JPS6150861A - アンチスキツド制御装置用液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両等のアンチスキッド制御装置用液圧制器装
置の改良に関するものである。

［従来の技術］ 従来より、車両１ｉ１１幼時にいがなる路面に置いても
より効果的で、かつ安全なブレーキ作用を行なわせるた
め、コント０−ルユニットからの指令を受（Ｊでブレー
キ液圧を最適状態に増減しｉｉ制御するアンチスキッド
制御装置が種々提案されている。

そして、このようなアンチスキッド制御装置には、各日
１輪ごとにスキッドｔ１１１卯を行なう独立式と、各ブ
レーキ管路の系統ごともしくは前後の左右車輪のグルー
プごとに分けてアンチスキッド１ＩＩＩＩ　ｌＩＩを行
なう同時制御式とがある。

［発明が解決しようとする問題点］ ところが、独立式の場合は性能的には同１１５１．１＋
　１１１］式より優れているが、構造が複雑で土産コス
トが高くなり、一方同時制陣式の場合には構造が簡単で
比較的生産コストを安くすることができるが、性能的に
は独立式に劣るという問題点があった。

本発明はこのような従来技術の問題点に着目してなされ
たものであり、アンチスキッドＲｉｌ制御装冒において
同時制■式同等の簡便さで、独立式と同等の性能を確保
することを目的としている。

［問題点を解決するための手段］ 前記問題点を解決するためになさｆ、た本発明の要旨は
、 マスタシリンダの各液圧発生苗にそれぞれ左１１ｒ」輪
と右後輪、右前輪と左後輪の各組の各ホイールシリンダ
を連通ずる２系統のブレーキ管路と、マスタシリンダと
ホイールシリンダとの間に設けられ、車輪のスキッド状
態を判断するコントロールユニットからの指令を受けて
ホイールシリンダのブレーキ液圧をルリ罪するブレーキ
液圧制じｉ１弁と、 ブレーキ液圧制御時にブレーキ圧液をホイールシリンダ
に供給する補助圧力源と、 を設けたアンチスキッド制すｐ装置用液圧制り１１菰置
において、 前記液圧制御弁は、 コントロールユニットからの指令を受けてマスタシリン
ダとホイールシリンダとを連通、遮断する第１の切換弁
と、 系統の異なるブレーキ管路にそれぞれ接続された８１つ
のホイールシリンダと補助圧力源との間に設けられ、コ
ントロールユニットからの指令に基づき各ホイールシリ
ンダ内ブレーキ液圧を個別、あるいは１ｉＴｌ　ｌＩ：
’７に増圧モードにり換可能とし、かつ各ホイールシリ
ンダ内ブレーキ液圧を同時に保持し一ドに切換可能とし
た第２の切換弁と、系統の異なるブレーキ管路にそれぞ
れ接続された各１つのホイールシリンダと、ホイールシ
リンダから排出されたブレーキ液を蓄えるリザーバとの
間に設けられ、コントロールユニットからの指令に阜づ
き、前記各ホイールシリンダ内ブレーキ液圧を一同時に
減圧モードに切１灸可１ｊヒとした第３の切換弁と、 を含んで構成したものである。

［実施例］ 以下本発明の実施例を図面に基づいて説ｌ！ＪＪＴＪる
。

第１図に置いて、１０はマスタシリンダであり、ブレー
キペダル１２に連結されると共に、その内部の第１液圧
発生室は管路１４によって第１の切換弁としての３ボ一
ト２位は切換弁］６に接続され、さらに３ボ一ト２位置
切換弁１６の他のボートに接続された管路１８．２０に
よって、それぞれ左前Ｇ　Ｗ　１　Ｌのホイールシリン
ダ２２と右後輪Ｗ２Ｒのホイールシリンダ２４とに連通
されている。一方、マスタシリンダ１ｏの第２液圧発生
窄は管路２６により、第１の切換弁としての３ポ一ト２
位置切換弁２８に接続され、さらに３ボ一ト２位置１ｉ
７）換弁２８の他の２つのボートに接続された管路３０
．３２によりそれぞれ右前輪Ｗ１Ｒのホイールシリンダ
３４と、左１（輸Ｗ　２　Ｌのホイールシリンダ３６に
連通されている。このように、各液圧発生室にそれぞれ
一系統のブレーキ管路が接続され、マスタシリンダ１０
全体からみれば２系統のブレーキ管路を有し、かつ所謂
Ｘ配管をなしている。なお、管路２０．３２には、それ
ぞれプロポーショナル弁３５．３７が設けられ、それぞ
れ３ボ−ｉ〜２位置切１灸弁１６．２８に接続された前
輪のホイールシリンダ２２．３４内ブレーキ液圧に対（
る電輪のホイールシリンダ２４．３６内ブレーキ液圧を
ある割合で低下するようにされている。

