CN1139057A - 防滑装置 - Google Patents

Abstract

一种易于制造并由于减少了制动液流控制阀数目而价格较低的防滑控制系统。该系统包括通过第一导管连到车轮制动分泵和容器的制动总泵，第一导管中的开关阀用以控制出入制动总泵流入第一导管的制动液，第一导管中的流出阀，用以控制出入容器的制动液流，第一导管中的流入阀用以控制出入车轮制动分泵的制动液的流动，与流出阀并行连接的泵，用以检测作为车轮制动分泵和容器之间液路的从容器到车轮制动分泵的制动液。

Description

防滑装置

本发明涉及机动车辆的制动装置，更具体地涉及一种防滑控制装置，防止在制动运行中由于车轮抱死引起运行性能的损害。

本申请与作为优先权基础的日本专利申请NO平6-231427有关，该申请内容纳入本文供参考。

在车辆的一般制动装置中，连接到制动踏板的制动总泵，设置在每个车轮的制动机构中的车轮制动分泵以及制动液容器是通过各自导管连接起来的。例如在已审定日本专利昭49-32494的说明书中便描述了用于这种制动系统中的防滑装置。在这一实例中，一个流入阀安装在连接制动总泵和车轮制动分泵的导管中，而在流出阀安装在连接车轮制动分泵和油箱的导管中。通过控制流入和流出阀的开关操作可提高或降低车轮制动分泵中的制动液的压力。从车轮制动分泵排出到该容器的制动液是通过泵控制而回到制动总泵的流入阀之间的导管。

在这种系统中，存在的一个缺点在于：该装置在制动操作中给驾驶员一个不自然的感觉，因为当车轮制动分泵的压力减小时，制动踏板被制动液推回(所谓回跳现象)，或当提高车轮制动分泵中的制动液压力时，制动踏板不自然地压下。

日本已公开专利NO.昭61-20-2965揭示了一种防滑控制系统，其中的泵在防滑操作期间被连接到车轮制动分泵对其供应制动液。这样改善了制动操作期间驾驶员的感觉。

正如从图1可见的上述公报中，在该系统中每个前轮需要三个阀门控制制动液流的开和关状态，因此前轮总共需要六个阀门。这种防滑系统要求许多阀当然导致成本增大和体积庞大。

本发明旨在解决这些问题而提供一种体积小，成本低的防滑控制系统。本发明提供一种通过减少控制制动液流的阀门数而能以低成本制造出一种小型防滑装置。

为解决上述问题，本发明提供了一种防滑控制系统，该系统包括经由第一导管连接到车轮制动分泵和容器的制动总泵，第一导管中的开关阀用于控制进，出制动总泵的制动液流入第一导管，第一导管中的流出阀，用于控制流入和流出容器制动液的流量，第一导管中的流入阀用以控制制动液进和出各自车轮制动分泵的流量，以及与流出阀并联连接的泵，用以将制动液从容器传送到车轮制动分泵和第二导管作为车轮制动分泵和容器间的一条液流路径。在正常制动操作期间，流出阀被关闭，第一和第二流入阀和开关阀被打开于是制动液通过开关阀供至车轮制动分泵。

在防滑控制期间，开关阀被关闭，来自制动总泵的制动液被截流。当必须保持车轮制动分泵中的压力时，关闭第一和第二流入阀和打开流出阀。在这一阶段，由于流出阀并联连接到泵，故从泵泵出的制动液通过流出阀返回到容器。当要求提高一个车轮制动分泵中的制动液压力时，制动液由泵提供，流出阀被关闭和流入阀之一被打开。当要求车轮制动分泵之一中的压力降低时，流出阀和相应的流入阀被打开，车轮制动分泵中的制动液从那里被释放。

