JPS6322759A - 自動車用液圧ブレ−キ装置 - Google Patents
自動車用液圧ブレ−キ装置Info
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は、ブレーキ圧発生器と、ホイールブレーキを
動かすために上記ブレーキ圧発生器にブレーキ管路を通
して接続された少なくとも１つの液圧アクチュエータと
、上記ブレーキ圧発生器と上記液圧アクチュエータの間
にあって、圧力を減らすことが可能なブレーキ圧調整器
とから成る自動車用液圧ブレーキ装置に関する。
動かすために上記ブレーキ圧発生器にブレーキ管路を通
して接続された少なくとも１つの液圧アクチュエータと
、上記ブレーキ圧発生器と上記液圧アクチュエータの間
にあって、圧力を減らすことが可能なブレーキ圧調整器
とから成る自動車用液圧ブレーキ装置に関する。
［従来技術］
このタイプのブレーキ装置は一般に知られている。例え
ば、米国特許番号３，８３８．８８７号などである。こ
れらブレーキ装置に適用されるブレーキ圧調整器の目的
は、リアホィールブレーキ、ブレーキでの圧力の増加を
ブレーキ圧発生器の圧力即ち、ブレーキ圧発生器に直接
接続されたフロントホイールブレーキでの圧力の増加よ
りも低くし、これにより車輪にかかる動的荷重の変動に
応じてブレーキ力を配分でき、またリアホィールブレー
キ、ブレーキのかけすぎを防いだりできる。
ば、米国特許番号３，８３８．８８７号などである。こ
れらブレーキ装置に適用されるブレーキ圧調整器の目的
は、リアホィールブレーキ、ブレーキでの圧力の増加を
ブレーキ圧発生器の圧力即ち、ブレーキ圧発生器に直接
接続されたフロントホイールブレーキでの圧力の増加よ
りも低くし、これにより車輪にかかる動的荷重の変動に
応じてブレーキ力を配分でき、またリアホィールブレー
キ、ブレーキのかけすぎを防いだりできる。
［発明の目的］
この発明の目的は、特にブレーキスリップ制御装置を付
したタイプの液圧ブレーキ装置であって、ブレーキ圧調
整器がブレーキのスリップ制御を損うことのない液圧ブ
レーキ装置を提供することにある。
したタイプの液圧ブレーキ装置であって、ブレーキ圧調
整器がブレーキのスリップ制御を損うことのない液圧ブ
レーキ装置を提供することにある。
［発明の構成及び効果］
上述の目的は、この発明の自動車用液圧ブレーキ装置に
よって達成され、この液圧ブレーキ装置では、ブレーキ
圧発生器とブレーキ圧調整器との間のブレーキ管路を通
常開状態の第１の弁によって閉塞可能とするとともに、
ホイールブレーキを作動させる液圧アクチュエータをブ
レーキ圧調整器に対し並列にして、且つ、通常閉状態に
ある第２の弁を開して非加圧のリザーバに接続可能とし
、更に、これら両方の弁を、ブレーキスリップ１ｔｌｌ
ｌ［Ｉ装置によって作動可能としている。この構造に
おいて液圧ブレーキ装置は、ホイールと路面の間に十分
な粘着力がある場合でのブレーキ動作におけるブレーキ
圧制御の利点と、粘着力が不十分な場合のブレーキ動作
におけるブレーキ圧制御の利点とを考慮して考え出され
たものである。その上、ブレーキ圧の減圧はブレーキ圧
調整器のヒステリシス特性に影響されないため、ブレー
キスリップ制ｍ＋装置の減圧制御により、ブレーキ圧調
整器のホイールブレーキ側においては、最良の制御特性
が得られる。一方、ブレーキ圧調整器による減圧の後繰
返し行われる再加圧は、ブレーキスリップｔｉｌＪｔＩ
ｌ中でさえも、ブレーキ圧の配分を十分に車輪における
動的荷重に変動に一致されることになるので、スリップ
制御ｌ］１７１作の間、その制御動向の良好な効果を発
揮する。
よって達成され、この液圧ブレーキ装置では、ブレーキ
圧発生器とブレーキ圧調整器との間のブレーキ管路を通
常開状態の第１の弁によって閉塞可能とするとともに、
ホイールブレーキを作動させる液圧アクチュエータをブ
レーキ圧調整器に対し並列にして、且つ、通常閉状態に
ある第２の弁を開して非加圧のリザーバに接続可能とし
、更に、これら両方の弁を、ブレーキスリップ１ｔｌｌ
ｌ［Ｉ装置によって作動可能としている。この構造に
おいて液圧ブレーキ装置は、ホイールと路面の間に十分
な粘着力がある場合でのブレーキ動作におけるブレーキ
圧制御の利点と、粘着力が不十分な場合のブレーキ動作
におけるブレーキ圧制御の利点とを考慮して考え出され
たものである。その上、ブレーキ圧の減圧はブレーキ圧
調整器のヒステリシス特性に影響されないため、ブレー
キスリップ制ｍ＋装置の減圧制御により、ブレーキ圧調
整器のホイールブレーキ側においては、最良の制御特性
が得られる。一方、ブレーキ圧調整器による減圧の後繰
返し行われる再加圧は、ブレーキスリップｔｉｌＪｔＩ
