JPS61110659A - 車両用ブレ−キ制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 開示技術は、車両用ブレーキ制御システムの技術分野に
属する。

この発明は、ブレーキペダルに押圧ロッドを介して連係
されたマスタシリンダのＩＮ側加圧室に油圧１ｉ１１１
１装−を介してブレーキペダルの踏力検出装置に連係さ
れたポンプ等の油圧アクチクエータの吐出側が連通され
ている車両用ブレーキｍ１ｌｌ　ＩＩＩシステムに関す
る発明であり、特に、上記ブレーキペダルの踏力信号と
車速センサ信号とに基づいて基準車両速度を計算し油圧
制御装置を介して油圧アクチュエータの３位置弁をコン
トロールして、最適の減速度を得るようにした車両用ブ
レーキ制御システムに係る発明である。

〈従来技術〉 周知の如く、従来より自動車用ブレーキ制御システムと
しては実開昭５９−６３０６３号に開示されているよう
に、いわゆるアンチスキッドタイプのものが広く採用さ
れており、その車両の車速に対してかけ得るスキッドが
生じない最大の制動力を発生させ車両を安全に減速、或
は、停止させるようにしたものである。

また、近年、車両用ブレーキは運転者の踏力に応じて液
圧を発生させてブレーキングを行う態様が主流となり、
上記アンチスキッドとの組み合わせにより、−歩進んだ
確実なブレーキングがなさｈｖするようになっている。

〈発明が解決しようとする問題点〉 きり＜’Ｌから、］：述従来技術に基づく車両用ブレー
キＭ御システムにあっては、運転者は自らが操ｆｌｉ−
シたブレーキペダルの踏力に応じた減速度を期待するの
に反し、実際は車両の積荷、ブレーキパッドの摩擦材の
摩擦係数の変化によって減速度は変化してしまうという
欠点があった。

又、ブレーキペダルの踏力どストロークの関係６ブレー
キパツドの摩耗、シュークリアランスの変化等により一
定ではないため安定した減速性能が得られないという難
点があった。

この発明の目的は」二連従来技術に基づく車両用ブレー
キ制御システムの問題点を解決すべき技術的課題とし、
運転者のブレーキペダルの踏力に応じて車体重湯やシュ
ークリアランス等が変化しても一定の減速度が得られる
ようにし、車両産業におｌ−Ｊる制御１ＷＡ１！利用分
野に益する優れた車両用ブレーキｉ１１＋　胛システム
を提供せんとするものである。

〈問題点を解決するための手段・作用〉上述目的に沿い
先述特許請求の範囲を韓旨と覆るこの発明の構成は、前
述問題点を解決づるたν）に車両走行中に運転者がブレ
ーキペダルを踏むとブレーキペダルに連係されたマスタ
シリンダど踏力シリンダの各々の押圧［１ツドと踏）ｊ
ＭＡ出ｔｌ−ムとが押圧され、踏ツノ検出アームからの
踏力１ｒｉ　’３ど車速センサ信号とが油圧制御装置に
パノＩされて車体重湯等の緒条イ１に応じた出力信号を
介して油圧アクチュエータの３位冒弁が駆動され１．１
ｋｌマスタシリンダのＩＮ側加圧室にオイルが供給され
てフロント、リヤの各ブレーキが作動し、この間上記踏
力シリンダは運転者の踏力に応じた抗力を有するように
され、上記油圧アクチュエータが故障した場合には、上
記ブレーキペダルに連係された押圧ロッドによりマスタ
シリンダのピストンが押圧されてブレーキングがなされ
ると共に踏力シリンダ内に設けられた２つのピストン間
に形成された伝圧室と上記マスタシリンダのＩＮ側加圧
室との間に介装されたｌ１ｌｔｌｌバルブが作動して上
記両室を連通させるため踏力シリンダの抗力は低下され
運転者の踏力はそのままマスタシリンダにかかるように
した技術的手段を講じたものである。

〈実施例−構成ン 次に、この発明の１実施例を図面に基づいて説明覆れば
以下の通りである。

第１図に承りのは、この発明の実施例の車両用ブレーキ
胛制御装Ｈ１であり、ブレーキペダル２には押圧ロッド
３を介して周知の２系統タイプのマスタシリンダ４が連
係され、フロントホイール５、す１フホイール６へ各々
通路１．８を介して接続されている。

尚、上記りＶホイール６の通路８にはプロボーショニン
グバルブ９が介装されている。

マスタシリンダ４のＩＮ側加圧室１０とオイルタンク１
１との間を結ぶ通路１２には、ポンプ１３、周知の３位
置弁１４、及び、アキュムレータ１５が順次設けられ、
該３位胃弁１４に設けられたボートＡ１Ｂ。