此外，该系统可包括与开关阀并联的单向阀，以当所有阀被关闭时提供一条从泵到制动总泵的溢流路径。也可与泵并联设置一个溢流阀，以当泵出口压力过高时提供一条溢流路径。

该系统也可包括在每个车轮制动分泵和总泵之间提供制动液流路径的单向阀，以便当防滑控制操作期间，司机释放制动踏板时，将车轮制动分泵中的液体排放到总泵。

本发明第二最佳实施例在容器和每个车轮制动分泵之间使用单独的流出阀，以便于以稍微增加部件方面开支换取较大的控制灵活性。本发明的第三最佳实施例在开关阀和车轮制动分泵之间采用单个流入阀，以稍微降低灵活性为代价换取减少了部件数目，降低系统成本和复杂性的更多效益。

本发明的其他目的和特性在以下对其的说明过程中将看得更清楚

本发明的其他目的和优点从以下结合附图对其最佳实施例的详细说明中会更易于理解，附图中：

图1表示本发明第一实施例中所用的制动装置；

图2表示本发明第二实施例中所用的制动装置；

图3表示本发明第三实施例中所用的制动装置；和

图4表示本发明第四实施例中所用的制动装置；

此后参照这些附图来描述本发明的诸最佳实施例。

根据本发明的第一实施例将参照图1加以说明。第一实施例的制动系统包括对前轮和后轮的控制装置。然而，图1仅示出对前轮，即，前-右轮和前-左轮的控制装置。这里所示用于两前轮的控制装置也可用于控制后轮。

图1中，制动踏板1被连到有其自已容器的制动总泵2。当因压下制动踏板1而在制动总泵2中产生的制动液压通过后面要说明的通道被施加到前-右轮的第一车轮制动分泵3时，将执行制动动作。同样，当制动总泵2中产生的制动液压通过后面要说明的通道传送到前-左轮的第二车轮制动分泵4时，将执行制动动作。

制动总泵2的出口和开关阀5通过管子20加以连接。从开点阀5伸出的管道通过管子21至24连接到第一车轮制动分泵3和第二车轮制动分泵4，从而将制动液从制动总泵2供至第一车轮制动分泵3和第二车轮制动分泵4。

第一管道由管子20至24组成。第一管道包括第一支管23和第二支管24——它们在管子22的一端分出。第一支管23和第二支管24分别将制动液供至第一车轮制动分泵3和第二车轮制动分泵4。在第一支管23中，安装有第一流入阀9，用于控制从制动总泵2流至第一车轮制动分泵3的制动液。同样，在第二支管24中安装有第二流入阀10，用于控制从制动总泵2流至第二车轮制动分泵4的制动液。

容器7，通过管子25被连接到管子21和22的连接点，管子25用作将制动液从容器7供至车轮制动分泵3和4的第二导管。在管子25中，装有流-出阀6，用于控制进出容器7的制动液流量。泵8经由管子26同流-出阀6并行连接。泵8从容器7抽吸制动液并将其供至车轮制动分泵3和4。

单向阀11经管子27同开关阀5并行安装。该单向阀11使制动液只可在一个方向上，即从车轮制动分泵3和4及泵8流到制动总泵2。这是因为单向阀11的入口被连接到管子21而单向阀11的出口连到管子20的结果。

第一单向阀12被连接到管子30的一端，管子30从管23在第一流-入阀9和第一车轮制动分泵3之间的一点伸出。另一单向阀13被连接到管子31的一端，管子31从管子24的第二流入阀10和第二车轮制动分泵4之间的一点伸出。这些单向阀12和13通过管子32在其出口彼此连接，管子32还通过管子33和管子20连接到制动总泵2。如此连接的单向阀12和13使制动液能分别流入和流出车轮制动分泵3和4。换句话说，第一单向阀12使制动液只能从管子30至管子32单方向流动。同样，第二单向阀13使制动液能仅仅在从管子31至管子32的一个方向上流动。

所有上述各阀，即，开关阀5，流-出阀6，和第一和第二流-入阀9和10是2-口，2-位置(2-port，2-position)阀。每个阀各自的阀体由附图中未示出的电磁线圈操纵并呈现两个位置——开或关。当电磁线圈未被激励时，每个阀呈现图1中所示各自位置。在本装置中也可采用机械阀以替代如上所述由电磁线圈操纵的阀。

