JPH0411419B2 - - Google Patents

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JPH0411419B2
JPH0411419B2 JP62506908A JP50690887A JPH0411419B2 JP H0411419 B2 JPH0411419 B2 JP H0411419B2 JP 62506908 A JP62506908 A JP 62506908A JP 50690887 A JP50690887 A JP 50690887A JP H0411419 B2 JPH0411419 B2 JP H0411419B2
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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Description

請求の範囲 １ 第１ホイールシリンダ４０および第２ホイー
ルシリンダ４４が配置された第１のブレーキ回路
１２と第３ホイールシリンダ７０および第４ホイ
ールシリンダ７２が配置された第２のブレーキ回
路１４とに伝達のためにペダルの手動操作に応答
して加圧ブレーキ流体の第１流体源を発生させる
ためのマスターシリンダ１０と、車両のホイール
７４に作動的に連結され前記ホイール７４の速度
に比例した速度信号を発生させるためのセンサー
７６と、加圧ブレーキ流体の第２流体源を継続的
に発生させるためのポンプ６０と、複数の制御信
号８０を発生させるため前記速度信号を受け入れ
るように連結されたコンピユータ７８と、コンピ
ユータ７８に連結された各ホイールシリンダ４
０，４４について圧力制御回路を構成するように
配置され、ホイールシリンダ４０，４４への加圧
ブレーキ流体の伝達を制御する制御信号８０に応
答する複数の電子作動調節装置２４，３４，３
６，５４，５６とを有するアンチロツクブレーキ
装置において、前記複数の調節装置２４，３４，
３６，５４，５６およびブレーキ回路１２は、 前記マスターシリンダ１０からの常開液圧回路
２０に連結された第１入口ポート２２と、前記ポ
ンプ６０に液圧的に連結された常閉回路に連結さ
れた第２入口ポート６６と、第１ホイールシリン
ダ４０および第２ホイールシリンダ４４に連結さ
れた出口ポート２８とを有する第１の３方電磁弁
手段１４と、 各々が、第１ポートおよび第２ポートを有し、
前記第１ポートは前記第１ホイールシリンダ４０
および前記第２ホイールシリンダ４４用のブレー
キ回路１２に連結され、一方前記第２ポートは前
記ポンプ６０に連結されている、第１の２方電磁
弁手段５４および第２の２方電磁手段５６と、 各々が、前記第１の３方電磁弁手段２４の前記
出口ポート２８に連結された第３入口ポート３
０，３２と、前記２方電磁弁手段５４，５６の前
記第１出口ポートの一方に連結された第４入口ポ
ートと、前記第１ホイールシリンダ４０および前
記第２ホイールシリンダ４４の一方に連結された
第２出口ポート３８とを有する、第２の３方電磁
弁手段３４および第３の３方電磁弁手段３６とを
備え、 前記第２の３方電磁弁手段３４および前記第３
の３方電磁弁手段３６は、前記第１の２方電磁弁
手段５４および前記第２の２方電磁弁手段５６に
伝達された加圧ブレーキ流体を選択的に解放する
ための前記コンピユータ７８からの第１制御信号
に応答して、初めに前記第１ホイールシリンダ４
０および前記第２ホイールシリンダ４４に供給さ
れた加圧流体を減じ、前記第１の２方電磁弁手段
５４および前記第２の２方電磁弁手段５６は、前
記第１ホイールシリンダ４０および前記第２ホイ
ールシリンダ４４から付加的な加圧ブレーキ流体
を選択的に解放するための前記コンピユータから
の第２制御信号に応答し、前記第１の３方電磁弁
手段２４は加圧流体を前記ポンプ６０から前記第
２入口ポート６６を通して、前記第２の３方電磁
弁手段３４および前記第３の３方電磁弁手段３６
