JP2513780B2 - 車両のトラクションコントロ―ル装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を駆
動車輪の制動により防止する車両のトラクションコント
ロール装置、特にこのトラクションコントロール装置を
アンチスキッド制御装置付車両に装備する技術に関する
ものである。

（従来の技術） アンチスキッド制御装置は、制動時の車輪ロックをブ
レーキ液圧制御により防止するものであるが、ダイレク
トタイプのものと、リターンタイプのものとが知られて
いる。

前者のタイプのアンチスキッド制御装置は特開昭60−
38243号公報に示される如く、油圧源を持ち、これから
の圧力でホイールシリンダへのブレーキ液圧を直接増減
圧して車輪ロックを防止するものである。

後者のタイプのアンチスキッド制御装置は特開昭61−
184161号公報に記載の如く、ポンプによりホイールシリ
ンダのブレーキ液圧をマスターシリンダに戻して減圧す
ることにより車輪ロックを防止するが、基本的には油圧
源を持たず、運転者の操作によって得られた圧力でホイ
ールシリンダへのブレーキ液圧を増減圧して車輪ロック
を防止するのである。

このようなタイプのアンチスキッド装置においては、
ホイールシリンダには運転者の操作によって得られる以
上の圧力が働くことはなく、信頼性面でダイレクトタイ
プのものよりも優れているとされ、広く一般に用いられ
ている。

ダイレクトタイプのアンチスキッド制御装置を装備し
た車両にトラクションコントロール装置を組込む場合、
アンチスキッド制御装置が油圧源を持っており、これを
上記特開昭60−38243号公報に記載の如くトラクション
コントロール装置に兼用する技術思想が従来より提案さ
れてきた。

（発明が解決しようとする課題） しかし、リターンタイプのアンチスキッド制御装置を
装備した車両にトラクションコントロール装置を組込む
場合、アンチスキッド制御装置が油圧源を持たないた
め、アンチスキッド制御装置の一部を兼用してトラクシ
ョンコントロール装置を構成することがかなわず、部品
点数の増大及び搭載スペースの増大を生じていた。

（課題を解決するための手段） 本発明はリターンタイプのアンチスキッド制御装置の
ポンプをトラクションコントロール装置の圧力源として
兼用できるようにして上述の問題を解決したもので、 車輪をマスターシリンダからのブレーキ液圧により制
動する液圧ブレーキ系に、この液圧ブレーキ系を開通す
る増圧位置、この液圧ブレーキ系を遮断する保圧位置、
及びこの液圧ブレーキ系を遮断すると共に、車輪側液圧
ブレーキ系部分を、ポンプによりマスターシリンダ側液
圧ブレーキ系部分に強制排圧される排圧系に通じさせる
源圧位置を有するアンチスキッド制御用３位置弁を挿入
した車両において、 駆動車輪に係わる前記マスターシリンダ側液圧ブレー
キ系部分に、前記排圧系の合流箇所よりマスターシリン
ダ側の箇所において、該マスターシリンダ側液圧ブレー
キ系部分の駆動スリップ防止用のトラクションコントロ
ール中閉止する開閉弁を設け、 前記排圧系を、これからの液流を阻止する向きに配し
た逆止弁を介しマスターシリンダのリザーバタンクに接
続した構成に特徴づけられる。

（作 用） 車輪が駆動スリップを生ぜず、トラクションコントロ
ールが不要な時、開閉弁が開いており、マスターシリン
ダからのブレーキ液圧は３位置弁に達する。３位置弁は
通常増圧位置にあってブレーキ液圧を車輪に向かわせ、
これを制動する。この制動により車輪がロックすると、
３位置弁は減圧位置、保圧位置、増圧位置の間で位置制
御されつつブレーキ液圧を、制動効率が最も高くなるよ
うな値に制御し、車輪のロックを防止しつつ車両の制動
距離を最も短くするようなアンチスキッド制御を実行す
る。

一方、車輪が駆動スリップを生じてトラクションコン
トロールが必要な間、開閉弁が閉じてマスターシリンダ
側液圧ブレーキ系部分、詳しくはこのブレーキ系部分及
び排圧系の合流箇所と、マスターシリンダとの間を遮断
する。ここで排圧系のポンプを駆動すると、このポンプ
はマスターシリンダのリザーバタンクから逆止弁を経て
ブレーキ液を吸入、吐出し、３位置弁にブレーキ液を圧
送する。３位置弁は増圧位置、保圧位置、減圧位置との
間で位置制御されつつポンプからの圧送ブレーキ液を所
定圧に制御して駆動車輪に向かわせ、この車輪を駆動ス
リップが解消される必要最少限だけ制動してトラクショ
ンコントロールを実行する。

