JPH02501296A - 自動車用ホイールスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

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Description

【発明の詳細な説明】 ＡＢＳ装置に基ずく「ポンプバック」を利用するトラクション装置 発明の背景 本発明は、乗用車のような自動車の車輪の回転を制御する装置に関し、詳しくは 、共通のポンプとホイールシリンダ圧調節弁を利用するポンプバック適応ブレー キ装置とトラクション制御装置とを含む装置に関する。

アンチロックブレーキ装置およびアンチスキッドブレーキ装置とさまざまに称さ れる適応ブレーキ装置は、現在周知である。この型式の初期のブレーキ装置は、 典型的には過剰なスリップ状態を示す車輪と路面との間の摩擦係数の変化を検出 するのに、はずみ車のような装置あるいは車両サスペンションジオメトリの移動 を利用する機械的装置であった。そのような状態を検出したとき、ブレーキ圧を 解放または減じて、それによって車輪のロックを防ぐとともに制動距離および横 すべりを減じる。引き続いて、そのような装置は、現在、電子式ホイール速度セ ンサ、電子回路、高速ブレーキ圧調節弁を用いて継続的に発達し、制動中、車輪 の回転動作をモニターし、制御している。

今更に、車両ブレーキ装置が加速中車輪の回転を減少または防ぐために車両の駆 動輪のトルクを吸収するのにも利用することができる°ことが認識されている。

そのような装置は、一般にトラクション制御装置と称される。両型式の装置は、 事実上路面上での車輪のスリップ量を制御するので、適応ブレーキ装置およびト ラクション制御装置の両方を有する装置が多分ホイールスリップ制御装置であり 、そしてここではホイールスリップ制御装置と呼ぶ。

現在、適応ブレーキ装置を、２つの基本的なカテゴリーに分類すること、ができ る。詳しくは、これらはモータ駆動ポンプがブレ−主装置の出力増幅を行い、又 適応ブレーキ操作中加圧ブレーキ流体の供給源をなすような補給装置と、モータ 駆動ポンプを断続的に作動して適応ブレーキ作動中車両ホイールシリンダから減 少したブレーキ流体を戻すような「ポンプバック」装置とを有する。

これらの装置のうち、ポンプバック装置は、周知かつ高度に発達した真空ブース タの使用ができ、潜在的に低コストで、かつ本質的な欠陥モードが少ないという 利点をもつ。しかし、これまでポンプバック装置は、トラクション制御用に容易 に適応できない欠点を有していた。これは、車両が非ブレーキモードにあるとき 、典型的には適応ブレーキ中、高圧流体源によって作られる加圧ブレーキ流体の 流体源がないことによる。ポンプバック装置の上に列挙した長所に照らして、ポ ンプバック適応ブレーキ装置の長所を持ち、同時にトラクション制御を備えるホ イールスリップ制御装置の要望が存在する。

おおまかに言えば、本発明は、回転の関数として信号を発生させるように車両の 車輪に作動的に連結された速度センサ手段を備えるホイールスリップ制御装置で ある。制御手段がセンサに接続され、ホイールスリップに応じて制御信号を発生 させるために車輪の回転動作に応答する。マスクシリンダおよび少なくとも１つ のホイールブレーキシリンダを含む手段が、車輪に制動力を及ぼすために設けら れる。ブレーキ圧調節手段は、制御信号に応じて車輪への制動力の適用を自動的 に調節するためのブレーキ回路、および車輪への制動力および加速力の適用に応 じてそれぞれブレーキ信号およびトラクション制御信号を発生するための手段に 連結される。ポンプが設けられ、このポンプは、ブレーキアンチスキッド作業中 の第１状態で、ブレーキ流体を典型的にはホイール状態で、ブレーキ流体を典型 的にはマスクシリンダのリザーバである非加圧流体源から引出し液送するように 作動する。第１弁手段が設けられ、トラクション制御信号に応じてホイールシリ ンダからマスクシリンダへの連絡を遮断し、トラクション制御信号がないとき、 ホイールシリンダとマスターシリンダの間に連絡を作るように作動する。第２弁 手段が、トラクション制御信号に応じてポンプ手段を非加圧ブレーキ流体源に連 結し、トラクション制御信号のないときに、ポンプ手段と非加圧ブレーキ流体源 の間の連絡を遮断するように設けられる。