ｌ中でさえも、ブレーキ圧の配分を十分に車輪における
動的荷重に変動に一致されることになるので、スリップ
制御ｌ］１７１作の間、その制御動向の良好な効果を発
揮する。
この発明の制御ｙＩｌｖＪ向に関するこれらの利点は、
ブレーキスリップ制御付きの特に簡単なブレーキ装置を
提供できることにある。このブレーキ装置においては、
２個のダイアゴナル式に配置されたブレーキ回路を備え
ている。各ブレーキ回路には１個ずつのフロントホイー
ルブレーキ及びリアホィールブレーキ、ブレーキが接続
されており、また、各ブレーキ回路は、ブレーキ圧調整
器と、第１及び第２の弁とを備えている。更に、上記ブ
レーキ装置では、フロントホイールブレーキの液圧アク
チュエータは、第１の弁とブレーキ圧調整器との間のブ
レーキ管路から分岐して接続されている。このタイプの
ブレーキ装置では２個のブレーキ圧調整器に加えて、ブ
レーキスリップυｌ１ｉｌ］装置で制御される僅か４つ
の弁のみを必要とし、１個のブレーキ回路に接続された
２個のホイールブレーキのブレニキ圧は、そのホイール
にロック傾向が生じたとき、−緒に制御される。
ブレーキスリップ制御付きの特に簡単なブレーキ装置を
提供できることにある。このブレーキ装置においては、
２個のダイアゴナル式に配置されたブレーキ回路を備え
ている。各ブレーキ回路には１個ずつのフロントホイー
ルブレーキ及びリアホィールブレーキ、ブレーキが接続
されており、また、各ブレーキ回路は、ブレーキ圧調整
器と、第１及び第２の弁とを備えている。更に、上記ブ
レーキ装置では、フロントホイールブレーキの液圧アク
チュエータは、第１の弁とブレーキ圧調整器との間のブ
レーキ管路から分岐して接続されている。このタイプの
ブレーキ装置では２個のブレーキ圧調整器に加えて、ブ
レーキスリップυｌ１ｉｌ］装置で制御される僅か４つ
の弁のみを必要とし、１個のブレーキ回路に接続された
２個のホイールブレーキのブレニキ圧は、そのホイール
にロック傾向が生じたとき、−緒に制御される。
また、この発明の別の実茄例として、２つの弁とブレー
キ圧調整器とは、１個のブレーキ圧モジュレータ内に組
込むこともできる。そして、この２つの弁は、ブレーキ
スリップ制！ｊＩｌｉｍによってパルス的に制御される
２方向／２位置の電磁制園弁が好ましい。
キ圧調整器とは、１個のブレーキ圧モジュレータ内に組
込むこともできる。そして、この２つの弁は、ブレーキ
スリップ制！ｊＩｌｉｍによってパルス的に制御される
２方向／２位置の電磁制園弁が好ましい。
［実施例］
以下この発明の一実施例を、図面を参照して詳細に説明
する。
する。
図面には、ブレーキスリップ制御装置（図示しない）を
備えた自動車用液圧ブレーキペダルの回路図が示されて
いる。
備えた自動車用液圧ブレーキペダルの回路図が示されて
いる。
このブレーキ装置は、ブレーキペダル３によって作動さ
れる負圧ブレーキ力ブースタ２とタンデムマスタシリン
ダ１とによって構成されたブレ−キ圧発生器を有する。
れる負圧ブレーキ力ブースタ２とタンデムマスタシリン
ダ１とによって構成されたブレ−キ圧発生器を有する。
公知の如く、タンデムマスタシリンダ１は、中央弁を持
つ２個のマスクシリンダピストン（図示しない）により
容積が縮小される互いに独立した２つの作用チャンバ（
図示しない）と、管路４，５を通じて非加圧状態のリザ
ーバ６に接続している２つの供給チャンバ（図示しない
）を内包している。
つ２個のマスクシリンダピストン（図示しない）により
容積が縮小される互いに独立した２つの作用チャンバ（
図示しない）と、管路４，５を通じて非加圧状態のリザ
ーバ６に接続している２つの供給チャンバ（図示しない
）を内包している。
上記タンデムマスタシリンダ１の上記２つの作用チャン
バは、ブレーキスリップ制御Ｏ８１のブレーキ圧モジュ
レータ１３．１４をそれぞれ途中に配したブレーキ管路
７，８を通じて、ホイールブレーキ９．１０と１１．１
２とに各々接続されている。その上、ブレーキ管路７．
８には、ブレーキ圧モジュレータ１３．１４とホイール
ブレーキ１０．１２の間に位置してブレーキ圧調整器１
５゜１６が挿入されている。上記ブレーキ圧調整器１５
．１６は、ブレーキ圧モジュレータ１３゜１４と同じ１
つのユニットとして構成されている。
バは、ブレーキスリップ制御Ｏ８１のブレーキ圧モジュ
レータ１３．１４をそれぞれ途中に配したブレーキ管路
７，８を通じて、ホイールブレーキ９．１０と１１．１
２とに各々接続されている。その上、ブレーキ管路７．
８には、ブレーキ圧モジュレータ１３．１４とホイール
ブレーキ１０．１２の間に位置してブレーキ圧調整器１
５゜１６が挿入されている。上記ブレーキ圧調整器１５
