JPH0345451A - アンチスキッドブレーキ制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両におけるアンチスキッドブレーキ制御シ
ステムに関し、特に、車輪のスキッド状態が検出された
とき作動してホイールシリンダに供給されたブレーキ液
をサンプ装置に逃がす流路切換弁が、マスタシリンダと
前輪用フロントホイールシリンダ及び後輪用リヤホイー
ルシリンダとをそれぞれ連通ずる第１供給通路及び第２
供給通路にそれぞれ設けられているアンチスキンドブレ
ーキ制御システムに関するものである。

（従来の技術） 一般にアンチスキッドブレーキ制御は、制動時に車輪が
スキッド状態となったことを検出したとき、その車輪の
ブレーキ力を弱めてスキッド状態を解消し、その後再び
ブレーキ力を大きくすることにより、車両の操縦を安定
させると共に、制動距離ができるだけ短くなるようにブ
レーキ制御を行うものである。

（発明が解決しようとする課題） このようなブレーキ制御を行うアンチスキッドブレーキ
制御システムの一例として、例えば第２図に示されてい
るようなものが考えられる。

第２図に示すように、このアンチスキッドブレーキ制御
システムが適用されるブレーキ回路は、タンデムマスタ
シリンダ１の一方の油室１ａのブレーキ液圧が右側前輪
のフロントホイールシリンダ２及び左側後輪のリヤホィ
ールシリンダ３にそれぞれ供給されるようになっている
第１ブレーキ系統Ａ及びタンデムマスタシリンダ１の他
方の油室１ｂのブレーキ液圧が左側前輪のホイールシリ
ンダ（不図示）及び右側後輪のホイールシリンダ（不図
示）にそれぞれ供給されるようになっている第２ブレー
キ系統Ｂとからなるダイアゴナル配管方式に形成されて
いる。第１及び第２ブレーキ系統Ａ、　　Ｂは同じ構成
を有しているので、以後第１ブレーキ系統Ａについて説
明し、第２ブレーキ系統Ｂの説明は省略する。

第１ブレーキ系統Ａにおいて、油室１ａとフロントホイ
ールシリンダ２とが第１供給通路４を介して連通されて
いると共に、油室１ａとリヤホイールシリンダ３とが第
２供給通路５を介して連通されている。これら第１及び
第２供給通路４．５にはブレーキ液送給を抑制する共通
のオリフィス６が配設されている。また第１及び第２供
給通路４．５には、それぞれ電磁弁からなる第１及び第
２流路切換弁７．８が設けられている。これらの第１及
び第２流路切換弁７，８は、それぞれホイールシリンダ
２，３を第１及び第２供給通路４゜５を介して油室１ａ
に連通させるか、またはホイールシリンダ２，３をサン
プ装置９に連通させるかのいずれかに選択的に切り換え
るように々っている。図示の通常状態では、第１及び第
２流路切換弁７，８はホイールシリンダ２，３を油室１
ａに連通させると共にサンプ装置９から遮断するように
設定されている。このサンプ装置９は２〜３気圧程度の
圧力を保持するようになっている。

また第１及び第２供給通路４，５には、第１及び第２流
路切換弁７．８よりも上流側に位置して、油室１ａとホ
イールシリンダ２，３とを選択的に連通または遮断する
メカニカルバルブからなる第１及び第２流量調整弁１０
．１１がそれぞれ設けられている。これらの第１及び第
２流量調整弁１０．１１は、図示の通常時には第１及び
第２供給通路４，５を開通すると共に、油室１ａの圧力
とホイールシリンダ２，３の圧力とが所定の圧力差とな
ったときに、弁体１０ａが上動して第１及び第２供給通
路４，５を遮断するようになっている。

更に、油室１ａは第３供給通路１２、第１オリフィス１
３及び第１流路切換弁７を介してフロントホイールシリ
ンダ２に連通していると共に、第４供給通路１４、第２
オリフィス１５及び第２流路切換弁８を介してリヤホイ
ールシリンダ３に連通している。第１及び第２オリフィ
ス１３．１５はオリフィス孔が形成された板を多数枚重
ねた多板式のオリフィスとして形成されている。また第
３及び第４供給通路１２．１４には、共通のブレーキ液
還流抑制オリフィス１６とマスタシリンダ１から第１及
び第２流路切換弁７．８に向かう流れのみ許容する第１
逆止弁１７とが並列に設けられている。

