JP3257303B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のブレーキシステ
ムに関し、特に２輪に対する制動力を独立に制御するこ
とのできるアンチスキッド制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキシステムにおいて、車輪
に制動力を加えた際に、車輪がロック状態に陥って操縦
性能が損なわれることを防止するアンチスキッド制御装
置が知られている。このアンチスキッド制御装置では、
ブレーキ液圧を各車輪に対応するホイールシリンダに加
えることによって、車輪のスリップ状態を最適状態に制
御している。このような制御を実行するための装置とし
て、例えば特開昭６１−２０２９６５号公報に記載され
ている油圧回路を挙げることができる。前記公報に開示
されている油圧回路を図８に示す。この油圧回路を用い
るアンチスキッド制御装置では、１つのポンプ４１を２
つのホイールシリンダ１２、（ＦＬ輪におけるホイール
シリンダ）に接続し、各々のホイールシリンダに対して
ブレーキ液を供給する構成を採っている。この際、片方
のホイールシリンダが低摩擦係数路上の車輪に対して制
動力を加え、他方のホイールシリンダが高摩擦係数路上
の車輪に対して制動力を加えるとする。このような場合
には各々のホイールシリンダに異なったブレーキ液圧を
加えなければならない。すなわち、各々のホイールシリ
ンダに対する制御が、例えば片方に対して増圧制御、他
方に対して減圧制御というように異なった制御を要求さ
れる。しかしながら、この従来の油圧回路ではこの要求
に対処する際には、それぞれのホイールシリンダに流動
されるポンプ４１からのブレーキ液を、図中における切
替弁５３を連通状態もしくは遮断状態とすることによっ
て、それぞれのホイールシリンダに必要なブレーキ液量
を分流することができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような油圧回路では、ポンプからのブレーキ液を各ホイ
ールシリンダに的確に分流する切替弁がそれぞれのホイ
ールシリンダにつき１個づつ必要である。すなわち弁数
を多く必要であることによりアンチスキッド制御装置の
体格が大型化されるという問題があり、さらにコストア
ップにも繋がる。

【０００４】そこで本発明は、２つのホイールシリンダ
の増減圧を独立に制御するアンチスキッド制御装置にお
いて１つのポンプから吐出されるブレーキ液を用いる場
合でも、簡素な方法にて各ホイールシリンダに対してブ
レーキ液を適切なブレーキ液量を分流でき、且つ各ホイ
ールシリンダに的確にブレーキ液圧を加え車両の減速度
を効率よく確保することができるアンチスキッド制御装
置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明によるアンチスキッド制御装置は、ブレーキ
ペダルの踏み込みによってブレーキ液圧を発生するマス
タシリンダと、該マスタシリンダに接続された第１の管
路によって伝達されるブレーキ液圧を受けて前輪に制動
力を与える第１のホイールシリンダと、前記第１の管路
に接続された第２の管路によって伝達される前記マスタ
シリンダからのブレーキ液圧を受けて後輪に制動力を与
える第２のホイールシリンダと、前記第１のホイールシ
リンダに加わる前記マスタシリンダからのブレーキ液圧
と前記第２のホイールシリンダに加わる前記マスタシリ
ンダからのブレーキ液圧とを独立して制御する制御手段
と、前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイ
ールシリンダの双方に対して、リザーバから汲み上げる
ブレーキ液を加圧して吐出し、前記第１のホイールシリ
ンダのホイールシリンダ圧および前記第２のホイールシ
リンダのホイールシリンダ圧を増圧するポンプと、前記
ポンプから前記第１のホイールシリンダにかけての管路
に配設され、前記ポンプから前記第１のホイールシリン
ダに向かうブレーキ液圧が所定値以上となった際にポン
プ側から前記第１のホイールシリンダ側へブレーキ液の
流動を許容する差圧弁と、前記ポンプから前記第２のホ
イールシリンダにかけての管路に形成される絞りと、ア
ンチスキッド制御時に、前記第１のホイールシリンダお
よび前記第２のホイールシリンダに加えられているブレ
ーキ液圧を各々独立して減圧することができる減圧手段
と、を備えることを特徴とする。

【０００６】

【０００７】また、前記可変絞りは、前記ポンプからの
ブレーキ液の前記第３の管路への流入部に設けられ、前
記可変絞りは、前記第３の管路の径よりも大きい径を有
している管部と、前記管部内に収納され、前記管部内に
所定の移動距離を確保するために前記管部の長さよりも
前記所定の移動距離分短く、且つ前記第３の管路の径よ
り大きく前記管部の径より所定径小さいプランジャと、
によって形成されていることを特徴とするアンチスキッ
ド制御装置を採用するようにしてもよい。

【０００８】また、前記プランジャは、前記流入部と対
向する位置に前記ポンプからのブレーキ液を受ける受け
部が形成されていることを特徴とするアンチスキッド制
御装置を採用するようにしてもよい。また、前記プラン
ジャのには、絞りとしての溝部が形成されていることを
特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにし
てもよい。