に連通用の前記出口ポート２８に選択的に伝達す
るための前記コンピユータ７８からの第３制御信
号に応答し、第２の３方電磁弁手段３４および第
３の３方電磁弁手段３６は前記第３制御信号に応
答してブレーキ流体圧力を第１ホイールシリンダ
４０および第２ホイールシリンダ４４に選択的に
伝達して圧力を増大させる、ことを特徴とするア
ンチロツクブレーキ装置。
２ 前記ポンプ６０は、アキユムレータ６２およ
び流体だめ５８を備え、前記アキユムレータ６２
および前記流体だめ５８の行程容積は、マスター
シリンダ１０の行程容積以下である、ことを特徴
とする請求の範囲第１項の装置。
３ 前記ポンプ６０は更に、前記アキユムレータ
６２内の圧力を軽減するための弁６７と、アキユ
ムレータ６２内のピストン位置を検出するための
センサー６３とを備え、前記センサー６３は前記
コンピユータ７８に前記アキユムレータ６２の不
足を示すように前記ピストンの位置に応答する信
号を与える、ことを特徴とする請求の範囲第２項
の装置。
４ 前記ブレーキ回路１２は、対角線分割形態で
配置された前記車両の第１ホイールシリンダ４０
および第２ホイールシリンダ４４と関連し、かつ
前記各ホイールシリンダ４０，４４と関連する前
記昇圧弁３４，３６および前記減圧弁５４，５６
がある、請求の範囲第１項の装置。
５ 前記装置は、２つのブレーキ回路１２，１４
が対角線分割形態に配置され、前記ブレーキ装置
の前記各ブレーキ回路について前記流体源選択弁
２４、昇圧弁３４，３６、及び減圧弁５４，５６
がある、ことを特徴とする、請求の範囲第１項の
装置。
発明の背景 本発明は、アンチロツクブレーキ装置に関し、
詳しくは装置の各ブレーキ回路用の共通の流体源
制御弁と、装置の各制御流路用の昇圧／保持弁お
よび減圧弁を含む調節弁とを利用するポンプバツ
ク型のアンチロツクブレーキ装置に関する。
アンチロツクブレーキ装置は、現在良く知られ
ている。アンチロツク装置、アンチスキツド装
置、および適応ブレーキ装置とさまざまに呼ばれ
る最新の装置は、倍力流体源として、そしてアン
チロツクブレーキ装置の作動中、加圧ブレーキ流
体の主流体源として電動ポンプを利用する全動力
装置と、加圧ブレーキ流体の主流体源として真空
倍力マスターシリンダを、又アンチロツク作動
中、加圧ブレーキ流体の流体源として小型間歇作
動ポンプを用いるポンプバツク型アンチロツクブ
レーキ装置と、種々の形態の慣性装置を用いて車
両のホイールへの制動力の適用を検出し調節する
機械的装置とを含むものとして、大まかに分類す
ることができる。これらの装置のうち、電子制御
装置の速度と有効性を備えるポンプバツク装置
は、付加（add−on）装置として既存の真空倍力
ブレーキ装置に直接適用でき、かつ幾分低コスト
のものである。ポンプバツク装置は更に、ポンプ
バツク装置が非アンチロツクブレーキ装置の作動
中、車両用に証明された構成部品を用いた実質的
に便利なブレーキ装置を提供する利点を有する。
JP−Ａ−61 50861に開示されるように、先行
技術では、流体圧力の第１流体源および流体圧力
の第２流体源からの連通を制御して車両のホイー
ルの制動を始め、かつ検出された状態に応答して
ホイールの固定を防ぐように個々のホイールに供
給される流体の昇圧あるいは減圧を始める、複数
の電磁弁をもつたアンチロツクブレーキ装置を提
供することが知られている。
アンチロツクブレーキ装置の継続的な開発にお
ける主な関心は、実質的にフエイルセーフであ
り、ペダル感覚、装置適応性、コストおよび空間
の最小化、単純化、等を含む要因に最少の機器の
改造で順応させることのできる制御アルゴリズム
に相当な許容範囲を与えるような装置の提供であ
る。
おおまかに言えば、本発明は複雑さを減らし信
頼性を高めたアンチロツクブレーキ装置を作り出
すように、２方減圧弁と組合わせた３方流体源制
御弁および３方昇圧／保持弁の新規な組合せを行
い、かつ電子制御弁が制動力および他の装置パラ
メータの電子制御について相当な融通性を提供す
