指摘できる。即ち、
この種装置においてはアキュムレータ内のガスがダイヤ
フラムを透過して作動液中に混入するところであって、
ブレーキペダルの釈放に応じて第３のバルブの作動によ
り減圧ピストンから作動液圧が排除された時に第３のバ
ルブから作動液圧室に至る液圧回路内で混入ガスが膨張
し、次回ブレーキ時においてブレーキペダルの踏込みに
応じて第３のバルブが作動し上記液圧回路がアキュムレ
ータと接続された時に混入ガスの収縮してその収縮体積
に相当する比較的多くの作動液量がアキュムレータから
消費され、ブレーキペダルの踏込み及び釈放の繰り返し
によりアキュムレータ内の作動液が多量に消費され、こ
れを補充するためにポンプが頻繁に作動するのである。

その上、第４のバルブを設ける方法はポンプやアキュム
レータ等の故障により万一作動液圧が得られなくなった
時ブレーキマスタシリンダからホイルブレーキシリンダ
への液圧供給を可能とさせる観点から実用上は設けるこ
とが必要と考えられるところではあるが、減圧ピストン
の復動の途中でブレーキペダルの釈放に伴う第３のバル
ブの作動により作動液圧が排除されて減圧ピストンが止
まってしまった時、次回のブレーキ時において第３のバ
ルブが再び上記液圧回路をアキュムレータと接続した途
端減圧ピストンが作動液圧により休止位置に復動されて
ブレーキマスタシリンダとホイルブレーキシリンダ間の
液圧回路の容積が減少することでブレーキペダルが押し
戻され、運転者に不快感を与える問題を更に指摘できる
。

そこで本発明は、上記の全ての問題を解決することをそ
の目的とするものである。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明が講じた手段は、減圧ピ
ストンに作動液圧を供給するための作動液圧室とアキュ
ムレータとを連通・遮断制御する一方バルブ部、前記作
動液圧室とドレン回路とを連通・遮断制御する他方バル
ブ部、ブレーキマスタシリンダが発生する液圧により作
動して前記両バルブ部を、前記アキュムレータから前記
作動液圧室に前記ブレーキマスタシリンダが発生する液
圧に比例した作動液圧を付与するように開閉作動させる
ピストン、及びこのピストンの非作動時において前記ア
キュムレータから前記作動液圧室に所定の最低作動液圧
を付与するように前記両バルブ部を開閉作動させるスプ
リングを有した第３のバルブを設けたことである。

（作用） このようにした本発明においては、ブレーキペダルの釈
放時において減圧ピストンには第３のバルブの作動によ
ってアキュムレータから所定の最低作動液圧が付与され
る。この最低作動液圧は、減圧ピストンに装着されたシ
ール部材等のシール部材の負荷の低減と作動液中に混入
したガスの膨張の低減とを共に満足できる値に設定する
もので、これによってアキュレ−タ内の高い作動液圧が
そのまま減圧ピストンに付与される場合に比べてシール
部材の寿命が大幅に延び、装置の保守に手間が掛からな
くなり、またブレーキペダルの釈放時に上記作動液圧室
が大気圧まで低下される場合に比べてブレーキペダル釈
放時のガス膨張が大幅に低減し、ブレーキペダルの踏込
み及び釈放の繰り返しに伴う第３のバルブの作動によっ
てアキュムレータから消費される作動液量が大幅に低減
し、ポンプの作動回数が低減して動力損失が低減する。

そして、装置の作動時減圧ピストンが休止位置に復動す
る以前にブレーキペダルが釈放されても第３のバルブの
作動によってアキュムレータから最低作動液圧が減圧ピ
ストンに付与されることにより減圧ピストンが休止位置
まで復動され、減圧ピストンが休止位置に復動しないで
途中で停止することによるブレーキの作動遅れ、ブレー
キマスタシリンダでのシールカップかじれ、ブレーキペ
ダルの押し戻し等の問題も解消するものである。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明することに
より、本発明を一層明らかにする。

