JP3038703U - 自動二輪車用アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 通常のブレーキ時には迅速にブレーキを込め
ることができる自動二輪車用アンチスキッド制御装置を
提供すること。 【解決手段】 マスタシリンダＭとホイールシリンダ１
０との間に接続される第１電磁切換弁装置５０と、前記
ホイールシリンダ１０とリザーバ１４との間に接続され
る第２電磁切換弁装置と、前記リザーバ１４に排出され
たブレーキ液を吸い込んで、前記マスタシリンダＭと前
記第１電磁切換弁装置５０とを結ぶ管路４内へ圧液を吐
出する液圧ポンプ２０とを備えた二輪車用アンチスキッ
ド制御装置において、前記第１電磁切換弁装置５０は、
並列に接続された２個の電磁切換弁で成り、それらのの
ソレノイドは選択的に励磁可能とした。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【考案の属する技術分野】

本考案は、自動二輪車用アンチスキッドブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

図３は従来例のアンチスキッド制御装置を示し、全体として１で示されている が、マスタシリンダＭにはハンドレバー２が結合されており、これを手で押さえ るとシリンダ本体３にブレーキ液圧が発生し、これが管路４を介して２ポート２ 位置電磁切換弁５に供給される。電磁切換弁５とは別に絞り６が図示されている が、実際には電磁切換弁５はこれを内蔵している。また、これと並列にマスタシ リンダ側への方向を順方向とする逆止弁７が接続されている。電磁切換弁５には 更に管路８が接続され前輪９のホイールシリンダ１０へと連通している。管路８ から分離する管路１１には２ポート２位置電磁切換弁で成る排出弁１２が接続さ れており、これは低圧リザーバ１４に接続されている。低圧リザーバ１４は公知 のように円筒形状のケーシング１５、これに内設される比較的弱いばね１６、こ れにより付勢されシールリングを装着したピストン１７とからなり、このピスト ン１７によって排出されたブレーキ液を貯蔵する貯蔵室１８を画成している。低 圧リザーバ１４に接続される管路１９は液圧ポンプ２０の吸込口に接続される。 この液圧ポンプ２０は公知のようにポンプ本体２４、逆止弁２１、２２及びポン プ本体２４を駆動する電動機２３からなっている。逆止弁２１、２２はそれぞれ 低圧リザーバ１４側から管路２５側へを順方向とする。管路２５にはダンパー２ ６及び絞り２７が接続されており、これは管路２８を介してマスタシリンダＭと 電磁切換弁５とを接続する管路４に接続されている。

【０００３】 従来例の自動二輪車用アンチスキッド制御装置は以上のように構成されるが次 にこの作用について説明する。なお公知のように、後輪ホイールシリンダにも同 様な配管が施されているが図示は省略する。

【０００４】 この自動二輪車の運転者がハンドレバー２に押圧力を加えるとシリンダ本体３ に液圧力が発生しこれは管路４を介して電磁切換弁５側に供給され、今ソレノイ ド５ａは励磁されていないので、連通状態にあり管路８を通って前輪９のホイー ルシリンダ１０にブレーキ液圧が加えられブレーキがかけられる。

【０００５】 今路面の状況又はブレーキのかけ方によってはブレーキを弛めるべきであると 図示しないコントロールユニットが判断すると電磁切換弁５のソレノイド部５ａ が励磁されかつ排出弁１２のソレノイド部１２ａが励磁される。これにより切換 弁５は遮断状態になり排出弁１２は連通状態になる。これによってホイールシリ ンダ１０はマスタシリンダＭ側とは遮断され、かつリザーバ１４側とは連通する 。これによってホイールシリンダ１０のブレーキ圧液はリザーバ１４へと排出さ れ、ブレーキが弛められる。これにより横滑りが防止されるのであるが、この制 御開始と共に、液圧ポンプ２０が駆動開始され、すなわち電動機２３は駆動を開 始し低圧リザーバ１４の貯蔵室１８内に排出されたブレーキ液が吸い込まれ管路 ２５側へと送り込まれる。液圧ポンプ２４は公知のように構成されるのであるが 、ポンプ本体２４内のプランジャーが往復動することにより逆止弁２１、２２を 交互に開閉させて圧液を吐出するために脈動となっている。これがダンパー２６ 及び絞り２７により減少されて管路２８側へ、すなわちマスタシリンダＭ側へと 送り込まれるのであるが、脈圧は減衰されているとはいえ、この自動二輪車の運 転者は前輪ブレーキはハンドレバー２で操作しているために、僅かなキックバッ ク現象でも敏感に感じ不快感を受ける。