リザーバ３８内のストレーナに接続された管路４０は逆
止弁４２を介して液圧ポンプ４４の吸入側に接続され、
液圧ポンプ４４の吐出側は逆止弁４Ｇを有ブる管路４８
に接続され、さらに管路４８にはアキュムレータ５０が
接続されている。なお、逆止弁４２．４６は液圧ポンプ
４４の吐出方向を順方向としている。、液圧ポンプ４４
、アキュムレータ５０等により補助圧力源が構成される
。

そして、管路４８は、管路５２．５４に分岐され、一方
の管路５２は液圧ポンプ４４の吐出方向を順方向とする
逆止弁５６を介して、第２の切換弁としての３ボ一ト３
位置切換弁５８に１＆続され、さらに切換弁５８の他の
２つのボートに接続された°遼路６０．６２　Ｌ、ｊソ
レソｈｆｆｌ路１８．３０　Ｍ　１３ト六されている。

さらに、管路１８．３０（＝（、末、ぞれぞれ逆止弁６
４．６６を右する管路６Ｂ、７（−２・が接続され、両
管路６８．７０は１つのハ路７２に接続され、管路７２
は第３のり換弁としての？ボー８２位置１／ｌｌ換弁７
４を介して管路７ＧにＩｇ　）、！。

され、リザーバ３８に連通されている。なお、逍止弁６
４．６６はリザーバ３８に向う方向を７ｆ１方向として
いる。

一方、管路４８から分岐した管路５４は、２１＋ニ一ト
２位置切換弁７８を介して、分岐した２つの管路８０，
８２に接続され、両管路８０．８２はそれぞれ液圧ポン
プ４４の吐出方向を類１〕向とする逆止弁８４．８６を
介して管路２０．３２に接続されている。さらに、管路
２０．３２に１．１それぞれ逆止弁８８．９０を有する
管路９２．９４が接続され両管路９２．９４は１つの管
路９６に接続され、管路９６は第３の切換弁としての２
ポ一ト２位置切換弁９８を介して管路７６に接続され、
リザーバ３８に連通されている。

Ｖ）換弁１Ｇはスプリングオフセット形３ボート２位置
吊阻弁であり、ソレノイド励磁電流が供給されていない
ときには、第１図の位置（以下第１の位置という）にあ
り、励１１電流が供給されると第１図の左側切換位置（
以下第２の位置という）になるように構成されている。

切換弁２８も同様である。

切換弁５８はスプリングＡフセット形３ボート３位置″
七磁弁であり、ソレノイドに給電心れないときには第１
図の位置（以下第１の位置という）にあり、左側のソ°
レノイド１００に給電されると第１図の左側切換位置（
以下第２の位置という）にあり、右側のソレノイド１０
２に給電されると第１図の右側切換位置く以下第３の位
置という〉にあるように構成されている。

切換弁７４はスプリングＡフヒット形２ポート２位Ｍ’
ａ１ｆ、１１弁であり、ソレノイドに１袷電されないと
きに１よ第１図の位置（以下第１の位置という）になり
、管路が遮断され、ソレノイドに給電されると第１図の
左側切換位置（以下第２の位置という）になり、管路が
連通するように構成されている。切換弁７８．９８も同
様である。

前車輪Ｗ１　ＬｌＷｌ　Ｒにはそれぞれ各１個の、後車
輪Ｗ２Ｌ、Ｗ２Ｒ用として１個の車速センサ（図示せず
）が設けられ、これによってｊＯられｌ＝各単車輪回転
速度に比例した周波数のパルス信舅がコントロールユニ
ツ１−（ＥＣＵ）（図示せず）に入力として加えられる
。ＥＣＵはこの入力にＩＪづいて、車輪速度、スリップ
率、減速７（１など４［・算し、各制御信号を出力する
。これらのａ、ＩＩ　６８１：　弓がそれぞれ切換弁１
６．２８．５８．７４．７８．９８のソレノイドに供給
されたとき、各ソし・メイドに励１ｍ流が流れるように
されている。そし−Ｃ１切換弁１６．２８の各ソレノイ
ドには）′ンチスー１−ッド制御が行なわれているとき
制御信号が供給され、切換弁１６．２８を第２の位置に
切換え、マスタシリンダ１０とホイールシリンダの連通
を遮断するようにされている。切換弁５８のツレ、ノイ
ド１００に制御２＋１　＋Ｔｈ号が供給されると、切換
か５Ｂは第２の位置に切換えられ、ンレノイド１０２Ｍ
制り１１信号がｔｉｔ給されると第３０位負に切換えら
れ、ノＥ　（ｉ前輪のホイールシリンダ２２．３４内ブ
レーキ液圧（よ個別に増圧モードとなる。両ソレノイド
１００．１０２に制御信号が加えられないどきに（、Ｌ
、切換弁５８は第１の位置となり、ｉｌＫイールシリン
ダ２２．３４内ブレーキ液圧は保持モードとなる。

