DE19535591A1 - Antischlupf-Einrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für Kraftfahrzeuge, insbesondere ein Antischlupf-Regelsystem, das eine Ver­ schlechterung des Fahrverhaltens aufgrund eines Blockierens eines Rades beim Bremsen verhindert.

Diese Anmeldung betrifft die beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. Hei. 6-231427, auf die hiermit Bezug genommen wird.

Bei herkömmlichen Bremssystemen eines Fahrzeugs ist ein Hauptbremszylinder mit einem Bremspedal verbunden und ein Radzylinder, der in einem Bremsmechanismus eines jeden der Räder des Fahrzeugs vorgesehen ist und ein Bremsflüssig­ keitsbehälter sind miteinander über entsprechende Leitungen verbunden. Ein Antischlupf-System, das in derartigen Brems­ systemen verwendet wird, ist beispielsweise in der Be­ schreibung des japanischen geprüften Patents Nr. Sho. 49- 32494 beschrieben. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein Einlaßventil in einer Leitung angeordnet, die einen Haupt­ bremszylinder und einen Radzylinder verbindet, während ein Auslaßventil in einer Leitung angeordnet ist, die den Rad­ zylinder und ein Reservoir verbindet. Ein Bremsflüssig­ keitsdruck in dem Radzylinder kann erhöht oder verringert werden, indem der Schaltzustand der Einlaß- und Auslaßven­ tile gesteuert wird. Die vom Radzylinder an das Reservoir abgegebene Bremsflüssigkeit wird über eine Leitung zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Einlaßventil mittels der Wirkung einer Pumpe zurückgeführt.

Bei einem derartigen System liegt ein Nachteil darin, daß die Anordnung dem Fahrer ein unnatürliches Gefühl während der Bremsbetätigung gibt, da das Bremspedal durch den Bremsdruck zurückgestoßen wird, wenn der Druck in dem Rad­ zylinder verringert wird (das sogenannte Rückstoßphänomen (kickback phenomenon)), oder das Bremspedal wird unnatür­ lich niedergedrückt, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck im Radzylinder erhöht wird.

Die offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. Sho. 61- 202965 zeigt ein Antischlupf-Regelsystem, bei dem die Pumpe mit einem Radzylinder verbunden ist und darüber die Brems­ flüssigkeit während der Antischlupf-Regelung zugeführt wird. Auf diese Weise ist das Gefühl während der Bremsbetä­ tigung verbessert.

Wie aus Fig. 1 der vorgenannten Veröffentlichung hervor­ geht, sind drei Ventile für jedes Vorderrad des Systems er­ forderlich, um den EIN-AUS-Zustand der Bremsflüssigkeits­ strömung zu steuern. Ein derartiges Antischlupf-System, das viele Ventile erfordert ist natürlich teuer und beansprucht einen großen Raum.

Durch die vorliegende Erfindung sollen diese Probleme be­ seitigt werden und es soll ein Antischlupf-Steuer- oder Re­ gelsystem geschaffen werden, das eine geringe Größe auf­ weist und mit niedrigen Kosten herstellbar ist. Die Erfin­ dung schafft eine Antischlupf-Einrichtung, die mit niedri­ gen Kosten und einer geringen Größe herstellbar ist, indem die Anzahl der Ventile zur Steuerung der Strömung der Bremsflüssigkeit verringert wird.

Zur Lösung der zuvor genannten Probleme wird durch die Er­ findung ein Antischlupf-Regelsystem geschaffen, das bein­ haltet: einen Hauptbremszylinder, der mit Radzylindern und einem Reservoir über eine erste Leitung verbunden ist, ein Schaltventil in der ersten Leitung zur Steuerung der Strö­ mung eines Bremsfluids, d. h. der Bremsflüssigkeit in und aus dem Hauptbremszylinder in die erste Leitung, ein Aus­ laßventil in der ersten Leitung zur Steuerung der Brems­ flüssigkeitsströmung in und aus dem Reservoir, Einlaßven­ tile in der ersten Leitung zur Steuerung der Strömung der Bremsflüssigkeit in und aus entsprechenden Radzylindern, und eine Pumpe, die parallel zu dem Auslaßventil angeordnet ist, um die Bremsflüssigkeit aus dem Reservoir zu den Rad­ zylindern zu fördern und eine zweite Leitung als eine Fluidleitung zwischen den Radzylindern und den Reservoir. Während des normalen Bremsvorgangs ist das Auslaßventil ge­ schlossen, die ersten und zweiten Einlaßventile und das Schaltventil sind offen und die Radzylinder werden über das Schaltventil mit Bremsflüssigkeit versorgt.

Während der Antischlupf-Regelung ist das Schaltventil ge­ schlossen und die Versorgung mit Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder ist unterbrochen. Wenn der Druck in den Radzylindern aufrechterhalten werden soll, werden die er­ sten und zweiten Einlaßventile geschlossen und das Auslaß­ ventil ist offen. In diesem Zustand wird die Bremsflüssig­ keit mittels der Pumpe abgepumpt und über das Auslaßventil zurück in das Reservoir geführt, da das Auslaßventil paral­ lel zu der Pumpe angeordnet ist. Wenn eine Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks in einem der Radzylinder erforder­ lich ist, wird Bremsflüssigkeit über die Pumpe zugeführt, wobei das Auslaßventil geschlossen ist und eines der Ein­ laßventile offen ist. Wenn eine Druckabsenkung in einem der Radzylinder erforderlich ist, sind das Auslaßventil und das entsprechende Einlaßventil offen und die Bremsflüssigkeit im Radzylinder kann daraus abgeführt werden.

Darüber hinaus kann das System ein Einwegventil aufweisen, das parallel zum Schaltventil geschaltet ist, um eine Ent­ lastungsleitung von der Pumpe zum Hauptbremszylinder zu schaffen, wenn sämtliche Ventile geschlossen sind. Es kann auch ein Überdruckventil parallel zur Pumpe vorgesehen wer­ den, um eine Entlastungsleitung zu schaffen, wenn der Druck am Pumpenausgang zu hoch ist.

Das System kann auch ein Wegeventil aufweisen, das einen Strömungsweg für das Bremsflüssigkeit zwischen jedem Radzy­ linder und dem Hauptbremszylinder schafft, um Fluid in den Radbremszylindern hin zum Hauptbremszylinder abzulassen, wenn ein Fahrer während der Antischlupf-Regelung das Brems­ pedal entlastet.

Bei einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Er­ findung werden getrennte Auslaßventile zwischen dem Reser­ voir und jedem Radzylinder verwendet, um die Flexibilität und das Regelverhalten zu verbessern, wobei eine leichte Zunahme der Bauteile in Kauf genommen wird.

Bei einem dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Er­ findung wird ein einziges Einlaßventil zwischen dem Schalt­ ventil und den Radzylindern verwendet, um die Anzahl der Bauteile, die Kosten und die Komplexität des Systems zu verringern, auch wenn dies auf Kosten einer leichten Redu­ zierung hinsichtlich der Flexibilität geschieht.

Andere Aufgaben und Merkmale der Erfindung ergeben sich für den Fachmann aus der folgenden Beschreibung.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Bremssystem gemäß einem ersten erfindungsge­ mäßen Ausführungsbeispiel;

Fig. 2 ein Bremssystem gemäß einem zweiten erfindungsge­ mäßen Ausführungsbeispiel;

Fig. 3 ein Bremssystem gemäß einem dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel und

Fig. 4 ein Bremssystem gemäß einem vierten bevorzugten Ausführungsbeispiel.