【０００９】また、前記第２の管路に、所定以上のブレ
ーキ液圧が加えられた場合にブレーキ液圧の前記第２の
ホイールシリンダへの圧力伝達勾配を減少する比例制御
弁を備えるようにしてもよい。また、前記比例制御弁
は、前記第２の管路における、前記ポンプからのブレー
キ液が前記第２のホイールシリンダへ向けて流動する部
位以外に配設されていることを特徴とするアンチスキッ
ド制御装置を採用するようにしてもよい。

【００１０】

【作用】以上のように構成される本発明によるアンチス
キッド制御装置の作用を以下に説明する。請求項１によ
れば、差圧弁と絞りとを上述のように形成することによ
って、ポンプから第１、第２のホイールシリンダに向け
て吐出されるブレーキ液を絞りがある側の第２のホイー
ルシリンダには少量、差圧弁が配設されている側の第１
のホイールシリンダには大量に流動することができ、各
車輪のスリップ状態を的確に制御することができる。な
お、差圧弁の設定圧力を考慮すれば、低μ路面において
も最適なホイールシリンダ圧が各ホイールシリンダに加
わるようにすることができる。さらに、請求項７および
請求項８のように各車輪およびホイールシリンダを設定
すれば、後輪のホイールシリンダに対するブレーキ液圧
は前輪のそれに対するよりも小さな圧力で良いことが多
くても、絞りによって第２のホイールシリンダに向かう
ブレーキ液量を少なくし、ポンプからのブレーキ液のほ
とんどを、大量のブレーキ液量を必要とする前輪側の第
１のホイールシリンダに対して流動することができる。

【００１１】

【００１２】また、請求項６によれば比例制御弁が上述
の位置に配設されるため、アンチスキッド制御中におい
て、ポンプからのブレーキ液によって各ホイールシリン
ダ圧を増圧する際、ポンプおよび管路に余分な負担をか
けることがない。これは、ポンプからの吐出ブレーキ液
がホイールシリンダに流動される際に、影響を及ぼさな
い位置に比例制御弁が配設されているからである。

【００１３】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明によるアンチス
キッド制御装置の一実施例を説明する。車両のブレーキ
システムは、ブレーキペダルに連結されたマスタシリン
ダと、各車輪のブレーキ機構に設けられたホイールシリ
ンダと、ブレーキ液を貯蓄するリザーバとをそれぞれ管
路により接続して構成される。このようなブレーキシス
テムにおいてアンチスキッド制御装置は、車輪のスリッ
プ状態を検知し、このスリップ状態を最適に制御するよ
うにホイールシリンダ圧を制御する。通常、車両のブレ
ーキシステムは２系統に形成されており、それぞれの系
統では例えば右前輪−左後輪と、左前輪−右後輪の各組
に対してブレーキ液圧を加える配管系が構成されてい
る。この際、１系統のブレーキ配管系にて２輪を制御す
ることとなり、アンチスキッド制御性能を高レベルに確
保するためには、この２輪それぞれに対するホイールシ
リンダ圧を独立して制御する必要がある。すなわち、路
面状態等によって、各車輪において要求されるホイール
シリンダ圧が異なるためである。

【００１４】図１には本発明の第１実施例を示すアンチ
スキッド制御装置の油圧回路図を示す。なお、本第１実
施例に適用するブレーキシステムは、一例として右前輪
−左後輪、左前輪−右後輪のブレーキ配管系からなるも
のを採用し、図１には右前輪−左後輪に対するブレーキ
配管系の油圧回路図を示す。また、左前輪−右後輪のブ
レーキ配管系は、右前輪−左後輪に対するものと同様の
構成を採用することができる。

【００１５】図１の油圧回路図において、ブレーキペダ
ル１はマスタシリンダ２に連結されており、運転者等が
ブレーキペダル１を踏み込むことによりマスタシリンダ
２にマスタシリンダ圧を発生する。このマスタシリンダ
圧は第１の管路２１および第１の管路２１から延びる第
２の管路２２を通って、右前輪８に制動力を加える第１
のホイールシリンダ６および左後輪９に制動力を加える
第２のホイールシリンダ７に伝達されブレーキ作用が行
われる。この際第２の管路２２に配設されている比例制
御弁１０は、所定値以上のブレーキ液圧が比例制御弁１
０に加わった際に比例制御弁１０を通過するブレーキ液
圧の伝達勾配を低下するものであり、前輪よりも後輪に
加わるブレーキ液圧が所定の値より小さくなるようにし
ている。これは例えば、通常車両の制動時に車体に荷重
移動が起こるため、前輪の方が後輪に比べて大きな制動
力を許容することができ、また後輪は前輪と比較してロ
ック状態に陥りやすいという理由を挙げることができ
る。

