JPS6088669A - アンチスキツド装置用液圧制御装置 - Google Patents
アンチスキツド装置用液圧制御装置Info
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- JPS6088669A JPS6088669A JP19664083A JP19664083A JPS6088669A JP S6088669 A JPS6088669 A JP S6088669A JP 19664083 A JP19664083 A JP 19664083A JP 19664083 A JP19664083 A JP 19664083A JP S6088669 A JPS6088669 A JP S6088669A
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- Japan
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- pressure
- pressure control
- hydraulic pressure
- valve
- pipe
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
- B60T8/4291—Pump-back systems having means to reduce or eliminate pedal kick-back
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はアンチスキッド装置用液圧制御装置に関し、特
にブレーキペダルのキックパックを防止し得るアンチス
キッド装置用液圧制御装置に関するものである。
にブレーキペダルのキックパックを防止し得るアンチス
キッド装置用液圧制御装置に関するものである。
従来より、車両制動時にいかなる路面においてもより効
果的で、かつ安全なブレーキ作用を行なわ「るため、コ
ントロールユニットからの指令を受けてブレーキ液圧を
最適状態に増減し制御するアンデスキッド装置が種々提
案されている。ところが、従来のアンチスキッド装置は
第１図に示すようにホイールシリンダ１．２とマスクシ
リンダ３との間に設けられた液圧制御弁４がコントロー
ルユニット５からの指令によってブレーキ液圧を低下さ
せる減圧位置に切換えられると、ブレーキ液はホイール
シリンダ１．２がらリザーバ６に排出され、ざらに液圧
ポンプ７によってマスクシリンダ３の圧液供給管路に還
流するように構成されているのが通例である。
果的で、かつ安全なブレーキ作用を行なわ「るため、コ
ントロールユニットからの指令を受けてブレーキ液圧を
最適状態に増減し制御するアンデスキッド装置が種々提
案されている。ところが、従来のアンチスキッド装置は
第１図に示すようにホイールシリンダ１．２とマスクシ
リンダ３との間に設けられた液圧制御弁４がコントロー
ルユニット５からの指令によってブレーキ液圧を低下さ
せる減圧位置に切換えられると、ブレーキ液はホイール
シリンダ１．２がらリザーバ６に排出され、ざらに液圧
ポンプ７によってマスクシリンダ３の圧液供給管路に還
流するように構成されているのが通例である。
従って、この柚のアンチスキッド装置用液圧制御装置に
おいては、液圧制御弁４が減圧位置にあるときには、液
圧ポンプ７によって圧ノコ供給管路に戻されたブレーキ
液は、マスクシリンダ３のピストンを介してブレーキペ
ダル８を運転者の踏ツノに抗して押戻し、いわゆるキッ
クパックを生じ、運転者に不快なペダルフィーリングを
与えるという問題点があった。
おいては、液圧制御弁４が減圧位置にあるときには、液
圧ポンプ７によって圧ノコ供給管路に戻されたブレーキ
液は、マスクシリンダ３のピストンを介してブレーキペ
ダル８を運転者の踏ツノに抗して押戻し、いわゆるキッ
クパックを生じ、運転者に不快なペダルフィーリングを
