JPH0345891Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は車両等のブレーキ装置のブレーキ液圧
を制御するアンチスキツド装置のための液圧制御
装置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

例えば特公昭49−32494号公報ではマスタシリ
ンダとホイールシリンダとの間に液圧制御弁が配
設され、この制御によるブレーキ液圧低下の際、
ホイールシリンダより排出されたブレーキ液を蓄
えるリザーバ及びそのブレーキ液を加圧し、マス
タシリンダと液圧制御弁とを接続する圧液供給管
路に還流する液圧ポンプが開示されている。

しかしながら一般に低μ路面では車体減速度は
小さく、又低μ路面では車輪のロツクを解除する
ためにブレーキ液圧をほゞ零まで減圧する必要が
あり、その際ブレーキペダルは非制動時の近くま
で戻される。一方、この時、液圧制御弁の入力側
は遮断されている。その為ブレーキペダルを踏み
込む事は出来ず、上記車体減速度が小さい事とあ
わせて制動感が得られない。これでは運転手はブ
レーキ系統が正常であるかどうかに不安感をいだ
く事になる。又ブレーキペダルへの過大なキツク
バツク作用、液圧ポンプの脈動により振動が生じ
これにより作動音が大きくなる。以上のような事
情により、更にマスタシリンダのカツプシールが
損傷を受けるといつた欠点を上記装置は有するも
のである。

以上のような欠点を克服するものとして特公昭
58−50903号が開示するものは、マスタシリンダ
と液圧制御弁との間に配置されマスタシリンダか
ら液圧制御弁への方向を順方向とする第１の逆止
弁、液圧ポンプの吐出側に配設される蓄圧器、第
１の逆止弁と液圧制御弁とを接続する圧液供給管
路と蓄圧器とを接続する管路に配置され、蓄圧器
から圧液供給管路への方向を順方向とする第２の
逆止弁、マスタシリンダとホイールシリンダとを
接続する管路に配置され、ホイールシリンダから
マスタシリンダへの方向を順方向とする第３の逆
止弁等からなる装置を開示している。しかしなが
ら以上の装置では、弛め制御時にホイールシリン
ダから排出され液圧ポンプにより吐出されたブレ
ーキ液を、蓄圧器はすべて蓄圧する必要がある。
したがつて本蓄圧器は高耐圧のため強度を大きく
しなければならず、このため装置全体を大型化、
重量化している。

〔考案が解決しようとする問題点〕

本考案は以上の問題に鑑みてなされ、装置全体
を小型化、且つ軽量化し低μ路面での制動感を確
保し、また過大なキツクバツク作用、液圧ポンプ
の脈動による振動、作動音の低減をはかり、また
これらにより制動時の快適さ、乗心地よさを改善
し、マスタシリンダのカツプシールの損傷を低減
させるようなアンチスキツド装置用液圧制御装置
を提供する事を目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のホイール
シリンダとの間に配設され、車輪のスキツド状態
を評価するコントロールユニツトからの指令を受
けて、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御
する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブ
レーキ液圧を低下する際、前記ホイールシリンダ
から前記液圧制御弁を介して排出されるブレーキ
液を貯えるリザーバと、該リザーバのブレーキ液
を加圧し、前記マスタシリンダと前記液圧制御弁
とを接続する圧液供給管路に還流する液圧ポンプ
と、該液圧ポンプの吐出側に設けた蓄圧器と、該
蓄圧器と前記圧液供給管路とを接続する管路に設
けた前記蓄圧器から前記圧液供給管路への方向を
順方向とする逆止弁とを備えたアンチスキツド装
置用液圧制御装置において、前記蓄圧器を低圧低
容量の蓄圧器としアンチスキツド制御時には前記
低容量のほぼ全容量でブレーキ液を蓄圧するよう
にしそれ以上のブレーキ液は前記逆止弁を介して
前記マスタシリンダに戻すようにしたことを特徴
とするアンチスキツド装置用液圧制御装置によつ
て達成される。