．１６は、ブレーキ圧モジュレータ１３゜１４と同じ１
つのユニットとして構成されている。
上記２個のブレーキ圧調整器１５．１６は、公知の如く
構成されている。例えば、ブレーキ圧調整器１５．１６
は、段付きピストンを備えた通常の簡単な構造から成り
、この段付きピストンの小さな受圧面には入口圧が作用
されるとともに、その大きな受圧面には出口圧が作用さ
れるようになっている。そしてブレーキ圧調整器１５．
１６には段付きピストンを迂回したバイパス路（図示し
ない）が設けられており、このバイパス路は、圧力応答
形の切換弁により、所定の切換圧が得られた時閉じられ
るようになっている。切換圧力は、一定に定められるか
、または自動車の走る路面状況によって変化させること
もできる。このようなブレーキ圧調整器は、切換圧に達
するまでは、バイパス路を開いた状態に保持している。
構成されている。例えば、ブレーキ圧調整器１５．１６
は、段付きピストンを備えた通常の簡単な構造から成り
、この段付きピストンの小さな受圧面には入口圧が作用
されるとともに、その大きな受圧面には出口圧が作用さ
れるようになっている。そしてブレーキ圧調整器１５．
１６には段付きピストンを迂回したバイパス路（図示し
ない）が設けられており、このバイパス路は、圧力応答
形の切換弁により、所定の切換圧が得られた時閉じられ
るようになっている。切換圧力は、一定に定められるか
、または自動車の走る路面状況によって変化させること
もできる。このようなブレーキ圧調整器は、切換圧に達
するまでは、バイパス路を開いた状態に保持している。
切換圧力を越えると、段付きピストンの受圧面の面積比
に応じて出口の圧は、入口の圧に対して減少され、これ
は、出口の圧の圧力上昇曲線が、入力の圧の上昇曲線よ
りも緩やかになることを意味する。
に応じて出口の圧は、入口の圧に対して減少され、これ
は、出口の圧の圧力上昇曲線が、入力の圧の上昇曲線よ
りも緩やかになることを意味する。
各ブレーキ圧モジュレータ１３．１４は、ホイールブレ
ーキのロックを防ぐためブレーキスリップ制御装置によ
って制御される２個の電磁弁１７゜１８を有している。
ーキのロックを防ぐためブレーキスリップ制御装置によ
って制御される２個の電磁弁１７゜１８を有している。
上記２個の電磁弁１７．１８の電磁コイルに電気が流さ
れていないとき、第１の弁である電磁弁１７の初期位置
は開の位置であり、第２の弁である電磁弁１８の初期位
置は閉の ゛位置である。上記電磁弁１７．１７はホイ
ールブレーキ９及至１２をタンデムマスタシリンダ１に
接続している。上記電磁弁１８．１８は、一方において
管路１９．２０を通じてそれぞれホイールブレーキ１０
．１２に接続され、他方において共通の管路２１を通じ
てリザーバ６に接続されている。
れていないとき、第１の弁である電磁弁１７の初期位置
は開の位置であり、第２の弁である電磁弁１８の初期位
置は閉の ゛位置である。上記電磁弁１７．１７はホイ
ールブレーキ９及至１２をタンデムマスタシリンダ１に
接続している。上記電磁弁１８．１８は、一方において
管路１９．２０を通じてそれぞれホイールブレーキ１０
．１２に接続され、他方において共通の管路２１を通じ
てリザーバ６に接続されている。
対応するブレーキ圧モジュレータ１３．１４に接続され
たホイールブレーキ９，１０と１１゜１２は、自動車の
底面にダイアゴナル式に配設されている。ホイールブレ
ーキ９，１１は自動車のフロントホイールに付けられ、
ホイールブレーキ１０．１２は自動車のリアホィールブ
レーキ、に付けられている。このため、各々のブレーキ
管路はダイアゴナルに配置されたフロントホイールとリ
アホィールブレーキ、に動くことになる。ブレーキのス
リップ制御動作中に、圧液をブレーキ管路７．８に供給
するために、各々ブレーキ管路７．８から圧力管路２２
゜２３が分岐されており、これら圧力管路２２゜２３は
通常開の位置にある逆止弁２４，２５に導かれ、さらに
これら逆止弁２４，２５はジヨイント管路２６を介して
ポンプ装置２７に接続されている。上記ポンプ装置２７
の吸入口は、管路２８を介してリザーバ６に接続されて
いる。
たホイールブレーキ９，１０と１１゜１２は、自動車の
底面にダイアゴナル式に配設されている。ホイールブレ
ーキ９，１１は自動車のフロントホイールに付けられ、
ホイールブレーキ１０．１２は自動車のリアホィールブ
レーキ、に付けられている。このため、各々のブレーキ
管路はダイアゴナルに配置されたフロントホイールとリ
アホィールブレーキ、に動くことになる。ブレーキのス
リップ制御動作中に、圧液をブレーキ管路７．８に供給
するために、各々ブレーキ管路７．８から圧力管路２２
゜２３が分岐されており、これら圧力管路２２゜２３は