Das erste erfindungsgemäße Ausführungsbeispiel wird im fol­ genden anhand der Fig. 1 erläutert. Das Bremssystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel beinhaltet ein Regel- oder Steuersystem für Vorder- und Hinterräder. Fig. 1 zeigt je­ doch lediglich das System für die Vorderräder, das heißt das rechte und linke Vorderrad. Das gleiche System, wie es für die Vorderräder gezeigt ist, kann auch für die Hinter­ räder verwendet werden.

Gemäß Fig. 1 ist ein Bremspedal 1 mit einem Hauptbremszy­ linder 2 verbunden, der sein eigenes Reservoir hat. Wenn der im Hauptbremszylinder 2 durch Herunterdrücken des Bremspedals 1 erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck zum ersten Radzylinder 3 für das rechte Vorderrad über im folgenden beschriebene Strömungswege weitergeleitet wird, wird ein Bremsvorgang eingeleitet. Auf die gleiche Weise wird dann, wenn der im Hauptbremszylinder 2 erzeugte Bremsflüssig­ keitsdruck zum zweiten Radzylinder 4 des linken Vorderrades über die später beschriebenen Strömungswege geleitet wird, ein Bremsvorgang eingeleitet.

Ein Auslaß des Hauptbremszylinders 2 und ein Schaltventil 5 sind über eine Leitung 20 miteinander verbunden. Ein sich vom Schaltventil 5 erstreckender Strömungsweg ist über Lei­ tungen 21 bis 24 mit dem ersten Radzylinder 3 und dem zwei­ ten Radzylinder 4 verbunden, wodurch der erste Radzylinder 3 und der zweite Radzylinder 4 mit Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 2 versorgbar sind.

Durch die Leitungen 20 bis 24 ist ein erster Strömungskanal gebildet. Der erste Strömungskanal beinhaltet einen ersten Zweigkanal 23 und einen zweiten Zweigkanal 24, die von ei­ nem Ende der Leitung 22 abzweigen. Der erste Zweigkanal 23 und der zweite Zweigkanal 24 versorgen den ersten Radzylin­ der 3 bzw. den zweiten Radzylinder 4 mit Bremsflüssigkeit. Im ersten Zweigkanal 23 ist ein erstes Einlaßventil 9 ange­ ordnet, um die Strömung der Bremsflüssigkeit vom Haupt­ bremszylinder 2 zum ersten Radzylinder 3 zu steuern. Auf die gleiche Weise ist ein zweites Einlaßventil 10 im zwei­ ten Zweigkanal 24 angeordnet, um die Strömung der Brems­ flüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 2 zum zweiten Radzy­ linder 4 zu steuern.

Ein Reservoir 7 ist mit dem Verbindungsknoten oder -punkt der Leitungen 21 und 22 mittels einer Leitung 25 verbunden, die als ein zweiter Kanal dient, über den die Radzylinder 3 und 4 mit Bremsflüssigkeit aus dem Reservoir 7 versorgbar sind. In der Leitung 25 ist ein Auslaßventil 6 zur Steue­ rung der Strömung der Bremsflüssigkeit zu und aus dem Re­ servoir 7 angeordnet. Eine Pumpe 8 ist mittels einer Lei­ tung 26 parallel zum Auslaßventil 6 angeordnet. Die Pumpe 8 pumpt die Bremsflüssigkeit aus dem Reservoir 7 ab und för­ dert diese zu den Radzylindern 3 und 4.

Ein Rückschlag- oder Einwegventil 11 ist über eine Leitung 27 parallel zum Schaltventil 5 angeordnet. Dieses Einweg­ ventil 11 erlaubt lediglich in einer Richtung eine Strömung der Bremsflüssigkeit, d. h. von den Radzylindern 3 und 4 und der Pumpe 8 hin zu dem Hauptbremszylinder 2. Diese Maß­ nahme wurde ergriffen, da der Einlaß des Einwegventils 11 mit der Leitung 21 und der Auslaß des Einwegventils 11 mit der Leitung 20 verbunden ist.

Ein erstes Einwegventil 12 ist mit einem Ende einer Leitung 30 verbunden, die sich an einem Punkt zwischen dem ersten Einlaßventil 9 und dem zweiten Radzylinder 3 von der Lei­ tung 23 erstreckt. Ein anderes Einwegventil 13 ist mit ei­ nem Endabschnitt einer Leitung 31 verbunden, die sich weg von einem Punkt zwischen dem zweiten Einlaßventil 10 und dem zweiten Radzylinder 4 der Leitung 24 erstreckt. Diese Einwegventile 12 und 13 sind mit ihren Auslässen über eine Leitung 32 miteinander verbunden, die des weiteren verbun­ den ist mit dem Hauptbremszylinder 2 über eine Leitung 33 und die Leitung 20. Die derart miteinander verbundenen Ein­ wegventile 12 und 13 ermöglichen es der Bremsflüssigkeit, von den Radzylindern 3 bzw. 4 abzuströmen. Mit anderen Wor­ ten, das erste Einwegventil 12 ermöglicht die Bremsflüssig­ keitsströmung lediglich in einer Richtung von der Leitung 30 zur Leitung 32. Auf die gleiche Weise ermöglicht das zweite Einwegventil 13 lediglich die Bremsflüssigkeitsströ­ mung in einer Richtung von der Leitung 31 zur Leitung 32.

Alle zuvor erwähnten Ventile, d. h. das Schaltventil 5, das Auslaßventil 6 und das erste und zweite Einlaßventil 9 und 10 sind Ventile mit zwei Anschlüssen und zwei Schaltstel­ lungen. Der Ventilkörper in jedem der Ventile wird durch einen Elektromagneten betätigt, der in den Zeichnungen nicht gezeigt ist und der zwei Stellungen einnehmen kann, d. h. EIN oder AUS. Wenn der Elektromagnet nicht erregt ist, nimmt das Ventil die jeweils in Fig. 1 gezeigte Posi­ tion ein. Anstelle der oben beschriebenen über Elektroma­ gneten betätigten Ventile, können auch mechanische Ventile in dem erfindungsgemäßen System Verwendung finden.

Tabelle 1

Das erste Ausführungsbeispiel der in Fig. 1 gezeigten Er­ findung arbeitet wie folgt. Die EIN- oder AUS-Stellungen der Ventile, d. h. des Schaltventils 5, des Auslaßventils 6, des ersten und zweiten Einlaßventile 9 und 10 sind in Tabelle 1 für jede Betriebsart gezeigt.

Beim normalen Bremsvorgang nehmen all diese Ventile 5, 6, 9 und 10 die in Fig. 1 gezeigten Schaltstellungen ein. Das heißt, wie in Betriebsart A gemäß Fig. 1 und Tabelle 1 dar­ gestellt ist, wird durch das Schaltventil 5 eine Verbindung zwischen den Leitungen 20 und 21 hergestellt, das Auslaß­ ventil 6 unterbricht einen Strömungsweg in der Leitung 25 und die ersten und zweiten Einlaßventile 9 und 10 stellen eine Verbindung in den Leitungen 23 und 24 her. Demzufolge wird Bremsflüssigkeitsdruck, der in dem Hauptbremszylinder 2 durch Herabdrücken des Bremspedals erzeugt wurde an die ersten und zweiten Radzylinder 3 und 4 über den durch die Leitungen 20 bis 24, das erste und das zweite Einlaßventil 9 und 10 gebildeten Strömungsweg weitergeleitet.