与えるという問題点があった。
このような問題点を解決するために、第２図に示すよう
に、液圧ポンプ７の吐出側にアキュムレータ９を設ける
と共に圧液供給管路に逆止弁１０を設け、液圧制御弁４
が減圧位置にあるときマスクシリンダ３への流れを遮断
するようにしたものが提案されている。特開昭５６−１
４２７３３号公報に示されるアンチスキッド装置用液圧
制御装置がこれである。ところが、このような装置にお
いては、ブレーキ解除時においても、逆止弁１０のクラ
ッキング圧によりホイールシリンダ１．２に残圧を生じ
、ブレーキパッドもしくはブレーキシューの引ずりを生
じ、ブレーキパッド、シューの著しい摩耗をきたずなど
の問題点が生じる。そのため、第２図上点線で示すよう
に比較的小径のバイパス路１１を設りることが提案され
ている。
に、液圧ポンプ７の吐出側にアキュムレータ９を設ける
と共に圧液供給管路に逆止弁１０を設け、液圧制御弁４
が減圧位置にあるときマスクシリンダ３への流れを遮断
するようにしたものが提案されている。特開昭５６−１
４２７３３号公報に示されるアンチスキッド装置用液圧
制御装置がこれである。ところが、このような装置にお
いては、ブレーキ解除時においても、逆止弁１０のクラ
ッキング圧によりホイールシリンダ１．２に残圧を生じ
、ブレーキパッドもしくはブレーキシューの引ずりを生
じ、ブレーキパッド、シューの著しい摩耗をきたずなど
の問題点が生じる。そのため、第２図上点線で示すよう
に比較的小径のバイパス路１１を設りることが提案され
ている。
しかし、バイパス路１１によって流ｍが絞られるものの
、液圧ポンプ７の吐出圧液を直接マスタシリンダ３側に
戻′！１′構成となっているので、キックパックは完全
に解消できず、キックパックを防止するという本来の目
的は充分達成されないという難点があった・ 本発明はこのような事情を背景としてなされたものであ
り、本発明の目的とするところは、ペダルのキックパッ
クを防止し得るアンチスキッド装置用液圧制御装置を提
供することにある。
、液圧ポンプ７の吐出圧液を直接マスタシリンダ３側に
戻′！１′構成となっているので、キックパックは完全
に解消できず、キックパックを防止するという本来の目
的は充分達成されないという難点があった・ 本発明はこのような事情を背景としてなされたものであ
り、本発明の目的とするところは、ペダルのキックパッ
クを防止し得るアンチスキッド装置用液圧制御装置を提
供することにある。
このような目的を達成するためになされた本発明の要旨
とするところは、 マスクシリンダと車輪ブレーキ装置のホイールシリンダ
との間に、車輪のスキッド状態を判断するコントロール
ユニットからの指令を受けてボイ−ルシリンダのブレー
キ液圧を制御する液圧制御弁を設りると共に、液圧制御
弁の制御１目ビよるブレーキ液圧低下時にホイールシリ
ンダから液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液を貯
えるリザーバを設け、さらにリザーバのブレーキ液を加
圧し、マスクシリンダど液圧制御弁とを接続する圧液供
給管路に還流させる液圧ポンプを設けたアンチスキッド
装置用液圧制御装置において、 前記圧液供給管路と液圧ポンプの吐出液を還流させる還
流管路との接続部に設けられ、液圧制御弁側の圧液供給
管路に対して前記還流管路またはマスクシリンダ側の圧
液供給管路のいずれか−ｈを接続さけ得る方向切換弁と
、 前記還流管路に接続されたアキュムレータとを備え、 しかも方向切換弁は常時マスクシリンダと液圧制御弁と
が連通ずる方向に切換えられ、前記還流管路内の液圧に
にって他方向のＶＪ換が可能に構成されたことにある。
とするところは、 マスクシリンダと車輪ブレーキ装置のホイールシリンダ
との間に、車輪のスキッド状態を判断するコントロール
ユニットからの指令を受けてボイ−ルシリンダのブレー
キ液圧を制御する液圧制御弁を設りると共に、液圧制御
弁の制御１目ビよるブレーキ液圧低下時にホイールシリ