【００１６】前記第２の管路２２および第１の管路２１
における接続部よりもホイールシリンダ６側には、それ
ぞれ制御弁３、４が配設されている。この制御弁３、４
は、通常のブレーキ動作時では非作動状態であり、ポー
トは図示位置にある。図示しない電子制御装置等によっ
て車輪８、９のスリップ状態が所定以上であると判断さ
れた場合にアンチスキッド制御が開始され、この開始と
同時に前記制御弁３、４は連通状態から遮断状態へと変
更される。なお、各制御弁３、４はにはそれぞれ並列に
逆止弁１６、１７が接続されており、これらの逆止弁１
６、１７は各ホイールシリンダ６、７側からのブレーキ
液の流動のみを許容する。アンチスキッド制御中におけ
る各ホイールシリンダ６、７の圧力の増圧を実行する手
段としてポンプ５が設けられている。このポンプ５は第
３の管路２３に接続されており、リザーバ１１からブレ
ーキ液を汲み上げて、前記第３の管路２３に向けてブレ
ーキ液を圧力下に吐出する。なお、前記第３の管路２３
の片方の端部は前記制御弁３からホイールシリンダ６の
間の第１の管路２１に接続され、残る片方の端部は前記
制御弁４からホイールシリンダ７の間の第２の管路２２
に接続される。各ホイールシリンダ６、７のホイールシ
リンダ圧の増圧は前記ポンプ５から吐出されるブレーキ
液によって実行され、また、このホイールシリンダ圧の
減圧は、各ホイールシリンダ６、７のブレーキ液をリザ
ーバ１１に還流する流出弁１４、１５によって実行され
る。すなわち、各ホイールシリンダ圧を減圧する際に
は、それぞれのホイールシリンダ６、７に対応した流出
弁１４もしくは制御弁１５を遮断状態から連通状態とす
る。

【００１７】第３の管路２３には、図６にて詳述する分
流手段１００が設けられている。この分流手段１００
は、自身の左右の管路中の油圧に応じて移動する浮遊型
のプランジャが配設されている。この分流手段１００に
よって、ポンプ５から吐出されるブレーキ液を第１のホ
イールシリンダ６および第２のホイールシリンダ７の双
方に対して分流する。また、制御弁３および制御弁４
は、マスタシリンダ２からのブレーキ液圧をホイールシ
リンダ６、７に対して制御する制御手段として構成され
ており、流出弁１４、１５は、アンチスキッド制御時に
各ホイールシリンダ６、７にかかっているブレーキ液圧
を減圧する際に連通状態とされる減圧手段として構成さ
れている。

【００１８】第１実施例における分流手段１００の構成
を図６を用いて詳述する。分流手段１００はポンプ５か
ら吐出されるブレーキ液が第３の管路２３に連通される
接続部１０５に形成されている。この接続部１０５付近
には第３の管路２３の径よりも大きい管部１０６が形成
されており、この管部１０６にて分流手段１００の外殻
を成す。この管部１０６内には、該管部１０６の径より
も所定値小さい径を有するプランジャ１０１が管部１０
６内の長さ方向に移動可能に配設されている。このプラ
ンジャ１０１および管部１０６の少なくとも一方には、
プランジャ１０１が管部１０６の第３の管路２３への接
続である開口部１０３、１０４へ、管路２３内の圧力差
により押しつけられた際においても、ブレーキ液が絞り
作用を受けて第３の管路２３中に多少流動するような構
成、例えば溝部１０７が採用されている。この溝部１０
７はプランジャ１０１の端部に形成するようにしてもよ
いし、また管部１０６と第３の管路２３との接続部位に
おいて形成するようにしてもよい。プランジャ１０１に
おける接続部１０５との対向部にはポンプ５からのブレ
ーキ液の吐出をうける受け部１０２が形成されている。
この受け部１０２は、例えば円柱状のプランジャ１０１
の中心軸方向の中心付近の外周壁を一様に切削して形成
するようにしてもよい。このような受け部１０２を形成
することによって、ポンプ５から吐出されるブレーキ液
の接続部１０５から管部１０６への流動がスムースに実
行される。

【００１９】以上のように、分流手段１００を有する油
圧回路の作動を以下に説明する。通常のブレーキ操作時
では乗員のブレーキペダル１の踏み込みによってマスタ
シリンダ２にマスタシリンダ圧が発生する。このマスタ
シリンダ圧は、第１の管路２１、第２の管路２２を通っ
て、第１のホイールシリンダ６および第２のホイールシ
リンダ７に伝達され、右前輪８および左後輪９に対して
ブレーキ作用を行う。この際、制御弁３、４および流出
弁１４、１５の各ポートは図示位置に有り、制御弁３、
４は連通状態、流出弁１４、１５は遮断状態とされてい
るなお、これらの弁３、４、１４、１５はそれぞれ図示
しない電子制御装置によって制御されている。また、各
弁３、４、１４、１５には、２ポート２位置弁を採用し
ており、その弁体は電子制御装置等によって電力を供給
された時、ソレノイドが励磁することによって変化して
ポートを切り換える。なお、各弁３、４、１４、１５に
は、このような電磁弁の他に、機械式弁を採用するよう
にしてもよい。