三作動状態ポンプ（Ｔｈｅ　ｄｕａｌ　ｏｐｅｒａｔｉｎｇｓｔａｔｅ　ｐｕｍ ｐ）および関連した第１弁手段と第２弁手段によりポンプバック型適応ブレーキ 装置における適応ブレーキとトラクション制御の両方用に共通ポンプの使用がで き、そこで通常のポンプバック型のポンプは、適応ブレーキ中に装置の適当な作 動を確保するために真空を生じてはならない。

それゆえ、本発明の目的は、改良したホイールスリップ制御装置を提供すること である。

本発明の別の目的は、ポンプバック適応ブレーキ装置の共通要素がまた、トラク ション制御を行うように機能する装置を提供することである。

さらｉこ、本発明の別の目的は、適応ブレーキ中にホイールシリンダから失なわ れたブレーキ流体を回復するために加圧流体を液送するように適応ブレーキ中に 作動し、そして第２状態においてトラクション制御用の加圧流体源を作るために 非加圧流体源からブレーキ流体を液送するように作動する三作動状態ポンプを有 する装置を提供することである。

制御弁とを備えたポンプを含み、ポンプバック適応ブレーキ装置とトラクション 制御装置としての機能とができる装置を提供することである。

図面の簡単な説明 本発明のこれらの目的およびその他の目的は、添付図面についてなされている以 下の詳細な説明に照らして最も良く理解されるであ゛ろう。

ここで、第１図は、本発明によるホイールスリップ制御装置の液圧回路図であり 、 第２図は、本発明で用いる三作動状態ポンプの軸方向断面図である。

ましい　施伊の親日 今、図面を参照すると、第１図には全体的に１０で指示したホイールスリップ制 御装置が示されている。この装置は、在来のマスクシリンダ１２を含み、このマ スクシリンダ１２は一次ピストン１８と二次ピストン２０とによって手動で加圧 される一次圧力チャンバ１４と二次圧力チャンバ１６とを有する。マスクシリン ダ１２は、ペダル（図示せず）およびプランジャー２０によって作動され、図示 されない在来で周知の手段によって、真空または液圧的に増圧される。リザーバ ２２が、液圧ブレーキ流体を補給ポート２４．２６を通してマスクシリダ１２に 供給する。

図示のように、この装置は、形態が対角線分割で、すなわち、車両の一方の側の 前輪と車両の反対側の後輪とが、−次シリンダ１４および二次シリンダ１６のう ちの一方に作動的に連結され、そして他方の前輪および後輪が、他方のシリンダ に連結される形態で連結される。２つの回路は、それらが−次シリンダまたは二 ために一方の回路だけを示す。

出力シリンダ１６は、導管２８を介して隔絶／連通三方弁３２の常開入口ボート ３０に連結される。ソレノイドで作動される弁３２は、その通常位置で示され、 作動ソレノイド（図示せず）の励磁に応じて、関連した矢印３４の方向に作動す る。弁３２の出力は、連通／保持電磁三方弁３８の常開入口ポート３６に液圧的 に連結され、その出口ポート４０は、車両の駆動輪のブレーキホイールシリンダ ４２に連結される。弁３２の出力ポート４４は又、他の連通／保持電磁三方弁４ ８の常開入口ポート４６に連結される。弁４８の出口ポート５０は、在来の比例 弁５２を介して車両の非駆動輪と関連したブレーキホイールシリンダ５４に連結 される。

ホイールシリンダ４２．５４は更に、弁３８と４８の出口ポート４０と５０、お よび弁３９と４９を介して、油だめ５６と、以下に詳細に説明する電動ポンプ６ ０の入口ポート５８とに連結される。ポンプ６０の出口は共通に、アキュ′ムレ ータロ２と、弁３２を通してシリンダ１６とに連結される。ホイールシリンダ４ ２は、常閉二方弁６４を介してシリンダ１６に連結され、ホイールシリンダ５４ は、在来の一方向チェック弁６６を介してシリンダ１６に連結される。最後に、 ポンプ６０の第２人口ポート６８が、常閉電磁二方弁７０を介してリザーバ２２ に連結される。