ンダから液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液を貯
えるリザーバを設け、さらにリザーバのブレーキ液を加
圧し、マスクシリンダど液圧制御弁とを接続する圧液供
給管路に還流させる液圧ポンプを設けたアンチスキッド
装置用液圧制御装置において、 前記圧液供給管路と液圧ポンプの吐出液を還流させる還
流管路との接続部に設けられ、液圧制御弁側の圧液供給
管路に対して前記還流管路またはマスクシリンダ側の圧
液供給管路のいずれか−ｈを接続さけ得る方向切換弁と
、 前記還流管路に接続されたアキュムレータとを備え、 しかも方向切換弁は常時マスクシリンダと液圧制御弁と
が連通ずる方向に切換えられ、前記還流管路内の液圧に
にって他方向のＶＪ換が可能に構成されたことにある。
以下本発明の実施例を図面に是づいて詳細に説明する。
第３図において、１４はマスクシリンダであり、ブレー
キペダル１６に連結されると共に、その内部の第１液圧
発生室は配管１８を介して前輪の左右のホイールシリン
ダ２０．２２に連通され、第２油圧発生室は配管２４を
介して後輪の左右のホイールシリンダに連通されている
。すなわち、配管１８は圧液供給管路２６と圧液戻し管
路２８とに分岐され、圧液供給管路２６は方向切換弁３
０の入口ボートに接続され、方向切換弁３０の出口ボー
トに接続された圧液供給管路３２は液圧制御弁３４、管
路３６を介して左前輪Ｗ１のホイールシリンダ２０に接
続されている。
キペダル１６に連結されると共に、その内部の第１液圧
発生室は配管１８を介して前輪の左右のホイールシリン
ダ２０．２２に連通され、第２油圧発生室は配管２４を
介して後輪の左右のホイールシリンダに連通されている
。すなわち、配管１８は圧液供給管路２６と圧液戻し管
路２８とに分岐され、圧液供給管路２６は方向切換弁３
０の入口ボートに接続され、方向切換弁３０の出口ボー
トに接続された圧液供給管路３２は液圧制御弁３４、管
路３６を介して左前輪Ｗ１のホイールシリンダ２０に接
続されている。
一方、圧液戻し管路２８は、ホイールシリンダ２０から
マスクシリンダ１４への方向を順方向とする逆止弁３８
、管路３６を介して左前輪Ｗ１のホイールシリンダ２０
に接続されている。液圧制御弁３４に接続された管路４
０は、管路４２、リザーバ４４、管路４５、逆止弁４６
、液圧ポンプ４８、逆止弁５０、還流管路５２を介して
、方向切換弁３０の入口ボートに接続されている。また
、還流管路５２にはアキュムレータ５４が接続され、さ
らに還流管路５２から分岐されｌｊ管路５６は方＋６＊
ｌ７ＪｉｌＡ弁３０の液圧導入口に接続されている。
マスクシリンダ１４への方向を順方向とする逆止弁３８
、管路３６を介して左前輪Ｗ１のホイールシリンダ２０
に接続されている。液圧制御弁３４に接続された管路４
０は、管路４２、リザーバ４４、管路４５、逆止弁４６
、液圧ポンプ４８、逆止弁５０、還流管路５２を介して
、方向切換弁３０の入口ボートに接続されている。また
、還流管路５２にはアキュムレータ５４が接続され、さ
らに還流管路５２から分岐されｌｊ管路５６は方＋６＊
ｌ７ＪｉｌＡ弁３０の液圧導入口に接続されている。
なお、逆止弁４６．５０はリザーバ４４から方向切換弁
３０へ向う方向を順方向としている。
３０へ向う方向を順方向としている。
方向切換弁３０は第４図に示すように２個の入口ボート
５８．６０と１個の出口ボート６２、液圧導入ポー１−
６４とを有し、各ボートにはそれぞれ前記管路２６．５
２．３２．５６が接続されている。弁体内の入口ポート
５８．６０と出口ポート６２を連通ずる流路には、方向
切換部材としてのボール６６が配設され、ボール６６が
第４図上左に移動しシー１〜面に押圧され、たときには
入口ボート６０への流路を遮断し、入口ポー１〜５８と
出口ボート６２とを連通させ、ボール６６が右に移動し
反対側のシート面に押圧されると、入口５８への流路を
遮断し、入口ポート６０と出口ポート６２とが連通ずる