ところで、アンチスキッド制御装置のポンプ及び３位
置弁が夫々トラクションコントロールの圧力源及び圧力
制御弁に兼用されることとなり、アンチスキッド制御装
置付車両に開閉弁及び逆止弁を追加するだけで、トラク
ションコントロール装置を付設することができ、両装置
を装備すると雖も部品点数の増大を最低限に抑え得ると
共に、搭載スペースの確保が困難になるような問題を生
ずることもない。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。

第１図は昭和61年２月発行日産自動車「サービス周
報」第549号（F31−１）の第Ｃ−43頁乃至第Ｃ−54頁に
記載されているアンチスキッド制御装置に付設した本発
明トラクションコントロール装置の一実施例を示す。

先ず、アンチスキッド制御装置を説明するに、1L,1R
は夫々左右従動輪（例えば前輪）、2L,2Rは夫々のホイ
ールシリンダ、3L,3Rは夫々左右駆動輪（例えば後
輪）、4L,4Rは夫々のホイールシリンダを示す。液圧ブ
レーキ装置は、ブレーキペダル５の踏込みによりその踏
力に対応したブレーキ液圧を発生するマスターシリンダ
６を具え、マスターシリンダ６の一方の管路6aに出力さ
れたブレーキ液圧でホイールシリンダ4L,4Rを作動させ
て後２輪3L,3Rを制動し、マスターシリンダ６の他方の
管路6bに出力されたブレーキ液圧でホイールシリンダ2
L,2Rを作動させて前２輪1L,1Rを制動するようにした前
後スプリット式液圧ブレーキ装置とする。

そして、アンチスキッド制御装置は前２輪を個々にア
ンチスキッド制御し、後２輪を共通にアンチスキッド制
御するよう３チャンネル設定し、そのためにアンチスキ
ッド制御用の３位置弁10a,10b,10cを対応するブレーキ
系に挿入する。これら３位置弁を含め各アンチスキッド
制御チャンネルは全て同様に構成するため、以下では本
発明に関与する後輪用アンチスキッド制御チャンネルに
ついてのみ詳述し、他チャンネルについては第１図中対
応符号のサフィックスをb,cに変更して図示するにとど
めた。

３位置弁10aはソレノイド11aのOFF時図示の増圧位置
にあってポンプ圧カットバルブ12aを経由した管路6bか
らのブレーキ液圧をそのままホイールシリンダ4L,4Rに
供給し、後２輪の制動をマスターシリンダ６からの液
圧、つまりブレーキペダル５の踏力にまかせる。３位置
弁10aはソレノイド11aの小電流によるON時保圧位置に切
換わり、ホイールシリンダ4L,4Rへの管路を全ての管路
から遮断してこれらホイールシリンダの内圧、つまり後
２輪の制動力をこの時の値に保つ。３位置弁10aはソレ
ノイド11aの大電流によるON時減圧位置となり、ホイー
ルシリンダ4L,4Rへの管路を排圧路13aに通じてこれらホ
イールシリンダの内圧、つまり後２輪の制動力を減ず
る。

排圧路13aは当該減圧中圧力を貯えておくリザーバタ
ンク22aを有し、その下流にインレットバルブ14a及びア
ウトレットバルブ15aを見えると共に、モータ16により
駆動されるポンプ17をバルブ14a,15a間に介挿して具え
る。排圧路13aの端末はアキュムレータ18aを接続して具
える他、３位置弁10a及びポンプ圧カットバルブ12a間に
接続する。アキュムレータ18aの異常な内圧上昇時この
内圧をバイパス路19aに逃がすリリーフ弁20aを設ける。
バイパス路19aは３位置弁10a及びポンプ圧カットバルブ
12aを迂回すると共に、チェック弁21aを有してブレーキ
ペダル５の釈放にともなう制動解除時ホイールシリンダ
4L,4Rの内圧が速やかに排除されるようにする。