Wenn die Räder anfangen zu blockieren, was durch Sensoren (in der Figur nicht dargestellt) basierend auf im Stand der Technik wohl bekannte Beziehungen zwischen Radgeschwindig­ keiten und Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßbar ist, erfolgt eine Antischlupf-Regelung, um ein Blockieren der Räder zu verhindern und das Schlupfverhältnis auf einem optimalen Wert zu halten. Während der Antischlupf-Regelung wird der sich an den ersten und zweiten Radzylindern 3 und 4 ein­ stellende Bremsflüssigkeitsdruck gemäß den Betriebszustän­ den B bis G in Tabelle 1 in Abhängigkeit von entsprechenden Antischlupf-Regelbetriebsarten gesteuert, d. h. Druck hal­ ten, Druck erhöhen und Druck absenken. Die Betätigung der entsprechenden Ventile 5, 6, 9 und 10 bei diesen Anti­ schlupf-Regelbetriebsarten wird im folgenden erläutert. Bei all diesen Betriebsarten beginnt die Pumpe 8 zur gleichen Zeit wie die Antischlupf-Regelung zu arbeiten, so daß Bremsflüssigkeit zum Reservoir 7 gefördert oder aus dem Re­ servoir 7 abgepumpt wird.

Bei der Druck-Halten-Betriebsart zum Konstanthalten des Bremsflüssigkeitsdrucks in den Radzylindern gemäß Betriebs­ art B in Tabelle 1, werden das Schaltventil 5 und die er­ sten und zweiten Einlaßventile 9 und 10 geschlossen, wäh­ rend das Auslaßventil 6 offen ist. Das Schaltventil 5 ist während der Antischlupf-Regelung ständig geschlossen, um die Bremsflüssigkeitsströmung aus dem Hauptzylinder 2 her­ aus abzusperren. In dieser Betriebsart kann die Bremsflüs­ sigkeit, die mittels der Pumpe 8 abgepumpt wird zum Reser­ voir 7 über das Auslaßventil 6 zurückgeführt werden, das geöffnet ist. Dieser Rezirkulationsströmungsweg ist durch die Parallelverbindung der Pumpe 8 zu dem Auslaßventil 6 über die Leitungen 25 und 26 gebildet, wodurch eine Druck­ erhöhung aufgrund des von der Pumpe 8 abgepumpten Fluids in den Strömungswegen oder in dem Hauptbremszylinder 2 während der Druck-Halten-Betriebsart verhindert werden kann.

Bei der Druck-Absenken-Betriebsart zum Absenken des Brems­ flüssigkeitsdrucks in beiden Radzylindern 3 und 4, wie dies in Tabelle mit Betriebsart E gezeigt ist, wird der Brems­ flüssigkeitsdruck in den ersten und zweiten Radzylindern 3 und 4 zurück zu dem Reservoir 7 über den Strömungsweg zu­ rückgeführt oder entlastet, der durch die ersten und zwei­ ten Einlaßventile 9 und 10 und das Auslaßventil 6, die alle geöffnet sind, und die Leitungen 22 bis 25 gebildet ist, Obwohl die Pumpe betätigt wird, um die Bremsflüssigkeit in dieser Betriebsart aus dem Reservoir 7 abzupumpen, wird der Druck in den Radzylindern 3 und 4 abgesenkt, da die Ge­ schwindigkeit der Druckabsenkung oder Entlastung wesentlich größer ist als die Geschwindigkeit des Druckaufbaus über die Pumpe. Diese Druckabsenkung in den Radzylindern er­ folgt, wenn das Schlupfverhältnis der Räder, wie beispiels­ weise bei einem Blockierzustand, hoch wird, so daß ein Wie­ deransteigen der Radgeschwindigkeit erfolgt.

Als nächstes wird die Antischlupf-Regelung in ersten Alter­ nativ-Betriebsarten erläutert, wie dies durch die Betriebs­ arten C und D in Tabelle 1 dargestellt ist. In diesen Be­ triebsarten wird der Bremsflüssigkeitsdruck in einem der Radzylinder 3 und 4 aufrechterhalten, während der Druck in dem anderen abgesenkt wird. Wie aus den Betriebsarten C und D in Tabelle 1 hervorgeht, ist in jedem Fall das Auslaßven­ til 6 geöffnet. Was die ersten und zweiten Einlaßventile 9 und 10 betrifft, so ist dasjenige Ventil, das dem Radzylin­ der zugeordnet ist, in dem der Druck aufrechterhalten wer­ den soll, geschlossen und dasjenige Ventil, das dem Radzy­ linder zugeordnet ist, in dem der Druck abgesenkt werden soll, ist offen. Wenn der Druck in dem ersten Radzylinder 3 gehalten und der Druck im zweiten Radzylinder 4 abgesenkt wird, ist das erste Einlaßventil 9 geschlossen und das zweite Einlaßventil ist geöffnet. Auf die gleiche Weise ist dann, wenn der Druck in dem ersten Radzylinder 3 abgesenkt und der Druck im zweiten Radzylinder 4 gehalten wird, das erste Einlaßventil 9 offen und das zweite Einlaßventil 10 geschlossen. Die Antischlupf-Regelung gemäß diesen alterna­ tiven Betriebsarten ist erforderlich, wenn der Straßenzu­ stand unter dem rechten und linken Rad unterschiedlich ist und wenn das Schlupfverhältnis oder die Bremsbedingungen der beiden Räder nicht gleichmäßig sind. In diesem Fall wird der Druck in jedem Radzylinder unterschiedlich gere­ gelt, so daß die Bremsbedingungen für jedes der rechten und linken Räder auf einem optimalen Niveau gehalten werden.

Im folgenden wird die Antischlupf-Regelung nach einer zwei­ ten alternativen Betriebsart beschrieben. Wenn die Straßen­ zustände unter den rechten und linken Rädern nicht gleich­ mäßig sind und die Reibung zwischen den Rädern und der Straße groß ist, kann eine Antischlupf-Regelung, wie sie in den Betriebsarten F und G gemäß Tabelle 1 beschrieben ist erwünscht sein. Bei dieser zweiten alternativen Betriebsart wird der Bremsflüssigkeitsdruck in einem der Radzylinder 3 und 4 gehalten, während der Druck in dem anderen erhöht wird. Wie unter Betriebsart F und G in Tabelle 1 entnehmbar ist, ist das Auslaßventil 6 in jedem Fall geschlossen und dasjenige der ersten und zweiten Einlaßventile 9 und 10, das dem Radzylinder zugeordnet ist, in dem der Bremsflüs­ sigkeitsdruck gehalten werden soll ist geschlossen und das andere Einlaßventil, das dem Radzylinder zugeordnet ist, in dem der Druck erhöht werden soll ist offen. Wenn der Druck in dem ersten Radzylinder 3 erhöht wird und der Druck in dem zweiten Radzylinder 4 gehalten wird, ist das erste Ein­ laßventil 9 geöffnet und das zweite Einlaßventil 10 ge­ schlossen. Wenn der Druck in dem ersten Radzylinder 3 ge­ halten wird und der Druck in dem zweiten Radzylinder 4 er­ höht wird, ist das erste Einlaßventil geschlossen und das zweite Einlaßventil ist geöffnet.

