JPH0891193A - アンチスキッド液圧装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、ブレーキ液の連通および遮断を行
う弁の数を減少させ、よりコストを抑えることが可能な
アンチスキッド液圧制御装置を提供することを目的とす
る。 【構成】 マスタシリンダと、切替弁と、リザーバと、
流出弁と、第１および第２のホイールシリンダと、前記
流出弁に並列に接続され、前記第１および第２のホイー
ルシリンダにブレーキ液を送るポンプと、前記切替弁と
前記流出弁とを接続し、前記マスタシリンダと前記リザ
ーバとを連通する第１の管路と、第２の管路と、前記第
２の管路に配設される第１の流入弁と第２の流入弁と、
一端は前記第１の管路に接続され、他端が第２の管路に
おける前記第１の流入弁と第２の流入弁との間に接続さ
れる第３の管路と、を備えることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のブレーキシステ
ムに関し、より詳しくはブレーキ作動時に車輪がロック
して車両の操縦性能が損なわれることを防止するアンチ
スキッド制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキシステムは、ブレーキペ
ダルに連結されたマスタシリンダと、各車輪のブレーキ
機構に設けられたホイールシリンダと、ブレーキ液を貯
蓄するリザーバとをそれぞれ管路により接続して構成さ
れる。このようなブレーキシステムにおいて、アンチス
キッド制御装置は、例えば、特公昭４９−３２４９４号
公報に開示されているように、マスタシリンダとホイー
ルシリンダとの間の管路に流入弁を設けるとともに、ホ
イールシリンダとリザーバの管路に流出弁を設け、これ
らの流入弁および流出弁を切替え制御することにより、
ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を増減するように構
成される。このようなアンチスキッド制御装置におい
て、ホイールシリンダからリザーバ側へ解放されたブレ
ーキ液は、ポンプにより、マスタシリンダと流入弁との
間の管路に還流されるようになっている。

【０００３】しかし、このように構成される装置におい
ては、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を保持または
減圧する時、またホイールシリンダ内のブレーキ液圧を
上昇させる時、マスタシリンダ内の圧力が上昇あるいは
減少してブレーキペダルが押し戻されキックバック現象
が発生したり、ブレーキペダルが入り込んだりして、運
転者に不自然なブレーキ間隔を感じさせるという不具合
があった。

【０００４】このような課題を解決するために、本願出
願人は、特開昭６１−２０２９６５号公報に記載のアン
チスキッド制御装置を考案し、これを出願した。このア
ンチスキッド制御装置は、ポンプをホイールシリンダに
接続させ、アンチスキッド制御時、ポンプがブレーキ液
をホイールシリンダに供給している。このようにするこ
とによって、ブレーキ感覚を改善したアンチスキッド制
御を提供していた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなアンチスキッド制御装置では、上記公報における図
１から分かるように右前輪に対してブレーキ液の連通お
よび遮断を行う３つの弁が必要であり、図示されていな
い左前輪と合わせると、合計６つの弁が必要である。こ
のように多くの弁を必要とするアンチスキッド制御装置
は、高価となり、また体格が大型化するという問題があ
った。

【０００６】そこで本発明は、ブレーキ液の連通および
遮断を行う弁の数を減少させ、よりコストを抑え、且つ
小型化することが可能なアンチスキッド液圧制御装置を
提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明によるアンチスキッド液圧制御装置は、ブレ
ーキペダルの踏み込みによりブレーキ液圧を発生するマ
スタシリンダと、前記マスタシリンダからのブレーキ液
圧を第１のホイールシリンダおよび第２のホイールシリ
ンダに送るために中途から分岐した第１の枝管路と第２
の枝管路とを有する第１の管路と、前記第１の管路にお
ける前記マスターシリンダと分岐点との間に配設され、
前記マスタシリンダからのブレーキ液を連通あるいは遮
断する切替弁と、前記第１の管路における第１の枝管路
に配設され、前記第１のホイールシリンダへのブレーキ
液の連通および遮断を行う第１の流入弁と、前記第１の
管路における第２の枝管路に配設され、前記第２のホイ
ールシリンダへのブレーキ液の連通および遮断を行う第
２の流入弁と、前記第１の管路における前記切替弁と前
記第１の流入弁もしくは第２の流入弁との間から延び、
ブレーキ液を貯留するリザーバと接続される第２の管路
と、前記第２の管路に接続され、前記第２の管路におけ
るブレーキ液の連通あるいは遮断を行う流出弁と、前記
流出弁に並列に接続され、前記第１および第２のホイー
ルシリンダにブレーキ液を送るポンプとを備えることを
特徴とする。

【０００８】また、前記切替弁には、前記第ポンプ側か
ら前記マスタシリンダ側へのブレーキ液の連通を許容す
る逆止弁が並列に接続されていることを特徴とする請求
項１に記載のアンチスキッド液圧装置を採用するように
してもよい。また、前記第１の管路あるいは第２の管路
中には、前記ポンプにおけるブレーキ液の吐出側から吸
引側に連通する管路が接続され、この管路には、前記ポ
ンプの吐出側の管路内におけるブレーキ液圧が所定値以
上になった場合に前記吐出側から吸引側方向へのブレー
キ液の流動を許容するリリーフ弁が配設されていること
を特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド液圧装置
を採用するようにしてもよい。

【０００９】また、前記第１の管路あるいは第２の管路
において、前記ポンプのブレーキ液の吐出側における前
記切替弁、流出弁および第１、第２の流入弁に囲まれる
管路中から前記ポンプのブレーキ液の吸引側における前
記ポンプの吐出側、リザーバおよび流出弁に囲まれる管
路に連通する管路が接続され、この管路には、前記ポン
プの吐出側の管路内におけるブレーキ液圧が所定値以上
になった場合に前記吐出側から吸引側方向へのブレーキ
液の流動を許容するリリーフ弁が配設されていることを
特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド液圧装置を
採用するようにしてもよい。