次にトラクションコントロール装置を説明するに、本
例では駆動輪液圧ブレーキ系の管路6a中に開閉弁30を挿
入する。この開閉弁は電磁式常開弁とし、通常管路6aを
開通し、車輪3L,3Rの駆動スリップ発生時に要求される
トラクションコントロールに当りONにより管路6aを遮断
するものとする。更に、マスターシリンダ６のリザーバ
タンク31と排圧路13aとの間をオペレートチェック弁32
及び逆止弁33を順次介して接続し、逆止弁33を排圧路13
aからの液流を阻止する向きにしてリザーバタンク22aの
ピストンに内蔵させる。又オペレートチェック弁32は、
通常開いているが、管路6aにブレーキ液圧が発生する制
動中リザーバタンク22aからリザーバタンク31に向かう
液流を許容してリザーバタンク22aへの蓄圧、つまりリ
ザーバタンクピストンのストロークを妨げないようにす
ると共に、逆向きの液流を阻止してリザーバタンク31内
のブレーキ液が排圧路13aに向かうことのないようにす
る。

上記実施例の作用を、本発明にかかわる駆動輪3L,3R
のアンチスキッド制御（第２図参照）及びトラクション
コントロール（第３図乃至第５図参照）につき次に説明
する。

先ずアンチスキッド制御作用を説明するに、ブレーキ
ペダル５を踏込む制動中、車輪3L,3Rが駆動スリップを
生ずることはなく、トラクションコントロールが不要で
あることから、開閉弁30はOFFにより第２図に示す如く
管路6aを開通している。従って、管路6aへのブレーキ液
圧は開閉弁30、ポンプ圧カットバルブ12aを経て３位置
弁10aに達している。ここで、制動による車輪ロックが
生じていなければ、ソレノイド11aのOFFにより３位置弁
10aが第２図に示す増圧位置であるため、ブレーキ液圧
はそのままホイールシリンダ4L,4Rに至り、両駆動輪3L,
3Rを通常通りに制動することができる。

上記の制動により車輪がロックすると、３位置弁10a
はソレノイド11aの大電流によるONで第５図に示す減圧
位置にされる（但し、第５図はアンチスキッド制御中で
なくトラクションコントロール中の状態を示してい
る）。これによりホイールシリンダ4L,4Rの圧力が排圧
路13aに一部逃げて減圧され、車輪3L,3Rのロックを解消
に向かわせる。なお、排圧路13aに逃げた圧力はリザー
バタンク22a内に一時的に蓄圧される。

そして、モータ16によりポンプ17が駆動され、リザー
バタンク22内の圧力をバルブ14a,15aを経てアキュムレ
ータ18aに貯えられ、アンチスキッド中ホイールシリン
ダ4L,4Rを再増圧すべき時の圧力供給に備える。なお、
アキュムレータ18aの異常な内圧上昇はリリーフ弁20aが
開いてこれを防止し、ポンプ17の作動によるキックバッ
クがマスターシリンダ６（ブレーキペダル５）に至るの
をポンプ圧カットバルブ12aの逆止作用により防止す
る。

車輪ロックが或る程度解消した処で、３位置弁10aは
ソレノイド11aの小電流によるONで第４図に示す保圧位
置にされる（但し、第４図のアンチスキッド制御中でな
くトラクションコントロール中の状態を示している）。
よってホイールシリンダ4L,4Rの液圧はこの時の値に保
たれ、これにより制動力を一定に保って車輪と路面との
摩擦状況を判断可能とし、車輪ロックが収まったと判断
する時３位置弁10aをOFFにより第２図の増圧位置に戻
す。

以後、ホイールシリンダ4L,4Rの圧力がアキュムレー
タ18aの内圧により上昇され、制動力を増大する。これ
により車輪が再びロックすると、次のスキッドサイクル
に移行し、上記の減圧、保圧、増圧が繰返される。よっ
て、ホイールシリンダ4L,4Rの液圧は最大制動効率が達
成されるロック液圧近辺の値に制御され、制動距離を最
短にする車輪ロック防止作用（アンチスキッド制御）を
実行することができる。

次にトラクションコントロールを説明するに、この作
用が必要な車輪3L,3Rの駆動スリップが発生すると、開
閉弁30は第３図乃至第５図に示す如くONにより管路6aを
閉じ、トラクションコントロール中開閉弁30の閉状態を
保つ。又、このような状態でブレーキペダル５の踏込み
はなく、マスターシリンダ６からのブレーキ液圧がない
ためオペレートチェック弁32は常開されている。

そして、駆動スリップ発生時３位置弁10aは第３図に
示すようにOFFにより増圧位置にされ、同時にモータ16
でポンプ17を駆動する。３位置弁10aが第３図の如く排
圧路13aを閉じているため、ポンプ17はオペレートチェ
ック弁32及び逆止弁33を経てリザーバタンク31内のブレ
ーキ液をアキュムレータ18aに供給して蓄圧することと
なる。このアキュムレータ内圧は増圧位置の３位置弁10
aを経てホイールシリンダ4L,4Rに至り、車輪3L,3Rを制
動してその駆動スリップを解消に向かわせる。