通常開の位置にある逆止弁２４，２５に導かれ、さらに
これら逆止弁２４，２５はジヨイント管路２６を介して
ポンプ装置２７に接続されている。上記ポンプ装置２７
の吸入口は、管路２８を介してリザーバ６に接続されて
いる。
以下上述したブレーキ装置の動作を説明する。
ブレーキ動作がブレーキペダル３を踏むことにより開始
されたとき、タンデムマスタシリンダ１はブレーキ管路
７，８内にブレーキ圧を上げ、ブレーキ圧は、Ｎ１！弁
１７．１７を介してホイールブレーキ９，１１に伝わり
、また、開の位置にあるブレーキ圧調整器１５．１６を
通りホイールブレーキ１０．１２にも伝わる。その結果
、ホイールブレーキ９乃至１２にかかるブレーキ圧は、
ブレーキ圧調整器１５．１６の切換圧に達するまで均一
に上昇する。そして、切換圧力に達した後は、リアホィ
ールブレーキ、ブレーキのブレーキ圧の増加は、フロン
ドホイールブレーキの圧力の増加に比して下げられる。
されたとき、タンデムマスタシリンダ１はブレーキ管路
７，８内にブレーキ圧を上げ、ブレーキ圧は、Ｎ１！弁
１７．１７を介してホイールブレーキ９，１１に伝わり
、また、開の位置にあるブレーキ圧調整器１５．１６を
通りホイールブレーキ１０．１２にも伝わる。その結果
、ホイールブレーキ９乃至１２にかかるブレーキ圧は、
ブレーキ圧調整器１５．１６の切換圧に達するまで均一
に上昇する。そして、切換圧力に達した後は、リアホィ
ールブレーキ、ブレーキのブレーキ圧の増加は、フロン
ドホイールブレーキの圧力の増加に比して下げられる。
ブレーキ動作を終えるときには、ブレーキペダル３が解
放され、ブレーキ管路７．８の圧力は減少する。ブレー
キ圧調整器１５．１６のヒステリシス特性に起因して、
フロントホイールブレーキの圧力がかなり下がった後に
のみ、リアホィールブレーキ、ブレーキ１０．１２の圧
力が下げられる。
放され、ブレーキ管路７．８の圧力は減少する。ブレー
キ圧調整器１５．１６のヒステリシス特性に起因して、
フロントホイールブレーキの圧力がかなり下がった後に
のみ、リアホィールブレーキ、ブレーキ１０．１２の圧
力が下げられる。
ブレーキ動作中、自動車のホイールにロックの傾向があ
るのをブレーキスリップ制御装置が検知したとき、ポン
プ装置２７が作動される。これによって、ブレーキ管路
７．８及び圧力管路２２゜２３内の圧力以上にジヨイン
ト管路２６内に圧力が立上げられ、その結果、逆止弁２
４．２５が開かれ、そしてポンプ装置２７からの圧液が
圧力管路２２．２３を介してブレーキ管路７．８へ供給
される。このように 供給される圧液により、タンデム
マスタシリンダ１のマスクシリンダピストンは、ブレー
キを解除した位置に押し戻される。
るのをブレーキスリップ制御装置が検知したとき、ポン
プ装置２７が作動される。これによって、ブレーキ管路
７．８及び圧力管路２２゜２３内の圧力以上にジヨイン
ト管路２６内に圧力が立上げられ、その結果、逆止弁２
４．２５が開かれ、そしてポンプ装置２７からの圧液が
圧力管路２２．２３を介してブレーキ管路７．８へ供給
される。このように 供給される圧液により、タンデム
マスタシリンダ１のマスクシリンダピストンは、ブレー
キを解除した位置に押し戻される。
一方、ブレーキペダル３の踏込み力は、中央弁が開かれ
るまで一定に保持され、これにより、作用チャンバ内に
はブレーキペダル３の踏込み力により決定される圧力レ
ベルに相当する圧力が保証される。このように上記ブレ
ーキペダル３が初期位置に戻されることによりポンプ装
置２７が故障したとしても、ブレーキ動作を継続するこ
とができる準＠位置を確保できる。
るまで一定に保持され、これにより、作用チャンバ内に
はブレーキペダル３の踏込み力により決定される圧力レ
ベルに相当する圧力が保証される。このように上記ブレ
ーキペダル３が初期位置に戻されることによりポンプ装
置２７が故障したとしても、ブレーキ動作を継続するこ
とができる準＠位置を確保できる。
ブレーキ管路７，８に、スリップ制御が開始された時点
で、その位置にブレーキペダルを位置付けるための分離
弁（Ｎ磁作動弁か液圧作動弁）が設けられていれば、ブ
レーキペダル３を初期位置に戻す必要はない。
で、その位置にブレーキペダルを位置付けるための分離
弁（Ｎ磁作動弁か液圧作動弁）が設けられていれば、ブ
レーキペダル３を初期位置に戻す必要はない。
ポンプ装置２７が駆動されると同時に、ブレーキスリッ
プ制御装置は、あらかじめ決めである制御特性に応じて
ロック傾向を検出し、そして、ブレーキ回路のＭ磁片１
７，１８を駆動して、ブレーキ圧力を周期的に増減させ
、上記ブレーキ管路に接続されているホイールブレーキ
のロックを防ぐのである。これらの制御動作に必要な圧