【００２０】前記電子制御装置において、車輪のスリッ
プ状態が所定以上であると判断された場合、車輪のスリ
ップ状態を最適状態とするべくアンチスキッド制御が開
始される。このアンチスキッド制御開始に伴って、ポン
プ５が駆動し始める。この際の各車輪速度および各ホイ
ールシリンダ６、７のホイールシリンダ圧、各弁３、
４、１４、１５の制御状態を図２に示す。

【００２１】図２では、例えば左後輪９が低μ路、右前
輪８が高μ路である跨ぎ路を車両が走行している場合に
おけるアンチスキッド制御装置の動作を説明する。ブレ
ーキ操作を時点０にて実行し始めると、各車輪８、９の
車輪速度が落ち込み始める。時点ａにおいて、低μ路上
の車輪である左後輪９のスリップ状態が悪化、すなわち
ロック状態に陥ったとすると、アンチスキッド制御が開
始され、第２のホイールシリンダ７のホイールシリンダ
圧を減少させる制御が実行される。このような減圧モー
ドによってホイールシリンダ７のホイールシリンダ圧は
時点ｂまで減圧される。しかし、右前輪８は、高μ路上
を走行しているため、ロック傾向は見られず、時点ａお
よび時点ｂではホイールシリンダ圧不足状態となってい
る。よって、ホイールシリンダ７の圧力を減圧制御して
いる際にもホイールシリンダ６に対しては増圧する制御
が実行される。

【００２２】時点ａにおいてアンチスキッド制御の開始
とともにホイールシリンダ７の圧力を減圧制御する場
合、図１の油圧回路において制御弁４が遮断状態とさ
れ、流出弁１５が連通状態とされる。このようにして、
ホイールシリンダ７の圧力をリザーバ１１に還流し、ホ
イールシリンダ圧を減圧する。しかしホイールシリンダ
８に対してはアンチスキッド制御は、未だ実行されてい
ないため制御弁３は連通状態とされている。よって、マ
スタシリンダ圧がホイールシリンダ６に対して加えられ
ている状態であり、第１の管路２１側は高圧状態、これ
に比べて第２の管路２２側は低圧状態となっている。よ
って、この際には分流手段１００のプランジャ１０１は
第２の管路２２側に移動しており、プランジャ１０１の
横断面が第２の管路２２側へ近接する状態となり、図６
における開口部１０４が絞られ、開口部１０３は開放状
態となる。よってポンプ５からの吐出ブレーキ液をホイ
ールシリンダ９側へはあまり流動させず、ホイールシリ
ンダ６側に流動することができる。すなわち、分流手段
１００におけるプランジャ１０１の移動によって、第２
の管路２２側、ホイールシリンダ７側に対して絞り効果
を得ることができる。

【００２３】図２における時点ｃにおいて、右前輪８も
ロック傾向が大きくなったとする。この際、制御弁３も
遮断状態とされ、右前輪８および左後輪９の双方に対し
てアンチスキッド制御が開始されたこととなる。右前輪
８のスリップ状態を最適化するために時点ｃにおいてホ
イールシリンダ圧の減圧が開始され、時点ｄにおいてロ
ック傾向が回避されたとして、ホイールシリンダ６の圧
力を増圧し始める。この際、時点ｄにおいても、図２の
線Ａと線Ｂから分かるようにこの分流手段１００のホイ
ールシリンダ６側とホイールシリンダ７側とでは圧力差
が存在する。よって、プランジャ１０１はホイールシリ
ンダ７側に移動した状態である。よって、ホイールシリ
ンダ７側の開口部１０４に対しては絞り作用が働き、開
口部１０３は連通状態となっている。よって、高μ側で
あり、充分な減速度を確保するためには高いブレーキ液
圧を必要とするホイールシリンダ６側に、ポンプ５から
の吐出ブレーキ液が大量に流動することとなる。また、
低μ側のホイールシリンダ７では、小さなホイールシリ
ンダ圧しか必要としないので、絞り作用が介在して流動
されるブレーキ液の量でも最適なホイールシリンダ圧を
確保することができる。

【００２４】以上のように、高μ側のホイールシリンダ
６に対して、低μ側のホイールシリンダ７の制御に関わ
らずポンプ５からの吐出ブレーキ液を充分送ることがで
きる。すなわち、分流手段１００を配設することによっ
て、ポンプ５から吐出されるブレーキ液を各ホイールシ
リンダ６、７に的確に分流することによって、高いホイ
ールシリンダ圧を必要とするホイールシリンダ６のブレ
ーキ液圧の不足状態を引き起こすことがない。すなわ
ち、路面μに応じて的確なブレーキ液量を１つのポンプ
５から送ることが可能であり、的確に車体減速度を発生
することができる。