切換弁７４にルリ■信号が加えられると、第２のり置ど
なり、ホイールシリンダ２２．３４内ブレーキ（伎圧は
減圧モードとなる。切換弁９８の場合ら同様にして、左
右掛輪のホイールシリンダ２４．３６内ブレーキ液圧が
減圧モードとなる。切換弁７Ｂに制御（２号が加えられ
ると、第２の位置となりホイールシリンダ２４．３６内
ブレーキ液圧は同時に増圧モードとなる。このように、
各切換弁１よＥＣＵからの制御ｉｔ信吊、すなわち指令
により切換えられ制御される。

以上のよ゛）に闘成され１〔本実施例について、その作
用を説明する。

（１）通常ブレーキ時 車両が等ｉ３ｉυ（ｇ、にある場合において、運転３が
ブレーキペダル１２を踏み込み始めると、ブレーキ開始
時点においては中速センリの検出１３号に２ＪづいてＥ
ＣＵは、各車輪が所定の減速度、スリップ率に達してい
ないことを判断し、各切ＰｌＩ弁１６．２８．５８．７
４．７８．９８に対して制御（を号を出力しない。従っ
て、切換ｊｔ　１６．２８は第１の位置にあり、マスタ
シリンダ１０からのブレーキ液は切換弁１６を介してホ
イールシリンダ２２．２４に加えられ、左前幅Ｗ１Ｌ、
右後輪Ｗ２Ｒに対してブレーキが掛けられ、一方マスタ
シリンタ１０からのブレーキ液は切換弁２８を介してホ
イールシリンダ３４．３６に加えられ、右前輪Ｗ１Ｒ１
左後輪Ｗ２Ｌに対してブレーキが掛けられることになる
。

切ｐｉ！ｕ１６．２８とた右後輪のホイールシリンダと
をそれぞれ連通する管路に（、↓、プロポーショナル弁
３５．３７が設置］られているので、それぞれ前輪に対
するｌり輸のブレーキの２１１ぎが調整される。

なお、各Ｖ）換弁５８．７４．７８．９８に対し−によ
、１１）制御信号を加えないので、第１の位置にあり、
系統の巽くにるブレーキ管路間にお（Ｊるブレーキ液の
流れはなく、また、リザーバ３８への流れｂ　’、ｊい
。従って、ブレーキ管路の各系統ごとのプレー４二液圧
の独立が維持される。

（！Ｉ）アシ・ナスキッド時 ブし・−主液圧が上界し、前車輪Ｗ１Ｌ、ＷＩＲハく所
定の１威速度又はスリップ率に達したと３１よ、切１’
％弁１６．２８はそれぞれＥＣＵからの指令を受ＩＪで
第２の位ごに切換えられ、マスタシリンダ１０と１ＴＦ
ｉ巾輪のホイールシリンダ２２．３４とが遮凹される。

切換弁５８．７４は第１の位置にあるので、小、イール
シリンダ２２．３４内ブレーキ歌１（よそれぞれ独立に
保持される。すなわち、保持セードとなる。

なお、アンチスキッド１１１ｊｒｊ１１時には、同様に
切換弁１Ｇ、２８はＥＣＵからの指令によりそれぞれ第
２０位置（こ切換えられている。

ブレー一−′Ｉ液バが上昇し、前車輪ＷＩＬ、Ｗ１Ｒの
いずれか一方また（を両方が所定の減速度また（、１ス
リツプ率に達し、これを越えようとするとき、切換弁７
４はＥＣＵからの指令を受（ノ、第２の位置に切換えら
れ、一方のホイールシリンダ２２は管路１８．６Ｂ、）
チ止弁６４を介して、他方のホイールシリンダ３４は管
路３０．７０．逆１に弁６６を介して、それぞれ管路７
２に接続され、管路７２は、切換＃７４を介して、管路
７６に接続され、リザーバ３８に１１通される。これに
よって、ホイールシリンダ２２．３４内のブレーキ液は
、それぞれ上記管路を通って、リザーバ３８内に流入す
るので、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧は減圧
される。寸なりら、減圧モードどなる５、なお、この場
合ホイールシリンダ２２．３４は、切換弁１６．２８が
第２の位置にあつ（マスタシリンダ］０と遮断され、ハ
＼つ切換弁５８は第１の位置にあり、液圧ポンプ４４と
′ＰＡ断されている。