图1所示本发明第一实施例的操作如下。每种运行方式下，这些阀，即，开关阀5，流-出阀6，第一和第二流-入阀9和10的开或关的位置示于表1中。方式    分泵3    分泵4    开关    流-入    流-入    流-出

    方式     方式       5       9        10       6A      正常     制动       O       O         O       XB      保持     保持       X       X         X       OC      保持     减少       X       X         O       OD      减少     保持       X       O         X       OE      减少     减少       X       O         O       OF      增大     保持       X       O         X       XG      保持     增大       X       X         O       XH      容器满              X/O     X         X       X

表I(O＝打开阀，X＝关闭阀)

在正常制动阶段，所有这些阀5，6，9和10采取如图1所示位置。也就是说，如图2中的方式A所示，开关阀5建立管子20和21之间的通路，流-出阀6截断管子25中的通路，而第一和第二流-入阀9和10分别在管子23和24中形成通路。所以，电压下制动踏板1在制动总泵2中产生的制动液压通过经由管子20至24，第一和第二流-入阀9和10形成的通道传送到第一和第二车轮制动分泵3和4。

当由传感器(图中未示)根据本领域众所周知的轮速与车速之间的某些关系检测到车轮大致被锁定时，即执行防滑操作，以避免车轮抱死和将滑移率(slip ratio)保持在一最佳值。在防滑操作期间，要施加于第一和第二车轮制动分泵3和4的制动液压是如表1中方式B至G所示根据各自防滑控制方式受到控制的，即，压力保持，增大和减小。下面将解释对在这种防滑控制方式下受控各阀5，6，9和10的操作。在下列所有方式下，泵8在与防滑控制操作开始的同时开始工作，以将制动液吸入容器7或从容器7抽出。

在压力保持方式下，为保持车轮制动分泵3和4中的制动液压恒定，如表I中的方式B所示，开关阀5和第一与第二流入阀9和10闭合而流-出阀6打开。在防滑操作期间为了截断从制动总泵2流出的制动液，开关阀5总是闭合的。在这种方式下，从泵8泵出的制动液可通过打开的流-出阀6回流至容器7。该回流通道是由泵8通过管子25和26同流-出阀6并行连接形成的，从而避免了在压力保持方式期间由于从泵8泵出的液体在管道中或在制动总泵2中的压力累积。

在减压方式下，为降低制动液在车轮制动分泵3和4中的压力，如图2中方式E所示，第一和第二车轮制动分泵3和4中的制动液压力通过由全都打开的第一和第二流-入阀9和10以及流-出阀6和管子22-25形成的通道返回到容器7。在此方式下虽然泵8为将制动液从容器7泵出而工作，但车轮制动分泵3和4中的压力总是被释放，因为这种解压速度比泵出速度高得多。车轮制动分泵中的这种减压是在车轮滑移率(slip ratio)变高，例如处于抱死状态下执行的，从而实现轮速的恢复。

下面将说明在由表I的方式C和D所示第一类可选方式下的防滑控制操作。在这类方式下，在轮制动分泵3和4之一中的制动液压被保持，而另一个分泵中的制动液压被减小。正如从表I方式C和D可见，在任何情况下流出阀6均是打开的。就第一和第二流-入阀9和10而言，对应于其内压力被保持的车轮制动分泵阀是关闭的而与其内压力被减小的车轮制动分泵相应的阀是开的。当第一车轮制动分泵3中压力保持而第二车轮制动分泵4中压力减小时，第一流-入阀9关闭而第二流入阀10打开。同样，当第一车轮制动分泵3中压力减小而第二车轮制动分泵4的压力保持时，则第一流-入阀9打开而第二流-入阀10关闭。这种交替方式的防滑控制操作，在右和左轮处于不同道路条件下而使两车轮的滑移率或制动条件不一致时，是必需的。在此情况下，每个车轮制动分泵的压力受到不同控制致使对左、右轮的每一个制动条件均保持最佳状态。