【００２５】なお、図２にて説明した路面状態、すなわ
ち右前輪８が高μ路走行、左後輪９が低μ路走行を行っ
ている状態から、走行路面状態が変化し、低μ側であっ
た左後輪９下の路面状態が、例えば高μ路になったとす
る。この際ポンプ５からのブレーキ液だけでは、ホイー
ルシリンダ７に対して、早く増圧することができないた
め、制御弁４を連通状態とし、マスタシリンダ圧を用い
て、いち早くホイールシリンダ７の圧力を増圧するよう
にしてもよい。ここで、マスタシリンダ圧によってホイ
ールシリンダ７の圧力が増圧された後には、ホイールシ
リンダ６側とホイールシリンダ７側とにおいて圧力差が
ほぼなくなり、プランジャ１０１は中立状態となる。よ
って、この後は、ポンプ５かの吐出ブレーキ液は、ほぼ
同様の割合でホイールシリンダ６とホイールシリンダ７
とに向けて吐出され、ポンプ５による両ホイールシリン
ダ６、７のホイールシリンダ圧の増圧が実現できること
となる。

【００２６】次に、図３、図４、図５および図７を用い
て、本発明の第２実施例について説明する。なお第１実
施例と同様の構成には同一の符号を付与し、且つ同様の
作用効果については説明を略すこととする。また、上記
第１実施例においては、右前輪８−左後輪９とに対する
ブレーキ配管系に対して本発明を適用した実施例を示し
たが、本第２実施例では、右前輪−右後輪、左前輪−左
後輪のパターンを持つブレーキシステムにおける右前輪
−右後輪のブレーキ配管系に本発明を適用した例を説明
する。なお、図３では右後輪およびこれに対応するホイ
ールシリンダの記号のみを第１実施例から変更して付し
た（右前輪９ａ、ホイールシリンダ９ａ）が、制御弁
３、４、流出弁１４、１５の基本的な作用は第１実施例
と何ら変わることがないため、これらには同様の符号を
付与することとする。

【００２７】本第２実施例における油圧回路では、分流
手段１００に、図７に示す構成を採用する。図７を用い
て第２実施例における分流手段１００の構成を説明す
る。図から分かるように、第３の管路２３において、差
圧弁１１０と絞り１１１とが配設されており、この差圧
弁１１０と絞り１１１との間の管路にポンプ５からの接
続部１１２が形成されている。また、比例制御弁１０は
第２の管路２２の上流側に配設されており、ポンプ５か
ら吐出されるブレーキ液がホイールシリンダ７ａに向け
て流動される際にこのブレーキ液に対して影響を与え
ず、マスタシリンダ２から送られるブレーキ液に対して
作用する位置に配設されている。

【００２８】以上のように構成される、第２実施例にお
けるアンチスキッド制御装置の油圧回路の作用効果を以
下に説明する。通常、車両のブレーキシステムは、右後
輪９ａのホイールシリンダ７ａが発生するブレーキ液圧
より右前輪８のホイールシリンダ６が発生するブレーキ
液圧の方が高いブレーキ液圧となるように設計されてい
る。なお、このような特性を発揮するために、例えば右
前輪８のホイールシリンダ６のホイールシリンダ径を右
後輪９ａのホイールシリンダ７ａのホイールシリンダ径
と比べて大きな径とする、もしくは比例制御弁１０を配
置する等によって対処している。しかし、本第２実施例
では、比例制御弁１０は上述の位置に配設されているた
め、通常ブレーキ時におけるマスタシリンダ２からのブ
レーキ液圧に対してはこのような作用を果たすが、アン
チスキッド制御時におけるポンプ５からのブレーキ液圧
に対しては作用しない。ポンプ５からの吐出ブレーキ液
によって、差圧弁１１０と絞り１１１との間の第３の管
路２３内のブレーキ液圧が差圧弁１１０の設定圧力以上
となればポンプ５の吐出ブレーキ液はホイールシリンダ
６側に大量に流れることとなる。これは、絞り１１１に
よってホイールシリンダ７ａ側に流動するブレーキ液に
圧力損失が発生し、ホイールシリンダ７ａ側には少量の
ブレーキ液が流動するためである。通常、ホイールシリ
ンダ７ａではホイールシリンダ６と比較して小さな制動
力を発揮すればよいため、少量のブレーキ液量でも対処
でき、ホイールシリンダ６では、より大きな制動力を発
揮するために大量のブレーキ液を必要とする。また、各
ホイールシリンダ６、７ａとに同レベルの制動力を発生
させようとすれば、ホイールシリンダ径のおおきなホイ
ールシリンダ６の方がより大量のブレーキ液を必要とす
る。絞り１１１は、このような点を鑑みて右後輪側に配
設されている。