駆動スリップが或る程度解消した処で、３位置弁10a
はソレノイド11aの小電流によるONで第４図に示す如く
保圧位置にされ、又ポンプ17は駆動停止されてアキュム
レータ18aの内圧上昇を停止する。３位置弁10aの保圧位
置でホイールシリンダ4L,4Rの液圧はこの時の値に保た
れ、これにより制動力を一定に保って車輪と路面との摩
擦状況を判断可能とし、駆動スリップが収まったと判断
する時３位置弁10aをソレノイド11aの大電流によるONで
第５図に示す如く減圧位置にする。

この減圧位置で３位置弁10aは第５図の如くホイール
シリンダ4L,4Rの圧力を排圧路13aに一部逃がして逆止弁
33による逆止作用のもとリザーバタンク22aに蓄圧すこ
とにより、ホイールシリンダ4L,4Rの圧力を低下させ、
これが高くなり過ぎて不要な制動により車両の動力性能
が低下するのを防止する。同時にポンプ17を駆動してリ
ザーバタンク22a内の圧力をアキュムレータ18aに移し、
次のホイールシリンダ液圧の再上昇に備える。

なお、アキュムレータ18aはポンプ17により戻された
ブレーキ液を蓄圧して、トラクションコントロールの際
の増圧時に急速にブレーキ液をホイールシリンダ4L,4R
へ送り込むものであり、通常の制動時にはストロークし
ないように設定されている。

以後、ホイールシリンダ液圧の上記低下で車輪3L,3R
が再び駆動スリップすると、次のスピンサイクルに移行
し、上記の増圧、保圧、減圧が繰返される。よってホイ
ールシリンダ4L,4Rの液圧は、駆動スリップを防止する
に必要な最少限の制動力を車輪3L,3Rに付与するような
値に制御され、車両の動力性能を低下させることのない
態様で車輪の駆動スリップを防止することができる。

（発明の効果） かくして本発明は上述の如く、アンチスキッド制御装
置のポンプ17及び３位置弁10aを夫々トラクションコン
トロール装置の圧力源及び圧力制御弁としても用いるよ
う、開閉弁30及び逆止弁33をアンチスキッド制限装置に
追加してトラクションコントロール装置を構成したか
ら、両装置を装備すると雖も兼用部品が多く、アンチス
キッド制御装置に上記２部品を追加するのみでトラクシ
ョンコントロール装置が得られるため、このトラクショ
ンコントロール装置を安価且つコンパクトで、搭載性に
優れたものとすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明トラクションコントロール装置の一実施
例をアンチスキッド制御装置と共に示す液圧回路図、 第２図乃至第５図は夫々同液圧回路の要部作用説明図で
ある。 3L,3R……後輪（駆動輪） 4L,4R……ホイールシリンダ ５……ブレーキペダル、６……マスターシリンダ 10a……３位置弁 11a,12a……ポンプ圧カットバルブ 13a……排圧路、14a……インレットバルブ 15a……アウトレットバルブ 17……ポンプ、18a……アキュムレータ 22a……リザーバタンク、30……開閉弁 31……リザーバタンク、32……オペレートチェック弁 33……逆止弁

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪をマスターシリンダからのブレーキ液
   圧により制動する液圧ブレーキ系に、この液圧ブレーキ
   系を開通する増圧位置、この液圧ブレーキ系を遮断する
   保圧位置、及びこの液圧ブレーキ系を遮断すると共に、
   車輪側液圧ブレーキ系部分を、ポンプによりマスターシ
   リンダ側液圧ブレーキ系部分に強制拝圧される排圧系に
   通じさせる減圧位置を有するアンチスキッド制御用３位
   置弁を挿入した車両において、 駆動車輪に係わる前記マスターシリンダ側液圧ブレーキ
   系部分に、前記排圧系の合流箇所よりマスターシリンダ
   側の箇所において、該マスターシリンダ液圧側ブレーキ
   系部分を駆動スリップ防止用のトラクションコントロー
   ル中閉止する開閉弁を設け、 前記排圧系を、これからの液流を阻止する向きに配した
   逆止弁を介してマスターシリンダのリザーバタンクに接
   続したことを特徴とする車両のトラクションコントロー
   ル装置。