【０００６】 更にまた、図３で電磁切換弁５は絞り６を内蔵している。アンチスキッド制御 時には液圧ポンプ２０からの吐出液圧を管路２８を介して供給されるのであるが 、上記の絞り６はこの圧力上昇速度を制御に適した大きさとしている。然しなが ら、アンチスキッド制御を行わない通常のブレーキ時にはこれがブレーキ込め遅 れとなる。これに対処するためにマスタシリンダＭからの管路の流路断面積を大 きくすることが考えられるが、自動二輪車は全体としてコンパクトでなければな らず、部品容量を大きくするという欠点がある。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】

本考案は上述の問題に鑑みてなされ、第１には通常のブレーキ時にはブレーキ 遅れなく迅速にブレーキをかけることができ、しかもアンチスキッド制御時には 従来と同様に液圧ポンプからの吐出液圧を受けるのであるが、制御に適した流速 でブレーキ圧液を加えることができ、第２にはハンドレバー２へのキックバック もほとんどゼロとすることができる自動二輪車用アンチスキッド制御装置を提供 することを課題としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

以上の課題は、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に接続される第１電 磁切換弁装置と、前記ホイールシリンダとリザーバとの間に接続される第２電磁 切換弁装置と、前記リザーバに排出されたブレーキ液を吸い込んで、前記マスタ シリンダと前記第１電磁切換弁装置とを結ぶ管路内へ圧液を吐出する液圧ポンプ とを備えた自動二輪車用アンチスキッド制御装置において、前記第１電磁切換弁 装置は、並列に接続された複数の電磁切換弁から成り、該電磁切換弁のソレノイ ドは選択的に励磁可能としたことを特徴とする自動二輪車用アンチスキッド制御 装置、によって解決される。

【０００９】

【作用】

請求項１の考案によれば、マスタシリンダＭとホイールシリンダとの間には複 数個の電磁切換弁が並列に接続されていて、これらは従来と同様に絞りを内蔵す るとは言え、通常のブレーキ時にはシリンダ本体３からブレーキ液はこの複数個 の連通状態にある切換弁を通ってホイールシリンダ側に供給されるので従来より 大巾に迅速にブレーキ圧液が供給されブレーキ込め遅れを無くすことが出来る。

【００１０】 また、請求項２の考案によれば、アキュムレータ４０の蓄圧室に液圧ポンプか ら吐出されるブレーキ液が貯蔵される。このアキュムレータのピストンを付勢す るばねは比較的強いのでマスタシリンダＭ側に脈圧をほとんど伝えることなく、 この蓄圧室４４にブレーキ圧液を蓄え、逆止弁４５の開弁圧（他方にはマスタシ リンダＭの液圧が加わっているので差圧）に達するとマスタシリンダ側へ圧液を 送り込むようにしており、この逆止弁４５によりマスタシリンダＭ側からアキュ ムレータ４０側には圧液が送り込まれないので従来のようにマスタシリンダ内で ピストンが往復動することにより、このピストンに装備されているシールリング が摩耗するといったことが防止される。また、キックバック現象を少なくしてハ ンドレバー２を握っている運転者のフィーリングを良好なものとすることが出来 る。

【００１１】

【考案の実施の形態】

以下、本考案の実施の形態につき図１を参照して説明する。なお、従来例を示 す図３に対応する部分については同一の符号を付して、その詳細な説明は省略す る。

【００１２】 本実施の形態によれば管路４と管路８との間に２個の電磁２ポート２位置切換 弁３１、３２が並列に接続されており、これらは絞り３３、３４を内蔵している 。更にこの切換弁３１、３２に並列にマスタシリンダ側への方向を順方向とする 逆止弁３５、３６が接続されている。以上により第１電磁切換弁装置５０が構成 されている。なお本実施の形態においても排出弁１２は一個であり、第２電磁切 換弁装置を構成している。