一方、サンプ装置９はポンプ１８の吸い込み側に連通さ
れており、またポンプ１８の吐出側はボリューム室１９
に連通していると共に第２逆止弁２０を介して第３及び
第４供給通路１２．１４に連通している。ボリューム室
１９はポンプ１８の脈動を吸収するようになっている。

このように構成されているアンチスキッドブレ−キ制御
システムにおいては、通常時には各弁７．８．１０．１
１は図示状態にあり、油室１ａとフロント及びリヤホイ
ールシリンダ２，３とが連通している。したがって、制
動時マスタシリンダ１の油室１ａに生じたブレーキ液圧
は、第１及び第２供給通路４．５を介してフロント及び
リヤホイールシリンダ２．３に導入され　右側前輪及び
左側後輪のブレーキがそれぞれ作動する。

右側前輪がスキッド状態になっていることが検出される
と、その検出信号により第１流路切換弁７のソレノイド
が励磁されるので、第１流路切換弁７は油室１ａとフロ
ントホイールシリンダ２とを連通している第１及び第３
供給通路４，１２を遮断すると共に、フロントホイール
シリンダ２をサンプ装置９に連通するようにブレーキ液
の流路を切り換える。このため、フロントホイールシリ
ンダ２内のブレーキ液がサンプ装置９に流出するので、
フロントホイールシリンダ２のブレーキ液圧が低下する
。そのブレーキ液圧が低下して、マスタシリンダｌ側の
圧力とフロントホイールシリンダ２側の圧力との圧力差
が所定の大きさになると、第１流量調整弁１０の弁体１
０ａが上方へ移動して第１供給通路４を遮断する。

サンプ装置９に流出したブレーキ液はポンプ１８によっ
て第２逆止弁２０及びブレーキ液還流抑制オリフィス１
６を介してマスタシリンダ１の油室１ａに圧送還流され
る。これにより、油室１ａの圧力が高くなり、ブレーキ
ペダルが若干押し戻されるようになり、運転者はアンチ
スキッド制御が行われていることを感知する。その場合
、ポンプ１８の脈動がボリューム室１９により吸収され
ると共に、第１逆止弁１７によりその脈動が油室１ａに
は伝達されないので、脈動がブレーキペダルへ影響する
ことはほとんどない。なお、この第１逆止弁１７を有す
るブレーキ液通路は、脈動がボリューム室１９によって
ほとんど吸収され　オリフィス１６がある程度大径の通
路でよい場合には省略することもできる。また、第１及
び第３供給通路４，１２が遮断されているので、ポンプ
１８により還流されたブレーキ液がフロントホイールシ
リンダ２へ流れていくようなことはない。

フロントホイールシリンダ２内の圧力が低下して、右側
前輪のブレーキ力が弱められると、右側前輪のスキッド
状態が解消するようになる。スキッドが解消すると、第
１流路切換弁７のソレノイドが消磁するので、第１流路
切換弁７は第３供給通路１２を開くと共にフロントホイ
ールシリンダ２とサンプ装置９とを遮断する。その場合
、第１供給通路４が第１流量調整弁１０によって遮断さ
れているので、油室１ａとフロントホイールシリンダ２
とは第３供給通路１２のみを介して連通ずるようになる
。これにより、ポンプ１８によって圧力が高められた油
室１ａのブレーキ液は、第３供給通路１２を通り、第１
オリフィス１３によって流量が制限されながらフロント
ホイールシリンダ２へ流れるようになる。したがって、
フロントホイールシリンダ２のブレーキ液圧が再び上昇
し、ブレーキ力か徐々に大きくなる。

左側後輪がスキッド状態となったときも、前述し　聞、
ｌ′　１　　′７　・ノ斗　７　番　、・、　　陵ｑ」
１５穎鳴く２〒十）ｈ　プところで、　リヤホイールシ
リンダの所要液量はフロントホイールシリンダの所要液
量に比べて小さいので、　リヤブレーキ側のブレーキ回
路を大きく絞らなればならない。したがって、　リヤ側
ホイールシリンダ３の再加圧時の増圧勾配を調整する第
２オリフィス１５の絞りも大きくする必要があるが、絞
りを大きくするための手段として、オリフィス孔が設け
られた板を多数枚重ねた多板式の絞り手段が考えられる
。しかしながら、オリフィス部をこのように多板式に形
成したのでは、オリフィス部が大きくなってしまうとい
う問題がある。