【００２９】また、差圧弁１１０の設定圧力は、以下の
ように設定するようにしてもよい。車両が所定の摩擦係
数を有する低μ路を走行している時、車両に小さな減速
度しか発生させることができないため、車重移動もほと
んど起こらない場合がある。このような時には前輪にも
後輪にもほぼ同様の制動力を加えた際が最も的確に車両
に制動力を加えることができる。このように前記所定の
摩擦係数を有する低μ路の走行時に右前輪８と右後輪９
ａとにほぼ同様の制動力を発生しようとする際に、ホイ
ールシリンダ６に加えられるべきブレーキ液圧をＸ、ホ
イールシリンダ７ａに加えられるべきブレーキ液圧をＹ
であるとする。この際、上述のようにブレーキシステム
が構成されており、同様のブレーキ液量が各ホイールシ
リンダ６、７ａに加われば、ホイールシリンダ６の方が
より大きい制動力を右前輪８に与えることとなる。よっ
て、右前輪８と右前輪９ａとに同様の制動力を与えよう
とする場合、ホイールシリンダ７ａの方にホイールシリ
ンダ６に比べてより多いブレーキ液量を供給しなければ
ならない。すなわち、ブレーキ液圧Ｙはブレーキ液Ｘと
比較して高いブレーキ液圧を必要とする。そこで、前記
差圧弁１１０の設定圧力をこのようなブレーキ液圧Ｘ引
くブレーキ液圧Ｙより大きな値を採るように設定する。
このように設定すれば、前記所定の摩擦係数値以上の摩
擦係数を有する路面において、差圧弁１１０はポンプ５
からの大量のブレーキ液を右前輪８のホイールシリンダ
６側に流動し、ホイールシリンダ６のブレーキ液圧不足
を招くことなく、且つ絞り１１１を通過する少量のブレ
ーキ液によって右後輪９ａのホイールシリンダ７ａに対
しても的確なブレーキ液圧を供給することができる。ま
た、前記所定の摩擦係数近傍の値を有するような低μ路
においても、車輪８、９ａに対して的確な制動力を加え
ることができる。これに関しては図５において後述す
る。

【００３０】比例制御弁１０は図３において上述した位
置に配設される。比例制御弁１０は、この比例制御弁１
０に加わる圧力が所定値以上となった場合、通過する圧
力の伝達勾配を低下する作用をもつ。すなわちここで
は、比例制御弁１０によって、通常のブレーキ作用時、
マスタシリンダ２からのブレーキ液圧が所定値以上にな
った場合、右前輪８のホイールシリンダ６に対するブレ
ーキ液圧よりも右後輪９ａのホイールシリンダ７ａに対
するブレーキ液圧の方が小さくなる。しかしながら、ア
ンチスキッド制御が開始され、制御弁４が遮断状態とさ
れた後は、マスタシリンダ２からのブレーキ液圧はホイ
ールシリンダ７ａに作用せず、よって比例制御弁１０
は、ホイールシリンダ７ａに影響を与えなくなる。ま
た、これにたいして第１実施例における油圧回路図のよ
うに、ポンプ５から吐出されるブレーキ液が比例制御弁
１０を通過する位置に該比例制御弁１０が設けられて要
る場合には、アンチスキッド制御開始後におけるポンプ
５の吐出ブレーキ液に対しても上述のようにホイールシ
リンダ７ａに伝達されるブレーキ液圧を低下させる。よ
って、ホイールシリンダ７ａにより高いブレーキ液圧が
必要である場合に、比例制御弁１０によるブレーキ液圧
の低下分、ポンプ５から吐出されるブレーキ液圧を高圧
力としなければならなかった。しかしながら、本実施例
のごとく比例制御弁１０が配置されることによって、ポ
ンプ５から吐出されるブレーキ液圧が比例制御弁１０の
作用を受けないため、ポンプ吐出によるホイールシリン
ダ７ａの増圧時にブレーキ液圧の低下というロスを発生
することがない。このため、出力性能が多少劣ったポン
プ５を採用することも可能であり、また、第３の管路２
３等に加わるブレーキ液圧を低くすることができ、管路
の耐久性を向上することもできる。

【００３１】次に図４を用いて、図３のように構成され
る油圧回路を用いたアンチスキッド制御の作用を説明す
る。図４には、一例として、右後輪９ａに加えるべきブ
レーキ液圧が右前輪８に加えるべきブレーキ液圧と比較
して小さな値でもよい際、例えば高μ路、中μ路におけ
る急ブレーキ時等において、後輪にかかる重量が非常に
低下した場合のアンチスキッド制御時の各ホイールシリ
ンダ圧および車輪速度の変化を示す。