【００１０】また、一端を前記第１の流入弁と前記第１
のホイールシリンダとの間の第１の枝管路に、他端を第
１の管路における前記マスタシリンダと前記切替弁との
間に接続される第３の管路と、一端を前記第２の流入弁
と前記第２のホイールシリンダとの間の第２の枝管路
に、他端を第１の管路における前記マスタシリンダと前
記切替弁との間に接続される第４の管路と、前記第３の
管路に配設され、前記第１のホイールシリンダ側から前
記マスタシリンダ側へのブレーキ液の連通を許容する第
１の逆止弁と、前記第４の管路に配設され、前記第２の
ホイールシリンダ側から前記マスタシリンダ側へのブレ
ーキ液の連通を許容する第２の逆止弁と、を有すること
を特徴とする請求項１もしくは請求項２もしくは請求項
３もしくは請求項４に記載のアンチスキッド液圧装置を
採用するようにしてもよい。

【００１１】また、前記切替弁および第１、第２の流入
弁が、ブレーキ液を遮断した際に、前記流出弁、ポンプ
およびリザーバ間の接続を構成している管路によって、
前記ポンプから吐出されるブレーキ液を、連通状態にさ
れた前記流出弁を通して前記リザーバへ還流する還流路
が形成されることを特徴とする請求項１乃至請求項５の
いずれかに記載のアンチスキッド液圧装置を採用するよ
うにしてもよい。

【００１２】また、前記第１の管路は、前記第１あるい
は第２のホイールシリンダの増圧時には前記マスタシリ
ンダもしくはポンプから圧送されるブレーキ液を前記第
１あるいは第２の流入弁を通して前記第１あるいは第２
のホイールシリンダへ送り、且つ前記第１あるいは第２
のホイールシリンダの減圧の際には前記第１あるいは第
２のホイールシリンダのブレーキ液を前記第１、第２の
流入弁あるいは前記流出弁を通して前記リザーバへ返流
する送返管路であることを特徴とする請求項１乃至請求
項６のいずれかに記載のアンチスキッド液圧装置を採用
するようにしてもよい。

【００１３】また、前記第３および第４の管路は、それ
ぞれ逆止弁が配設されている部位から第１の管路に接続
される部位までは共通の管路にて形成されていることを
特徴とする請求項５に記載のアンチスキッド液圧装置を
採用するようにしてもよい。また、ブレーキペダルの踏
み込みによりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ
と、前記マスタシリンダからのブレーキ液圧を第１のホ
イールシリンダおよび第２のホイールシリンダに送るた
めに中途から分岐した第１の枝管路と第２の枝管路とを
有する第１の管路と、前記第１の管路における前記マス
ターシリンダと分岐点との間に配設され、前記マスタシ
リンダからのブレーキ液を連通あるいは遮断する切替弁
と、前記第１の管路における第１の枝管路に配設され、
前記第１のホイールシリンダへのブレーキ液の連通およ
び遮断を行う第１の流入弁と、前記第１の管路における
第１の枝管路に配設され、前記第２のホイールシリンダ
へのブレーキ液の連通および遮断を行う第２の流入弁
と、前記第１の管路における前記切替弁と前記第１の流
入弁もしくは第２の流入弁との間から延び、ブレーキ液
を貯留するリザーバと接続される第２の管路と、前記第
２の管路に接続され、前記第１および第２のホイールシ
リンダにブレーキ液を送るポンプと、前記第１のホイー
ルシリンダとリザーバとの間の管路を連通あるいは遮断
する第１の流出弁と、前記第２のホイールシリンダとリ
ザーバとの間の管路を連通あるいは遮断する第２の流出
弁とを備えることを特徴とするアンチスキッド液圧制御
装置を採用するようにしてもよい。

【００１４】また、前記切替弁に対して、前記ポンプ側
から前記マスタシリンダ側へのブレーキ液の流動を許容
する逆止弁が並列に接続されていることを特徴とする請
求項９に記載のアンチスキッド液圧装置を採用するよう
にしてもよい。また、前記第１のホイールシリンダ内お
よび前記第２のホイールシリンダ内のブレーキ液を、前
記マスタシリンダへ返流することができるように各管路
が設けられ、この各管路には、それぞれホイールシリン
ダ側からマスタシリンダ側へのブレーキ液の流動を許容
する逆止弁が設けられていることを特徴とする請求項９
もしくは請求項１０に記載のアンチスキッド液圧装置を
採用するようにしてもよい。