また、一つの部品でオリフィス部を形成しようとすると
、オリフィス孔をきわめて小さく形成しなければならな
くなり、オリフィス孔の加工がきわめて難しくなってし
まうという別の問題が生じる。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、　リヤブレーキ側のホイールシリンダ
の増圧勾配を調整するオリフィスを小型に形成すること
ができると共に、そのオリフィス孔の押下８−宛息Ｃ，
＝−する、Ｐνので缶ろアンチスキッドブレーキ制御シ
ステムを提供することである。

（課題を解決するための手段） 前述の課題を解決するために、本発明は、マスタシリン
ダとフロントホイールシリンダとをそのフロントホイー
ルシリンダ圧の増圧を調整する第１オリフィス及び第１
流路切換弁を介して連通ずる第３供給通路と、マスタシ
リンダとリヤホィールシリンダとをそのリヤホイールシ
リンダ圧の増圧を調整する第２オリフィス及び第２流路
切換弁を介して連通ずる第４供給通路とを備えており、
しかも第４供給通路の一部が第１オリフィスの下流の第
３供給通路から分岐して第２オリフィスに連通ずるよう
に形成されていることを特徴としている。

（作用） このような構成をした本発明によるアンチスキッドブレ
ーキ制御システムにおいては、リヤホイールシリンダと
マスタシリンダの油室とが、第１オリフィス、第２オリ
フィス及び第２流路切換弁を介して連通ずるようになる
。このため、　リヤホイールシリンダ内の圧力の増圧勾
配は、第２オリフィスによって調整されるばかりでなく
、フロントホイールシリンダ圧の増圧勾配を調整する第
１オリフィスによっても調整されるようになる。

したがって、　リヤブレーキ側の絞りが大きくなり、第
２オリフィスのオリフィス孔をそれほど小さくしなくて
も済むようになる。これにより、オリフィス孔の加工が
きわめて容易となり、製造コストが低減されるようにな
る。しかも、フロントブレーキ側のオリフィスを利用す
るので、リヤブレーキ側のオリフィス部が大型になるこ
とはない。

（実施例） 以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明に係るアンチスキンドブレーキ制御シス
テムの一実施例を概略的に示す第２図と同様のシステム
回路図である。なお、前述のアンチスキッドブレーキ制
御システムと同じ構成要素には同一符号を付すことによ
り、その説明は省略する。また、前述と同様に第１ブレ
ーキ系統Ａと第２ブレーキ系統Ｂとが全く同じであるの
で、第１ブレーキ系統Ａについてのみ説明する。

第１図に示すように、第１オリフィス１３を第１流路切
換弁７とは別体に形成し、油室１ａと第１流路切換弁７
との間の第３供給通路１２に配設されている。そして、
この第１オリフィス１３の下流側の第３供給通路１２か
ら第４供給通路１４が分岐されて第２オリフィス１５に
連通ずるようにされている。

このように構成されたアンチスキンドブレーキ制御シス
テムにおいては、制動時右側前輪がスキッド状態となる
と、前述の第２図に示すアンチスキッドブレーキ制御シ
ステムと同様に第１流路切換弁７が作動して、フロント
ブレーキ側についてアンチスキッド制御が行われる。同
様に左側後輪のスキッド状態が検出されると、第２流路
切換弁８が作動して、リヤブレーキ側についてアンチス
キッド制御が行われる。そして本実施例においては、リ
ヤブレーキ側のアンチスキッド制御における再加圧時に
ポンプから圧送還流されるブレーキ液によって圧力が高
められたマスタシリンダ１の油室１ａのブレーキ液が第
１オリフィス１３によって流量が絞ら札　更に第２オリ
フィス１５によって絞られるようになる。このため、　
リヤホイールシリンダ３のブレーキ液圧は徐々に上昇す
るようになり、その増圧勾配が緩やかに設定される。

ところで、このようにリヤブレーキ側におけるブレーキ
液の流量が第１オリフィス１３によって一旦絞られるの
で、第２オリフィス１５の絞り度合いはそれほど大きく
する必要はない。したがって、第２オリフィス１５のオ
リフィス孔はあまり小さくしなくてもよいので、オリフ
ィス孔の加工が容易となる。