Wie oben beschrieben wurde, können die ersten und zweiten Radzylinder 3 und 4 unabhängig in unterschiedlichen Be­ triebsarten angesteuert oder geregelt werden, da jeder der Radzylinder sein eigenes Einlaßventil, d. h. die Ventile 9 oder 10, hat.

Wie in Tabelle 1 dargestellt ist, sind alle Ventile 5, 6, 9 und 10 während der normalen Antischlupf-Regelung nicht gleichzeitig geschlossen. Es kann jedoch der Fall auftre­ ten, in dem alle Ventile 5, 6, 9 und 10 für eine Übergangs­ zeitspanne gleichzeitig geschlossen werden, die verursacht wird durch einige mechanische Verzögerungen oder durch vom Steuerrechner (nicht gezeigt) abgegebene fehlerhafte Si­ gnale. In diesem Fall könnte dann, wenn das Einwegventil 11 nicht vorgesehen wäre, der Bremsflüssigkeitsdruck in den Leitungen 21 bis 26 einen maximal zulässigen Wert über­ schreiten, da die Flüssigkeit mittels der Pumpe 8 gefördert wird und somit eine Beschädigung in den Druckleitungen des Systems verursachen kann. Um eine solche mögliche Beschädi­ gung zu verhindern, ist das Einwegventil 11 parallel zum Schaltventil 5 angeordnet. Die Bremsflüssigkeit kann da­ durch das Schaltventil 5 über das Einwegventil 11 aus der Leitung 21 hin zur Leitung 20 umgehen und somit den Haupt­ bremszylinder 2 erreichen.

Das Einwegventil 11 ist jedoch nicht in jedem Fall erfor­ derlich. Wenn die mechanische Festigkeit des Fluiddrucksy­ stem hoch genug ist oder das Rechnersteuersystem so ausge­ legt ist, daß derartige Betriebszustände, in denen all die Ventile gleichzeitig geschlossen sind nicht auftreten, kann das System ohne das Einwegventil 11 ausgeführt werden.

Im folgenden wird die Funktion der ersten und zweiten Ein­ wegventile 12 und 13 erläutert. Wie oben erwähnt wurde, sind die ersten und zweiten Einwegventile 12 und 13 mit dem Rest des Systems über Leitungen 31 bis 33 verbunden. Die Antischlupf-Regelung beginnt, wenn das Bremspedal 1 durch den Fahrer nach unten gedrückt wurde und die Räder zum Blockieren neigen. Wenn der Fahrer das Bremspedal 1 während der Antischlupf-Regelung losläßt, muß der Druck in den Rad­ bremszylindern 3 und 4 in Übereinstimmung mit der Absicht des Fahrers abgesenkt werden. Wenn der Druck in den Radzy­ lindern 3 und 4 während der Antischlupf-Regelung auch dann, wenn der Fahrer das Bremspedal losläßt weiter erhöht wird, kann dies zu einer negativen Beeinflussung des Wohlbefin­ dens des Fahrers führen. Um eine derartige Beeinflussung auszuschließen, muß der Druck in den Radzylindern 3 und 4 abgesenkt werden, wenn der Druck in dem Hauptzylinder 2 in­ folge eines Nachlassens des Bremspedals 1 durch den Fahrer abgesenkt wird. Zu diesem Zweck sind die Einwegventile 12 und 13 im Strömungsweg zwischen den Leitungen 23 und 24 und der Leitung 20 über die Leitungen 30 bis 33 vorgesehen. Der Bremsflüssigkeitsdruck in den Radzylindern 3 und 4 wird hin zu dem Hauptbremszylinder 2 über die Einwegventile 12 und 13 weitergeleitet. Dies führt zum Ergebnis, daß der Fahrer eine Rückbewegung des Bremspedals verspüren kann. Der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Hauptbremszylinder wird nicht an die Radzylinder 3 und 4 weitergeleitet, wenn der Fahrer das Bremspedal 1 während der Antischlupf-Regelung nach un­ ten drückt, da die Einwegventile 12 und 13 lediglich eine Flüssigkeitsströmung in der Richtung von den Leitungen 30 und 31 hin zu den Leitungen 32 und 33 erlaubt. Dazu kommt, daß die Einwegventile 12 und 13 jeweils für einen der Rad­ zylinder 3 und 4 vorgesehen sind. Demzufolge ist eine Fluidverbindung zwischen den Leitungen 23 und 24 und zwi­ schen den Leitungen 32 und 33 nicht möglich. Wenn die Fluidverbindung zwischen diesen Leitungen möglich wäre, wär eine unabhängige Regelung für jeden der Radzylinder 3 und 4 nicht durchführbar.

In dem Fall, in dem das System dazu ausgelegt ist, das Nachlassen des Bremspedals 1 durch den Fahrer zu erfassen und die Ventile 5, 9 und 10 zu öffnen, um das System wieder in den Zustand eines normalen Bremsvorgangs zu bringen, können die o.g. Einwegventile 12 und 13 weggelassen werden.

Im folgenden werden die Vorteile der Antischlupf-Einrich­ tung gemäß dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel erläu­ tert. Bei dieser Einrichtung ist der Bremsflüssigkeitsrück­ strömungsweg zur Rückführung der von der Pumpe 8 abgepump­ ten Flüssigkeit hin zum Reservoir 7 vorgesehen und die Steuerung der Bremsflüssigkeitsströmung kann in der glei­ chen Leitung 22 sowohl für das Erhöhen als auch für das Ab­ senken des Drucks in den Radzylindern 3 und 4 durchgeführt werden. Demzufolge beträgt die erforderliche Anzahl von Ma­ gnetventilen zur Steuerung des rechten Vorderrads und des linken Vorderrads vier, während bei einer herkömmlichen Einrichtung sechs Ventile erforderlich sind. Dies bedeutet, daß zwei Ventile eingespart werden können, so daß die Ein­ richtung mit geringen Kosten und mit einem geringen erfor­ derlichen Bauraum ausführbar ist. Des weiteren ist bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung das Schaltventil 5 immer dann geschlossen, wenn die Antischlupf-Regelung beginnt, so daß die Strömung der Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylin­ der während der Antischlupf-Regelung unterbrochen ist. Dem­ zufolge muß die Pumpe 8 nicht einen höheren Flüssigkeits­ druck erzeugen, um den im Hauptbremszylinder 2 erzeugten Druck zu überspielen. Dies bedeutet, daß eine kleinere Pumpe mit einer geringeren Förderleistung in der erfin­ dungsgemäßen Einrichtung verwendbar ist, was wiederum zu einer Verringerung der Kosten führt.

Im folgenden wird nun ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Fig. 2 erläutert. Komponenten oder Teile, die die gleiche Funktion als diejenigen in dem er­ sten Ausführungsbeispiel aufweisen, werden die gleichen Nummern wie in Fig. 1 zugeordnet und es erfolgt keine de­ taillierte Beschreibung dieser Bauelemente. Fig. 2 zeigt das Bremssystem lediglich für die Vorderräder, wie dies auch bei Fig. 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Fall war.