【００１５】

【作用】上記構成によるアンチスキッド液圧装置の作用
を以下に説明する。請求項１に記載の装置において、切
替弁は、アンチスキッド制御が実行されていない通常時
には連通状態とされ、マスタシリンダからのブレーキ液
圧をホイールシリンダ方向に連通する。この際、第１、
第２の流入弁は連通状態とされ、また、流出弁は遮断状
態となっている。アンチスキッド制御が開始されると、
切替弁は遮断状態となり、マスタシリンダからのブレー
キ液圧を遮断する。アンチスキッド制御開始後、ホイー
ルシリンダ圧を保持する際には、第１、第２の流入弁は
遮断状態とされ、且つ流出弁は連通状態とされる。この
際、ポンプから吐出されるブレーキ液は、ポンプが流出
弁と並列接続されているために、流出弁を通過してリザ
ーバに還流される。アンチスキッド制御中における第１
もしくは第２のホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧
は、ポンプから送られるブレーキ液によって行われ、こ
の際、流出弁は遮断状態、第１、第２の流入弁は連通状
態とされる。この増圧時のブレーキ液は、第２の管路か
ら第１の管路を通って各ホイールシリンダに送られる。
また、アンチスキッド制御中における第１、第２のホイ
ールシリンダのブレーキ液圧の減圧は、第１、第２のホ
イールシリンダのブレーキ液を抜くことによって行われ
るが、この際流出弁、および第１、第２の流入弁は連通
状態とされる。この減圧時においては、各ホイールシリ
ンダのブレーキ液が、前記第１、第２の流入弁および流
出弁が連通状態とされることによって第１の管路から第
２の管路に返流される。すなわち、前述のように、ポン
プと流出弁が並列接続されているため、ポンプによるリ
ザーバからのブレーキ液の汲み上げと、流出弁を通すブ
レーキ液のリザーバへの返送とを同時に行え、ホイール
シリンダ圧の増圧と減圧とにおけるブレーキ液の伝達も
第１の管路によって行うことができる。このように、第
１、第２のホイールシリンダの圧力を増圧する際のブレ
ーキ液の伝達管路と減圧する際のブレーキ液の伝達管路
とを同一の管路とすると、ブレーキ液の連通、遮断を実
行する弁数を減少させることができる。なお、第１の流
入弁、第２の流入弁をそれぞれ独立して制御できるた
め、各ホイールシリンダを異なる圧力に設定することが
可能である。

【００１６】また、請求項２によれば、上述の如く逆止
弁が設けられている。この逆止弁は、第１、第２の流入
弁、切替弁、流出弁がすべて遮断された場合に備えて設
けられ、ポンプから吐出されるブレーキ液をマスターシ
リンダに逃がし、管路の損傷を防止している。また、ア
ンチスキッド制御中における第１、第２のホイールシリ
ンダの減圧時に、第１、第２のホイールシリンダからの
ブレーキ液のリザーバへの還流量が増大し、リザーバの
容量を越える際には、第１と第２の流入弁および流出弁
を遮断状態とし、逆止弁を通して、マスタシリンダへブ
レーキ液を送り、リザーバ内の一部ブレーキ液を減少す
る。なお、この逆止弁は、マスタシリンダからのブレー
キ液の連通は実行しないように配設されている。

【００１７】また、請求項３および請求項４に記載のよ
うに、ポンプの吐出側と吸引側とを結ぶ管路に所定ブレ
ーキ液圧が加わった場合にのみブレーキ液の流動を許容
するリリーフ弁を配設した場合においても、第１、第２
の流入弁、切替弁、流出弁がすべて遮断され管路中のブ
レーキ液圧が上昇した場合に、ポンプから吐出されるブ
レーキ液をポンプの吸引側に逃がし、管路の損傷を防止
することが可能である。

【００１８】また、請求項５によれば、第１および第２
の逆止弁が配設されている。アンチスキッド制御中に車
両の運転者がブレーキペダルの踏力を緩めた際には、第
１および第２のホイールシリンダ内のブレーキ液をマス
タシリンダ内に還流する。これによって車輪のスリップ
状態が緩和された際には、アンチスキッド制御は終了す
る。このように運転者の意思、すなわち運転者のブレー
キペダル操作を尊重したブレーキ制御を実行することも
できる。

【００１９】

【実施例】以上のように構成される本発明のアンチスキ
ッド液圧装置の一実施例を、図面に基づいて以下に説明
する。本第１実施例のブレーキシステムは、右前輪、左
前輪、および両後輪の各ブレーキ配管系からなるが、図
１には左右前輪に対するブレーキ配管系を示す。なお、
両後輪に対するブレーキ配管系は、前記左右前輪に対す
るブレーキ配管系と同様の構成を採用することができ
る。

【００２０】図１において、ブレーキペダル１は独自の
リザーバを有するマスタシリンダ２に連結されている。
運転者等がブレーキペダル１を踏み込むことによりマス
タシリンダ２に発生するブレーキ液圧は、後述する管路
を通って右前輪に対する第１のホイールシリンダ３へ伝
達され、ブレーキ作用が行われる。また、同様にマスタ
シリンダ２に発生するブレーキ液圧は、後述する管路を
通って左前輪に対する第２のホイールシリンダ４へ伝達
され、ブレーキ作用が行われる。

【００２１】マスタシリンダ２の出口ポートから延びる
管路２０の端部は切替弁５に接続されている。切替弁５
から延びる配管は、管路２１、２２、２３、２４、にて
第１、第２のホイールシリンダ３、４と接続され、各ホ
イールシリンダ３、４にマスターシリンダ２からのブレ
ーキ液を供給する。なお、これら間の２０、２１、２
２、２３、２４にて第１の管路を構成している。切替弁
５から延びる第１の管路では、管路２２の端部にて枝分
かれし、管路２３および管路２４は、それぞれ第１、第
２のホイールシリンダ３、４にブレーキ液を供給する第
１の枝管路と第２の枝管路とを構成している。第１の枝
管路における管路２３の途中には第１の流入弁９が配設
され、第１のホイールシリンダ３側とマスタシリンダ２
側とのブレーキ液の連通および遮断を行っている。ま
た、第２の枝管路における管路２４の途中には第２の流
入弁１０が配設され、第２のホイールシリンダ４側とマ
スタシリンダ２側とのブレーキ液の連通および遮断を行
っている。

【００２２】第１の管路における前記管路２１と管路２
２との境界には、リザーバ７と連通する管路２５が接続
されている。この管路２５は、リザーバ７から、各ホイ
ールシリンダ３、４へブレーキ液を供給する第２の管路
を構成している。管路２５にはブレーキ液のリザーバ７
への流入流出を制限するために管路２５を連通、遮断す
る流出弁６が配設されている。また、この流出弁６と並
列に、ポンプ８が管路２６によって接続されている。こ
のポンプ８は、リザーバ７のブレーキ液を汲み上げ、各
ホイールシリンダ３、４に供給する。