前車輪Ｗ’ＬＬ、ＷＩＲの減速度が所定の減速度に回復
し、これより小さくなろうとηるときにｔよ、切換弁７
４　Ｉｔ　Ｅ　ＣＵからの指令を受１ノで第１の位置と
なり、ホイールシリンダ２２．３４をリザーバ３８に連
通させる管路が′ａ所される。従って、ブレーキ液圧は
再び一定に保持される。すなわら、保持モードとなる。

この場合、ホイールシリンダ２２．３４内のブレーキ液
圧は、それぞれ等しくなる。

ついで、前車輪Ｗ１Ｌ、ＷＩＲのスキッド状態が解除さ
れ、ホイールシリンダ２２．３４のいずれか一方または
両方のブレーキ液圧を増圧する必要が生じたときは、Ｖ
′Ｊ換弁５８はＥＣＵからの指令を受けて第１の位置か
ら第２の位置もしくは第３の（ｉ２鍵に切換えられ、ホ
イールシリンダ２２．３４に対して、それぞれ碧別にブ
レーキ圧液が送られる。すなわち、液圧ポンプ４４から
吐出されたブレーキ圧液およびアキュムレータ５０に：
Ｗえられたブレーキ圧液は、管路４８．５２、逆止弁５
６を経てｌ、ＩＪ換弁５８の第２の位ｎを通り、さらに
管路６０．１８を経てホイールシリンダ２２に送られ、
同様に管路５２、逆止弁５６を通って切換弁５８に送ら
れたブレーキ圧液は第３の位置を経て、管路６２．３０
を通りホイールシリンダ３４に送られる。従って、各ホ
イールシリンダ２２．３４は個別に増圧モードとなる。

この動作を繰り返すことにより、各ホイールシリンダ２
２．３４には、それぞれ前車輪Ｗ１Ｌ、ＷｌＲが最適の
スリップ率を維持するのに必要なブレーキ圧液が供給さ
れる。再び切換弁５８が第１の位置におかれると、各ホ
イールシリンダ２３．３４内ブレーキ液圧は保持モード
となる。

なお、逆止弁５２は液圧ポンプ４４等の圧力源に故障が
生じブレーキ液圧が低下したとさ″、ホイールシリンダ
２２．３４から圧力源にブレーキ液が逆流するのを防止
する役割を有する。

次に、前記制御のタイミングの一例を第２図により説明
する。図中のＡ　ｏ　＝　Ｈは、それぞれ左ち前輪にス
キッドすなわちロックが検出された時点を示す。以下制
御の開始点であるＡ０がら８までのアンチスキッド制御
について説明する。

第２図（ｉ）に示づようにＡｏにおいて、右前輪のロッ
クが検出されると、左右前輪の各ホイールシリンダ内ブ
レーキ液は第２図（ｉｉｉ　）、（ｉｖ）に示すように
同時に減圧されるいわゆる同時減圧が行なわれる。しか
し、第２図（１１）に示すように左前輪はロックされて
いないので、左前輪のホイールシリンダ内ブレーキ液圧
は減圧直後からＡ１までの間甲独に増圧さ、れる。第２
図＜ｉｉｉ　）、（ｉｖ）はその状態を示す。以後、左
右前輪のロック状１さが検出されるまで、左右前輪のホ
イールシリンダ内ブレーキ液圧を個別に増圧するいわゆ
る個別１１′Ｊ圧が１１なわれる。第２図＜ｉｉｉ　）
、（（Ｖ）におけるＡ３．Ａ４点に対応する部分はこの
状１ぶを示す。ついで、８点において左右両輪共ロック
が検出されると、左右ｌｙｉ輸のホイールシリンダ内ブ
レーキ液圧の同時減圧が行なわれる。なお、第２図（ｉ
ｉｉ　＞、（ｉｖ）の平坦な部分は、ブレーキ液圧が保
持モードの状態にあることを示づ。Ｂ点以１（も、同様
に個別増圧、保持、同時減圧がされアンチスキッド制御
が行なわれる。