る、ポンプバツク型のアンチロツクブレーキ装置
である。本発明の特定な実施例では、ブレーキ装
置の各液圧回路について単一の３方流体源制御弁
が設けられる。この弁は、装置の各制御流路につ
いて設けられた３方昇圧／保持弁および２方減圧
弁と直列に連結される。流体だめおよびアキユム
レータを含む補給ポンプが設けられ、流体だめお
よびアキユムレータの容積がポンプ容量と釣り合
わされブレーキ流体の消耗を制限する。昇圧／保
持弁は又、構成部品の数を追加することなしに高
圧リリーフ弁として機能する。この装置は、減
圧、保持、および昇圧を行う。装置が現存する液
圧系分割は、完全に維持される。装置はサイクル
中、ペダルのポンピングを最少にし、そして弁の
構成は重複した保護を行う。
本発明では、アンチロツクブレーキ装置が、マ
スターシリンダを有し、このマスターシリンダ
は、加圧流体を第１ブレーキ回路および第２ブレ
ーキ回路に供給するようにペダルの手動操作に応
答して加圧ブレーキ流体の第１流体源を発生させ
る。第１ブレーキ回路は、第１ホイールシリンダ
および第２ホイールシリンダに連結され、第２ブ
レーキ回路は第３ホイールシリンダおよび第４ホ
イールシリンダに連結される。少なくとも１つの
ホイールに連結されたセンサーが、前記ホイール
の速度に比例した速度信号を発生させる。ポンプ
が加圧ブレーキ流体の第２流体源を発生させ、こ
の加圧ブレーキ流体はアキユムレータ内に保有さ
れる。コンピユータが、速度信号を受け入れるよ
うに連結し、複数の調節装置を作動させるための
複数の制御信号を発生する。調節装置が各ホイー
ルシリンダ用に圧力制御回路を構成するように配
置され、ホイールシリンダへの加圧ブレーキ流体
の適用を制御する。調節装置およびこれに関連し
た制御回路は、以下のことを特徴とする。
第１の３方電磁弁手段が、マスターシリンダに
向かう常開液圧回路に連結された第１入口ポート
と、前記アキユムレータおよび前記ポンプに液圧
的に連結された常閉回路に連結された第２入口ポ
ートと、第１ホイールシリンダおよび第２ホイー
ルシリンダの方に連結された出口ポートとを有
し、 制御回路内に置かれた第１の２方電磁弁および
第２の２方電磁弁が各々、第１ポートおよび第２
ポートを有する。第１ポートは、前記第１ホイー
ルシリンダおよび前記第２ホイールシリンダ用の
ブレーキ回路に連結され、第２ポートはポンプ用
の流体だめに連結される。
制御回路が、第２の３方電磁弁手段および第３
の３方電磁弁手段を含み、前記第２の３方電磁弁
手段および前記第３の３方電磁弁手段の各々は、
第１の３方電磁弁手段の前記出口ポートに連結さ
れた第３入口ポートと、２方電磁弁手段の一方の
出口ポートに連結された第４入口ポートと、第１
ホイールシリンダおよび第２ホイールシリンダの
一方に連結された第２出口ポートとを有する。第
２の３方電磁弁手段および第３の３方電磁弁手段
は、第１の２方電磁弁および第２の２方電磁弁に
伝達された加圧ブレーキ流体を選択的に解放する
ためのコンピユータからの第１制御信号に応答
し、初めに前記第１ホイールシリンダおよび前記
第２ホイールシリンダに供給された加圧流体を減
ずる。第１の２方電磁弁手段および第２の２方電
磁弁手段は、前記第１ホイールシリンダおよび前
記第２ホイールシリンダから付加的な加圧ブレー
キ流体を選択的に解放するためのコンピユータか
らの第２制御信号に応答する。第１の３方電磁弁
は、加圧流体をアキユムレータまたはポンプから
前記第２入口ポートを介して第２の３方電磁弁手
段および第３の３方電磁弁手段へ連通のための出
口ポートに選択的に伝達させるための第３制御信
号に応答する。この３方電磁弁は、ブレーキ流体
圧力を第１ホイールシリンダおよび第２ホイール
シリンダに選択的に伝達させて圧力を増大させる
ように前記第３制御信号に応答する。
従つて、本発明の目的は、ポンプバツク型の改
良アンチロツクブレーキ装置を提供することであ
る。
本発明の別の目的は、装置の各液圧回路につい
て単一の３方流体源制御弁を、又装置の各流路に