【００２３】前記切替弁５に並列に、管路２７によって
逆止弁１１が接続されている。この逆止弁１１は、ホイ
ールシリンダ３、４側、およびポンプ８側からのブレー
キ液のマスタシリンダ２側への流動のみを許可するよう
に配設されている。すなわち、逆止弁１１の入力ポート
側は管路２１と、また出力ポート側は管路２０と接続さ
れている。

【００２４】前記管路２３における第１のホイールシリ
ンダ３と第１の流入弁９との間から延びる管路３０の端
部には、第１の逆止弁１２が接続される。また、前記管
路２４における第２のホイールシリンダ４と第２の流入
弁１０との間から延びる管路３１の端部には、第２の逆
止弁１３が接続される。これら第１、第２の逆止弁１
２、１３は管路３２によって連通しており、この管路３
２に一端を接続される管路３３の他端は、前記管路２０
に接続されている。このように接続される逆止弁１２、
１３は、それぞれ第１、第２のホイールシリンダ３、４
側からマスタシリンダ２側へのブレーキ液の流動を許容
する。すなわち、第１、第２の逆止弁１２、１３は、管
路３０、３１から管路３２へのブレーキ液の流動のみを
許容する。

【００２５】切替弁５、流出弁６および第１第２の流入
弁９、１０は、それぞれ２ポート２位置弁であり、その
弁体は、図示しない制御部により電力を供給された時、
ソレノイドが励磁することによって変化してポートを切
替える。なお、各弁の非作動時では、ポートは図示位置
にある。なお、各弁５には、このような電磁弁の他に、
機械式弁を採用するようにしてもよい。

【００２６】以上の構成を有する本第１実施例は、次の
ように作動する。切替弁５、流出弁６、および第１、第
２の流入弁９、１０はそれぞれ、図２に示されるように
してそれぞれの管路を連通あるいは遮断する。通常のブ
レーキ作用時、これらの各弁５、６、９、１０は図１の
図示位置にあり、図２ａに示すように、切替弁５は管路
２０と管路２１とを連通し、流出弁６は管路２５を遮断
し、第１、第２の流入弁９、１０はそれぞれ管路２３と
管路２４を連通する。したがって、ブレーキペダル１に
踏力が加えられることによりマスタシリンダ２に発生す
るブレーキ液圧は、管路２０、２２、第１、第２の流入
弁９、１０、および管路２３、２４を通って、第１、第
２のホイールシリンダ３、４へ導かれる。

【００２７】ここで図示しないセンサによって、例えば
車輪速と車速との関係から車輪がロックしそうになるこ
とを検知すると、ロックを回避し、車輪を最適スリップ
状態に近づけるアンチスキッド制御が実行される。この
ようなアンチスキッド制御において、第１および第２の
ホイールシリンダ９、１０に加わるブレーキ液圧は、そ
れぞれ図２ａ〜ｇに示すように保持、増圧あるいは減圧
の各アンチスキッド制御モードに制御される。前記第
１、第２のホイールシリンダ９、１０のブレーキ液圧
が、このような各モードに制御される際の各弁５、６、
９、１０の作用を以下に説明する。なお、このアンチス
キッド制御が開始されると同時にポンプ８は回転を開始
し、リザーバ７内のブレーキ液の吸い込みおよび吐出を
実行する。

【００２８】図２ｂに示すように、第１、第２の各ホイ
ールシリンダ９、１０に加わるブレーキ液圧を保持する
アンチスキッド制御モードにおいては、切替弁５、第１
および第２の流入弁９、１０を遮断状態とし、流出弁６
を連通状態とする。なお、アンチスキッド制御中におい
てはマスタシリンダ２からのブレーキ液圧を遮断するた
めに、切替弁５は遮断状態とされる。また、この際、流
出弁６は連通状態となっているが、これによって、ポン
プ８から吐出されるブレーキ液をリザーバ７に還流する
ことができる。すなわち、ポンプ８が流出弁６と並列に
接続され、ポンプ８からの吐出ブレーキ液の還流路が管
路２５、２６によって形成されていることによって、ポ
ンプ８から吐出されるブレーキ液がマスターシリンダ２
および各管路中に高圧に貯留されることがなくなり、前
記保持モードを実現することができる。

【００２９】次に、図２ｄに示すように、第１および第
２のホイールシリンダ３、４の双方の圧力を減圧するモ
ードにおける各弁５、６、９、１０の作動について説明
する。図から分かるように、第１、第２の流入弁９、１
０および流出弁６は、ともに連通状態であり、各ホイー
ルシリンダ３、４のブレーキ液は、管路２３、２４、各
流入弁９、１０、管路２２、２５、流出弁６を通ってリ
ザーバ７に返送される。この際にもポンプ８からはブレ
ーキ液が吐出されているが、各ホイールシリンダ３、４
内におけるブレーキ液の解放の速さの方が早いので、各
ホイールシリンダ３、４は確実に減圧される。このよう
なホイール圧の減圧は、例えば車輪のロック状態のよう
に車輪のスリップ率が高くなった場合に実行され、車輪
速度の回復を促すために行われる。