ようにされている。ボール６６は圧縮コイルばね６８に
よって、入口５８と出口６２とが常時連通する方向に付
勢されている。また、弁本体６９にはばね６８の対向位
置に、中間にボール６６を介在させてピストン７０が配
設され、液圧導入ボート６４から供給された圧液によっ
て、ばね６８の付勢力に抗して流路を反対側に切換でき
るにうにされている。７２は空気抜き用小孔である。ピ
ストン７０の受圧面積等を適当に選定することによって
、前記切換を適確かつ短時間に行なわせ得る利点がある
。
５８．６０と１個の出口ボート６２、液圧導入ポー１−
６４とを有し、各ボートにはそれぞれ前記管路２６．５
２．３２．５６が接続されている。弁体内の入口ポート
５８．６０と出口ポート６２を連通ずる流路には、方向
切換部材としてのボール６６が配設され、ボール６６が
第４図上左に移動しシー１〜面に押圧され、たときには
入口ボート６０への流路を遮断し、入口ポー１〜５８と
出口ボート６２とを連通させ、ボール６６が右に移動し
反対側のシート面に押圧されると、入口５８への流路を
遮断し、入口ポート６０と出口ポート６２とが連通ずる
ようにされている。ボール６６は圧縮コイルばね６８に
よって、入口５８と出口６２とが常時連通する方向に付
勢されている。また、弁本体６９にはばね６８の対向位
置に、中間にボール６６を介在させてピストン７０が配
設され、液圧導入ボート６４から供給された圧液によっ
て、ばね６８の付勢力に抗して流路を反対側に切換でき
るにうにされている。７２は空気抜き用小孔である。ピ
ストン７０の受圧面積等を適当に選定することによって
、前記切換を適確かつ短時間に行なわせ得る利点がある
。
また、上記方向切換弁３０に代えて、第５図に示すよう
に圧液導入ボートとピストンがなく、２個の入口ボート
５８．７４と１個の出口ボー１−６２とを有する方向切
換弁７６を使用することも可能である。ボール６６に代
えて、たとえば棒状部材の両端部がバルブシートに適合
し得る形状とされた方向ｖＪ換部材を使用することも可
能である。
に圧液導入ボートとピストンがなく、２個の入口ボート
５８．７４と１個の出口ボー１−６２とを有する方向切
換弁７６を使用することも可能である。ボール６６に代
えて、たとえば棒状部材の両端部がバルブシートに適合
し得る形状とされた方向ｖＪ換部材を使用することも可
能である。
なお、ばね６８の押圧力は前記方向切換弁３０の場合に
比し、かなり小さくする必要がある。
比し、かなり小さくする必要がある。
第６図は上記方向切換弁３０．７６の方向切換特性を示
す。すなわち、方向切換弁３０の場合には第７図に示す
ように、マスクシリンダからのブレーキ液圧をＰＩ１１
１還流管路５２内の液圧をＰａ１ピストン７０の受圧面
積をＡ１、還流管路５２がｉ１！断されたとぎのボール
６６の受圧面積をＡ２、ピストンロッドの断面積をＡａ
、圧縮ばね６８の押圧力をＦｌとし、ピストンロツド先
端はボール６６に点接触するとすれば、弁切換時におい
゛Ｃ次式が成り立つ。
す。すなわち、方向切換弁３０の場合には第７図に示す
ように、マスクシリンダからのブレーキ液圧をＰＩ１１
１還流管路５２内の液圧をＰａ１ピストン７０の受圧面
積をＡ１、還流管路５２がｉ１！断されたとぎのボール
６６の受圧面積をＡ２、ピストンロッドの断面積をＡａ
、圧縮ばね６８の押圧力をＦｌとし、ピストンロツド先
端はボール６６に点接触するとすれば、弁切換時におい
゛Ｃ次式が成り立つ。
Ｐｆｌ （、Ａ１＋Ａｚ−Ａ：ｌ ） ＝Ａｚ ｐＨｌ
＋Ｆ＋、°、Ｐａ ＝Ａｚ／ （Ａ＋ −１−Ａ２−
Ａａ ）Ｐｍ ＋ｆ−＋ ／ （Ａｔ ＋Ａｚ−Ａａ＞
・・・（１）方向切換弁７６の場合には第８図において
、ばね６８の押圧力をＦ２とすれば同様にして、次式％
式％ （２） 第６図において、斜線を付した側は管路２６と管路３２
との連通が遮断される領域を示す。第６図において切換
弁３０のＡ１、Ａ２、Ａ３、Ｆ１を変えることにより弁