また、フロントブレーキ側に用いられる第１オリフィス
１３をリヤブレーキ側に用いるようにしているので、特
別に部品が増えることはない。したがって、絞り度合い
を大きくしても、オリフィス部が大きくなることはない
。

なお、本発明は前述の実施例に限定されるものではなく
、種々の設計ｇマが可能であろ〜例えば前述の実施例で
は、第１及び第２オリフィスを多板式の構造としている
が、本発明は他の構造のオリフィスを用いることもでき
る。

また前述の実施例では、ブレーキ配管をダイアゴナル方
式に配管するものとしているが、本発明は他の配管方式
にも適用できる。更に本発明は、前述の実施例のような
前後輪が４輪とも独立した４チャンネル方式以外の、例
えば左右前輪及び後輪が独立した３チヤンネル方式等の
他のチャンネル方式にも適用できる。

更に前述の実施例では、本発明を二系統のブレーキ回路
に適用した場合について説明しているが、シングルマス
タシリンダを用いた一系統のブレーキ回路にも適用でき
ることは言うまでもない。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によるアンチス
キンドブレーキ制御システムにおいては、リヤホイール
シリンダとマスタシリンダの油室とが、フロントホイー
ルシリンダ圧の増圧勾配を調整する第１オリフィス、第
２オリフィス及び第２流路切換弁を介して連通ずるよう
しているので、リヤホイールシリンダ内の圧力の増圧勾
配は、第２オリフィスによって調整されるばかりでなく
、第１オリフィスによっても調整されるようになる。

したがって、　リヤブレーキ側の絞り度合いが大きくな
り、第２オリフィスのオリフィス孔をそれほど小さくし
なくても済むようになる。これにより、オリフィス孔の
加工がきわめて容易となり、製造コストが低減されるよ
うになる。

しかも、フロントブレーキ側の第１オリフィスを利用す
るので、リヤブレーキ側の絞り度合ｔ／）を大きくして
も、リヤブレーキ側のオリフィス部が大型になることは
ない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるアンチスキッドブレーキ制御シス
テムの一実施例を概略的に示す制御回路図、第２図は一
例として考えられるアンチスキンドブレーキ制御システ
ムの制御回路である。 １・・・タンデムマスタシリンダ、　ｌａ、ｌｂ・・・
油室、２・・・フロントホイールシリンダ、３・・・リ
ヤホイールシリンダ、４・・・第１供給通路、５・・・
第２供給通路、７・・・第１流路切換弁、８・・・第２
流路切換弁、９サンプ装置、１０・・・第１流量調整弁
、１１・・・第２流量調整弁、１２・・・第３供給通路
、１３・・・第１オリフィス、１４・・・第４供給通路
、１５・・・第２オリフィス、　１８・・・ポンプ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）マスタシリンダと前輪のブレーキ力を発生するフ
   ロントホィールシリンダとを連通する第１供給通路と、
   前記マスタシリンダと後輪のブレーキ力を発生するリヤ
   ホィールシリンダとを連通する第２供給通路と、前記第
   １供給通路に設けられ、制動時前記前輪のスキッド状態
   が検出されたとき作動して前記フロントホィールシリン
   ダに供給されたブレーキ液をサンプ装置に逃がす第１流
   路切換弁と、前記第２供給通路に設けられ、制動時前記
   後輪のスキッド状態が検出されたとき作動して前記リヤ
   ホィールシリンダに供給されたブレーキ液を前記サンプ
   装置に逃がす第２流路切換弁と、前記マスタシリンダと
   前記フロントホィールシリンダとを前記フロントホィー
   ルシリンダ圧の増圧を調整する第１オリフィス及び前記
   第１流路切換弁を介して連通する第３供給通路と、前記
   マスタシリンダと前記リヤホィールシリンダとを前記リ
   ヤホイールシリンダ圧の増圧を調整する第２オリフィス
   及び前記第２流路切換弁を介して連通する第４供給通路
   と、前記サンプ装置に貯留されたブレーキ液を前記マス
   タシリンダに圧送還流させるポンプとを備えているアン
   チスキッドブレーキ制御システムであって、 前記第４供給通路の一部が前記第１オリフィスの下流の
   前記第３供給通路から分岐して前記第２オリフィスに連
   通するように形成されていることを特徴とするアンチス
   キッドブレーキ制御システム。