【００３０】次に、図２ｃおよびｅに示すように、第１
あるいは第２のホイールシリンダ３、４の一方の圧力を
保持し、残る一方の圧力を減圧するモードにおける各弁
５、６、９、１０の作動を説明する。図からわかるよう
に、いずれの場合においても流出弁６は連通されてお
り、また、第１および第２の流入弁では保持モードとす
るホイールシリンダに対する流入弁は遮断状態とされ、
減圧モードとするホイールシリンダに対する流入弁は連
通状態とされる。すなわち、第１のホイールシリンダの
圧力を保持モードとし、第２のホイールシリンダの圧力
を減圧モードとする際には、第１の流入弁は遮断状態、
第２の流入弁は連通状態とされる。また、第１のホイー
ルシリンダの圧力を減圧モードとし、第２のホイールシ
リンダの圧力を保持モードとする際には、第１の流入弁
は連通状態、第２の流入弁は遮断状態とされる。このよ
うに、各ホイールシリンダ９、１０の圧力モードが異な
るように制御される場合というのは、例えば車両の左右
の車輪下において路面状態が異なることによって、左右
車輪におけるスリップ率すなわち左右車輪の制動状態が
相違する際である。この際には、各ホイールシリンダ
３、４の圧力モードを異なるように制御し、左右車輪を
最適な制動状態になるようにする。

【００３１】また、左右車輪下の路面状態が異なる際に
は、図２ｆおよびｇに示すように、第１あるいは第２の
ホイールシリンダ３、４の一方の圧力を保持し、残る一
方の圧力を増圧するモードを用いる場合もある。この際
の各弁５、６、９、１０の作動を説明する。図からわか
るように、いずれの場合においても流出弁６は遮断され
ており、また、第１および第２の流入弁では保持モード
とするホイールシリンダに対する流入弁は遮断状態とさ
れ、増圧モードとするホイールシリンダに対する流入弁
は連通状態とされる。すなわち、第１のホイールシリン
ダの圧力を増圧モードとし、第２のホイールシリンダの
圧力を保持モードとする際には、第１の流入弁は連通状
態、第２の流入弁は遮断状態とされる。また、第１のホ
イールシリンダの圧力を保持モードとし、第２のホイー
ルシリンダの圧力を増圧モードとする際には、第１の流
入弁は遮断状態、第２の流入弁は連通状態とされる。

【００３２】このように、第１のホイールシリンダ３と
第２のホイールシリンダ４とは、互いに異なる独立した
圧力モードを採ることができるが、これは、各ホイール
シリンダ３もしくは４に対応した各流入弁９、１０が存
在し、この流入弁９、１０は独立して各ホイールシリン
ダ３、４の圧力を制御することができるからである。次
に、逆止弁１１の作用について、以下に説明する。

【００３３】アンチスキッド制御中において、各弁５、
６、９、１０は、上述のように制御部によって制御され
るが、図２に示したように、正常な制御では各弁５、
６、９、１０がすべて遮断状態とされることはない。し
かしながら、各弁５、６、９、１０が制御部から制御信
号を受けて作動を開始するまでの所要時間の誤差等によ
って、瞬間的に各弁が全て遮断状態となる場合が考えら
れる。このような場合に、もし逆止弁１１が存在しない
とすると、管路２６、管路２５のホイールシリンダ側、
および各管路２１、２３、２４にのみ、ポンプから吐出
されるブレーキ液が送られ、所定の圧力以上となった場
合に各管路に異常が発生する可能性がある。しかしなが
ら、切替弁５に並列に逆止弁１１が設けられ、管路２１
から管路２０へのブレーキ液の流動を許容すれば、この
ような場合にも、ブレーキ液がマスタシリンダ２へ送ら
れるため、各管路の故障等を防止することができる。

【００３４】なお、この逆止弁１１は、各管路の強度を
充分に高めたり、制御部等によって各弁５、６、９、１
０の作動を観察し上述の全遮断状態を起こさないように
したりすれば図１の油圧回路から省略することも可能で
ある。次に、第１の逆止弁１２および第２の逆止弁１３
の作用について、以下に説明する。

【００３５】上述の如く、第１、第２の逆止弁１２、１
３は各管路３０、３１、３２、３３によって接続されて
いる。ブレーキペダル１が踏まれ、車輪がロック状態に
陥った場合等においてアンチスキッド制御が始まるが、
このアンチスキッド制御中に運転者によってブレーキペ
ダル１の踏力が弱められた場合、運転者の意思を反映し
て、各ホイールシリンダ３、４の圧力を低下させる必要
がある。すなわち、運転者がブレーキペダル１の踏力を
弱めたにも関わらず、例えばアンチスキッド制御によっ
て各ホイールシリンダ３、４の圧力が増圧され続けると
すると、運転者は違和感を覚えることとなる。よって、
この違和感を無くすために、ブレーキペダル１の踏力が
弱められ、マスタシリンダ２内の圧力が低下した際に
は、各ホイールシリンダ３、４からブレーキ液を抜く必
要がある。よって、上述のように、管路２３、２４か
ら、管路３０、３１、３２、３３および逆止弁１２、１
３が配設されている。ここで、管路３３が管路２０に接
続されていることによって、ホイールシリンダ３、４か
らのブレーキ液はマスタシリンダ２へ送られ、運転者は
ブレーキペダル１の戻りを実感することができる。ま
た、逆止弁１２、１３は、それぞれ管路３０、３１から
管路３２へのブレーキ液の流動のみを許可しているた
め、アンチスキッド制御が開始されてからも、運転者に
よってブレーキペダル１が踏まれている際においても、
マスタシリンダ２からのブレーキ液圧は管路３３、３
２、３１、３０を通って、各ホイールシリンダ３、４に
伝達されない。また、逆止弁１２、１３が、それぞれ管
路２９、３０に、第１のホイールシリンダ３および第１
の流入弁９と、第２のホイールシリンダ４および第１の
流入弁１０とに対して配設されているため、管路２３、
３０と管路２４、３１との間のブレーキ液の流動を禁止
することを可能としている。すなわち、例えばこのよう
にブレーキ液が流動が許可されているとすると、第１、
第２の流入弁９、１０によって、第１のホイールシリン
ダの圧力と第２のホイールシリンダの圧力とを独立に制
御することが不可能となってしまうが、これを回避して
いる。