の１，７１換り特性が変えられ切換弁７６の様にすると
切換り特性がＰａ＝Ｐｍとなり弁の切換り時は管路２６
と管路５２の圧力がほぼ等しいためアキュムレータ側の
圧力（管路５２）が管路２６側へ伝わることがなく弁の
切換り時のショックが防止できる利点があり、又Ｆ／Ａ
＋＋Ａｚ−Ａａの値を大きくとれば、切換り圧力が増大
しｐａの圧力がＰｍの圧力より十分高（にるまで切換ら
ずアキュムレータ５４に十分な液量を蓄えることも可能
となる。
＋Ｆ＋、°、Ｐａ ＝Ａｚ／ （Ａ＋ −１−Ａ２−
Ａａ ）Ｐｍ ＋ｆ−＋ ／ （Ａｔ ＋Ａｚ−Ａａ＞
・・・（１）方向切換弁７６の場合には第８図において
、ばね６８の押圧力をＦ２とすれば同様にして、次式％
式％ （２） 第６図において、斜線を付した側は管路２６と管路３２
との連通が遮断される領域を示す。第６図において切換
弁３０のＡ１、Ａ２、Ａ３、Ｆ１を変えることにより弁
の１，７１換り特性が変えられ切換弁７６の様にすると
切換り特性がＰａ＝Ｐｍとなり弁の切換り時は管路２６
と管路５２の圧力がほぼ等しいためアキュムレータ側の
圧力（管路５２）が管路２６側へ伝わることがなく弁の
切換り時のショックが防止できる利点があり、又Ｆ／Ａ
＋＋Ａｚ−Ａａの値を大きくとれば、切換り圧力が増大
しｐａの圧力がＰｍの圧力より十分高（にるまで切換ら
ずアキュムレータ５４に十分な液量を蓄えることも可能
となる。
液圧制御弁３４はスプリングオフセット形３ボート３位
置電磁弁であり、ソレノイド７８の励磁電流が高レベル
のときには、ソレノイド側位置位置、低レベルのときは
中間位置、０レベルのときはスプリング８０側位置に切
換えられるように構成されている。
置電磁弁であり、ソレノイド７８の励磁電流が高レベル
のときには、ソレノイド側位置位置、低レベルのときは
中間位置、０レベルのときはスプリング８０側位置に切
換えられるように構成されている。
右前車輪Ｗ２のホイールシリンダ２２には、左前車輪Ｗ
１と同様にして圧液供給管路３２がら分岐された圧液供
給管路８２が前記液圧制御弁３４と同じ構成の液圧制御
弁８４、管路８６を介して接続され、また、配管１８か
ら分岐された圧液戻し管路８７、逆止弁８８、管路８６
を介してマスクシリンダ１４とホイールシリンダ２２と
が接続される。液圧制御弁８４に接続された管路９０は
管路４２を介してリザーバ４４に接続される。
１と同様にして圧液供給管路３２がら分岐された圧液供
給管路８２が前記液圧制御弁３４と同じ構成の液圧制御
弁８４、管路８６を介して接続され、また、配管１８か
ら分岐された圧液戻し管路８７、逆止弁８８、管路８６
を介してマスクシリンダ１４とホイールシリンダ２２と
が接続される。液圧制御弁８４に接続された管路９０は
管路４２を介してリザーバ４４に接続される。
また、左右後車輪Ｗ３、Ｗ４のホイールシリンダには配
管２４から前記同様にして接続される。
管２４から前記同様にして接続される。
但し、１個の液圧制御弁９２に２個のホイールシリンダ
が接続されている点で前記の場合と異なる。
が接続されている点で前記の場合と異なる。
なお、前記同様に２個の液圧制御弁にそれぞれ左右後車
輪Ｗ３、Ｗ４のホイールシリンダを接続することも可能
である。
輪Ｗ３、Ｗ４のホイールシリンダを接続することも可能
である。
前車輪Ｗ１、Ｗ２にはそれぞれ車速センｖ−Ｄ １、Ｄ
２が設けられ、後車輪Ｗ３、Ｗ４用として１個の車速セ
ンサＤ３が設けられ、これによって得られた各車輪の回
転速度に比例した周波数のパルス信号がコンロールユニ
ット９４に入力として加えられる。コンロールユニット
〜９４は、この入力に基づいて、車輪速度、スリップ率
、減速度などを演算し、制御信号＄１、Ｓ２、Ｓ３を発
生する。
２が設けられ、後車輪Ｗ３、Ｗ４用として１個の車速セ
ンサＤ３が設けられ、これによって得られた各車輪の回
転速度に比例した周波数のパルス信号がコンロールユニ
ット９４に入力として加えられる。コンロールユニット
〜９４は、この入力に基づいて、車輪速度、スリップ率