【００３２】時点０において乗員がブレーキ操作し始
め、時点ａにおいて右後輪９ａの車輪速度が急激に落ち
込み、ロック状態に陥ったとすると、この時点にてアン
チスキッド制御が開始される。この時点ａからポンプ５
が駆動を始め、且つ制御弁４は遮断状態とされる。時点
ａ〜時点ｂまで、すなわち右後輪９ａの車輪速度が回復
するまでホイールシリンダ９ａの圧力は、流出弁１５が
連通状態とされることによって減圧される。しかしなが
ら、右前輪８は、まだブレーキ液圧が不足しているた
め、マスタシリンダ２からブレーキ液圧が送られる。こ
の際、第３の管路２３において絞り１１１が存在するた
め、ホイールシリンダ６側の管路中のブレーキ液圧を高
く保持することができる。時点ｃにおいて、右前輪８の
車輪速度が落ち込みロック状態に陥ったとする。この時
点から時点ｄまで、流出弁１４が連通状態とされること
によってホイールシリンダ６は減圧される。時点ｄにお
いて右前輪８の車輪速度が回復し、ホイールシリンダ６
に対しても増圧が開始される。この際流出弁１４、１５
は双方とも遮断状態とされており、両輪８、９ａともア
ンチスキッド制御されているため、ポンプ５から吐出さ
れるブレーキ液圧によって、ホイールシリンダ６、７ａ
は増圧される。この際、ホイールシリンダ７ａには絞り
１１１を通過し流量が絞られたブレーキ液が送られる。
また、低μ路以外ではホイールシリンダ６の増圧時には
前記設定圧力以上のブレーキ液圧が接続部１１２付近に
加わっているため、差圧弁１１０を通過したブレーキ液
圧が大量にホイールシリンダ６に流動される。よって、
右前輪８と右後輪９ａとに対するホイールシリンダ６と
７ａとにおいて確保するべきブレーキ液圧が異なり、且
つホイールシリンダ６に対してホイールシリンダ７ａよ
りも高いブレーキ液圧を必要とする場合においてもポン
プ５からのブレーキ液を的確に分流でき、各ホイールシ
リンダ６、７ａの圧力を確保することができる。

【００３３】また、図５は、車両が前記所定摩擦係数程
度の摩擦係数を有する低μ路を走行している際における
右前輪８および右後輪９ａの車輪速度、およびホイール
シリンダ６、ホイールシリンダ７ａに対する圧力を示し
ている。氷上のような低μ路においては、右前輪８のホ
イールシリンダ６に対して加えるられるブレーキ液圧が
前記ブレーキ液圧Ｘよりも多少大きい圧力であると右前
輪８がロック状態に陥り、また、左後輪９ａのホイール
シリンダ７ａに対するブレーキ液圧を前記ブレーキ液圧
Ｙ程度まで高めても、前述の如くブレーキシステムの構
成によってホイールシリンダ６と比較して小さな制動力
しか発生することがないため左後輪９ａは適切なスリッ
プ状態に制御できる場合がある。例えば図５において、
各車輪の最適なスリップ状態を実現し的確に制動力を発
生するホイールシリンダ圧が、各々、ホイールシリンダ
６のブレーキ液圧ＰF が前記ブレーキ液圧Ｘ程度であ
り、ホイールシリンダ７ａのブレーキ液圧ＰR 前記ブレ
ーキ液圧Ｙ程度であるとする。この際当然ながら前述の
ように設定されている差圧弁１１０の設定圧力Ｓはブレ
ーキ液圧ＰF からＰR の間の値となっている。また、ホ
イールシリンダ６に対してポンプ吐出によって圧力ＰF
を加えようとする場合、接続部１１２付近の圧力は｛圧
力Ｓプラス圧力ＰF ｝となっている。これは、通常差圧
弁１１０において設定圧力Ｓの分、ホイールシリンダ６
側に伝達されるブレーキ液圧に差損が生じるからであ
る。ホイールシリンダ７ａに対しては、接続部１１２付
近の圧力｛圧力Ｓプラス圧力ＰF ｝によって、圧力ＰR
まで高めることができる。

【００３４】このような分流手段１００を油圧回路中に
構成することにより車両の低μ路走行時におけるアンチ
スキッド制御時、前後輪の各々に対するホイールシリン
ダ６、７ａに対して、ホイールシリンダ６にくわわるブ
レーキ液圧よりもホイールシリンダ７ａに加わるブレー
キ液圧の方を高くし、前輪側と後輪側とに加わる制動力
をほぼ等しくして最適な制動力を得ることが可能であ
る。

【００３５】本発明は上記実施例に限定されることな
く、以下のように種々変形可能である。例えば、第１実
施例において比例制御弁１０を、第２実施例における比
例制御弁１０の位置に配設するようにしてもよい。この
際には第２実施例における比例制御弁１０の作用効果
を、第１実施例においても発揮することができる。

【００３６】また、第１実施例では、右前輪−左後輪、
左前輪−右後輪のブレーキ配管系を持つブレーキシステ
ムに本発明を適用したが、第２実施例において採用した
ブレーキシステム、すなわち右前輪−右後輪、左前輪−
左後輪のブレーキ配管系を有するものに適用しても同様
の効果を得ることができる。さらに第２実施例において
も同様に、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪のブレーキ
配管系を持つブレーキシステムに適用しても同等の効果
を得ることができる。