第１図において、１はブレーキペダル、２はブレーキマ
スタシリンダである。ブレーキマスタシリンダ２はブレ
ーキペダル１と作動的に連結され、ブレーキペダル１の
踏込みによりブレーキペダル踏力に応じた液圧を発生し
、それは回路３−ボデー４の孔４ａ−ボデー４のシリン
ダ孔４ｂに液密に嵌入・固定されたバルブシート５の環
状溝５ａ及び孔５ｂを順次介してバルブシート５内のバ
ルブ室６に付与される。このバルブ室６はバルブシート
５内に液密に嵌入されたバルブシート７によって区画さ
れており、バルブ室６内に設置されたバルブ８が図面の
ようにバルブシート５の孔５Ｃを開放している時にはバ
ルブ室６に付与された液圧が孔５Ｃ−シリンダ孔４ｂに
液密に且つ摺動可能に嵌入された減圧ピストン９により
バルブシート５の左側に区画された減圧室ｌＯ−バルブ
シート５の孔５ｄ−シリンダ孔４ｂに液密に嵌入・固定
されたバルブシート１１の孔１１ａを順次介してバルブ
シート１０の右側の室１２に付与される。この室１２は
、シリンダ孔４ｂに液密に嵌入・固定された閉鎖部材１
３とこの閉鎖部材１３の内部に液密に且つ摺動可能に嵌
入されたピストン１４とによってバルブシート１１との
間に区画されているもので、バルブシート１１内のバル
ブ室１５内に設置されたバルブ１６が図面のようにバル
ブシート７の孔７ａを閉鎖し且つバルブシート１１の孔
１１ｂを開放している時には室１２に付与されだ液圧が
孔１１ｂ−バルブ室１５−バルブシート１１の孔１１Ｃ
−ボデー４の環状溝４Ｃ及び孔４ｄ−回路１７を順次介
してホイルブレーキシリンダ１８に付与される。

バルブ８．１６は両者間に介装されたスプリング１９に
より互いに離れる方向へ付勢されている、図面では、減
圧ピストン９がその休止位置を占めていてバルブ８をス
プリング１９に抗してバルブシート５からリフトさせ孔
５Ｃを開放させている。また、図面ではピストン１４が
その休止位置を占めていてバルブ１６をスプリング１９
に抗してバルブシー）１１からリフトさせて孔１１ｂを
開放させるとともにバルブシート７に接触させて孔７ａ
を閉鎖させている。後述の説明で理解されるように、バ
ルブシート５とバルブ８とは前記第１のバルブを構成し
、バルブシー）７．１１とバルブ１６とは前記第４のバ
ルブを構成するものである。

作動液圧を発生させるためのポンプ２３は電動機２４に
より駆動され、リザーバ２５より液を吸入してストレー
ナ２６及びチェックバルブ２７を介して回路２８に吐出
する。この回路２８にはガスばね式アキュムレータ２９
と圧力応答スイッチ３０とが接続されている。この圧力
応答スイッチ３０と電動機２４は電子制御部３１と接続
されており、電子制御部３１は圧力応答スイッチ３０か
らの信号に基づき電動機２４を、アキュムレータ２９内
の作動液圧が、装置の作動に必要とされる所定範囲（１
７５〜２００ｋｇ／ｃｄ）内に存在するように作動させ
る。アキュムレータ２９内の作動液圧は回路２８により
レギュレータバルブ３３を介して回路３４に供給される
。この回路３４は減圧ピストン９の左側の作動液圧室２
０に作動液圧を導くためのものである。

レギュレータバルブ３３は前記第３のバルブに該当する
もので、回路２８と連通する孔３５ａ。

ドレン回路３６を介してリザーバ２５と連通ずる孔３５
ｂ１回路３４と連通する孔３５ｃ及び回路３と連通ずる
孔３５ｄを有したボデー３５を有している。このボデー
３５のシリンダ孔３５ｅ内にはその奥側（図面で左側）
からバルブシート３７、ワッシャ３８．ピストンガイド
３９．閉鎖部材４０が順次嵌入・固定されており、バル
ブシート３７、ピストンガイド３９．閉鎖部材４０とシ
リンダ孔ｊＳｅ間は液密にされている。バルブシート３
７の左側面には環状突起３７ａが設けられており、この
突起３７ａには無数の小孔を設けたフィルタ兼スプリン
グリテーナ４１が嵌合・固定され、このフィルタ兼スプ
リングリテーナ４１内にはバルブシート３７の孔３７ｂ
を開閉させるバルブ４２とこれをバルブシート３７に接
触させて孔３７ｂを閉鎖させるように付勢するスプリン
グ４３が設置されている。バルブシート３７の孔３７ｂ
の右方部である大径部内には右端部にバルブ４４を圧入
・固定した可動部材４５とこれをワッシャ３８側へ付勢
するスプリング４６が設置されている。この可動部材４
５の右端部の外径はワッシャ３８の内径よりも小さくさ
れており、ワッシャ３８の内径よりも大径の外径を有し
てワッシャ３８との衝接によって可動部材４５の右方向
移動を制限する鍔部４５ａが可動部材４５に形成されて
いる。