このように、同時減圧、保持、個別増圧のｔ＋＋　陣は
、圧力源からみれば、はぼ１系統に構成された液圧！ｌ
器、管路等により行なわれるが、両ホイールシリンダ２
２．３４にはロック検出時、または、同時減圧開始時に
おいてそれぞれが最大のυＩ　ｆｌＩＱし力を発揮する
ブレーキ液圧が供給されることになり、独立制Ｏ１１方
式に近い性能を得ることができる。

さらに同時減圧を行なうためのホイールロック検出条件
を二輪共ロック、−輪のみロック等任意に設定すること
により用途に適合したアンチロック性能を設定すること
が可能となる。

次に、後車輪Ｗ２Ｌ、Ｗ２Ｒのホイールシリンダ２４．
３６に対するアンチスキッド＄＋１　Ｉｌｌについて説
明する。前述のようにアンチスキッドυｊＩｌｌＩＩが
開始された時点で、切換弁１６．２８が第２の位置に切
換えられ、後車輪のホイールシリンダ２４．３６内ブレ
ーキ液圧も切換時の圧力に独立に保１、テされる。

後車輪Ｗ２ＬＳＷ２Ｒのいずれが一方または両方のロッ
クが検出されると、ＥＣＵからの指令により切換弁９８
が第２のイ１装置に切換えられ、一方のホイールシリン
ダ２４内ブレーキ液は管路２ｏ、９２、逆止弁８８を介
して、他方のホイールシリンダ３６内ブレーキ液は管路
３２．９４、逆止弁９０を介して、さらに両ボイールシ
リンダ２４．３６内ブレーキ液は管路９６、切換弁９８
、管路７６を通ってリザーバ３８に流入する。従って、
ブレーキ液圧は減圧される。

次に、後車輪のロックが解除され、所定の減速度に回復
し、これより小さくなろうとするときには、切１匁弁９
８は第１の位置におかれ、ブレーキ液圧は保持の状態と
なる。

ついで、ホイールシリンダ２４．３６内ブレーキ液圧を
増圧する必要が生じると、切換弁７８はＥＣＵからの指
令により第２の位置に切換えられ、液圧ポンプ４４、ア
キュムレータ５０からのブレーキ圧液が、管路５４、切
換弁７８を通って、さらには、それぞれ１！路８０、逆
止弁８４、管路２０を経てホイールシリンダ２４に、管
路８２、逆止弁８６、管路３２を経てホイールシリンダ
３６に供給される。

このように、減圧、保持、増圧は１系統の液圧礪器、管
路により行なわれるため、アンチスキッド制御時におい
ては、ホイールシリンダ２４．３６内ブレーキ液圧は互
いに等しい状態で同時Ｌｌｌリロが行なわれる。

前記実施例においては、１対のＱｉ輪毎に異なる制御方
法を採っているが、２ボ一ト２位置切換弁７８と逆止弁
８４．８６とを３ボ一ト３位置切換弁５８と同等の弁に
変更することによって２対の車輪を同方法で制御するこ
とができる。

また、３ボ一ト３位置切換弁５８は、常時閉である２つ
の２ボ一ト２位置切換弁におきかえてし同様である。

第３図は本発明の他の実施例を示すものであるが変更を
要しない部分は前記実施例と同じ番号で示す。ずなわら
、前記実施例の逆止弁５６を庭し、３ボ一ト３位置弁５
８とホイールシリンダ２２．３４の間に２つの逆止弁１
０６．１０８を配；Ｑ７すると共に、個別増圧を行う３
ボ一ト３位置弁５８と同様の３ボ一ト３位置弁１１０を
、前記実施例の２ポ一ト２位置弁７４と置換したもので
ある。

この場合には、個別増圧だけでなく個別減圧も行うこと
が可能となるので、前記実施例より更に緻密な制御を行
うことが可０ヒとなる。さらに、逆止弁６４．６６を廃
し、３ボ一ト３位置弁１１０とリザーバ３８との間に１
つの逆止弁１１２を設けると共に、前記実施例における
２つの３ポ一ト２位置弁１６．２８に代えて１つの６ボ
一ト２位置弁１１４を設け、さらにホイールシリンダ２
４．３６へ連通する前記実施例における２つのプロポー
ショナル弁３５．３７に代えて、一方のブレーキ管路に
欠膿が起きたとき、もう一方の液圧−リ罪を解除りるこ
とのできる一体型２系統プロポーショナル弁１１６を設
けたものである。また、３ボ一ト３位置弁５８．１１０
の場合は圧力源の充分な信頼性が確保できれば直近の逆
止弁５６．１０６．１０８．１１２を省略することもで
きる。