【００３７】また、第１、第２実施例において、マスタ
シリンダ２からのマスタシリンダ圧を制御する制御手段
として、制御弁３、４を採用するようにしていたが、こ
れに限らず、例えば第１の管路２１と第２の管路２２と
の接続部位に、２ポート３位置弁等を用いて制御するよ
うにしてもよい。なお、上述の実施例では、第１、第２
のホイールシリンダ６、７（７ａ）は前輪側と後輪側と
に対して構成されていたが、例えば第１のホイールシリ
ンダ６を右前輪、第２のホイールシリンダ７（７ａ）を
左前輪に対して構成する用にしてもよい。この際には、
左右の車輪下の路面状態が異なる跨ぎ路におけるアンチ
スキッド制御時、各ホイールシリンダに加えるべき制動
力が異なっても、分流手段１００によって的確にホイー
ルシリンダ圧を加えることが可能である。

【００３８】

【発明の効果】本発明によれば、本発明は、２つのホイ
ールシリンダの増減圧を独立に制御するアンチスキッド
制御装置において１つのポンプから吐出されるブレーキ
液を用いる場合でも、簡素な方法にて各ホイールシリン
ダに対してブレーキ液を適切なブレーキ液量を分流で
き、且つ各ホイールシリンダに的確にブレーキ液圧を加
え車両の減速度を効率よく確保することができるアンチ
スキッド制御装置を提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるアンチスキッド制御装置の一実施
例を示す油圧回路図である。

【図２】図１に示す油圧回路図を用いた際のアンチスキ
ッド制御の特性を示す特性図である。

【図３】本発明によるアンチスキッド制御装置の一実施
例を示す油圧回路図である。

【図４】図３に示す油圧回路図を用いた際のアンチスキ
ッド制御の特性を示す特性図である。

【図５】図３に示す油圧回路図における分流手段の効果
を示す特性図である。

【図６】本発明の特徴である分流手段の一実施例である
可変絞りの構成を示す構成図である。

【図７】本発明の特徴である分流手段の一実施例である
差圧弁＋絞りの構成を示す構成図である。

【図８】従来のアンチスキッド制御装置における油圧回
路図である。

【符号の説明】 １ ブレーキペダル ２ マスタシリンダ ３、４ 制御弁（制御手段） ５ ポンプ ６、７、７ａ 第１、第２のホイールシリンダ ８ 右前輪（車輪） ９ 左後輪（他の車輪） ９ａ 右後輪（他の車輪） １０ 比例制御弁 １１ リザーバ １４、１５ 流出弁（減圧手段） １００ 分流手段 １０１ プランジャ １０２ 受け部 １０６ 管部 １０７ 溝部 １１０ 差圧弁 １１１ 絞り

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 塩田 克二 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−202965（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−330416（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−90660（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの踏み込みによってブレ
   ーキ液圧を発生するマスタシリンダと、 該マスタシリンダに接続された第１の管路によって伝達
   されるブレーキ液圧を受けて前輪に制動力を与える第１
   のホイールシリンダと、 前記第１の管路に接続された第２の管路によって伝達さ
   れる前記マスタシリンダからのブレーキ液圧を受けて後
   輪に制動力を与える第２のホイールシリンダと、 前記第１のホイールシリンダに加わる前記マスタシリン
   ダからのブレーキ液圧と前記第２のホイールシリンダに
   加わる前記マスタシリンダからのブレーキ液圧とを独立
   して制御する制御手段と、 前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイール
   シリンダの双方に対してリザーバから汲み上げるブレー
   キ液を加圧して吐出し、前記第１のホイールシリンダの
   ホイールシリンダ圧および前記第２のホイールシリンダ
   のホイールシリンダ圧を増圧するポンプと、 前記ポンプから前記第１のホイールシリンダにかけての
   管路に配設され、前記ポンプから前記第１のホイールシ
   リンダに向かうブレーキ液圧が所定値以上となった際に
   ポンプ側から前記第１のホイールシリンダ側へブレーキ
   液の流動を許容する差圧弁と、 前記ポンプから前記第２のホイールシリンダにかけての
   管路に形成される絞りと、 アンチスキッド制御時に、
   前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイール
   シリンダに加えられているブレーキ液圧を各々独立して
   減圧することができる減圧手段と、 を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 前記第２の管路に、所定値以上のブレー
   キ液圧が加えられた場合にブレーキ液圧の前記第２のホ
   イールシリンダへの圧力伝達勾配を減少する比例制御弁
   を備えることを特徴とする請求項１に記載のアンチスキ
   ッド制御装置。
3. 【請求項３】 前記比例制御弁は、前記第２の管路にお
   ける、前記ポンプからのブレーキ液が前記第２のホイー
   ルシリンダへ向けて流動する部位以外に配設されている
   ことを特徴とする請求項２に記載のアンチスキッド制御
   装置。