此外，将讨论第二种可选方式下的防滑控制操作。当左右车轮道路条件不一致车轮与路面间的摩擦力大时，可能要求表I中方式F和G所述的防滑控制操作。在这第二类可选方式下，车轮制动分泵3和4之一的制动液压被保持而另一分泵中的压力增大。正如表I中方式F和G所见，在任一情况下流-出阀6被关闭，而第一和第二流入阀9和10中对应于其内制动液压被保持的那个车轮制动分泵的阀被关闭，与其内要求增大压力的车轮制动分泵相对应的另一流一入阀被打开。当增大第一车轮制动分泵3中压力和保持第二车轮制动分泵4中压力时，第一流-入阀9打开而第二流入阀10关闭。当保持第一车轮制动分泵3中压力而增大第二车轮制动分泵4中压力中，第一流入阀被关闭而第二流入阀被打开。

如上所述，由于每个车轮制动分泵有其自已的流-入阀，即阀9或10，故第一和第二车轮制动分泵3和4能以不同方式独立地加以控制。

正如表I所示，在正常防滑控制操作期间，所有的阀5，6，9和10不是同时关闭的。然而，对一瞬间而言，可能存在由于某些机械延迟或来自控制计算机(未示出)的信号误差造成所有的阀5，6，9和10同时被关闭的情况。在此情况下，若不安装单向阀11，管子21至26中的制动液压可能由于从泵8泵出的液体超出一最大允许值而引起该系统中加压通道的损坏。为防止这种可能的损坏，故安装了与开关阀5并行的单向阀11。于是制动液可旁通开关阀5而通过单向阀11从管子21至管子20，从而到达制动总泵2。

不过，也不是总需要该单向阀11的。若液压系统的机械强度足够高或将计算机控制系统设计成不会引起所有这些阀同时被关闭的这种瞬间，那末可从该系统取消单向阀11。

下面将解释对第一和第二单向阀12和13的操作。如上提及的，第一和第二单向阀12和13通过管子31-33被连接到该系统的其余部分，当驾驶员踏下制动踏板1和车轮趋向于抱死时，便开始防滑操作。在防滑操作期间，一旦驾驶员松开制动踏板1，车轮制动分泵3和4中的压力必须按驾驶员的意图被降低。若在防滑操作条件下甚至驾驶员松开制动踏板1后车轮制动分泵3和4中的压力继续增高，则驾驶员可能感到不适。为消除这种不适感，当由于驾驶员松开制动踏板1的结果而减少了制动总泵2中的压力时，必须降低车轮制动分泵3和4中的压力。为此，在管子23和24与管子22之间通过管子30至33的通道中安装有单向阀12和13。车轮制动分泵3和4中的制动液压通过单向阀12和13传送到制动总泵2。结果，驾驶员可感觉到制动踏板1的返回运动。当驾驶员在防滑操作期间压下制动踏板1时，制动总泵2中的制动液压不被传送到车轮制动分泵3和4，因为单向阀12和13仅允许液体从管子30和31流到管子32和33。此外，对每个车轮制动分泵3和4分别安装了单向阀12和13。因此，不允许管子23和24之间，以及管子32和33之间的流通。若允许其间流通，就不会获得对车轮制动分泵3和4的各个独立控制。

在将该系统设计成：检测由驾驶员松开制动踏板1并打开阀5，9和10使系统投入正常制动操作的情况下，可取消上述的单向阀12和13。

下面将解释根据上述实施例的防滑装置的优点。在该装置中，设置了用于将从泵8泵出的制动液返回到容器7的制动液返回通道，而且可对同一管子22实现提高和降低车轮制动分泵3和4中的压力的制动液流量控制。因此，为控制右前和左前轮所需电磁阀数目为四个而传统装置需六个。这意味着可取消两个电磁阀，从而降低了该装置的成本减小了尺寸。此外，在本装置中，每当防滑控制操作开始时便关闭开关阀5阻断防滑操作期间从制动总泵2流出的制动液。因此，泵8不必为克服制动总泵2中产生的压力而产生较高的液压。这意味着本装置采用输出较少的较小泵，从而获得低成本。

现说明如图2所示的第二实施例。执行与第一实施例相同功能的元件或部分，以与图1中相同标号表示并不再对其作详细说明。图2示出与第一实施例图1中一样的仅用于前轮的制动装置。