液は、ポンプ装置２７により供給される。
プ制御装置は、あらかじめ決めである制御特性に応じて
ロック傾向を検出し、そして、ブレーキ回路のＭ磁片１
７，１８を駆動して、ブレーキ圧力を周期的に増減させ
、上記ブレーキ管路に接続されているホイールブレーキ
のロックを防ぐのである。これらの制御動作に必要な圧
液は、ポンプ装置２７により供給される。
前記ブレーキ装置では、フロントホイールブレーキ９と
リアホィールブレーキ、ブレーキ１０．フロントホイー
ルブレーキ１１とリアホィールブレーキ、ブレーキ１２
はそれぞれ対になっている。そのため例えば、リアホィ
ールブレーキ、ブレーキ１０が急にロック状態になった
とき、ブレーキ圧モジュレータ１３によって制御された
減圧は、たとえロックの傾向がないフロントホイールブ
レーキ９に、とても有効となる。
リアホィールブレーキ、ブレーキ１０．フロントホイー
ルブレーキ１１とリアホィールブレーキ、ブレーキ１２
はそれぞれ対になっている。そのため例えば、リアホィ
ールブレーキ、ブレーキ１０が急にロック状態になった
とき、ブレーキ圧モジュレータ１３によって制御された
減圧は、たとえロックの傾向がないフロントホイールブ
レーキ９に、とても有効となる。
ブレーキ圧の減圧によるブレーキ効果の減少を、できる
だけ小さくするには、ホイールのロック防止に必要なだ
けの減圧をなし、且つ、その減圧段階のＩ！続待時間で
きるだけ短くしなければならない。前記ブレーキ装置で
は、ブレーキ圧調整器１５．１６に管路１９．２０を介
して並列に接続されている電磁弁１８により減圧が行わ
れた場合、ブレーキ圧調整器１５．１６のヒステリシス
特性があられれることはない。
だけ小さくするには、ホイールのロック防止に必要なだ
けの減圧をなし、且つ、その減圧段階のＩ！続待時間で
きるだけ短くしなければならない。前記ブレーキ装置で
は、ブレーキ圧調整器１５．１６に管路１９．２０を介
して並列に接続されている電磁弁１８により減圧が行わ
れた場合、ブレーキ圧調整器１５．１６のヒステリシス
特性があられれることはない。
それ故、リアホィールブレーキ、がロック傾向にあると
き、電磁弁１７からホイール側のブレーキ回路における
減圧は、入口側でのブレーキ圧調整器１５゜１６の反応
に必要な減圧より、小さくできるからである。減圧段階
が終った後、電磁弁１７．１８は初期位置に戻り、減圧
の必要があるまでブレーキ回路の圧力を再び増加させる
のである。
き、電磁弁１７からホイール側のブレーキ回路における
減圧は、入口側でのブレーキ圧調整器１５゜１６の反応
に必要な減圧より、小さくできるからである。減圧段階
が終った後、電磁弁１７．１８は初期位置に戻り、減圧
の必要があるまでブレーキ回路の圧力を再び増加させる
のである。
液圧ブレーキ装置を示し、自動車用液圧ブレーキ装置の
回路図である。
回路図である。
１・・・タンデムマスタシリンダ、７．８・・・ブレー
キ管路、１３．１４・・・ブレーキ圧モジュレータ、１
５．１６・・・ブレーキ圧調整器、１７・・・電磁弁（
第１の弁）、１８・・・電磁弁（第２の弁）、’１９゜
２０・・・管路、２７・・・ポンプ装置。
キ管路、１３．１４・・・ブレーキ圧モジュレータ、１
５．１６・・・ブレーキ圧調整器、１７・・・電磁弁（
第１の弁）、１８・・・電磁弁（第２の弁）、’１９゜
２０・・・管路、２７・・・ポンプ装置。
Claims (3)
- （１）ブレーキ圧発生器と、 ホィールブレーキを働かすために上記ブレーキ圧発生器
にブレーキ管路を介して接続された少なくとも１つの液
圧アクチュエータと、 上記ブレーキ圧発生器と上記液圧アクチュエータの間に
設けられ、ブレーキ圧を減らすことが可能なブレーキ圧
調整器と、 を具備してなる自助車用液圧ブレーキ装置において、 ブレーキ圧発生器とブレーキ圧調整器の間のブレーキ管
路は、通常開状態の第１の弁によって閉じることができ
、 ブレーキ圧調整器と液圧アクチュエータの間のブレーキ
管路は、通常閉状態の第２の弁を介してリザーバ−に接
続されており、 ２つの弁はブレーキスリップ制御装置によつて制御され
ることを特徴とする自動車用液圧ブレーキ装置。 - （２）ダイアゴナルに配置された２つのブレーキ管路の
各々には、それぞれ１個ずつのフロントホィールブレー
キとリアホィールブレーキ、ブレーキ圧調整器、及び第
１の弁、第２の弁が設けられており、フロントホィール
の液圧アクチュエータは、第１の弁とブレーキ圧調整器
の間のブレーキ管路から分岐して接続されていることを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動車用液圧ブ
レーキ装置。 - （３）第２の弁は圧力の減圧を断続的に行なうため、パ