【００３６】なお、上述の制御部等によって、運転者が
ブレーキペダル１の踏力を弱めたことを検知して各弁
５、９、１０をすべて連通状態とし、通常ブレーキ状態
とすることができる場合等には、各管路３０、３１、３
２、３３、および各逆止弁１２、１３を省略することが
できる。上述のように構成され作用する第１実施例にお
けるアンチスキッド液圧装置が奏する効果を以下に説明
する。

【００３７】以上のように、ポンプ８から吐出されるブ
レーキ液をリザーバ７に還流する還流路が形成され各ホ
イールシリンダ３、４の減増圧時のブレーキ液の伝達を
管路２２にて行うことによって、１つの配管系における
必要電磁弁数が４個で済み、従来と比較すると２個も減
らすことが可能である。よって、アンチスキッド液圧装
置の低コスト化、および小型化を実現することが可能で
ある。

【００３８】また、アンチスキッド制御が開始された以
後、切替弁５が、マスタシリンダ２が発生するブレーキ
液圧をカットするため、このブレーキ液圧に、負けない
圧力を発生する強力なポンプを採用する必要がなく、ポ
ンプ８に低出力のポンプを採用できる。よって、これに
よってもアンチスキッド液圧装置の低コスト化を実現さ
せている。

【００３９】次に、本発明の第２実施例について、図３
を用いて説明する。なお、上述の第１実施例において説
明した構成と同様の機能を成す構成については、同様の
符号にて記し、且つ詳述を省くこととする。図３に示す
本第２実施例におけるブレーキシステムは、上記第１実
施例と同様、２系統のブレーキ配管系のうちの片方を示
したものである。

【００４０】図３において、マスタシリンダ２の出口ポ
ートから延びる管路２０には、切替弁６が配設され、且
つこの切替弁６と並列に逆止弁１１が接続されている。
第１の管路を構成する管路２１から延びる管路６０は、
それぞれ端部をポンプ８の吐出側ポート、第１の流入弁
９および第２の流入弁１０に接続されている。ポンプ８
のブレーキ液の吸い込み側ポートから延びる管路６１
は、リザーバ７に接続され、これを通って、ブレーキ液
がポンプ８に供給される。すなわち、これら管路６０、
６１によって第２の管路が構成されている。管路２１か
らは、枝管路として管路２３、２４が延びて、各ホイー
ルシリンダ３、４と接続されている。管路２３には第１
の流入弁９が配設され、また、管路２４には第２の流入
弁１０が配設されている。これら第１、第２の流入弁
９、１０は、各ホイールシリンダ３、４内のブレーキ液
のリザーバ７側への連通および遮断を行っている。な
お、管路２３、２４には、第１実施例と同様、管路３
０、３１、逆止弁１２、１３、管路３２、３３が接続さ
れ、管路３２の端部は管路２０に接続されている。

【００４１】管路２３におけるホイールシリンダ３と第
１の流入弁９との間から延びる管路６２の他端は管路６
１と接続されている。この管路６２には第１の流出弁５
０が配設され、第１のホイールシリンダ３側からリザー
バ７側へのブレーキ液の連通、遮断を行っている。ま
た、管路２４におけるホイールシリンダ４と第２の流入
弁１０との間から延びる管路６３の他端は管路６１と接
続されている。この管路６３には第２の流出弁５１が配
設され、第２のホイールシリンダ４側からリザーバ７側
へのブレーキ液の連通、遮断を行っている。

【００４２】このように構成されるアンチスキッド液圧
装置においても、上記第１実施例のように、第１および
第２のホイールシリンダ３、４の圧力を、第１、第２の
各流入弁９、１０および第１、第２の各流出弁５０、５
１とによって独立に制御することができる。すなわち、
第１の流入弁９と第１の流出弁５０にて、第１のホイー
ルシリンダ３の圧力を制御することができ、また、第２
の流入弁１０と第２の流出弁５１にて、第２のホイール
シリンダ４の圧力を制御することができる。なお、この
第２実施例において、第１、第２の流出弁５０、５１
は、それに対応する各ホイールシリンダ３、４の保持モ
ード時には遮断状態とされ、増圧モード時には遮断状態
とされ、減圧モード時には連通状態とされる。この際の
保持モード時には、各弁６、９、１０、５０、５１が全
て遮断状態とされるが、この時、ポンプ８から吐出され
るブレーキ液は、逆止弁２１を通ってマスタシリンダ２
に送られることとなる。

【００４３】以上のように構成されるアンチスキッド液
圧装置においても、従来のものと比較して１つの配管系
における必要電磁弁数が５個で済み、従来と比較すると
２個も減らすことが可能である。よって、アンチスキッ
ド液圧装置の低コスト化、および小型化を実現すること
が可能である。本発明は上記実施例に限定されるもので
はなく、以下のように種々変形可能である。例えば、図
４に示すように、ポンプ８に並列に接続される管路２７
ａおよびこの管路２７ａに配設されるリリーフ弁１１ａ
を構成するようにしてもよい。これらリリーフ弁１１ａ
および管路２７ａは、第１実施例における逆止弁１１お
よび管路２７と同様の作用効果を発揮するものである。
この際、リリーフ弁１１ａは、ポンプ８のブレーキ液の
吐出側から吸引側へのブレーキ液の流動を許容するよう
に配設される。また、このリリーフ弁１１ａは、ポンプ
８の吐出側の管路において所定のブレーキ液圧以上にな
った場合にのみポンプ８の吐出側から吸引側へのブレー
キ液の流動を許容する。このように、管路２７ａおよび
リリーフ弁１１ａを接続した場合においても、切替弁
５、第１、第２の流入弁９、１０および流出弁６が全て
遮断状態となりポンプ８から吐出されるブレーキ液によ
って各管路中のブレーキ液圧が上昇した際には、前記リ
リーフ弁１１ａを通ってポンプ８の吸引側にブレーキ液
を流動することができる。なお、管路２７ａは、図示の
ように、管路２６に接続される必要はなく、例えばポン
プの吐出側に接続される端部は管路２１、２２もしくは
管路２５における流出弁６のホイールシリンダ側と接続
されるようにし、他方の端部は管路２５における流出弁
６とリザーバ７との間もしくは、管路２６におけるポン
プ８の吸引側に接続されるようにしてもよい。