〔作用〕

ブレーキペダルを踏み込み、車輪ブレーキ装置
のホイールシリンダにブレーキ液圧が供給され、
ブレーキがかけられる。ブレーキを弛めるべきで
あるとコントロールユニツトが判断すると、液圧
制御弁は弛め位置に切り換りホイールシリンダの
圧液がリザーバに排出される。液圧ポンプは直ち
にこれを加圧して蓄圧器に所定量以上のブレーキ
液を低圧で蓄圧させる。更にこれ以上の液圧ポン
プからの吐出圧液は逆止弁を通つてマスタシリン
ダ側に戻される。蓄圧器には所定量以上のブレー
キ液が常時蓄えられる事によりマスタシリンダに
はこの分に相当するペダルの移動量だけペダルは
踏み込んだまゝとなり、よつて運転手は確かにア
ンチスキツド制御中でブレーキが作動している事
を確認する。

蓄圧器は低圧であるので液圧ポンプからの大き
な脈圧はこれを吸収してブレーキ液を蓄圧し残り
のブレーキ液を逆止弁を介してマスタシリンダ側
に戻すために脈圧の大きさを従来より大巾に減少
させる事が出来る。

また蓄圧器は低圧で低容量であるために装置全
体を小型化し、且つ軽量化する事が出来る。更に
液圧ポンプの脈動の低減のためにマスタシリンダ
のカツプシールの損傷を従来よりは低減させる事
が出来る。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例によるアンチスキツド装
置用液圧制御装置について図面を参照して説明す
る。

図においてタンデムマスタシリンダ１にはブレ
ーキペダル２が結合されており、この一方の液圧
発生室は管路３、３位置電磁切換弁４を介して車
輪５のホイールシリンダ６に接続される。また、
タンデムマスタシリンダ１の他方の液圧発生室は
管路２０を介して図示する配管系統と同様な系統
が接続されているものとする。切換弁４の排出孔
は管路７を介してリザーバ８に接続されている。
リザーバ８は公知の構造を有しケーシング１１内
に摺動自在にピストン９を有し、これはばね１０
により図において上方へ付勢されている。

リザーバ８は管路１２を介し液圧ポンプ１３の
吸入孔側に接続され、この液圧ポンプ１３の吐出
口は本考案にかゝわる蓄圧器１４に接続される。
蓄圧器１４はケーシング２１、これに摺動自在な
中間可動部材１９、これを図において左方へ付勢
するばね２０からなつており、中間可動部材１９
は芯部材としての金属からなる部材１７に弾性部
材で成るゴム１８を取付けている。これによりケ
ーシング２１に対するシール作用も行いこの中間
可動部材１９の両側に蓄圧室２３及び空気室であ
る負荷圧室２２を区画している。本蓄圧器１４は
低圧、低容量であつて、蓄圧力は、ばね２０によ
つて定められるが本実施例では10Kg／cm²とされ、
また容量は中間可動部材１９のフルストロークで
１c.c.とされている。またケーシング２１の底壁に
は開口２１ａが形成され、負荷圧室２２を大気と
連通させている。

蓄圧器１４の蓄圧室２１は管路１５、逆止弁１
６を介して上述の圧液供給管路３に接続されてい
る。逆止弁１６は蓄圧器１４側からマスタシリン
ダ側への方向を順方向としている。

図示せずとも切換弁４のソレノイド部４ａには
図示しないコントロールユニツトからの制御信号
が供給され、また図示せずとも液圧ポンプ１３は
モータによつて駆動され、このモータへの駆動信
号も上述のコントロールユニツトから供給される
ようになつている。

なお、車輪５は１つしか図示されていないが、
これと並列にもう一つの車輪が接続されていると
する。他系統についても同様とする。すなわち、
本実施例は４輪車に適用されている。

以上、本考案の実施例によるアンチスキツド用
液圧制御装置の構成について説明したが、次にこ
の作用、効果等について説明する。

ブレーキペダル２を踏み込むと、タンデムマス
タシリンダ１から管路３、３位置電磁切換弁４を
介して車輪５のホイールシリンダ６にブレーキ液
圧が供給される。これにより車輪５にブレーキが
かけられる。