Gemäß Fig. 2 ist das Schaltventil 5 mit dem Hauptbremszy­ linder 2 über die Leitung 20 verbunden, und das Einwegven­ til 11 ist parallel zum Schaltventil 5 geschaltet. Der Aus­ laß der Pumpe 8 ist mit dem Schaltventil 5 über die Leitun­ gen 60 und die Leitung 21 verbunden. Der Auslaß der Pumpe 8 ist mit den ersten und zweiten Einlaßventilen 9 und 10 über die Leitungen 60, 23 und 24 verbunden. Der Einlaß der Pumpe 8 ist mit dem Reservoir 7 über eine Leitung 61 verbunden, und die Pumpe 8 wird über diese Leitung mit Bremsflüssig­ keit versorgt. Die Zweigkanäle 23 und 24 erstrecken sich von der Leitung 21 weg und sind verbunden mit den ersten und zweiten Einlaßventilen 9 bzw. 10. Die Einlaßventile 9 und 10 steuern die Strömung der Bremsflüssigkeit zwischen den Radzylindern 3 und 4 und dem Hauptbremszylinder 2. Auf gleiche Weise wie beim ersten Ausführungsbeispiel, sind die Einwegventile 12 und 13 zwischen den Einlaßventilen 9 und 10 und dem Hauptbremszylinder 2 über die Leitungen 20 und 30 bis 32 angeordnet.

Ein erstes Auslaßventil 50 ist zwischen dem ersten Radzy­ linder 3 und dem Reservoir 7 über eine Leitung 62 und die Leitung 61 angeordnet. Über das erste Auslaßventil 50 er­ folgt eine Ansteuerung oder ein Schalten der Flüssigkeits­ strömung zwischen dem ersten Radzylinder 3 und dem Reser­ voir 7. Ein zweites Auslaßventil 51 ist zwischen dem zwei­ ten Radzylinder 4 und dem Reservoir 7 über eine Leitung 63 und eine Leitung 61 vorgesehen. Über das zweite Auslaßven­ til 51 erfolgt ein Schalten der Flüssigkeitsströmung zwi­ schen dem zweiten Radzylinder 4 und dem Reservoir 7.

Die Ventilstellungen, die die unterschiedlichen Druck­ steuer-Betriebsarten bewirken, sind im folgenden in Tabelle 2 dargestellt.

Tabelle 2

Die Bremsflüssigkeitsdrücke in den ersten und den zweiten Radzylindern 3 und 4 werden unabhängig voneinander mittels der ersten und zweiten Einlaßventile 9 und 10 und der er­ sten und zweiten Auslaßventile 50 und 51 gesteuert. Mit an­ deren Worten, der Druck in dem ersten Radzylinder 3 wird gesteuert durch das erste Einlaßventile 9 und das erste Auslaßventil 50. Auf gleiche Weise wird der Druck im zwei­ ten Radzylinder 4 gesteuert durch das zweite Einlaßventil 10 und das zweite Auslaßventil 51. Bei diesem Ausführungs­ beispiel sind die ersten und zweiten Auslaßventile 50 und 51 geschlossen, wenn der entsprechende Radzylinder in der Druck-Halten-Betriebsart oder in der Druck-Erhöhen-Be­ triebsart betrieben wird, während die Auslaßventile 50 und 51 geöffnet sind, wenn der entsprechende Radzylinder in Druck-Absenken-Betriebsart betrieben wird. In der Druck- Halten-Betriebsart sind alle Ventile 5, 9, 10, 50 und 51 geschlossen und die von der Pumpe 8 abgepumpte Bremsflüs­ sigkeit wird zum Hauptbremszylinder 2 über das Einwegventil 11 zurückgeführt. Beim zweiten Ausführungsbeispiel sind fünf Magnetventile für die Ansteuerung der Vorderräder er­ forderlich, während bei einem herkömmlichen System sechs Ventile benötigt werden. Wenn das gleiche Steuersystem so­ wohl für die Vorder- als auch für die Hinterräder angewen­ det wird, können durch das erfindungsgemäße Ausführungsbei­ spiel zwei Magnetventile eingespart werden. Demzufolge kann die erfindungsgemäße Einrichtung mit geringer Größe und niedrigen Kosten ausgeführt werden.

Die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausfüh­ rungsbeispiele beschränkt. Wie unten beschrieben wird, sind auch andere Ausgestaltungen der Erfindung möglich. So kann beispielsweise das Einwegventil 11 mit dem in Fig. 1 darge­ stellten ersten Ausführungsbeispiel durch ein Überdruckven­ til 11a ersetzt werden, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist. Das Überdruckventil 11a hat die gleiche Funktion wie das Einwegventil 11 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Das Überdruckventil 11a ist parallel zur Pumpe 8 über eine Lei­ tung 27a geschaltet und ermöglicht eine Bremsflüssigkeits­ strömung lediglich in der Richtung vom Auslaß zum Einlaß der Pumpe 8, wenn der Flüssigkeitsdruck am Auslaß der Pumpe einen vorbestimmten Wert überschreitet. Wenn der Bremsflüs­ sigkeitsdruck in Strömungswegen aufgrund des von der Pumpe 8 geförderten Flüssigkeit übermäßig hoch wird, weil all die Ventile, d. h. das Schaltventil 5, die ersten und zweiten Einlaßventile 9 und 10 und die Auslaßventile 6 geschlossen sind, strömt die Flüssigkeit vom Auslaß über das Überdruck­ ventil 11a zum Einlaß der Pumpe. Die Leitung 27a ist nicht notwendigerweise wie in Fig. 3 dargestellt geschaltet. So kann beispielsweise ein Ende der Leitung 27a mit dem Auslaß der Pumpe verbunden werden, anstelle einer Verbindung mit einer der Leitungen 21, 22 oder 23 oder mit einem der pum­ penseitigen Abschnitte der Leitungen 23 und 24. Das andere Ende der Leitung 27a, das mit dem Einlaß der Pumpe 8 ver­ bunden ist, kann mit der Leitung 25 zwischen dem Auslaßven­ til 6 und dem Reservoir 7 verbunden werden.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen steuert ein Steuersystem einen Radsatz, d. h. ein rechtes Vorderrad und ein linkes Vorderrad, wobei jedes der Räder getrennt angesteuert oder geregelt wird. Dieser Systemtyp wird mit Zweikanalsystem bezeichnet. In diesem Fall steuert ein an­ deres Zweikanalsystem den Satz Hinterräder an. Mit anderen Worten, das System als Ganzes, das ein vorderes und ein hinteres System beinhaltet, wird als Vierkanalsystem be­ zeichnet. Die Radsätze, wie beispielsweise ein rechtes Vor­ derrad und ein rechtes Hinterrad können jedoch in unterschiedlichen Kombinationen zueinander angeordnet werden. Das heißt, es kann ein Radsatz bestehend aus einem rechten Vorderrad und einem linken Hinterrad und ein anderer Radsatz bestehend aus einem linken Vorderrad und einem rechten Hinterrad zusammengestellt werden. Diese Art der Anordnung wird als sogenannte X-Anordnung bezeichnet. Die vorliegende Erfindung kann auch auf die X-Anordnung angewendet werden.

Des weiteren kann die Erfindung auf ein Dreikanalsystem an­ gewendet werden, das ein Zweikanalsystem für die Vorderrä­ der und ein Einkanalsystem für die Hinterräder enthält (das Einkanalsystem wird im folgenden anhand der Fig. 4 erläu­ tert). Bei dieser Anwendung können das erste oder zweite vorbeschriebene Ausführungsbeispiel als Zweikanalsystem für die Vorderräder und das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 als Einkanalsystem für die Hinterräder verwendet werden.