Ｃにより通路１２の連通、遮断、開放が各々選択切換可
能にされ、開放位置でのボートＣにはオイルタンク１１
が通路１６を介して連通されている。

−５Ｑｔｌ そして、上記マスタシリンダ４には、踏力シリンダ１７
が併設され、該踏力シリンダ１７に（１０−ドセル１８
を有Ｊる踏力検出アー１１１９がｊＱＬＪられイの基部
は上記押圧ロッド３と同様ブレーキペダル２に連係され
ている。

上記オイルタンク１１とポンプ１３、及び、３位置弁１
４アキュムレータ１５が油圧アクチコエータ２０を構成
している。

そして、上記３位胃弁１４とロードセル１８は油圧制御
装置２１に接続され、前記フロントホイール５とリヤホ
イール６に各々設けられた車速センサ２２．２２と共に
油圧制御装置１２１に対して車速、及び、ブレーキペダ
ル２の踏力に応力に応じた信号を入力し、３位１切換弁
１４を作動させるようになっている。

上記マスタシリンダ４と踏力シリンダ１７は、第２図に
示す様に、ケーシング２３で一体形成され、マスタシリ
ンダ４には押圧ロッド３が挿通された第１ピストン２４
と、コンプレッションバネ２５．２６を介して内装され
た第２ピストン２７がタンデム状、、　　　　　　　　
　　　　−６− に設けられ、第１ピストン２４の押圧ロッド３側には前
記３位置弁１４に連通するＩＮ側加圧室１０が、第１ピ
ストン２４ど第２ピストン２７との間にはリヤ液圧室２
８が、第２ピストン２５の先端側にはフロント液圧室２
９が形成されている。

尚、３０は第１ピストン２４に形成されたリザーバ室で
ある。

１、間第１ピストン２４に挿入された押圧ロッド３の先
端側にはマニュアル操作時の際第１ピストン２４の端面
を押圧するための押圧部３１が形成されている。

一方、前記踏力シリンダ１７は、マスタシリンダ４と同
様に第１ピストン３２、第２ピストン３３を有し、両省
の間にはバネ３４が介装されると共に恒圧ｖ３５が形成
され、第２ピストン３３の先端側には踏力設定バネ３６
が設けられ、運転者がブレーキペダル２を踏み込んだ場
合の踏込み力に適切に対抗するバネ定数が設定されてい
る。

又、マスタシリンダ４と踏力シリンダ１１との間にはケ
ーシング２３内に制御バルブ３７が内装され、該制御バ
ルブ３７には上記マスタシリンダ４のリザーバ室３０と
踏力シリンダ１７の恒圧室３５との連通路３８を連通さ
せる連通部３９とマスタシリンダ４のＩＮ側加圧室１０
と連通した受圧部４０が形成され、ＩＮ側加圧室１０の
圧力が低下した場合に伝［室３５との差圧で作動しＬ配
達通路３８を開き恒圧室３５のオイルがリザーバ室３０
に逃げるＪ、うにン【っている。

〈実施例−作用〉 上述構成において、車両が走行している際にはフロント
ホイール５．５とリヤホイール６．６の車速センサ２２
．２２により検出されたフロント側とリヤ側との各々の
平均値を比較して大きい方の中速信号が油圧制御装置２
１に送られている。

この状態で運転者がブレーキペダル２を踏むと踏力検出
アーム１９のロードセル１８に力が加わり踏力信号が車
速センサ２２．２２からの信号とともに油圧制御装置２
１に送られ、該油圧制御ｌ装置２１が計算した基準車速
に基づく信号により踏力に応じた減速度が計算され、３
位置弁１４にＡボートに切換える信号が送られる。

これによって、オイルタンク１１からポンプ１３を介し
て圧送されるオイルはマスタシリンダ４のＩＮ側加圧室
１０に供給され、第１ピストン２４、第２ピストン２７
を押圧してフロント液圧室２５、リヤ液ｎ室２９内のオ
イルによりフロントホイール５．５、リヤホイール６．
６を加圧してブレーキングがなさｉる。

イして、車両の減速度が計算した基準車速より車速セン
サ２２の実測値が低くなると油圧制御装置２１から３イ
Ｏ１ｒ弁１４に８ボート、又、Ｃボートへの切換信号が
送られ８ボ一ト位置においては上記フロント液圧室２５
、リヤ液圧室２９の油圧が保持され、Ｃボート位置にお
いてはＩＮ側加圧室１０のオイルがオイルタンク１１に
戻るためフロントホイール５．５、リヤホイール６．６
は加圧解除される。