金策２図を参照すると、ポンプ６０の内部構造が軸方向断面で示しである。ポン プは、段付き直径の円筒形ボア７６を備えたハウジング７４を有する。円筒形ピ ストン７８が、ボア７６の大径部分８０内に往復動的に受け入れられる。ピスト ン７８とボア部分８０の間の液密係合は、シール８２のような手段によって作ら れる。ピストンばね８４が、ボア７６の端８６とピストン７８の端８８との間で 圧縮されてピストン７８を右に押す（図面で見て）。流体通路９０が、横方向に 延びた部分９２と、該部分と連通ずるキャビティ部分９４と、弁座を構成する面 取り面９８で終わる開口端部９６を有する部分９４とからなる。球形チェック弁 １００が常時、第１チエツク弁ばね１０２によって弁座９８と密封係合状態に維 持される。ピストン７８の往復運動は、ピストン７．８の端１０６に摺動自在に 係合する偏心１０４のような手段によって行われる。

一次流体入ロポート１１０が、ハウジング６０の横壁を貫通し、ランド１１２に よって流体通路９０と連通ずる。このランド１１２は、ピストン７６のあらゆる 作動位置でポー）１１０と合うようにピストン７８に形成されている。ピストン ７８がその底すなわち右（図面で見て）位置にあるとき、二次流体通路１１４が 、ハウジング６０の壁を通してピストンチャンバ１１６と連通し、ピストン７８ が左（図面で見て）に移動すると、通路１１４は、ピストン７６によって閉鎖さ れる。チェック弁１１８が、ポンプの流体出口通路１２０を一方向に閉鎖し、チ ェック弁１１８は、ばね１２２によって所定位置に維持される。

通常のブレーキ操作中、リザーバ２２のブレーキ流体は、チャ１４．１６に加圧 流体を発生させる。チャンバ１６の加圧流体は、二次回路に加えられ、チャンバ １４の加圧流体は一次回路に加えられる。加圧流体は、導管２８を介し常開三方 弁３２を通して常開三方弁３８．４８の入口ポート３６．４６へ通る。弁３８は 、加圧流体を駆動輪のブレーキホイールシリンダ４２へ通す。弁４８は、加圧流 体を在来の比例弁５２を介して非駆動輪のブレーキシリンダ５４へ通す。減衰弁 ３９．４９は、電磁二方弁であり、そして通常、弁３８．４８の出口ポート４１ ．４３からポンプ６０の入口ポー）１１０までの加圧流体の流通を遮断するよう に常時閉鎖される。同様に、常閉弁６４は、ホイールシリンダ４２の圧力がマス クシリンダ１６の圧力よりも高ければ、励磁されたとき、ホイールシリンダ４２ の加圧ブレーキ流体がマスタシリンダチャンバ１６に戻るのを遮断する。消磁さ れたときには、弁６４での、チェック弁６６と同様な機能により通常は、ホイー ルシリンダ５４の加圧流体をマスタシリンダチャンバ１６に戻すことができるが 、この弁は、マスクシリンダが解放されて、チャンバ１６の圧力がホイールシリ ンダ５４の圧力以下に下がるときだけ作動する。

れ、それによってホイールシリンダ４２．５４をマスクシリンダ１２から遮断し 、同時にホイールシリンダ４２．５４をポンプ６０の出力１２０に連結する。ホ イールシリンダ４２．５４によるブレーキ圧力の調節は、通常の仕方で連通／保 持弁３８．４８および減衰弁３９．４９との選択的作動によって行われる。これ らの条件下で、弁７０は、常時閉鎖されたままであり、従って流体は、ポート１ １４を介してポンプ６０に入るのを遮蔽されている。第２図を特に参照すると、 ホイールシリンダ４２．５４の圧力に相当する流体通路９０の圧力が、ばね８４ によって及ぼされる圧力よりも小さいとき、ボール弁１００は閉鎖されたままで あり、ポンプは、有効に作動していない。しかし、もし入口ボート１１０に発生 する圧力がばね８４によって及ぼされる圧力よりも大きければ、ポンプ６０は、 加圧ブレーキ流体を出口ポート１２０を通して液送し始める。この加圧流体は、 アキュムレータ６２を満し、アンチロック作動の減衰サイクル中にシリンダ１６ から失われたブレーキ流体の補給に備える。ポンプ６０の作動は、アンチロック ブレーキ装置の制御によって行われる。そのような制御は、当業者に周知であり 、明確にするために図面には示していない。シリンダ１６から失われた流体の実 際の補給は、遮断／連通電磁３方弁３２の制御によってなされる。シリンダ４２ ．５４用の流体のより前への補給は、減衰弁３９．４９を介して油だめ５６へ、 あるいは直接ポンプの一次入ロボーＨＩＯへ通る。