在图2中，开关阀5通过管子20连接到制动总泵2，而单向阀11与开关阀5并行连接。泵8的出口通过管子60和管子21连接到开关阀5。泵8的出口还通过管子60，23和24连接到第一和第二流-入阀9和10。泵8的入口通过管子61连接到容器7而制动液通过那里加到泵8。支管23和24从管子21伸出并分别连接到第一和第二流-入阀9和10。流入阀9，10控制车轮制动分泵3和4与制动总泵2之间的制动液流量。以与第一实施例的相同方式，单向阀12和13通过管子20和30至32安装在流入阀9和10与制动总泵2之间。

第一流出阀50通过管子62和管子61安装在第一车轮制动分泵3和容器7之间。第一流-出阀50执行对来自第一车轮制动分泵3和容器7的液流的开关转换。第二流出阀51通过管子63和61安装在第二车轮制动分泵4和容器7之间。第二流出阀51对来自第二车轮制动分泵4和容器7的液流执行开关转换。

为实现各种压力控制方式的阀位置示于下表II中。方式  分泵3    分泵4    开关    F-I    F-I    F-0    F-0

  方式     方式      5       9     10     50     51A    常制动             O       O      O      X      XB    保持保持           X       X      X      X      XC    保持减少           X       X      X      X      OD    减少保持           X       X      X      O      XE    减少减少           X       X      X      O      OF    增大保持           x       O      X      X      XG    保持增大           X       X      O      X      XH    容器满            X/O      X      X      X      X

表II(O＝打开阀，X＝关闭阀)

第一和第二车轮制动分泵3和4中的制动液压力受第一和第二流-入阀9和10以及第一和第二流-出阀50和51的独立控制。换言之，第一车轮制动分泵3中的压力受第一流-入阀9和第一流-出阀50的控制。同样，第二车轮制动分泵4中的压力受第二流入阀10和第二流-出阀51’的控制。在本实施例中，当相应车轮制动分泵处于压力保持方式或压力增大方式时，关闭第一和第二流出阀50和51，而当相应车轮制动分泵处于压力减小方式下时，打开流-出阀50和51。在压力保持方式下，所有的阀5，9，10，50和51全被关闭，由泵8泵出的制动液通过单向阀11返回到制动总泵2。在第二实施例中，为控制前轮，需要5个电磁阀，而不象传统装置中需要六个。若对前轮和后轮应用同一控制装置，则电磁阀数目在本实施例中可节省2个。因此，可以小尺寸和低成本制造本装置。

本发明并不限于上述诸实施例。本发明的其他形式如下所述是可能的。例如，图1所示第一实施例中的单向阀11可用图3所示溢流阀11a来代替。溢流阀11a执行与第一实施例中单向阀11相同的功能。溢流阀11a通过管子27a与泵8并行连接并当泵8出口液压超过一予定值时使制动液仅在从泵8出口至其入口的方向上流动。若所有阀，即开关阀5，第一和第二流-入阀9和10以及流-出阀6全被关闭时，通道中的制动液压由于从泵8泵出的液体而变得极高时，则从泵8出口出来的液体通过溢流阀11a流到泵8入口。管子27a不一定连接成象图3中所示。例如管子27a的一端可连到泵出口来替代连到管21，22或25或管子23和24的泵侧部。连到泵8入口的管子27a另一端可被连到流-出阀6和容器7之间的管子25。

在上述实施例中，一个控制系统控制一组车轮，前-右轮和前-左轮，其每个车轮受到独立控制。这种类型的系统称为双通道系统。在此情况下，另一双通道系统控制一组后车轮。换言之，包括前系统和后系统的该系统作为一个整体称为四通道系统。然而，诸如前右轮和前左轮之类的那组车轮可改变成不同的组合。也就是说，可将前-右和后-左轮构成一组车轮而将前-左和后-右轮构成另一组车轮。这种配置称为X-配置。本发明也可用于X-配置。