ついて３方昇圧／保持弁および２方減圧弁を利用
するそのような装置を提供することである。
本発明の更に別の目的は、アンチロツク操作
中、制動力ペダルの下降と感覚、および流体ロス
を含む要因の最大の電子制御を行うように、弁を
順次におよび重なり関係で電子的に制御できるよ
うな装置を提供することである。
本発明の別の目的は、少ない構成部品数を有す
るそのような装置を提供することである。
本発明の更に別の目的は、サイクル中、ペダル
のポンピングを最少にし、釣り合つた行程容積の
構成部品により不十分なポンプ状態の圧力損失を
制限するような装置を提供することである。
【図面の簡単な説明】
本発明はこれらの目的とその他の目的、および
本発明自体は、対角線分割系で示す本発明による
アンチロツクブレーキ装置の液圧回路である添付
図面についてなされている以下の詳細な説明に照
らして最も良く理解されるであろう。
好ましい実施例の説明 今、図面を参照すると、マスターシリンダ１０
を含むアンチロツクブレーキ装置が示され、この
マスターシリンダ１０は液圧的に隔絶した２つの
出力すなわち回路１２，１４を有し、この回路１
２，１４は通常はピストン組立体１６，１８それ
ぞれから手動調節の加圧ブレーキ流体を受ける。
典型的には、マスターシリンダ１０はこの技術で
よく知られているように真空倍力される。以下
に、より詳細に説明するように、弁２４は、ホイ
ールシリンダをマスターシリンダから隔絶し、ホ
イールシリンダをマスターシリンダかポンプ組立
体のどちらかに連結するように機能する。従つて
この弁を、ここでは流体源制御弁と呼ぶ。一次液
圧回路１４および二次液圧回路１２は同一であ
り、従つて、二次流体回路１２の説明だけをここ
では行う。
出力導管２０が、３方流体源制御弁２４の常閉
入口ポート２２に連結される。弁２４は、電磁作
動され、通常の状態で示され、矢印２６によつて
示される方向に電気信号に応答して作動する。弁
２４の出口ポート２８は、一対の昇圧／保持３方
電磁弁３４，３６の常開入口ポート３０，３２に
共通に連結される。弁３４の出口３８は、フロン
トブレーキシリンダ４０に連結される。弁３６の
出力は、在来のブレーキ圧比例弁４２を介してリ
ヤブレーキシリンダ４４に連結される。ホイール
シリンダ４０，４４は、それぞれチエツク弁４
６，４８を介してマスターシリンダ出口導管２０
に連結される。
弁３４，３６の常閉出口５０，５２は、常閉減
圧２方電磁弁５４，５６を介して流体だめ５８の
入口および電動ポンプ６０に連結される。ポンプ
６０からの出口は、アキユムレータ６２に、およ
び流量制御オリフイス６４を介して、マスターシ
リンダからの出口導管２０内の弁２４の常閉入口
６６に向けられる。上に説明した回路と同一であ
る第２液圧回路が、マスターシリンダの出口１４
から延びて、左フロントブレーキ７０および右リ
ヤブレーキ７２をそれぞれ作動する。この回路の
この部分も、既に説明した回路と同一であり、そ
れゆえ回路１２，１４の一方だけを明確にするた
め図面に示す。典型的には、フロントホイール４
０，７０の各々、およびリヤホイール４４，７２
の少なくとも一方は、トーンホイル７４および磁
気ピツクアツプ７６が備えられ、このトーンホイ
ル７４および磁気ピツクアツプ７６はホイール速
度情報をマイクロプロセツサベースの電子制御ユ
ニツト７８に与える。電子制御ユニツト７８は、
出口端子８０に複数の出力信号を発生し、電磁弁
およびポンプ６０の制御を行う。
通常の制動中、マスターシリンダ１０は、流体
を流体源制御弁２４を介してホイールシリンダ４
０および４４に圧送する。流体流れは、制限され
ず、流体だめ５８、アキユムレータ６２、ポンプ
６０、減圧弁５４，５６の圧力は、低いままであ
る。ブレーキホイールシリンダ４０，４４の圧力
は、昇圧／保持弁３６，３８を介して解放され
る。流体流れは、やはり制限されない。加圧流体
は又、ブレーキホイールシリンダ４０，４４から
チエツク弁４６，４８を介しててマスターシリン