トラクション制御が必要とされる状態の間、制御装置（図示せず）からの適当な 信号が、電磁弁６４．７０．３４．３８．３９および４８の作動を行う。弁７０ は、ポンプ入口ポート１１４を直接マスクシリンダのリザーバ２２に連結し、そ れによって、ポンプ６０ヘブレーキ流体の供給を行う。今、駆動輪のシリンダ４ ２をアキュムレータ圧６２および油だめ５６に連結する弁３８．３９、および７ ０は、駆動輪への制動力の適用を調節し、圧力の所要な適用が弁３２および３８ を通して行われるときに、トラクション制御を行う。ブレーキ圧の解放は、ポン プ入口ポート１１０への弁３８および減衰弁３９を通して油だめ５６に戻っそ行 われ、アンチロック操作におけるような減少したブレーキ流体の補給に備える。

以上の説明から、開示された新規なポンプおよびホイールスリップ制御装置は、 ポンプバック型のアンチロックブレーキ装置に基ずくトラクション制御操作を行 うための簡単で直接的な手段を提供することがわかるだろう。この装置は、制御 流路用に２つの電磁作動弁６４および７０の追加と、入口ポー）１１０の加圧流 体に応じて補給ポンプとして、又トラクション制御中入ロボート１１４の非加圧 供給の三作動の両方を行うためにポンプ６０の改造とを必要とする。この装置は 、２輪駆動車および４輪駆動車に適用できる。

本発明を例示の実施例に関して図示し、説明したが、これは本発明の例示であり 、限定を意味するものではないことが理解されよう。当業者は、当然に本発明の 多くの変更および追加をなすことができることが予想され、そのような変更およ び追加は、本発明−の均等物として以下の請求の範囲に含まれることが認識され よ補正書の翻訳文提出書 （特許法第１８４条の８） 特許庁長官　吉　１）文　毅　殿 １、特許出願の表示　ＰＣＴ／ＵＳ　８８１０　Ｏ６１０２、発明の名称　自動 車用ホイールスリップ制御装置３、特許出願人 名称　アライド　コーポレーション ４、代理人 住　所　東京都千代田区丸の内３丁目３＃１号電話（２１１）８７４１代表 自動車用ホイールスリップ制御装置 尺更Ω亙景 本発明は、乗用車のような自動車の車輪の回転を制御する装置に関し、詳しくは 、共通のポンプとホイールシリンダ圧調節弁をとを含む装置に関する。

６アンチロツクブレーキ装置およびアンチスキッドブレーキ装置とさまざまに称 される適応ブレーキ装置は、現在周知である。この型式の初期のブレーキ装置は 、典型的には過剰なスリップ状態を示す車輪と路面との間の摩擦係数の変化を検 出するのに、はずみ車のような装置あるいは車両サスペンションジオメトリの移 動を利用する機械的装置であった。そのような状態を検出したとき、ブレーキ圧 を解放または減じて、それによって車輪のロックを防ぐとともに制動距離および 横すべりを減じる。引き続いて、そのような装置は、現在、電子式ホイール速度 センサ、電子回路、高速ブレーキ圧調節弁を用いて継続的に発達し、制動中、車 輪の回転動作をモニターし、制御している。

今更に、車両ブレーキ装置が加速中車輪の回転を減少または防ぐために車両の駆 動輪のトルクを吸収するのにも利用することができることが認識されている。そ のような装置は、一般にトラクシヨシ制御装置と称される。両型式の装置は、事 実上路面上での車輪のスリップ量を制御するので、適応ブレーキ装置およびトラ クション制御装置９雨方を有する装置が多分ホイールスリップ制御装置であり、 そしてここではホイールスリップ制御装置と呼ぶ。