【００４４】また、上記実施例では、左右前輪、左右後
輪の２配管系を有するブレーキシステムの片方に、本発
明によるアンチスキッド液圧装置を採用したが、これに
限らず、右前輪左後輪、左前輪右後輪の配管系を有する
ブレーキシステムの片方の配管系に適用するようにして
も、同様の効果を得ることができる。また、車両のブレ
ーキ系を３チャンネルにて構成する場合について以下に
述べる。例えば左右前輪を独立制御して２チャンネル、
左右後輪を同時制御して１チャンネル使用する車両で
は、左右前輪に対して上述の第１もしくは第２実施例の
アンチスキッド液圧装置を用い、左右後輪に対しては、
図５に示すアンチスキッド液圧装置を採用するようにし
てもよい。この図５に示すアンチスキッド液圧装置で
は、左右の車輪を同時制御するものを対象としているた
め、両ホイールシリンダ３、４の双方を１つの流入弁９
ａにて制御することができる。また、管路１００にて各
ホイールシリンダ３、４を接続し、ホイールシリンダ
３、４の圧力を同時に抜くことができるため、１つの逆
止弁１２ａを配設すればよい。よって、図５のアンチス
キッド液圧装置では、第１実施例と比べて、必要電磁弁
数は１個、逆止弁数も１個減らすことができる。なお、
左右前輪同時制御、左右後輪同時制御を行うような２チ
ャンネル性のアンチスキッド液圧装置においては、図５
にて示したものを２つ採用するようにしてもよい。この
ようにすれば、さらに電磁弁数および逆止弁数を減少さ
せ、低コスト、小型化を促進することができる。

【００４５】また、アンチスキッド制御中における各ホ
イールシリンダ３、４の減圧時に、各ホイールシリンダ
３、４からリザーバ７への環流量が増大し、リザーバ７
が満杯になった際には、図２ｈに示すように、各弁５、
６、９、１０を制御するようにしてもよい。即ち、リザ
ーバ７のブレーキ液量を図示しない電子制御装置等にて
検知し、所定量以上貯留されている際には、切替弁５を
断続的に連通状態とし、他の弁６、９、１０を遮断状態
とする。このようにすれば、各ホイールシリンダ３、４
の保持モードにおいて、リザーバ７からブレーキ液をマ
スタシリンダ２に送ることができる。

【００４６】

【発明の効果】本発明によれば、ブレーキ液の連通およ
び遮断を行う弁の数を減少させ、よりコストを抑え、且
つ小型化することが可能なアンチスキッド液圧制御装置
を提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す油圧回路図である。