【００１３】 液圧ポンプ２０の吐出口は管路２５に接続されているが、これにはアキュムレ ータ４０が設けられており、これはケーシング４１内に比較的強いばね４２より 付勢されるシールリングを装着したピストン４３を蓄圧室４４側に付勢している 。更に管路２５にはマスタシリンダＭ側への方向を順方向とする逆止弁４５が設 けられており、管路４６を介してマスタシリンダＭと切換弁装置５０とを接続す る管路４側へを順方向としている。本考案の実施の形態は以上のように構成され るが次にその作用について説明する。

【００１４】 この自動二輪車の運転者はブレーキをかける時ハンドレバー２を押圧すべく握 ると管路４側にブレーキ圧液が供給され、今切換弁装置５０における電磁切換弁 ３１、３２のソレノイド部３１ａ、３２ａは励磁されていないので、これらは連 通状態にあり流通抵抗を小とし（絞り３３、３４を内蔵するが）てブレーキ液は 管路８側に供給され、これにより前輪９のホイールシリンダ１０にブレーキ圧液 が供給され迅速にブレーキがかけられる。

【００１５】 今路面の状況又はハンドレバー２の握り圧によっては図示しないコントロール ユニットがブレーキを弛めるべきであると判断し、第１切換弁装置５０を構成す る切換弁３１、３２のソレノイド部３１ａ、３２ａを励磁しこれらを遮断状態に する。他方、排出弁１２のレノイド部１２ａは励磁されこれによりホイールシリ ンダ１０の圧液は低圧リザーバ１４の貯蓄室１８側へと排出される。これにより 前輪のブレーキは弛められる。これと共に液圧ポンプ２０は駆動を開始される。 リザーバ１４の貯蓄室１８に排出されたブレーキ液は直ちに汲み上げられてアキ ュムレータ４０側へと送り込まれ、ピストン４３をばね４２のばね力に打ち勝っ て図においては押し上げる。これにより蓄圧されるのであるが、逆止弁４５の開 弁圧より大となるとマスタシリンダＭ側へ圧液を供給する。しかしながらマスタ シリンダ側からアキュムレータ４０側へは逆止弁４５のためにブレーキ液が戻る ことはない。よって従来生じていたキックバック現象によるハンドブレーキレバ ー２への液圧ポンプの脈圧によるけり返し現象はなくなり運転者のフィーリング を良好にする。なお、本実施の形態では弛めのみならず保持もする。これにつき 以下説明する。

【００１６】 図２はアンチスキッド制御作用のタイムチャートを示すものであるが時間ｔ₀ で今ハンドレバー２を強く握ったとするとホイールシリンダ１０の液圧はＤで示 す如く時間ｔ₀ より増大する時間ｔ₁ でコントロールユニットがブレーキを保持 すべきであると判断すると第１切換弁装置５０の切換弁３１のソレノイド部３１ ａ及び他の切換弁３２のソレノイド部３２ａが励磁され図示するごとくハイレベ ルを維持するが、これにより切換弁３１、３２は遮断状態になりマスタシリンダ Ｍのシリンダ本体３からのブレーキ液圧がホイールシリンダ１０に伝達されなく なりこれによりＤに示す如く時間ｔ₁ より液圧は一定となる。次いでコントロー ルユニットが、なおもブレーキが強過ぎると判断するとブレーキを弛めるべく切 換弁３１及び他の切換弁３２のソレノイド部を３１ａ、３２ａの励磁状態を維持 しながら排出弁１２のソレノイド部１２ａ励磁する。これにより図２のＡに示す ように時間ｔ₂ にハイレベルとなる減圧指令が発生するのであるが、ホイールシ リンダ１０からの圧液は連通状態となった排出弁１２を通りリザーバ１４側に排 出される。これにより図２のＢで示すように時間ｔ₂ よりブレーキ液圧は減少す る。これにより車輪速度は回復してくるがあるレベルまで回復するとコントロー ルユニットは次いでブレーキ液圧を保持すべきであると判断する。これにより減 圧指令は消滅するが、なお、切換弁３１、３２のソレノイド部３１ａ、３２ａは 励磁されたままであるので時間ｔ₃ 〜ｔ₄ まではブレーキ液圧を保持する。