現在、適応ブレーキ装置を、２つの基本的なカテゴリーに分類することができる 。詳しくは、これらはモータ駆動ポンプがブレ流体の供給源をなすような補給装 置と、モータ駆動ポンプを断続的に作動して適応ブレーキ作動中車両ホイールシ リンダから減少したブレーキ流体を戻すような「ポンプバック」装置とを有する 。

そのような先行装置が、ＧＢ−Ａ−２０７８３２３から周知である。この特許は 、回転の関数として信号を発生するように車両の車輪に作動的に連結された速度 センサ手段と、制動中、ホイールスリップに応じたアンチロック制御信号と、車 両の加速中ホイールスリップに応じたトラクション制御信号とを発生するように 車輪の回転動作に応答する制御手段と、前記車輪に制動力を及ぼすためにマスク シリンダおよび少なくとも１つのホイールブレーキシリンダとを含む手段と、前 記制御信号に応じて前記車輪への制動力の適用を自動的に調節するためのブレー キ圧調節装置とからなり、前記調節手段は、ブレーキ流体を少なくとも１つの前 記ホイールブレーキシリンダに供給するためのポンプと、トラクション制御信号 に応じて作動し、前記ホイールシリンダから前記マスクシリンダへの連絡を遮断 し、トラクション制御信号がないときに、前記ホイールシリンダと前記マスクシ リンダの間に連絡を作るように作動する第１弁手段とを含むホイ−ルスリップ制 御装置を開示する。

これらの装置のうち、ポンプバック装置は、周知かつ高度に発達した真空ブース タの使用ができ、潜在的に低コストで、かつ本質的な欠陥モードが少ないという 利点をもつ。しかし、これまでポンプバック装置は、トラクション制御用に容易 に適応できない欠点を有していた。これは、車両が非ブレーキモードにあるとき 、典型的には適応ブレーキ中、高圧流体源によって作られる加圧ブレーキ流体の 流体源がないことによる。ポンプバック装置の上に列挙した長所に照らして、ポ ンプバック適応ブレーキ装置の長所持ち、同時にトラクション制御を備えるホイ ールスリップ制御装置の要望が存在する。

従って本発明は、前記ポンプはアンチロック制御信号の発生中の第１状態で、ブ レーキ流体を第１流体源から液送するように作動し、かつトラクション制御信号 の発生中の第２状態で流体を第２流体源から引出し液送するように作動し、前記 ホイールスリップ、制御装置は更に、前記トラクション制御信号に応じて前記ポ ンプ手段を前記第２流体源に連結し、前記トラクション制御信号のないときに、 前記ポンプ手段と前記第２流体源の間の連絡を遮断するための第２弁手段を含む ことを特徴とする。

おおまかに言えば、本発明は、回転の関数として信号を発生させるように車両の 車輪に作動的に連結された速度センサ手段を備えるホイールスリップ制御装置で ある。制御手段がセンサに接続され、ホイールスリップに応じて制御信号を発生 させるために車輪の回転動作に応答する。マスクシリンダおよび少なくとも１つ のホイールブレーキシリンダを含む手段が、車輪に制動力を及ぼすために設けら れる。ブレーキ圧調節手段は、制御信号に応じて車輪への制動力の適用を自動的 に調節するためのブレーキ回路、および車輪への制動力および加速力の適用に応 じてそれぞれブレーキ信号およびトラクション制御信号を発生するための手段に 連結される。ポンプが設けられ、このポンプは、ブレーキアンチスキッド作業中 の第１状態で、ブレーキ流体を典型的にはホイールシリンダである加圧流体源か ら液送するように作動し、かつ第２状態で、ブレーキ流体を典型的にはマスクシ リンダのリザーバである非加圧流体源から引出し液送するように作動する。