此外，本发明能应用于一个三通道系统，该系统包括用于前轮的二通道系统和用于后轮的一个一通道系统(该一通道系统将在后面利用图4加以说明)。在这一应用中：前述第一或第二实施例可用作前轮的二通道系统而图4中所示实施例用作后轮的一通道系统。

图4所示防滑控制装置，以相同的方式同时控制一组车轮，例如一右轮和一左轮，与前面提到的第一和第二实施例中的独立控制不同。

在本实施例中，一个流-入阀9a控制右和左车轮制动分泵3和4中的制动液压力。一个单向阀12a通过管子100安装在车轮制动分泵3和4与制动总泵2之间，以致两车轮制动分泵3和4中的压力能被泄放到制动总泵2。图4中所示该装置从该图显见用了三个电磁阀而单向阀个数为2。这意味着，与图1所示第一实施例相比，节省了一个电磁阀和一个单向阀。作为另一种应用，可将图4所示一通道系统单独各用于前轮组与后轮组，于是构成一个整体的二通道系统。

此外，可将第一和第二实施例作如下变动。阀5，6，9和10各可如表I中方式H所示加以控制，以使制动液从容器7——在防滑控制操作中的减压方式期间，该容器已充满来自车轮制动分泵3和4泄放的制动液，返回到制动总泵2。如从表I中的方式H所见，使开关阀5处于断续的开或关位置，而其他三个阀6，9，10全被关闭(关断位置)。不过，在本改型中必须设置一个用于检测容器7中的液位的传感器。

虽然现已结合附图对本发明的最佳实施例作了全面描述，但应注意：许多变动与改型将对本领域技术人员来说是显而易见的。故要懂得将这类变动和改型视为包含在由所附权利要求书所限定的本发明的范围内。

Claims (21)

1.一种防滑装置，包括：

制动总泵(2)，用以响应制动踏板(1)的降落产生制动液压；

第一导管(20-24)，它有第一和第二分支导管(23，24)用以从所述制动总泵(2)分别对第一和第二车轮分泵(3，4)提供制动液压；

开关阀(5)，连接在所述总泵(2)和所述第一和第二分支导管(23，24)的接点之间，用以有选择地供给和切断来自所述总泵(2)的制动液；

在所述第一分支导管(23，24)中的第一流入阀(9，10)，用于有选择地提供和切断到所述第一车轮制动分泵(3，4)的制动液；

在所述第二分支导管(23，24)中的第二流入阀(9，10)，用于有选择地供给和切断至所述第二车轮制动分泵(3，4)的制动液；

从所述第一和第二分支导管(23，25)的所述结点伸出并连到用于保存制动液的一容器(7)的第二导管(22，25，26)；

在所述第二导管(22，25，26)中的流出阀(6)，用于选择地提供和中断所述第二导管(22，25，26)中的制动液；和

与所述流出阀(6)并联的泵(8)，用于将制动液送到所述第一和第二车轮制动分泵(3，4)。

2.根据权利要求1的防滑装置，其特征在于还包括与所述开关阀(5)并联的单向阀(11)，以便制动液仅仅从所述开关阀(5)的泵(8)侧流到所述总泵(2)。

3.根据权利要求1的防滑装置，其特征在于还包括与所述泵(8)并联的溢流阀(11a)，以使所述泵(8)的所述出口侧的制动液压超过予定值时，制动液仅从所述泵(8)的出口侧流通到所述泵(8)的入口侧。

4.根据权利要求1的防滑装置，其特征在于还包括一个通道内的溢流阀(11a)，该通道如此连接由所述开关阀(5)围绕的一个区，所述流出阀(6)，所述第一流入阀(9，10)和所述泵8出口侧的所述第二流入阀(9，10)以及由所述容器(7)围绕的另一区以及所述泵(8)入口侧的所述流出阀(6)，以使所述泵(8)的所述出口侧的制动液压力超过予定值时，通过那里的制动液仅仅能从所述泵(8)的所述出口侧流到所述泵(8)的所述入口侧。