ピストンガイド３９内にはピストン４７が液密に且つ摺
動可能に嵌入されるとともに、このピストン４７をワッ
シャ３８側へ付勢するスプリング４８と、その左端部が
ピストン４７に液密に且つ摺動可能に貫通されたロッド
４９が設置されている。ロッド４９にはバルブ４４によ
って開閉される孔４９ａとこの孔４９ａを孔３５ｂに連
通したドレン室５１と連通ずる孔４９ｂが形成されてお
り、またロッド４９はピストンガイド３９間に介装され
たスプリング５２によって孔４９ａがノ＜　７１／ブ４
４により閉鎖されるように付勢されている・そして、ロ
ッド４９の右端部は閉鎖部材４０内に液密に且つ摺動可
能に嵌入されたピストン５３の穴５３ａに摺動可能に嵌
入されている。このピストン５３によって閉鎖部材４０
内に区画された室５４は閉鎖部材４０の孔４０ａと環状
通路６１を介して孔３５ｄと連通しており、従ってこの
室５４はブレーキマスタシリンダ２が発生する液圧を付
与される。この室５４の液圧によりピストン５３がピス
トンガイド３９間に介装されたスプリング５０に抗して
ロッド４９側へ摺動して穴５３ａの底面とロッド４９の
右端面間の隙間５５を減少・消滅させてロッド４９を左
方へ押し、バルブ４４により孔４９ａを閉鎖させた上で
バルブ４４及び可動部材４５をスプリング４６に抗して
ロッド４９と一体に移動させ、更にバルブ４２をスプリ
ング４３及びアキュムレータ２９からの作動液圧に抗し
てバルブシート３７からリフトさせ、孔３７ｂを開放さ
せてアキュムレータ２９からの作動液圧を室５６に導入
する。この室５６の作動液圧はロッド４９．ピストン４
７を右方へ押すように作用する。ここで室５４に付与さ
れた液圧が低いことにより室５６の作動液圧上昇過程で
ピストン４７に作用する押力がスプリング４８の押力を
上回るよりも前にロッド４９に作用する押力がピストン
５３及びスプリング５２による押力を上回ればバルブ４
３．可動部材４５．バルブ４４．ロッド４９及びピスト
ン５３が一体に右方へ移動し、先ずバルブ４４がバルブ
シート３７に接触してアキュムレータ２９からの作動液
圧導入が止まり、次いで可動部材４５の鍔部４５ａがワ
ッシャ３８に衝接して可動部材４５及びバルブ４４の移
動が止まり、更にロッド４９が移動することによってバ
ルブ４４がロッド４９の孔４９ａを開放するため、室５
６の作動液圧上昇が停止し且つ低下し始める。この作動
液圧低下によって室５６の作動液圧によるロッド押し力
が再びピストン５３及びスプリング５２の押し力よりも
小さくなればバルブ４４によって孔４９ａを閉鎖し且つ
バルブ４２をバルブシート３７からリフトさせる動作が
生じる。このような動作の繰り返しによって室５６の作
動液圧が室５４の液圧、即ちブレーキマスタシリンダ２
が発生する液圧に対して第１の所定比率で比例した値に
調節される（第２図の線Ｂ−Ｃ参照）。また、室５４に
付与されだ液圧が高く、室５６の作動液圧上昇過程でピ
ストン４７の右方への押力がスプリング４８の押力を上
回ってもロッド４９の右方への押力がピストン５３及び
スプリング５２による押力を上回らない時にはピストン
４７がロッド４９に対して右方へ摺動してロッド４９の
鍔部４９Ｃに衝接しロッド４７を右方へ押す。これによ
り、室５６の作動液圧がロッド４９を右方へ押す力はロ
ッド４９に作用する力とピストン４７に作用する力の合
力となり、この合力、スプリング、４３．４６．５０の
力とピストン５３の力及びスプリング４８．５２の力と
の大小関係に応じてピストン５３．ロッド４９．バルブ
４４゜可動部材４５．バルブ４２が左右に移動して室５
６の作動液圧がブレーキマスタシリンダ２が発生する液
圧に対して第２の所定比率で比例した値に調節される（
第２図の線Ｃ−Ｄ参照）。　また、スプリング５２の力
が、バルブ４４．可動部材４５、バルブ４２をアキュム
レータ２９からの作動液圧、スプリング４３．４６に抗
して左方向へ移動させバルブ４２をバルブシート３７か
らリフトさせ得る値に設定されているため、室５４に液
圧が付与されていない時は、やはりバルブ４４による孔
４９ａの開閉動作およびバルブ４２による孔３７ｂの開
閉動作が生じてスプリング５２の力に応じた所定の最低
作動液圧（第２図の線Ａ−Ｂ参照）がアキュムレータ２
９から室５６に導入される。