図示せずともこの車輪５には速度センサーが取
付けられており、これからの信号が図示しないコ
ントロールユニツトに供給される。コントロール
ユニツトがブレーキを弛めるべきであると判断す
ると、この弛め信号を切換弁４のソレノイド４ａ
に供給する。これにより切換弁４は図示のＡ位置
からＣ位置に切換りマスタシリンダ１側とホイー
ルシリンダ６側とは遮断されるホイールシリンダ
６側とリザーバ８側とは連通される。これにより
ホイールシリンダ６の圧液がリザーバ８に排出さ
れる。これにより車輪５のブレーキがゆるめられ
る。ブレーキゆるめ信号の発生とともに液圧ポン
プ１３が駆動され、リザーバ８に排出されたブレ
ーキ液を直ちに加圧して、これを蓄圧器１４側に
吐出する。蓄圧器１４は低圧、低容量であるの
で、またこの蓄圧器１４に蓄えられるブレーキ液
の蓄圧は中間可動部材１９が殆んどフルストロー
クするまではタンデムマスタシリンダ１の液圧発
生室の液圧より十分に小さいので、逆止弁１６は
開弁することなく中間可動部材１９が殆んどフル
ストロークするまで液圧ポンプ１３からの吐出ブ
レーキ液はこの蓄圧室２３に蓄えられる。なおも
吐出圧液が液圧ポンプ１３から吐出されると初め
て逆止弁１６を開弁させて、この残余の排出ブレ
ーキ液をマスタシリンダ１側に還流させる。した
がつてマスタシリンダ１の孔内のブレーキペダル
２に結合されているピストンのストロークは従来
のように殆んど初期位置まで押し戻されることな
く蓄圧器１４内に排出されたブレーキ液の量に相
当するピストンの移動量だけは前進した位置でブ
レーキペダル２は停止した状態になる。これによ
り運転手はブレーキペダル２を踏み込んだ位置で
停止しているので、ブレーキをかけているという
感覚をいだく事になる。

またブレーキゆるめ初めにおいては液圧ポンプ
１３から多量のブレーキ液が蓄圧室２３に排出さ
れるが、この時の強い脈圧はこれにより吸収さ
れ、蓄圧室２３に中間可動部材１７が殆んどフル
ストロークした状態の後には、マスタシリンダ側
への脈圧はそれ程大きくはない。したがつて従来
のように作動音もそれ程大きくはなく、またマス
タシリンダ内のカツプシールの損傷をより少くす
る事が出来る。次いでコントロールユニツトがブ
レーキを一定に保持すべきであると判断すると、
ブレーキ保持信号を切換弁４のソレノイド４ａに
供給する。これにより切換弁４はＢ位置に切換え
られる。これによつて管路３とホイールシリンダ
６側とは遮断されると共にホイールシリンダ６と
リザーバ８側とも遮断され車輪５のブレーキ力は
一定に保持される。液圧ポンプ１３はアンチスキ
ツド制御開始と共に連続的に駆動されているが、
上述のようにマスタシリンダ１への脈圧はそれ程
大きくなく作動音も小さい。

次いでコントロールユニツトがブレーキ力を再
上昇させるべきであると判断すると、ブレーキ込
め信号を切換弁４のソレノイド４ａに供給する、
これにより切換弁４はＡ位置に切換り再び管路３
とホイールシリンダ６側とは連通し、タンデムマ
スタシリンダ１側からブレーキ圧液がホイールシ
リンダ６に供給されブレーキがかけられる。なお
この時、蓄圧器１４の蓄圧が十分に小さいので殆
んどホイールシリンダ６側に流れることはなくそ
のまま蓄えられる。しかしながらブレーキペダル
２の踏み込み増加量がブレーキ再上昇のためには
僅かであり、ピストンを少し前進させた後、再び
コントロールユニツトがブレーキをゆるめるべき
であると判断し、切換弁４をＣの位置に切換え
る。これによりホイールシリンダ６の圧液が管路
７を通つてリザーバ８に排出され、ポンプ１３に
より直ちに加圧されて蓄圧室２３に供給される
が、僅かであり中間可動部材１９は殆んどフルス
トロークの位置にあるのでこの時は殆んどタンデ
ムマスタシリンダ側へと吐出されるが僅かである
のでブレーキペダル２への押し戻し量は僅かであ
り、結局ブレーキペダル２の踏み込み量は最初の
踏み込み量の位置で殆んど動く事なくアンチスキ
ツド制御が継続される事になる。