ルス的に動作することを特徴とする特許請求の範囲第１
項又は第２項記載の自動車用液圧ブレーキ装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3620561.3 | 1986-06-19 | ||
| DE3620561A DE3620561C2 (de) | 1986-06-19 | 1986-06-19 | Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6322759A true JPS6322759A (ja) | 1988-01-30 |
Family
ID=6303269
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62148138A Pending JPS6322759A (ja) | 1986-06-19 | 1987-06-16 | 自動車用液圧ブレ−キ装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4787684A (ja) |
| JP (1) | JPS6322759A (ja) |
| DE (1) | DE3620561C2 (ja) |
| FR (1) | FR2600298B1 (ja) |
| GB (1) | GB2191835B (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008270786A (ja) * | 2007-03-26 | 2008-11-06 | Mitsubishi Electric Corp | 光源モジュール及び発光装置 |
| DE102012216983A1 (de) | 2011-09-22 | 2013-03-28 | Citizen Electronics Co., Ltd. | Licht aussendendes Element und Beleuchtungsvorrichtung, die dieses verwendet |
| EP2644660A1 (en) | 2012-03-27 | 2013-10-02 | Konica Minolta Business Technologies, Inc. | Production process for colorant, colorant composition, toner, ink for ink jet recording and color filter |
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| DE3744071C2 (de) * | 1987-12-24 | 1995-06-29 | Teves Gmbh Alfred | Antriebs- und bremsschlupfgeregelte Bremsanlage |
| DE3803363A1 (de) * | 1988-02-05 | 1989-08-17 | Teves Gmbh Alfred | Druckmittelbetaetigte bremsanlage mit blockiergeschuetzter antriebsschlupfregelung |
| EP0408692B1 (de) * | 1988-12-19 | 1993-10-20 | ITT Automotive Europe GmbH | Blockiergeschützte hydraulische bremsanlage |
| DE3924510C2 (de) * | 1989-07-25 | 1997-07-24 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschützte, hydraulische Bremsanlage |
| DE4305978A1 (de) * | 1992-06-06 | 1993-12-09 | Bosch Gmbh Robert | Bremsblockierschutzeinrichtung |
| DE4319227A1 (de) * | 1993-06-09 | 1994-12-15 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Bremsanlage mit Schlupfregelung |