【図２】第１実施例におけるアンチスキッド液圧装置の
各弁の作動を示す説明図である。

【図３】本発明の第２実施例を示す油圧回路図である。

【図４】他の実施例を示す油圧回路図である。

【図５】他の実施例を示す油圧回路図である。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ マスタシリンダ ３ 第１のホイールシリンダ ４ 第２のホイールシリンダ ５ 切替弁 ６ 流出弁 ７ リザーバ ８ ポンプ ９ 第１の流入弁 １０ 第２の流入弁 １１ 逆止弁 １２ 第１の逆止弁 １３ 第２の逆止弁 ２０、２１、２３、２４ 第１の管路 ２５ 第２の管路 ２３ 第１の枝管路 ２４ 第２の枝管路 ３０、３１、３２ 第４の管路 ３２ 第５の管路 ５０ 第１の流出弁 ５１ 第２の流出弁 １１ａ リリーフ弁 ２７ａ 管路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 森川 俊哉 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの踏み込みによりブレー
   キ液圧を発生するマスタシリンダと、 前記マスタシリンダからのブレーキ液圧を第１のホイー
   ルシリンダおよび第２のホイールシリンダに送るために
   中途から分岐した第１の枝管路と第２の枝管路とを有す
   る第１の管路と、 前記第１の管路における前記マスターシリンダと分岐点
   との間に配設され、前記マスタシリンダからのブレーキ
   液を連通あるいは遮断する切替弁と、 前記第１の管路における第１の枝管路に配設され、前記
   第１のホイールシリンダへのブレーキ液の連通および遮
   断を行う第１の流入弁と、 前記第１の管路における第２の枝管路に配設され、前記
   第２のホイールシリンダへのブレーキ液の連通および遮
   断を行う第２の流入弁と、 前記第１の管路における前記切替弁と前記第１の流入弁
   もしくは第２の流入弁との間から延び、ブレーキ液を貯
   留するリザーバと接続される第２の管路と、 前記第２の管路に接続され、前記第２の管路におけるブ
   レーキ液の連通あるいは遮断を行う流出弁と、 前記流出弁に並列に接続され、前記第１および第２のホ
   イールシリンダにブレーキ液を送るポンプと、を備える
   ことを特徴とするアンチスキッド液圧装置。
2. 【請求項２】 前記切替弁には、前記第ポンプ側から前
   記マスタシリンダ側へのブレーキ液の連通を許容する逆
   止弁が並列に接続されていることを特徴とする請求項１
   に記載のアンチスキッド液圧装置。
3. 【請求項３】 前記第１の管路あるいは第２の管路中に
   は、前記ポンプにおけるブレーキ液の吐出側から吸引側
   に連通する管路が接続され、 この管路には、前記ポンプの吐出側の管路内におけるブ
   レーキ液圧が所定値以上になった場合に前記吐出側から
   吸引側方向へのブレーキ液の流動を許容するリリーフ弁
   が配設されていることを特徴とする請求項１に記載のア
   ンチスキッド液圧装置。
4. 【請求項４】 前記第１の管路あるいは第２の管路にお
   いて、前記ポンプのブレーキ液の吐出側における前記切
   替弁、流出弁および第１、第２の流入弁に囲まれる管路
   中から前記ポンプのブレーキ液の吸引側における前記ポ
   ンプの吐出側、リザーバおよび流出弁に囲まれる管路に
   連通する管路が接続され、 この管路には、前記ポンプの吐出側の管路内におけるブ
   レーキ液圧が所定値以上になった場合に前記吐出側から
   吸引側方向へのブレーキ液の流動を許容するリリーフ弁
   が配設されていることを特徴とする請求項１に記載のア
   ンチスキッド液圧装置。
5. 【請求項５】 一端を前記第１の流入弁と前記第１のホ
   イールシリンダとの間の第１の枝管路に、他端を第１の
   管路における前記マスタシリンダと前記切替弁との間に
   接続される第３の管路と、 一端を前記第２の流入弁と前記第２のホイールシリンダ
   との間の第２の枝管路に、他端を第１の管路における前
   記マスタシリンダと前記切替弁との間に接続される第４
   の管路と、 前記第３の管路に配設され、前記第１のホイールシリン
   ダ側から前記マスタシリンダ側へのブレーキ液の連通を
   許容する第１の逆止弁と、 前記第４の管路に配設され、前記第２のホイールシリン
   ダ側から前記マスタシリンダ側へのブレーキ液の連通を
   許容する第２の逆止弁と、を有することを特徴とする請
   求項１もしくは請求項２もしくは請求項３もしくは請求
   項４に記載のアンチスキッド液圧装置。
6. 【請求項６】 前記切替弁および第１、第２の流入弁
   が、ブレーキ液を遮断した際に、前記流出弁、ポンプお
   よびリザーバ間の接続を構成している管路によって、前
   記ポンプから吐出されるブレーキ液を、連通状態にされ
   た前記流出弁を通して前記リザーバへ還流する還流路が
   形成されることを特徴とする請求項１乃至請求項５のい
   ずれかに記載のアンチスキッド液圧装置。
7. 【請求項７】 前記第１の管路は、前記第１あるいは第
   ２のホイールシリンダの増圧時には前記マスタシリンダ
   もしくはポンプから圧送されるブレーキ液を前記第１あ
   るいは第２の流入弁を通して前記第１あるいは第２のホ
   イールシリンダへ送り、 且つ前記第１あるいは第２のホイールシリンダの減圧の
   際には前記第１あるいは第２のホイールシリンダのブレ
   ーキ液を前記第１、第２の流入弁あるいは前記流出弁を
   通して前記リザーバへ返流する送返管路であることを特
   徴とする請求項１乃至請求項６のいずれかに記載のアン
   チスキッド液圧装置。
8. 【請求項８】 前記第３および第４の管路は、それぞれ
   逆止弁が配設されている部位から第１の管路に接続され
   る部位までは共通の管路にて形成されていることを特徴
   とする請求項５に記載のアンチスキッド液圧装置。
9. 【請求項９】 ブレーキペダルの踏み込みによりブレー
   キ液圧を発生するマスタシリンダと、 前記マスタシリンダからのブレーキ液圧を第１のホイー
   ルシリンダおよび第２のホイールシリンダに送るために
   中途から分岐した第１の枝管路と第２の枝管路とを有す
   る第１の管路と、 前記第１の管路における前記マスターシリンダと分岐点
   との間に配設され、前記マスタシリンダからのブレーキ
   液を連通あるいは遮断する切替弁と、 前記第１の管路における第１の枝管路に配設され、前記
   第１のホイールシリンダへのブレーキ液の連通および遮
   断を行う第１の流入弁と、 前記第１の管路における第１の枝管路に配設され、前記
   第２のホイールシリンダへのブレーキ液の連通および遮
   断を行う第２の流入弁と、 前記第１の管路における前記切替弁と前記第１の流入弁
   もしくは第２の流入弁との間から延び、ブレーキ液を貯
   留するリザーバと接続される第２の管路と、 前記第２の管路に接続され、前記第１および第２のホイ
   ールシリンダにブレーキ液を送るポンプと、 前記第１のホイールシリンダとリザーバとの間の管路を
   連通あるいは遮断する第１の流出弁と、 前記第２のホイールシリンダとリザーバとの間の管路を
   連通あるいは遮断する第２の流出弁と、を備えることを
   特徴とするアンチスキッド液圧制御装置。
10. 【請求項１０】 前記切替弁に対して、前記ポンプ側か
    ら前記マスタシリンダ側へのブレーキ液の流動を許容す
    る逆止弁が並列に接続されていることを特徴とする請求
    項９に記載のアンチスキッド液圧装置。
11. 【請求項１１】 前記第１のホイールシリンダ内および
    前記第２のホイールシリンダ内のブレーキ液を、前記マ
    スタシリンダへ返流することができるように各管路が設
    けられ、 この各管路には、それぞれホイールシリンダ側からマス
    タシリンダ側へのブレーキ液の流動を許容する逆止弁が
    設けられていることを特徴とする請求項９もしくは請求
    項１０に記載のアンチスキッド液圧装置。