Eine Antischlupf-Regeleinrichtung gemäß Fig. 4 steuert ei­ nen Radsatz, d. h. ein rechtes Rad und ein linkes Rad auf die gleiche Weise und gleichzeitig, im Gegensatz zu der un­ abhängigen oder getrennten Ansteuerung gemäß dem vorbe­ schriebenen ersten oder zweiten Ausführungsbeispiel.

Bei diesem Ausführungsbeispiel steuert ein Einlaßventil 9a den Bremsflüssigkeitsdruck sowohl in dem rechten als auch im linken Radzylinder 3 und 4. Ein Einwegventil 12a ist zwischen den Radzylindern 3 und 4 und dem Hauptbremszylin­ der 2 in einer Leitung 100 vorgesehen, so daß der Druck in beiden Radzylindern 3 und 4 hin zum Hauptbremszylinder 2 entspannbar ist. Die Anzahl der in der Einrichtung gemäß Fig. 4 verwendeten Magnetventile beträgt drei, wie dies aus der Fig. 4 hervorgeht und die Anzahl der Einwegventile ist zwei. Das bedeutet, daß ein Magnetventil und ein Einwegven­ til im Vergleich zum ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 eingespart werden kann. Eine andere Anwendung besteht darin, getrennte Einkanalsysteme gemäß Fig. 4 für jedes der Vorder- und Hinterräder zu verwenden, so daß im Ganzen ein Zweikanalsystem gebildet ist.

Des weiteren können die ersten und zweiten Ausführungsbei­ spiele wie folgt modifiziert werden. Jedes der Ventile 5, 6, 9 und 10 kann in einer Betriebsart H gemäß Tabelle 1 an­ gesteuert werden, so daß die Bremsflüssigkeit vom Reservoir 7 hin zum Hauptbremszylinder 2 zurückgeführt wird, wobei das Reservoir 7 durch die aus den Radzylindern 3 und 4 wäh­ rend der Druck-Absenken-Betriebsart bei der Antischlupf-Re­ gelung abgelassene Bremsflüssigkeit gefüllt wurde. Wie in der Betriebsart H in Tabelle 1 zu entnehmbar ist, wird das Schaltventil intermitierend in seine EIN- oder AUS-Schalt­ stellung gebracht, während die anderen Ventile 6, 9 und 10 sämtlich geschlossen sind (AUS-Position). Bei dieser Ab­ wandlung muß jedoch ein Sensor zur Erfassung des Fluidpe­ gels im Reservoir 7 vorgesehen werden.

Obwohl die vorstehende Erfindung vollständig in Verbindung mit den bevorzugten Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben wurde, ist festzuhalten, daß unterschiedliche Abwandlungen und Modifikationen sich für die zuständigen Fachleute aus der Beschreibung er­ schließen können. Derartige Abwandlungen und Modifikationen sind dahingehend zu verstehen, daß sie durch den Schutzbe­ reich der vorliegenden Erfindung, wie sie in den Patentan­ sprüchen definiert ist umgriffen werden.

Es ist ein Antischlupf-Regelsystem offenbart, das auf ein­ fache Weise und preiswert herstellbar ist, indem die Anzahl der Ventile, die die Flüssigkeitsströmung im System steu­ ern, verringert wird. Das Antischlupf-System hat einen Hauptbremszylinder 2, der mit Radzylindern 3, 4 und einem Reservoir 7 über einen ersten Strömungskanal 20 bis 24 ver­ bunden ist, ein im ersten Strömungskanal 20 bis 24 angeord­ netes Schaltventil 5 zur Steuerung der Bremsflüssigkeits­ strömung in und aus dem Hauptbremszylinder 2 in den ersten Strömungskanal 20 bis 24, ein im ersten Strömungskanal 20 bis 24 angeordnetes Auslaßventil 6, 50, 51 zur Steuerung der Bremsflüssigkeitsströmung in und aus dem Reservoir 7, im ersten Strömungskanal 20 bis 24 angeordnete Einlaßven­ tile 9, 9a, 10 zur Steuerung der Bremsflüssigkeitsströmung in und aus den Radzylindern 3, 4, eine Pumpe 8, die paral­ lel zu dem Auslaßventil 6, 50, 51 geschaltet ist, um Brems­ flüssigkeit aus dem Reservoir hin zu den Radzylindern 3 und 4 zu leiten und einen zweiten Strömungskanal 21, 22, 25 als Flüssigkeitsleitung zwischen den Radzylindern 3, 4 und dem Reservoir 7.

Claims (21)

1. Antischlupf-Einrichtung mit: einem Hauptbremszylinder (2) zur Erzeugung eines Bremsfluid- oder Bremsflüssig­ keitsdrucks in Antwort auf ein Niederdrücken eines Bremspedals (1);
einem ersten Strömungskanal (20 bis 24) mit ersten und zweiten Zweigkanälen (23, 24) zur Versorgung eines ersten bzw. zweiten Radzylinders (3, 4) mit Bremsflüssigkeits­ druck aus dem Hauptbremszylinder (2);
einem Schaltventil (5), das zwischen dem Hauptbremszy­ linder (2) und einem Verbindungspunkt der ersten und zweiten Zweigkanäle (23) und (24) angeordnet ist, um die Bremsflüssigkeitsversorgung vom Hauptbremszylinder (2) wahlweise zu ermöglichen oder zu unterbrechen;
einem ersten Einlaßventil (9, 10), das in der ersten Zweigleitung (23, 24) angeordnet ist, um die Bremsflüs­ sigkeitsversorgung zum ersten Radzylinder (3, 4) zu er­ möglichen oder zu unterbrechen;
einem zweiten Einlaßventil (9, 10), das in dem zweiten Zweigkanal (23, 24) angeordnet ist, um die Bremsflüs­ sigkeitsversorgung zum zweiten Radzylinder (3, 4) zu ermöglichen oder zu unterbrechen;
einem zweiten Strömungskanal (22, 25, 26), der sich von dem Verbindungspunkt der ersten und zweiten Zweigkanäle (23, 24) weg erstreckt und der mit einem Reservoir (7) zur Aufnahme von Bremsflüssigkeit verbunden ist;
einem Auslaßventil (6), das in dem zweiten Strömungska­ nal (22, 25, 6) angeordnet ist, um die Bremsflüssig­ keitsversorgung zum zweiten Kanal (22, 25, 26) wahl­ weise zu ermöglichen oder zu unterbrechen und mit
einer Pumpe (8), die parallel zum Auslaßventil (6) ge­ schaltet ist, um den ersten und zweiten Radzylinder (2, 4) mit Bremsflüssigkeit zu versorgen.

2. Antischlupf-Einrichtung gemäß Patentanspruch 1, gekenn­ zeichnet durch ein Einwegventil (11), das parallel zum Schaltventil (5) angeordnet ist, so daß es mit Brems­ flüssigkeit lediglich von einer der Pumpe (8) zugewand­ ten Seite des Schaltventils (5) hin zum Hauptbremszy­ linder (2) durchströmbar ist.