| JPH11512054A (ja) * | 1995-09-02 | 1999-10-19 | イーテーテー・アウトモティーフェ・オイローペ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 予充填ポンプを備えた液圧式自動車ブレーキ装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3838887A (en) * | 1970-10-26 | 1974-10-01 | Kelsey Hayes Co | Pressure control device for dual brake system |
| DE2614180A1 (de) * | 1976-04-02 | 1977-10-20 | Bosch Gmbh Robert | Blockierschutz-anlage |
| JPS58451A (ja) * | 1981-06-25 | 1983-01-05 | Honda Motor Co Ltd | 二系統流体圧同時調整装置 |
| DE3136616A1 (de) * | 1981-09-15 | 1983-03-31 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsblockierschutzeinrichtung |
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| DE3314802A1 (de) * | 1983-04-23 | 1984-10-31 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsschlupfgeregelte bremsanlage |
| DE3327401C2 (de) * | 1983-07-29 | 1995-04-27 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Bremsanlage mit Antriebs- und Bremsschlupfregelung |
| DE3407538C2 (de) * | 1984-03-01 | 1994-06-09 | Teves Gmbh Alfred | Zweikreisige hydraulische Bremsanlage mit Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelung |
| DE3419311A1 (de) * | 1984-05-24 | 1985-11-28 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische bremsanlage |
-
1986
- 1986-06-19 DE DE3620561A patent/DE3620561C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1987
- 1987-06-11 FR FR8708156A patent/FR2600298B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1987-06-15 US US07/062,208 patent/US4787684A/en not_active Expired - Fee Related
- 1987-06-16 JP JP62148138A patent/JPS6322759A/ja active Pending
- 1987-06-18 GB GB8714305A patent/GB2191835B/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2008270786A (ja) * | 2007-03-26 | 2008-11-06 | Mitsubishi Electric Corp | 光源モジュール及び発光装置 |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4787684A (en) | 1988-11-29 |
| GB2191835B (en) | 1990-03-21 |
| GB2191835A (en) | 1987-12-23 |
| DE3620561A1 (de) | 1987-12-23 |
| GB8714305D0 (en) | 1987-07-22 |
| FR2600298A1 (fr) | 1987-12-24 |
| FR2600298B1 (fr) | 1993-06-25 |
| DE3620561C2 (de) | 1996-08-14 |
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