室５６の作動液圧はワッシャ３８に設けられた溝３８ａ
よりボデー３５の環状溝３５ｆと孔３５Ｃを介して回路
３４に付与される。

上記から理解されるように、バルブシート３７及びバル
ブ４２は前記一方バルブ部を、またバルブ４４とロッド
４９は前記他方バルブ部をそれぞれ構成する。

レギュレータバルブ３３から回路３４に付与された作動
液圧は常開型のソレノイドバルブ５７を介してボデー４
の孔４ｅから減圧ピストン９の左側の作動液圧室２０に
付与される。ソレノイドバルブ５７はこれと作動液圧室
２０間の回路３４とドレン回路３６とを接続する回路５
８中に介装された常閉型のソレノイドバルブ５９とで前
記第２のバルブを構成する。即ち、これらソレノイドバ
ルブ５７．５９は電子制御部３１と接続されており、電
子制御部３１は通常は両ソレノイドバルブ５７．５９を
作動させずレギュレータバルブ３３からの作動液圧を液
圧室２０に供給させているが、ブレーキ時において車輪
の回転センサー６０からの信号に基づいて車輪がロック
しそうになったことを探知した時には両ソレノイドバル
ブ５７゜５９を作動させて作動液圧室２０内の作動液を
リザーバ２５へ流出させ、減圧ピストン９から作動液圧
を排除し、減圧ピストン９を減圧室１０の液圧により左
方へ往動させ、この減圧ピストン９の往動の初期にてバ
ルブ８がバルブシート５に接触して孔５Ｃを閉鎖し、こ
の後の減圧ピストン９の往動により減圧室１０（ホイル
ブレーキシリンダ側液圧回路部分を構成する）の容積を
増大させてホイルブレーキシリンダ１８内の液圧を低下
させ車輪に対するブレーキ力を減少させる。これによっ
て車輪の回転速度が増大し車輪のロックの危険性が解消
した時には電子制御部３１が両ソレノイドバルブ５７．
５９を復元させて再びレギュレータバルブ３３からの作
動液圧を作動液圧室２０に付与し、減圧ピストン９を復
動させ減圧室１０の容積を減少させてホイルブレーキシ
リンダ１８内の液圧を上昇させ、車輪に対するブレーキ
力を増大させる。車輪に対するブレーキ力の増大によっ
ても車輪が再びロックしそうにならなければ電子制御部
３１が両ソレノイドバルブ５７．５９を作動させないの
で、減圧ピストン９が休止位置まで復動してバルブ８が
バルブシート５から再び離される。尚、電子制御部３１
の構成次第では、減圧ピストン９の復動過程で車輪の回
転速度の増大の態様によってソレノイドバルブ５７ｆＪ
＜一時的に作動されて液圧室１０の液圧上昇が止められ
る場合もある。

減圧ピストン９の復動中にブレーキペダル１が釈放され
た場合、レギュレータバルブ３３の作動によってアキュ
ムレータ２９から回路３４に所定最低作動液圧が付与さ
れ、これがソレノイドバルブ５７を介して減圧ピストン
９の左側の作動液圧室２０に付与されるため、減圧ピス
トン９は休止位置に復動する。

レギュレータバルブ３３によって回路３４に付与された
作動液圧は回路３４からボデー４の孔４ｆ、環状溝４ｇ
、閉鎖部材１３の孔１３ａを介して室２２に付与される
。作動液圧が欠損した場合、例えばポンプ２３の故障や
アキュムレータ２９の故障によって所定の作動液圧が得
られない場合においては、減圧ピストン９の左側の作動
液圧室２０に作動液圧が供給されないので、ブレーキ時
には減圧ピストン９が減圧室ｌＯの液圧によって往動し
てバルブ８がバルブシート５に接触し孔５Ｃを閉鎖して
しまうが、ピストン１４の右側の室２２にも作動液圧が
付与されなくなることにより、バルブ１６がスプリング
１９によってバルブシート７から離されて孔７ａを開放
し且つバルブシート１１に接触されて孔１１ｂを閉鎖す
ることから、ブレーキマスタシリンダ２からバルブ室６
に付与された液圧はバルブシート７の孔７ｂを介してバ
ルブ室１５に付与されてホイルブレーキシリンダ１日へ
と付与され、従ってブレーキが掛かるものである。その
際、減圧室１０及び室１２はバルブ８及び１６の作動に
よってバルブ室６及び１５から遮断されるので、これら
室１０．１２がブレーキマスタシリンダ２からの液を無
駄に消費することはないものである。