3. Antischlupf-Einrichtung gemäß Patentanspruch 1, gekenn­ zeichnet durch ein Überdruckventil (11a), das parallel zur Pumpe (8) angeordnet ist, so daß dieses lediglich von einer Auslaßseite der Pumpe (8) zu einer Einlaßsei­ te der Pumpe (8) mit Bremsflüssigkeit durchströmbar ist, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck an der Auslaßseite der Pumpe (8) einen vorgegebenen Wert übersteigt.

4. Antischlupf-Einrichtung gemäß Patentanspruch 1, gekenn­ zeichnet durch ein Überdruckventil (11a), das in einem Strömungsweg angeordnet ist, der einen Bereich, der ge­ bildet ist durch das Schaltventil (5), das Auslaßventil (6), das erste Einlaßventil (9, 10) und das zweite Ein­ laßventil (9, 10) an einer Auslaßseite der Pumpe (8) mit einem anderen Bereich, der gebildet ist durch das Reservoir (7) und das Auslaßventil (6) an einer Einlaß­ seite der Pumpe (8) verbindet, so daß das Überdruckven­ til (11a) nur dann von Bremsflüssigkeit von einer Aus­ laßseite der Pumpe (8) zur Einlaßseite der Pumpe (8) durchströmt wird, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck an der Auslaßseite der Pumpe (8) einen vorgegebenen Wert übersteigt.

5. Antischlupf-Einrichtung gemäß Patentanspruch 1, gekenn­ zeichnet durch einen dritten Strömungskanal (30-33), der einen Punkt zwischen dem ersten Einlaßventil (9, 10) und dem ersten Radzylinder (3, 4) in dem ersten Zweigkanal (23, 24) mit einem anderen Punkt zwischen dem Hauptbremszylinder (2) und dem Schaltventil (5) im ersten Kanal (20-24) verbindet;
einem vierten Kanal (30-33), der einen Punkt zwischen dem zweiten Einlaßventil (9, 10) und dem zweiten Radzy­ linder (3, 4) in dem zweiten Zweigkanal (23, 24) mit einem anderen Punkt zwischen dem Hauptbremszylinder (2) und dem Schaltventil (5) im ersten Strömungskanal (20- 24) verbindet;
einem ersten Einwegventil (12, 13), das in dem dritten Strömungskanal (30-33) angeordnet ist, so daß eine Durchströmung mit Bremsflüssigkeit lediglich vom ersten Radzylinder (3, 4) hin zum Hauptbremszylinder (2) er­ folgt und
einem zweiten Einwegventil (12, 13), das in dem vierten Strömungskanal (30-33) angeordnet ist, so daß eine Bremsflüssigkeitsströmung lediglich vom zweiten Radzy­ linder (3, 4) hin zum Hauptbremszylinder erfolgt.

6. Antischlupf-Einrichtung gemäß Patentanspruch 5, gekenn­ zeichnet durch einen gemeinsamen Strömungskanal (33), der einen Teil der dritten und vierten Strömungskanäle (30-33) bildet und der eines der ersten und zweiten Einwegventile (12, 13) mit dem anderen Punkt zwischen dem Schaltventil (5) und dem Hauptbremszylinder (2) verbindet.

7. Antischlupf-Einrichtung gemäß Patentanspruch 1, gekenn­ zeichnet durch einen Rückführkreis (26), der die Pumpe (8), das Auslaßventil (6) und das Reservoir (7) derart verbindet, daß von der Pumpe (8) geförderte Bremsflüs­ sigkeit über das Auslaßventil (6) in einer EIN-Schalt­ stellung zurück zum Reservoir führbar ist, wenn das Schaltventil (5) und die ersten und zweiten Einlaßven­ tile (9, 10) alle in einer AUS-Schaltstellung sind.

8. Antischlupf-Einrichtung gemäß Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
unter Druck stehende Bremsflüssigkeit zu einem der er­ sten und zweiten Radzylinder (3, 4) über eines der er­ sten bzw. zweiten Einlaßventile (9, 10) entweder vom Hauptbremszylinder (2) oder von der Pumpe (8) führbar ist, wenn ein Druckerhöhen in einem der ersten und zweiten Radzylinder (3, 4) gewünscht wird und daß Bremsflüssigkeit über eine Flüssigkeitsrückführleitung zu dem Reservoir (7) von dem einen der ersten und zwei­ ten Radzylinder (3, 4) über eines der ersten bzw. zwei­ ten Einlaßventile (9, 10) und das Auslaßventil (6) zu­ rückgeführt wird, wenn ein Druckabsenken in dem einen der ersten und zweiten Radzylinder (3, 4) erwünscht ist
und daß der erste Strömungskanal (20-24) zusätzlich als Flüssigkeitsversorgungsleitung oder als Flüssigkeits­ rückführleitung dient.

9. Antischlupf-Einrichtung mit:
einem Hauptbremszylinder (2) zur Erzeugung Bremsflüs­ sigkeitsdrucks in Antwort auf ein Niederdrücken eines Bremspedals (1);
einem ersten Strömungskanal (20-24) mit ersten und zweiten Zweigkanälen (23, 24) zur Versorgung eines er­ sten bzw. zweiten Radzylinders (3, 4) mit Bremsflüssig­ keitsdruck aus dem Hauptbremszylinder (2);
einem Schaltventil (5), das zwischen den Hauptbremszy­ linder (2) und einem Verbindungspunkt der ersten und zweiten Zweigkanäle (23, 24) angeordnet ist, um wahl­ weise die Bremsflüssigkeitsversorgung zum Hauptbremszy­ linder zu ermöglichen oder zu unterbrechen;
einem ersten Einlaßventil (9, 10), das in dem ersten Zweigkanal (23, 24) angeordnet ist, um eine Bremsflüs­ sigkeitsversorgung zum ersten Radzylinder (3, 4) wahl­ weise zu ermöglichen oder zu unterbrechen;
einem zweiten Einlaßventil (9, 10), das in dem zweiten Zweigkanal (23, 24) angeordnet ist, um wahlweise die Bremsflüssigkeitsversorgung zum zweiten Radzylinder (3, 4) zu ermöglichen oder zu unterbrechen;
einem zweiten Strömungskanal (60-63), der sich von dem Verbindungspunkt zwischen den ersten und zweiten Zweig­ kanälen (23, 24) hin zu einem Reservoir (7) zum Spei­ chern von Bremsflüssigkeit erstreckt;
einer Pumpe (8), die in dem zweiten Strömungskanal (60- 63) vorgesehen ist, um die ersten und zweiten Radzylin­ der (3, 4) mit Bremsflüssigkeit zu versorgen;
einem ersten Auslaßventil (50, 51) zum wahlweisen öff­ nen und Schließen einer Bremsflüssigkeitsleitung zwi­ schen dem ersten Radzylinder (3, 4) und dem Reservoir (7) und
einem zweiten Auslaßventil (50, 51) zum wahlweisen Öff­ nen und Schließen einer Leitung zwischen dem zweiten Radzylinder (3, 4) und dem Reservoir (7).

10. Antischlupf-Einrichtung gemäß Patentanspruch 9, gekenn­ zeichnet durch ein Einwegventil (11), das parallel zum Schaltventil (5) geschaltet ist, so daß Bremsflüssig­ keit lediglich von einer zur Pumpe (8) zugewandten Seite des Schaltventils (5) zum Hauptbremszylinder (2) strömt.