5.根据权利要求1的防滑装置，其特征在于还包括：

第三导管(30-33)，该导管将所述第一流-入阀(9，10)和所述第一分支导管(23，24)中的所述第一车轮制动分泵(3，4)之间的一点与所述第一导管(20-24)中的所述制动总泵(2)和所述开关阀(5)之间的另一点连接起来；

第四导管(30-33)，该导管连接所述第二分支导管(23，24)中的所述第二流入阀(9，10)和所述第二车轮制动分泵(3，4)之间的点与所述第一导管(20-24)中的所述总泵(2)与所述开关阀(5)之间的另一点；

第一单向阀(12，13)，处于所述第三导管(30-33)中，以使通过那里的制动液仅从所述第一车轮制动分泵(3，4)流到所述总泵(2)；以及

第二单向阀(12，13)，处于所述第四导管(30-33)，以使制动液仅从所述第二车轮制动分泵(3，4)流向所述总泵(2)。

6.根据权利要求5的防滑装置，其特征在于还包括在所述第三和第四导管(30-33)一部分中的公共导管(33)，该公共导管连接所述第一和第二单向阀(12，13)之一与所述开关阀(5)和所述总泵(2)之间的所述另一点。

7.如权利要求1的防滑装置，其特征在于还包括一个回流回路(26)，该回流回路如此连接所述泵(8)，所述流出阀(6)和所述容器(7)，以致当所述开关阀(5)和所述第一和第二流入阀(9，10)同时全都处于关断位置时，从所述泵(8)泵出的制动液能通过处于流通位置的所述流出阀(6)返回到所述容器。

8.根据权利要求1的防滑装置，其特征在于：当要求所述第一和第二车轮制动分泵(3，4)之所述一个的压力增大时，来自所述总泵(2)和所述泵(8)之一的增压制动液分别通过所述第一和第二流入阀(9，10)经由一供液路径被加到所述第一和第二车轮制动分泵(3，4)之一；以及

当要求所述第一和第二车轮制动分泵(3，4)中的所述之一压力下降时，制动液分别通过所述第一和第二流入阀(9，10)之所述一个和所述流出阀(6)从所述第一和所述第二车轮制动分泵(3，4)经由液体返回路径返回到所述容器(7)；以及

所述第一导管(20-24)另外用作所述供液路径和所述液体返回路径之一。

9.一种防滑装置，包括：

用于响应制动踏板(1)的降落产生制动液压的制动总泵(2)；

有第一和第二分支导管(23，24)的第一导管(20-24)，用于将制动液压力从所述制动总泵(2)分别供至第一和第二车轮制动分泵(3，4)；

连接在所述总泵(2)和所述第一和第二分支导管(23，24)的接点之间的开关阀(5)，用于选择地供给和中断来自所述总泵(2)的制动液；

在所述第一分支导管(23，24)中的第一流-入阀(9，10)，用于选择地供给和中断送至所述第一车轮制动分泵(3，4)的制动液；

在所述第二分支导管(23，24)中的第二流-入阀(9，10)，用于选择地供给和中断送至所述第二车轮制动分泵(3，4)的制动液，

第二导管(60-63)，从所述第一和第二分支导管(23，24)的所述接点延伸至用于保存制动液的容器(7)；

所述第二导管(60-63)中的泵(8)，用于将制动液送至所述第一和第二车轮制动分泵(3，4)；

第一流出阀(50，51)，用于选择地打开和闭合所述第一车轮制动分泵(3，4)和所述容器(7)之间的制动液路径；以及

第二流出阀(50，51)，用于选择地打开和闭合所述第二车轮制动分泵(3，4)和所述容器(7)之间的路径。

10.根据权利要求9的防滑装置，其特征在于还包括一个如此与所述开关阀(5)并联的单向阀(11)，以使制动液仅从所述开关阀5的泵(8)侧流到所述总泵(2)。

11.如权利要求9的防滑装置，其特征在于还包括允许所述第一和第二车轮制动分泵(3，4)中的制动液要通过那里返回到所述总泵(2)的通道(30-33)，所述通道(30-33)的每一个有各自的单向阀(12’，13)以致使制动液仅从所述车轮制动分泵(3，4)流向所述制动总泵(2)。