第３図の他実施例は、第１図の実施例のレギュレータバ
ルブ３３の一部を変更したもので、その変更点は、第１
図におけるスプリング５０．５２の代わりにピストン５
３をロッド４９側へ付勢するスプリング１５２を設けた
ことにある。本実施例のレギュレータバルブ１３３でも
第２図の如き特性が得られる。

また、第１図中のスプリング５０はスプリング５２をロ
ッド４９とピストン５３間に介在させることによって省
略することができる。

〔発明の効果〕

以上、詳細に説明したように、本発明によればアキュム
レータから減圧ピストンに作動液圧を付与するための液
圧回路を構成するために使用したシール部材の負荷を低
減してその寿命を長くし装置を保守性が良好なものとす
ることができ、装置の作動終了時には減圧ピストンをそ
の休止位置に確実に復動させることができて、ブレーキ
時の作動遅れやブレーキマスタシリンダにおけるシール
カップのかじれ、ブレーキペダルの押し戻し等を防止で
き、アキュムレータ内の作動液の消費を低減してポンプ
の作動回数を低減して動力消費を少なくすることができ
る等価れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の系統図、第２図は第１図中
のレギュレータバルブの特性線図、第３図は他実施例の
系統図である。 符号の説明 ２・・・ブレーキマスタシリンダ、８・・・バルブ（バ
ルブシート５とで第１のバルブを構成する）、９・・・
減圧ピストン、１０・・・減圧室、１８・・・ホイルブ
レーキシリンダ、２０・・・作動液圧室、２１・・・ス
プリング、２３・・・ポンプ、２４・・・電動機、２９
・・・アキュムレータ、３３，１３３・・・レギュレー
タバルブ（第３のバルブ）、３７・・・バルブシート、
４２・・・バルブ（バルブシート３７と第３のバルブの
一部バルブ部を構成する）、４４・・・バルブ（ロッド
４９とで第３のバルブの他方バルブ部を構成するととも
にリリーフバルブを構成する）、５１・・・ドレン室、
５２，１５２・・・第３のバルブにおける最低作動液圧
を付与するためのスプリング、５３・・・第３のバルブ
におけるピストン５７．５９・・・第２のバルブを構成
するソレノイドバルブ 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両のブレーキマスタシリンダとホイルブレーキシリン
   ダとを接続する液圧回路をブレーキマスタシリンダ側液
   圧回路部分とホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分と
   に選択的に分断するため前記液圧回路中に介装された第
   １のバルブと、動力により駆動されるポンプによつて発
   生される作動液圧を蓄えるガスばね式アキュムレータと
   、前記ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分の液圧に
   よりその休止位置から往動され且つ前記作動液圧により
   その休止位置に復動されてその往動及び復動により前記
   第１のバルブを閉鎖及び開放させるとともに前記ホイル
   ブレーキシリンダ側液圧回路部分の容積を増大及び復元
   させる減圧ピストンと車輪の正常回転時には前記減圧ピ
   ストンを前記ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分の
   液圧に抗してその休止位置に位置させるため前記減圧ピ
   ストンに前記作動液圧を付与し且つ車輪がロックしそう
   になつた時には前記減圧ピストンを前記ホイルブレーキ
   シリンダ側液圧回路部分の液圧により往動させるため前
   記減圧ピストンから前記作動液圧を排除するための第２
   のバルブを備えた車両用アンチスキッド装置において、
   前記減圧ピストンに前記作動液圧を供給するための作動
   液圧室と前記アキュムレータとを連通・遮断制御する一
   方バルブ部、前記作動液圧室とドレン回路とを連通・遮
   断制御する他方バルブ部、前記ブレーキマスタシリンダ
   が発生する液圧により作動して前記両バルブ部を、前記
   アキュムレータから前記作動液圧室に前記ブレーキマス
   タシリンダが発生する液圧に比例した作動液圧を付与す
   るように開閉作動させるピストン、及びこのピストンの
   非作動時において前記アキュムレータから前記作動液圧
   室に所定の最低作動液圧を付与するように前記両バルブ
   部を開閉作動させるスプリングを有した第３のバルブを
   設けて成る車両用アンチスキッド装置。