上記各実施例においては、各切換弁として電…Ｆｉｌ　
ｆＪ＋切換弁を使用しているが、他の駆動手段を使用し
た切換弁例えば、圧電素子駆動、液圧駆動等の切換弁を
採用することも可口しである。

［発明の効果］ 以上詳記したように、本発明によればブレーキ液圧を制
御する液圧制御弁は、アンチスキッド制御時に前後左右
車輪のホイールシリンダをマスタシリンダから遮断する
第１のＶ′Ｊ換弁と、アンチスキッド制御時に組となる
左右小輪のホイールシリンダに２系統のブレーキ管路を
介してそれぞれ個別にブレーキ液圧を増圧する第２の切
１灸弁と、前記左右車輪のホイールシリンダ内ブレーキ
液圧を同時に減圧する第３の切換弁を含んで構成されて
いるので、アンチスキッド制御時には第１のＶＪ換弁の
切換によりマスタシリンダから′Ｓ断された左右車輪の
ホイールシリンダに対し、それぞれの車輪が常に最大ｆ
、ＩＩ動効率となるスリップ率を糾持てきる圧力に保た
れるように、第２の切換弁によりブレーキ圧液を供給す
るとともに、いずれか一方または両方の車輪のロックが
検出されると、第３の切換弁が２系統のブレーキ管路を
介して同「、ｌ減圧が行なわれ、これを繰り返づことに
より、二輪以上の同時ル１１　Ｉ１１方式に近い簡便な
構成によって独立制御方法に近いルリ曲性を確保できる
。

４　図面のｌ！Ｉ申な説明 第１図は本発明の一実施例を示ず液圧回路図であり、第
２図は同実施例の制御タイミングを示す説明図である。

第３図は本発明の他の実施例を示ず液圧回路図である。

１０・・・マスタシリンダ １４．１８．２０，２６．３０．３２ ・・・管路（ブレーキ管路） １６．２６・・・３ボ一ト２位′Ｊ１Ｖ′Ｊ換弁（第１
の切換弁） ２２．２４．３４．３６・・・ホイールシリンダ５８・
・・３ボ一ト３位置切換弁 （第２の切換弁） ７４．９８・・・２ボ一ト２位置Ｖ′Ｊ換弁（第３の切
換弁）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　マスタシリンダの各液圧発生室にそれぞれ左前輪と
   右後輪、右前輪と左後輪の各組の各ホィールシリンダを
   連通する２系統のブレーキ管路と、マスタシリンダとホ
   ィールシリンダとの間に設けられ、車輪のスキッド状態
   を判断するコントロールユニットからの指令を受けてホ
   ィールシリンダのブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧
   制御弁と、 ブレーキ液圧制御時にブレーキ圧液をホィールシリンダ
   に供給する補助圧力源と、 を設けたアンチスキッド制御装置用液圧制御装置におい
   て、 前記液圧制御弁は、 コントロールユニットからの指令を受けてマスタシリン
   ダとホィールシリンダとを連通、遮断する第１の切換弁
   と、 系統の異なるブレーキ管路にそれぞれ接続された各１つ
   のホィールシリンダと補助圧力源との間に設けられ、コ
   ントロールユニットからの指令に基づき各ホィールシリ
   ンダ内ブレーキ液圧を個別、あるいは同時に増圧モード
   に切換可能とし、かつ各ホィールシリンダ内ブレーキ液
   圧を同時に保持モードに切換可能とした第２の切換弁と
   、 系統の異なるブレーキ管路にそれぞれ接続された各１つ
   のホィールシリンダと、ホィールシリンダから排出され
   たブレーキ液を蓄えるリザーバとの間に設けられ、コン
   トロールユニットからの指令に基づき、前記各ホィール
   シリンダ内ブレーキ液圧を同時に減圧モードに切換可能
   とした第３の切換弁と、 を含んで構成したことを特徴とするアンチスキッド制御
   装置用液圧制御装置。 ２　前記第３の切換弁と前記各ホィールシリンダとを接
   続する管路に、それぞれリザーバに向かう方向を順方向
   とする逆止弁を有する特許請求の範囲第１項記載のアン
   チスキッド制御装置用液圧制御装置。