ダ１０に通る。
初期のホイールスキツド状態を検出したとき、
電子制御ユニツト７８は、昇圧／保持弁３４，３
６を励磁し、制御信号に応答した弁の作動が隣接
した矢印によつて示されるようになる。これは、
マスターシリンダ１０からホイールシリンダ４
０，４４への流体流れを止める。少量の流体がブ
レーキホイールシリンダ４０，４４から閉じた減
圧弁５４，５６に流れ、その結果ブレーキ圧の初
期のわずかな低下を起こす。これは、あるブレー
キ状態において追加の減圧の必要性を減ずる。昇
圧／保持弁３４，３６を脈動させることによつて
圧力を徐々に増大させることができる。減圧を行
うために、昇圧／保持弁３４，３６の励磁が維持
される。減圧弁５４および５６が励磁され、流体
をブレーキホイールシリンダ４０，４４から昇
圧／保持弁３４，３６を介して、又減圧弁５４，
５６を介して流体だめ５８に通すことができる。
軽く負荷がかけられたピストンを有する流体だめ
を、変位させてブレーキ圧の急速な解放を可能に
する。減圧弁５４，５６は、減圧速度を制御する
ためにパルスで調節される。個々の減圧弁５４，
５６により、独立した減圧の制御ができる。
ポンプ６０は、最初の減圧サイクルの発生のと
きに始動されることに気付くべきである。流体
は、流体だめ５８からアキユムレータ６２に液送
される。流体源制御弁２４が励磁されれば、流体
はアキユムレータ６２および／または、（非励磁
の減圧弁５４，５６と関連した）他のブレーキホ
イールシリンダに、これが昇圧状態（以下に説明
する）にあるとき、液送される。
一般には、流体源制御弁２４は、最初の減圧サ
イクルの発生のとき励磁されることになる。これ
は、ポンプ６０がマスターシリンダを補給して、
ペダルの上昇を引き起こさないようにする。例え
ばリヤブレーキが（圧力保持、減圧、昇圧と）循
環され、フロントブレーキは循環されないような
場合には、マスターシリンダ１０を隔絶しないこ
とが好ましい。この場合、流体は流体源制御弁２
４を介して液送され、マスターシリンダ１０に戻
る。これは、マスターシリンダ１０の多少のペダ
ル上昇を生じさせるが、フロントブレーキホイー
ルシリンダ４０，７０へのマスターシリンダの流
量は制限されないので、通常の圧力上昇を続ける
ことができる。
昇圧を行うためには、減圧弁５４，５６が消磁
されることが好ましく、昇圧／保持弁３４または
３６が消磁されることが必要である。流体源制御
弁２４は、励磁されたままであり、流体をアキユ
ムレータ６２およびポンプ６０からブレーキに通
す。その流量、従つて昇圧の速度は、オリフイス
６４によつて制御される。昇圧速度の補助的な調
節は、昇圧／保持弁３４，３６の脈動をする使用
サイクルによつて行われる。
車両のブレーキ液圧系は、対角線分割形態で配
置され、フロントブレーキ回路およびリヤブレー
キ回路の両方が昇圧を必要とするならば、関連す
るフロントブレーキが作動して保持または減圧状
態になるまで、リヤホイール流路は圧力保持状態
のままでいる。これは、フロントブレーキとリヤ
ブレーキの間の圧力移動を防止する。流体源制御
弁２４が、励磁されないならば、マスターシリン
ダ１０の圧力を用いてホイールシリンダのブレー
キ圧を昇圧し、ペダルを下降させる。この下降
は、流体源制御弁２４の消磁が非アンチロツク作
動モードの指示であるので、許容できる。更に、
下降の速度を、流体源制御弁２４および／または
昇圧／保持弁３４，３６を脈動することによつて
制御することができる。
流体だめ５８およびアキユムレータ６２は、ピ
ストン位置スイツチ５９，６３を備え（米国特許
第4738595号）、これは、流体だめ５８および／ま
たはアキユムレータ６２が空であることを電子制
御ユニツト７８に指示を与える。この状態が規定
の時間存在するときには、マスターシリンダから
の流体を用いて、ブレーキ圧の昇圧を続ける。こ
れらの状態の下で、突然のペダル下降および急速
なブレーキ圧の上昇を避けることが必要である。
これを行うために、流体源制御弁と昇圧／保持弁