11. Antischlupf-Einrichtung gemäß Patentanspruch 9, gekenn­ zeichnet durch Strömungswege (30-33), durch die Brems­ flüssigkeit in den ersten und zweiten Radzylindern (3, 24) rückführbar ist zu dem Hauptbremszylinder (2), wobei jeder der Strömungswege (30-34) jeweils ein Einwegven­ til (12, 13) hat, so daß die Bremsflüssigkeit lediglich von den Radzylindern (3, 4) hin zum Hauptbremszylinder (2) strömt.

12. Antischlupf-Einrichtung mit:
einem Hauptbremszylinder (2);
einer Vielzahl von Radzylindern (3, 4);
einem Strömungskanal (20-24), der eine Bremsflüssig­ keitsleitung zwischen einem ersten Hauptbremszylinder (2) und jedem der Vielzahl der Radzylinder (3, 4) schafft;
einem Schaltventil mit zwei Anschlüssen (5), das in der Bremsflüssigkeitsleitung angeordnet ist;
einem Einlaßventil (9, 9a, 10), das in der Bremsflüs­ sigkeitsleitung zwischen dem Schaltventil (5) und zu­ mindest einem der Radzylinder (3, 4) angeordnet ist;
einem Reservoir (7);
einer Pumpe (8), die einen mit dem Reservoir (7) ver­ bundenen Einlaß und einen mit dem Strömungskanal (20- 24) verbundenen Auslaß hat und
einem Auslaßventil (6, 50, 51) mit einem ersten An­ schluß, der mit dem Reservoir (7) verbunden ist und ei­ nem zweiten Anschluß, der mit dem Strömungskanal (20- 24) verbunden ist.

13. Antischlupf-Einrichtung gemäß Patentanspruch 12, da­ durch gekennzeichnet, daß das Einlaßventil (9, 10) in der Bremsflüssigkeitsleitung zwischen dem Schaltventil (5) und einem ersten der Radzylinder (3, 4) angeordnet ist und daß die Einrichtung des weiteren enthält ein zusätzliches Einlaßventil (9, 10), das in der Bremsflüssigkeitsleitung zwischen dem Schaltventil (5) und einem zweiten der Radzylinder (3, 4) angeordnet ist.

14. Antischlupf-Einrichtung gemäß Patentanspruch 12, ge­ kennzeichnet durch ein Einwegventil (12, 12a, 13) mit einem ersten Anschluß, der mit dem Strömungskanal (23, 24) zwischen dem Einlaßventil (9, 9a, 10) und zumindest dem einen der Radzylinder (3, 4) verbunden ist und ei­ nem zweiten Anschluß, der mit dem Strömungskanal (20) zwischen dem Hauptbremszylinder (2) und dem Schaltven­ til (5) verbunden ist.

15. Verfahren zur Durchführung einer Antischlupf-Regelung mit den Schritten:
Durchführen eines normalen Bremsvorgangs durch Herstel­ len eines Hauptbremszylinder/Rad-Bremsflüssigkeitsströ­ mungsweges von einem Hauptbremszylinder (2) zu einem Radzylinder (3) unter Verwendung eines Schaltventils mit zwei Anschlüssen (5) und eines Einlaßventils (9, 9a, 10), die alle in geöffnetem Schaltzustand sind;
Durchführen eines Antischlupf-Bremsvorgangs, bei dem der Druck in dem Radzylinder (3, 4) gehalten wird, in­ dem der Hauptbremszylinder/Rad-Bremsflüssigkeitsströ­ mungsweg unter Verwendung des Schaltventils (5) und des Einlaßventils (9, 9a, 10) geschlossen wird, wobei jedes der Ventile in einem geschlossenen Schaltzustand ist;
Durchführen eines Antischlupf-Bremsvorgangs, bei dem der Druck in dem Radzylinder (3, 4) abgesenkt wird, in­ dem der Hauptbremszylinder/Rad-Bremsflüssigkeitsströ­ mungsweg unter Verwendung des Schaltventils (5) in ei­ nem geschlossenen Zustand unterbrochen wird und ein Rad/Reservoir-Bremsflüssigkeitsströmungsweg vom Radzy­ linder (3, 4) zu einem Reservoir (7) unter Verwendung eines Auslaßventils (6, 50, 51) in einem offenen Schaltzustand gebildet wird.

16. Verfahren gemäß Patentanspruch 15, dadurch gekennzeich­ net, daß der Druckhalten-Verfahrensschritt einen Schritt beinhaltet, bei dem ein Pumpen/Pumpen-Brems­ flüssigkeitsströmungsweg von einem Auslaß einer Pumpe (8) zu einem Einlaß der Pumpe (8) und einem Reservoir (7) unter Verwendung des Auslaßventils (6, 50, 51) in dem offenen Schaltzustand gebildet wird.

17. Verfahren nach Patentanspruch 15, dadurch gekennzeich­ net, daß der Druckhalten-Verfahrensschritt einen Schritt beinhaltet, bei dem ein Reser­ voir/Hauptbremszylinder-Bremsflüssigkeitsströmungsweg von einem Reservoir (7) zu dem Hauptbremszylinder (2) unter Verwendung des Auslaßventils (6, 50, 51) in einem geschlossenen Schaltzustand gebildet wird.

18. Verfahren nach Patentanspruch 15, dadurch gekennzeich­ net, daß der Druckabsenken-Verfahrensschritt einen Schritt beinhaltet, bei dem das Einlaßventil (9, 9a, 10) in einem offenen Schaltzustand verwendet wird, um den Rad/Reservoir-Bremsflüssigkeitsströmungsweg zu bil­ den.

19. Verfahren nach Patentanspruch 15, dadurch gekennzeich­ net, daß der Druckabsenken-Verfahrensschritt einen Schritt beinhaltet, bei dem das Einlaßventil (9, 9a, 10) in einem geschlossenen Schaltzustand verwendet wird, um den Rad/Reservoir-Bremsflüssigkeitsströmungs­ weg zu bilden.

20. Verfahren gemäß Patentanspruch 15, gekennzeichnet durch das Durchführen eines Antischlupf-Bremsvorgangs, bei dem der Druck in dem Radzylinder (3, 4) erhöht wird, indem der Hauptbremszylinder/Rad-Bremsflüssigkeits­ ströumgsweg unter Verwendung des Schaltventils (5) in einem geschlossenen Schaltzustand unterbrochen wird und ein Pumpen/Rad-Bremsflüssigkeitsströmungsweg von der Pumpe (8) zu dem Radzylinder (3, 4) unter Verwendung des Einlaßventils (9, 9a, 10) in einem geöffneten Schaltzustand und des Auslaßventils (6, 50, 51) in ei­ nem geschlossenen Schaltzustand gebildet wird.

21. Verfahren nach Patentanspruch 15, gekennzeichnet durch einen Schritt, bei dem ein Reser­ voir/Hauptbremszylinder-Bremsflüssigkeitsströmungsweg unter Verwendung des Schaltventils (5) in einem geöff­ neten Schaltzustand, des Auslaßventils (6, 50, 51) in einem geschlossenen Schaltzustand und des Einlaßventils (9, 9a, 10) in einem geschlossenen Zustand verwendet wird, um einen Füllvorgang des Hauptbremszylinders durchzuführen, bei dem der Hauptbremszylinder (2) mit Bremsflüssigkeit aus dem Reservoir (7) versorgt wird.