阻水Ω顯皿 １１回転の作用として信号を発生させるように車両の車輪に作動的に連結された 速度センサ手段と、制動中ホイールスリップに応じてアンチロック制御信号を、 車両の加速中ホイールスリップに応じてトラクション制御信号を発生させるよう に車輪の回転動作に応答する制御手段と、マスクシリンダ（１２）および前記車 輪に制動力を加えるための少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（４２， ５４）を含む手段と、前記制御信号に応じて前記車輪への制動力の適用を自動的 に調節するためのブレーキ圧調節手段（３２，３８，３９，４８，４９，５６， ６０，６２，６４，７０）とからなり、前記調節手段は、ブレーキ流体を少なく とも１つの前記ホイールブレーキシリンダ（４２，５４）へ供給するためのポン プ（６０）と、トラクション制御信号に応じて前記ホイールシリンダ（４２，５ ４）から前記マスクシリンダ（１２）への連絡を遮断し、トラクション制御信号 がないとき、前記ホイールシリンダ（４２，５４）と前記マスクシリンダ（１２ ）との間の連絡を作るように作動する第１弁手段（３２）とを含む、ホイールス リップ制御装置において、 前記ポンプ（６０）は、アンチロック制御信号の発生中の第１状態でブレーキ流 体を第１流体源（５６）から液送するように作動し、トラクション制御信号の発 生中の第２状態で流体を第２流体源（２２）から引出し液送するように作動し、 前記ホイールスリップ制御装置は更に、前記トラクション制御信号に応じて前記 ポンプ手段を前記第２流体源（２２）に連結し、トラクション制御信号のないと きに、前記ポンプ手段と前記第２を含む、ことを特徴とするホイールスリップ制 御装置。

２、　前記ポンプ手段（６０）は、ピストンチャンバ（７６）と、そのピストン チャンバ内で往復するピストン（７８）とを含み、前記ピストン（７８）は、前 記ピストンチャンバ（７６）を前記第２流体源に連結する圧力応答弁手段（８８ ，１００，１０２，１１０）を含むことを更に特徴とする、請求の範囲第、１項 の装置。

３、前記ポンプ手段（６０）は、前記ピストンチャンバを前記第２弁手段（７０ ）に連結するための流体ポート手段（６８）を含み、前記ピストンチャンバは、 前記第２弁手段（７０）の作動に応じてブレーキ流体の前記第２流体源に連結さ れることを更に特徴とする、請求の範囲第２項の装置。

４、　前記圧力応答弁手段（８８，１００，１０２，１１０）は、前記ピストン （７８）の中に軸線方向に配置され前記ピストンチャンバ（７６）と連通ずる開 口端部を有するチャンバ（８８）と、前記ピストン（７８）のあらゆる位置で、 前記チャンバ（８８）と加圧ブレーキ流体の前記流体源との間を連通させる流体 ポート（１１０）と、弁要素（１００）と、前記チャンバ（８８）の前記開口端 部を閉鎖する位置に前記弁要素（１００）を弾性的に維持する手段（１０２）と を含み、前記弁要素（１０２）は前記チャンバ（８８）の加圧流体に応じて前記 チャンバ（８８）を前記ピストンチャンバ（７６）に開放する位置に作動可能で あり、かつ加圧流体がないときに閉鎖されることを更に特徴とする、請求の範囲 第２項の装置。

５、　前記ピストンがそのストロークの底にあるときに前記流体ポートは開放さ れ、前記ピストンがそのストロークの底から変位ような位置で、前記流体ポート は、前記ピストンチャンバと連通ずることを更に特徴とする、請求の範囲第４項 の装置。

６、前記第１弁手段（３２）は、駆動輪と関連した前記車両のホイールシリンダ （４２）と、前記マスクシリンダ（１２）の一方の圧力チャンバとの間に直列に 液圧的に連結された常閉電磁２方弁であることを更に特徴とする、請求の範囲第 １項の装置。

７、前記第２弁手段（７０）は、前記流体ポート（６８）と前記マスクシリンダ （１２）のリザーバ（２２）との間に直列に液圧的に連結された常閉電磁２方弁 であることを更に特徴とする、請求の範囲第６項の装置。

８、前記マスクシリンダ（１２）は、２つの液圧的に隔絶した圧力チャンバ（１ ４，１６）を有し、前記ポンプ（６０）は２つの前記ピストン、２つの前記流体 ポート、および２つの前記第１弁手段を含み、前記ピストン、流体ポート、およ び第１手段（３２）のそれぞれの一方は、前記車両の異なる車輪の異なる一方と 関連していることを更に特徴とする、請求の範囲第７項の装置。