３４，３６とは、電子制御ユニツト７８の制御に
よつて交互に励磁され、従つてどちらも同時には
開かない。この作動モードは、電子制御を介して
わずかの重なりをもち、高い昇圧速度を行うよう
に調節することができる。
マスターシリンダが解放され、従つてマスター
シリンダの出力圧がブレーキ圧以下であり、同時
に流体源制御弁２４または昇圧／保持弁３４，３
６が励磁される場合には、ホイールシリンダ４
０，４４，７０、および７２の加圧ブレーキ流体
は、解放チエツク弁４６，４８を介してマスター
シリンダ１０に通る。
もし流体だめ５８が長い減圧中、ちよつとの間
充満すれば、流体だめ内の圧力はホイールシリン
ダ内の圧力に等しくなる。この状態での減圧速度
は、ポンプ６０の流量容量によつて制限される。
同様に、アキユムレータが長い減圧または保持中
に、ちよつとの間充満し、一方流体が流体だめ５
８内に留まるならば、ポンプ６０の出力は、通常
の作動圧を越える。この過剰圧は、励磁した昇
圧／保持弁３４，３６を介してブレーキ回路に戻
る「吹き出し（blowing）」によつて下げられる。
流体だめ５８が又、この時に充満されると、減圧
するための能力は終わる。しかし、流体だめ５８
とアキユムレータ６２の行程容積の和をマスター
シリンダ行程容積に等しく維持することによつ
て、この状態の可能性は最少となる。
変形例として、ポンプ出力リリーフ弁６７を、
圧力調節器の形体内に含めることができる。弁６
７は、充満時にポンプ６０の過剰な出力をマスタ
ーシリンダ１０に戻すのを助ける。この配置は、
このような状態下でペダルを上昇させてしまう。
このオプシヨンはアキユムレータ寸法を減少で
き、また比例するペダル感覚を解決する。
アンチロツクサイクルの終りに、流体だめ５８
が空になるまでポンプ６０のサイクルを続け、あ
るいは変形例として、流体だめを空にするのを確
保するように十分な所定の時間ポンプ６０のサイ
クルを続ける。この時間および流体源制御弁２４
が依然励磁される間中、アキユムレータ６２の流
体は昇圧／保持弁３４，３６に放出し、解放チエ
ツク弁４６，４８を介してマスターシリンダに戻
る。隔絶弁２４が消磁されると、アキユムレータ
圧は流体源制御弁２４によつてマスターシリンダ
に伝達する。残圧は、アキユムレータ回路に取り
出される。
上述の説明から、この装置は減圧、保持、昇圧
の能力をもつた独自のホイール制御を行うことが
わかるだろう。原型の装置メーカの液圧分割は、
完全に維持され、この装置は既存のブレーキ装置
への「付加（add−on）」の特徴として適用でき
る。ブレーキ圧は、限られた変位の流体だめに減
圧され、ブレーキ圧の再昇圧の前に貯蔵用に高圧
アキユムレータに液送される。アキユムレータに
よりサイクル中、ペダルのポンピングを最少にで
きる。限られた行程容積の流体だめは、不十分な
ポンプ状態で圧力損失を制限する。昇圧／保持弁
および減圧弁は、重複した漏れ保護を行う。この
装置は、対角線分割ブレーキ装置あるいは垂直分
割ブレーキ装置で機能し、独立の流路制御のため
に形作ることができ、あるいは対角線分割をもつ
１つのフロントホイールと１つのリヤホイールの
ような組合せ流路をもつて形作ることができる。
電子制御弁の使用により、装置パラメータの十分
な融通および変更ができ、ペダル上昇、ベダル下
降、および減圧、保持、昇圧作動状態間の過酷な
移行のような影響を調える。
本発明を、例示の実施例について図示し、説明
したが、これは本発明の例示であり、限定ではな
いことを理解すべきである。当業者は本発明に多
くの訂正および追加ができることが当然予想さ
れ、そしてそのような訂正および追加は、本発明
の均等物として以下の特許請求の範囲に含まれる
と解釈される。
JP62506908A 1987-06-10 1987-10-20 アンチロックブレーキ装置 Granted JPH02501648A (ja)

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