【００１７】 次いでコントロールユニットは車輪速度は充分に回復し、回復したことにより ブレーキを再込めすべきであると判断する。これにより本実施の形態によれば一 方の切換弁３２のソレノイド部３２ａのみ図２のＣで示すようにパルス状に励磁 する。これにより切換弁３２はこのパルスのタイミングで連通状態、遮断状態を 繰り返す、よってホイールシリンダ１０の液圧は時間ｔ₄ 〜ｔ₅ の間では階段込 めされる。よって必要なブレーキ力は確保されるのであるが最適であるとコント ロールユニットが判断すると時間ｔ₅ において両切換弁３１、３２のソレノイド 部３１ａ、３２ａと共に励磁の状態とし、よってホイールシリンダの液圧は時間 ｔ₅ とｔ₆ の間保持される。以下同様にブレーキの一定保持、減少、保持、階段 込めを繰り返すことにより所望のアンチスキッド制御を行なうことができる。

【００１８】 以上、本考案の実施の形態について説明したが、勿論、本考案はこれに限定さ れることなく、本考案の技術的思想に基づいて種々の変形が可能である。

【００１９】 例えば以上の実施例においては、第１電磁切換弁装置５０として二つの電磁切 換弁３１、３２を設けたがこの２個に変えて３個以上を並列に接続させてもよい 。

【００２０】 また以上の実施例では、自動二輪車に適用されて運転者のフィーリングを良好 なものとするためにアキュムレータ４０を設けたが、これを省略して従来のよう にダンパー２６と絞り２７とに置き換えればレバーフィーリングは悪くなるが通 常のブレーキ込め時のブレーキ速度を大とすることができる。

【００２１】

【考案の効果】

以上述べたように本考案のアンチスキッド制御装置によれば、車体全体での部 品容量を大とすることなく、通常のブレーキ時には迅速にブレーキをかけること ができ、また請求項２の考案によれば、前輪のホイールシリンダにブレーキ液圧 を加えるためのハンドレバーへのキックバック現象を大幅に小とさせることがで き、その運転フィーリングを良好なものにすることが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施の形態による二輪車用アンチスキ
ッド制御装置の配管系統図である。

【図２】同作用を示すタイムチャートである。

【図３】従来例の二輪車用アンチスキッド制御装置の配
管系統図である。

【符号の説明】

３０ アンチスキッド制御装置 ２ ハンドレバー Ｍ マスタシリンダ ５０ 第１切換弁装置 ３１ ２ポート２位置電磁切換弁 ３２ ２ポート２位置電磁切換弁 １２ 排出弁 １０ ホイールシリンダ ４０ アキュムレータ ４５ 逆止弁

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダとホイールシリンダとの
   間に接続される第１電磁切換弁装置と、前記ホイールシ
   リンダとリザーバとの間に接続される第２電磁切換弁装
   置と、前記リザーバに排出されたブレーキ液を吸い込ん
   で、前記マスタシリンダと前記第１電磁切換弁装置とを
   結ぶ管路内へ圧液を吐出する液圧ポンプとを備えた自動
   二輪車用アンチスキッド制御装置において、前記第１電
   磁切換弁装置は、並列に接続された複数の電磁切換弁か
   ら成り、該電磁切換弁のソレノイドは選択的に励磁可能
   としたことを特徴とする自動二輪車用アンチスキッド制
   御装置。
2. 【請求項２】 前記液圧ポンプの吐出口と前記管路との
   間に、比較的ばね力の大きいばねと該ばねでブレーキ液
   貯室側へと付勢されるピストンを備えたアキュムレータ
   と、前記液圧ポンプの吐出口側から前記マスタシリンダ
   側への方向を順方向とする逆止弁とを設けたことを特徴
   とする請求項１に記載の自動二輪車用アンチスキッド制
   御装置。