９、前記車両の各駆動輪と関連したピストン（７８Ｌ第１弁手段（３２）　、お よび流体ポート（１１０）があることを更に特徴とする、請求の範囲第８項の装 置。

国際調査報告 国際調査報告 ｕｓ　ｇ８００６１０ Ｓ＾　２１３９０

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．回転の関数として信号を発生させるように車両の車輪に作動的に連結された 速度センサ手段と、ホイールスリップに応じて制御信号を発生させるための、車 両の回転動作に応答する制御手段と、マスタシリング（１２）および前記車輪に 制動力を加えるための少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（４２、５４ ）を含む手段と、前記制御信号に応じて前記車輪への制動力の適用を自動的に調 節するためのブレーキ圧調節手段（３２、３８、３９、４８、４９、５６、６０ 、６２、６４、７０）とからなるホイールスリップ制御装置において、前記調節 手段は、第１状態でブレーキ流体を第１流体源（５６）から液送するように作動 し、かつ第２状態で流体を第２流体源（２２）から引出し液送するように作動す るポンプ手段（６０）と、トラクション制御信号に応じて作動し、前記ホイール シリンダ（４２、５４）から前記マスタシリンダ（１２）への連絡を遮断し、ト ラクション制御信号がないとき、前記ホイールシリンダ（４２、５４）と前記マ スタシリンダ（１２）との間に連絡を作る第１弁手段（３２）と、前記トラクシ ョン制御信号に応じて前記ポンプ手段を前記第２流体源（２２）に連結し、トラ 久ション制御信号のないときに、前記ポンプ手段と前記第２流体源（２２）との 間の連絡を遮断する第２弁手段（７０）とを含む、ことを特徴とするホイールス リップ制御装置。 ２．前記ポンプ手段は、ピストンチャンバと、そのピストンチャンバ内で往復す るピストンとを含み、前記ピストンは、前記ピストンチャンバを前記第２流体源 に連結する圧力応答弁手段を含むことを更に特徴とする、請求の範囲第１項の装 置。 ３．前記ポンプ手段（６０）は、前記ピストンチャンバを前記第２弁手段（７０ ）に連結するための流体ポート手段（６８）を含み、前記ピストンチャンバは、 前記第２弁手段（７０）の作動に応じてブレーキ流体の前記第２流体源に連結さ れることを更に特徴とする、請求の範囲第２項の装置。 ４．前記圧力応答弁手段は、前記ピストンの中に軸線方向に配置され前記ピスト ンチャンバと連通する開口端部を有するチャンバと、前記ピストンのあらゆる位 置で、前記チャンバと加圧ブレーキ流体の前記流体源との間を連通させる流体ポ ートと、弁要素と、前記チャンバの前記開口端部を閉鎖する位置に前記弁要素を 弾性的に維持する手段とを含み、前記弁要素は前記チャンバの加圧流体に応じて 前記チャンバを前記ピストンチャンバに開放する位置に作動可能であり、かつ加 圧流体がないときに閉鎖されることを更に特徴とする、請求の範囲第２項の装置 。 ５．前記ピストンがそのストロークの底にあるときに、前記流体ポートは開放さ れ、前記ピストンがそのストロークの底から変位されると、前記ピストンによっ て前記流体ポートが閉鎖されるような位置で、前記流体ポートは、前記ピストン チャンバと連通することを更に特徴とする、請求の範囲第４項の装置。 ６．前記第１弁手段（３２）は、駆動輪と関連した前記車両のホイールシリンダ （４２）と、前記マスタシリンダ（１２）の一方の圧力チャンバとの間に直列に 液圧的に連結された常閉電磁２方弁であることを更に特徴とする、請求の範囲第 １項の装置。 ７．前記第２弁手段（７０）は、前記流体ポート（６８）と前記マスタシリンダ （１２）のりザーバ（２２）との間に直列に液圧的に連結された常閉電磁２方弁 であることを更に特徴とする、請求の範囲第６項の装置。 ８．前記マスクシリンダ（１２）は、２つの液圧的に隔絶した圧力チャンバ（１ ４、１６）を有し、前記ポンプ（６０）は２つの前記ピストン、２つの前記流体 ポート、および２つの前記第１弁手段を含み、前記ピストン、流体ポート、およ び第１手段（３２）のそれぞれの一方は、前記車両の異なる車輪の異なる一方と 関連していることを更に特徴とする、請求の範囲第７項の装置。 ９．前記車両の各駆動輪と関連したピストン、第１弁手段、および流体ポートが あることを更に特徴とする、請求の範囲第８項の装置。