このようにして、車両はスリップしない最大の加圧力に
より、第３図に縦軸車速、横軸時開として示されるよう
にブレーキングされる。

尚、ポンプ１３の応答が不充分なときはアキュムレータ
１５によって圧力が助勢される。

また、運転者がブレーキペダル２を踏み増したような場
合にはロードセル１８によりこれを感知し、より高い減
速度で基準減速度を設定して基準速度を計算するのでマ
スタシリンダ４のＩＮ側加圧室１０の圧力が高まり車両
の減速度も大きくなって確実なブレーキングがなされる
。

このように、運転者の踏力に応じてＩ　Ｎ　１１１１１
１１バ室１０の圧力が最適に制御されるが、運転者がブ
レーキペダル２から受ける抗力は踏力シリンダ１７に設
けられた踏力設定バネ３６により設定され、該踏力設定
バネ３６には運転者が最も自然に感するバネ定数が与え
られている。

又、運転者によって加圧された踏力シリンダ１７の第１
ピストン３２により恒圧室３５のオイルが加圧されるが
上記マスタシリンダ４のＩＮ側加圧室１０の圧力の方が
大きく設定されているため、制御バルブ３７は図中左側
に移動してその連通部３９がｆｆｌ塞されており、マス
タシリンダ４の押圧ロッド３は何ら抗力を受けないため
、運転者がブレーキペダル２から受けるのはト記踏力設
定バネ３６の設定された弾性力だ番ノである。

従って、踏力設定バネ３６のバネ定数等を油圧制御装置
２１の設定と共に最適にセットすることにより、ブレー
キペダル２の踏込みストローク、及び、減速度の関係を
自在に設定できる他、ブレーキシコーの摩擦係数の変化
や車両の積載状態に影響されず、運転者のフィーリング
にマツチしたプレー１ス１−〇−り、減速度を１りるこ
とができる。

一方、何らかの原因で油圧アクチュエータ２０が故障１
ノ、マスタシリンダ４のＩＮ側加圧室１０に圧力がかか
らないときには、１ｉｌｌｌｌｌバルブ３７の受圧部４
０に圧力がかからないため、通路３８からかかる踏力シ
リンダ１７の恒圧室３５の圧力により制御バルブ３７ｔ
ま右側に移動し、］の７字のカップを介して連通路３８
が聞く。

したがって、運転者がブレーキペダル２を踏むと、マス
タシリンダ４の第１ピストン２４が押圧ロッド３の押圧
部３１により加圧され、前述の正常作動と同様にブレー
キングがなされる。

この際、踏力シリンダ１７の恒圧室３５のオイルは制御
バルブ３７により開放された連通路３８からリザーバ室
３０に戻り踏力設定バネ３６の弾性力は作用せず、運転
者は自らの脚力でブレーキングを行うことができる。

く他の実施例〉 尚、この発明の実施態様は上述実施例に限るものでない
ことは勿論であり、例えば、アンチキッドタイプの車両
に対しても装着することができる等積々の態様が採用可
能である。

〈発明の効果〉 以上この発明によれば、基本的に車両のブレーキを最適
状態に制御することにより、最も適切な減速効果が得ら
れるという優れた効果がある。

又、ブレーキペダルの踏力信号と車速センサ信号とに基
づいて基準重両速度を計粋し油圧制御装置を介して油圧
アクチュエータの３位画弁をコントロールすることによ
りブレーキシコーのＩＱｉｌａ係数の変化、及び、１１
両の積載鐵等にかかわらず乗員の踏力に応じた一定の減
速度がｔηられ最適のブレーキングがなされるという優
れた効果がある。

加えて、油圧アクチュエータの設定により油圧ブースタ
、バキュームブースタを用いなくとも高い１帥用圧力が
かけられているため、特に、アンチスキッド装置を組み
合わせた場合には構造がシンプルになるというメリット
もある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例の全体模式回路図、第２図は
装部拡大断面図、第３図は車速と時間との関係を示すグ
ラフ図である。 ２・・・ブレーキペダル、　　３・・・押圧ロッド、４
・・・マスタシリンダ、　１０・・・ＩＮ側加圧室、２
１・・・油圧制御１１１装置、　１９・・・踏力検出ア
ーム、２０・・・油圧アクチュエータ、 １・・・車両用ブレーキ制御装置、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ブレーキペダルに押圧ロッドを介して連係されたマスタ
   シリンダのＩＮ側加圧室に油圧制御装置を介してブレー
   キペダルの踏力検出装置に連係された油圧アクチュエー
   タの吐出側が連通されている車両用ブレーキ制御装置に
   おいて、上記ブレーキペダルの踏力信号と車速センサ信
   号とに基づいて基準車両速度を計算し油圧制御装置を介
   して油圧アクチュエータの３位置弁をコントロールする
   ことを特徴とする車両用ブレーキ制御システム。