12.一种防滑制动装置，包括：

动总泵(2)；

个车轮制动分泵(3，4)；

在所述制动总泵(2)和每个所述多个车轮制动分泵(3，4)之问提供制动液路径的导管(20-24)；

置于所述制动液路径中的双口(two port)开关阀(5)；

置于所述开关阀(5)与至少一个所述车轮制动分泵(3，4)之间的所述制动液路径中的流-入阀(9，9a，10)；

容器(7)；

有连接到所述容器(7)的入口和连到所述导管(20-24)的出口的泵(8)；以及

具有连到所述容器(7)的第一口和连接到所述导管(20-24)的第二口的流出阀(6，50，51)。

13.权利要求12的防滑制动装置，其特征在于：所述流-入阀(9，10)被设置在所述开关阀(5)和所述车轮制动分泵(3，4)之第一个之间的所述制动液路径中；和

所述制动装置还包括另一流入阀(9，10)，置于所述开关阀和第二个所述车轮制动分泵(3，4)之间的所述制动液路径中。

14.权利要求12的防滑制动装置，其特征在于：所述制动装置还包括单向阀(12，12a，13)，该单向阀具有连接到所述流入阀(9，9a，10)和所述车轮制动分泵(3，4)的至少一个之间的所述导管(23，24)的第一口和连接到所述总泵(2)和所述开关阀(5)之间的所述导管(20)的第二口。

15.进行防滑制动控制的方法，所述方法包括以下步骤：

通过利用各处于打开状态的双口开关阀(5)和流-入阀(9，9a，10)建立从制动总泵(2)到车轮制动分泵(3，4)的一条总泵车轮(分泵)(master-wheel)制动液流通路，进行正常制动操作；

进行防滑制动操作，其中所述车轮制动分泵(3，4)中的压力是通过使用各处在关闭状态的所述开关阀和所述流-入阀(9，9a，10)终止所述总泵-车轮(分泵)制动液流通路来保持的；

进行防滑制动操作，其中所述车轮制动分泵(3，4)中的压力是通过使用关闭状态下的所述开关阀(5)终止所述总泵-分泵制动液流通路并利用打开状态下的流出阀(6，50，51)建立一条从所述车轮制动分泵(3，4)到容器(7)的车轮(分泵)-容器制动液流通路，来减小的。

16.权利要求15的方法，其特征在于：所述压力保持步骤包括使用所述打开状态下的所述流出阀(6，50，51)，建立从泵(8)的出口至所述泵(8)入口和容器(7)的泵一泵制动液流通路的步骤。

17.权利要求15的方法，其特征在于：所述压力保持步骤包括利用关闭状态下的所述流出阀(6，50，51)建立从容器(7)到所述制动总泵(2)的一条容器-总泵制动液流通路的步骤。

18.权利要求15的方法，其特征在于：所述压力减小步骤包括使用打开状态的所述流入阀(9，9a，10)去建立所述车轮(分泵)-容器制动液流通路的步骤。

19.权利要求15的方法，其特征在于：所述压力减小步骤包括使用关闭状态的所述流入阀(9，9a，10)去建立所述车轮(分泵)-容器制动液流通路的步骤。

20.权利要求15的方法，其特征在于：还包括执行防滑制动操作的步骤，其中所述车轮制动分泵(3，4)中的压力是通过使用关闭状态的所述开关阀(5)终止所述总泵车轮(分泵)制动液流通路并利用打开状态的所述流入阀(9，9a，10)和关闭状态的所述流出阀(6，50，51)建立一条从所述泵(8)到所述车轮制动分泵(3，4)的泵-车轮(分泵)制动液流通路，来增大的。

21.权利要求15的方法，其特征在于还包括利用打开状态的所述开关阀(5)，关闭状态的所述流出阀(6，50，51)和关闭状态的所述流-入阀(9，9a，10)建立一条容器-总泵制动液流通路的步骤，以执行制动总泵的注液(fill)操作，此时将所述容器(7)中的制动液供给所述制动总泵(2)。