なお本実施例では蓄圧器１４内の中間可動部材
１９にはゴム１８が取付けられているので、液圧
ポンプ１３からの吐出圧は蓄圧室２３内に排出さ
れているブレーキ液によつてもその脈圧は吸収さ
れるが、さらにこのゴム１８の弾性変形によつて
も吸収され、したがつて逆止弁１６を介してマス
タシリンダ側へ伝わる脈圧は非常に小さいものと
なる。

またアンチスキツド制御中に運転手が制動感を
得るためのブレーキペダル２の移動量は僅かで十
分であるので、蓄圧器１４の容量を十分に小さく
することが出来る。したがつて低圧であるのでば
ね２０を小さくする事によつて装置全体を小型
化、軽量化する事が出来る。

以上、本考案の実施例について説明したが勿論
本考案はこれに限定されることなく、本考案の技
術的思想に基いて種々の変形が可能である。

例えば、以上の実施例においては蓄圧器１４に
おけるピストンとしての中間可動部材１９は金属
である芯部材１７とこれに装着されるゴム部材１
８から成つているが、金属部材にＯリングのみを
装着して蓄圧室２３と負荷圧室２２との間を画成
するものであつてもよい。これによつても本考案
の効果を失うものではない。また芯部材（金属で
成る）１７を省略して中間可動部材１９全体をゴ
ム部材で形成するようにしてもよい。

なお以上の実施例では蓄圧器１４において中間
可動部材１９が殆んどフルストロークするまでブ
レーキ液を蓄圧室２３に蓄えるようにしたが、中
間可動部材１９がフルストロークするまでブレー
キ液を蓄圧室２３に蓄えるようにしてもよい。す
なわち低圧低容量の蓄圧器１４で蓄圧できる全容
量分のブレーキ液を蓄圧するようにしてもよい。

又以上の実施例では４輪の自動車に適用したが
勿論本考案は二輪車にも適用することが出来る。

〔考案の効果〕

本考案のアンチスキツド装置用液圧制御装置に
よれば、装置全体を小型、軽量化する事が出来、
低μ路面での制動感を維持する事が出来て運転手
に安心感を与えると共に、過大なキツクバツク作
用、液圧ポンプの脈動による振動、作動音を低減
させる事が出来、よつて制動時の快適さ、乗心地
よさを改善する事が出来、更にマスタシリンダの
シールの損傷を低減させる事が出来る。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例によるアンチスキツド装
置用液圧制御装置の配管系統図である。 なお図において、１４……蓄圧器、１８……中
間可動部材。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のホイー
   ルシリンダとの間に配設され、車輪のスキツド
   状態を評価するコントロールユニツトからの指
   令を受けて、該ホイールシリンダのブレーキ液
   圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制
   御によりブレーキ液圧を低下する際、前記ホイ
   ールシリンダから前記液圧制御弁を介して排出
   されるブレーキ液を貯えるリザーバと、該リザ
   ーバのブレーキ液を加圧し、前記マスタシリン
   ダと前記液圧制御弁とを接続する圧液供給管路
   に還流する液圧ポンプと、該液圧ポンプの吐出
   側に設けた蓄圧器と、該蓄圧器と前記圧液供給
   管路とを接続する管路に設けた前記蓄圧器から
   前記圧液供給管路への方向を順方向とする逆止
   弁とを備えたアンチスキツド装置用液圧制御装
   置において、前記蓄圧器を低圧低容量の蓄圧器
   としアンチスキツド制御時には前記低容量のほ
   ぼ全容量でブレーキ液を蓄圧するようにしそれ
   以上のブレーキ液は前記逆止弁を介して前記マ
   スタシリンダに戻すようにしたことを特徴とす
   るアンチスキツド装置用液圧制御装置。 (2) 前記蓄圧器内を蓄圧室と負荷室とに区画する
   中間可動部材に弾性部材を装着したことを特徴
   とする前記第１項に記載のアンチスキツド装置
   用液圧制御装置。 (3) 前記中間可動部材は弾性部材のみにより構成
   されていることを特徴とする前記第２項に記載
   のアンチスキツド装置用液圧制御装置。