、減速度などを演算し、制御信号＄１、Ｓ２、Ｓ３を発
生する。
この制御信号はそれぞれ液圧制御弁３４．８４．９２の
ソレノイドに供給されるが、制御信号が高レベルのどき
には、ソレノイドの励磁電流は高レベルとなり、制御信
号が中レベルのときには励磁電流は中レベルとなり、制
御１１信号が低レベルのときには励磁電流はゼロレベル
となるようにされている。すなわち、制御信号Ｓ１、Ｓ
２、ｓ３が高、中、低の各レベルのときには、液圧制御
弁３４．８４．９２はそれぞれソレノイド側位置、中間
位置、スプリング側位置に切換えられる。制御信号は、
ホイールシリンダ２０，２２のブレーキ液圧を減圧する
場合には高レベル、ブレーキ液圧を保持覆る場合には中
レベル、ブレーキ液圧を増圧づ゛る場合には低レベルと
なる。後車輪Ｗ３、Ｗ４の場合も前記同様にして液圧制
御弁９２が制御される。
ソレノイドに供給されるが、制御信号が高レベルのどき
には、ソレノイドの励磁電流は高レベルとなり、制御信
号が中レベルのときには励磁電流は中レベルとなり、制
御１１信号が低レベルのときには励磁電流はゼロレベル
となるようにされている。すなわち、制御信号Ｓ１、Ｓ
２、ｓ３が高、中、低の各レベルのときには、液圧制御
弁３４．８４．９２はそれぞれソレノイド側位置、中間
位置、スプリング側位置に切換えられる。制御信号は、
ホイールシリンダ２０，２２のブレーキ液圧を減圧する
場合には高レベル、ブレーキ液圧を保持覆る場合には中
レベル、ブレーキ液圧を増圧づ゛る場合には低レベルと
なる。後車輪Ｗ３、Ｗ４の場合も前記同様にして液圧制
御弁９２が制御される。
以上Ｖように構成された本発明の実施例について、その
作用を説明する。
作用を説明する。
車両が等速状態にある場合において、運転者がブレーキ
ペダル１６を踏み込み始めると、ブレーキ開始Ｒ点にお
いては車速センサの検出信号に基づいてコントロールユ
ニット９４は各車輪が所定の減速度、スリップ率に達し
ていないことを判断し、制御信号Ｓ１、＄２、Ｓｌよそ
れぞれ低レベルにある。従って、液圧制す１１弁３４．
８４．９２はそれぞれスプリング側位置にある。また、
方向切換弁３０は圧液供給管路２６．３２が連通づる状
態にある。このためマスクシリンダ１４がらのブレーキ
液は圧液供給管路１８、方向切換弁３０、圧液供給管路
３２．８２、液圧制御弁３４．８４、管路３（５，８６
を通って左右前車幅Ｗ１、Ｗ２に対してブレーキがかけ
られることになる。なお、マスクシリンダ１４からのブ
レーキ液゛は、逆止弁３８．８８ににって管路３６．８
６へ向う流れは阻止されている。
ペダル１６を踏み込み始めると、ブレーキ開始Ｒ点にお
いては車速センサの検出信号に基づいてコントロールユ
ニット９４は各車輪が所定の減速度、スリップ率に達し
ていないことを判断し、制御信号Ｓ１、＄２、Ｓｌよそ
れぞれ低レベルにある。従って、液圧制す１１弁３４．
８４．９２はそれぞれスプリング側位置にある。また、
方向切換弁３０は圧液供給管路２６．３２が連通づる状
態にある。このためマスクシリンダ１４がらのブレーキ
液は圧液供給管路１８、方向切換弁３０、圧液供給管路
３２．８２、液圧制御弁３４．８４、管路３（５，８６
を通って左右前車幅Ｗ１、Ｗ２に対してブレーキがかけ
られることになる。なお、マスクシリンダ１４からのブ
レーキ液゛は、逆止弁３８．８８ににって管路３６．８
６へ向う流れは阻止されている。
〕「右後車輪Ｗ３、Ｗ４の場合にも同様にして、ブレー
キがかけられる。
キがかけられる。
ブレーキ液圧が−Ｌ昇し、前車輪Ｗ１ 、Ｗ２が所定の
減速度またはスリップ率に達し、これを越えようとする
とき、それぞれの制御信号は高レベルになり、液圧制御
！１１弁３４．８４はソレノイド側位置におかれ、管路
３２と３６、管路８２と管路８６とはそれぞれ遮断され
、管路３６と管路４０゜管路８６と管路９０とが連通さ
れる。これによって、ホイールシリンダ２０，２２のブ
レーキ液は管路８６．９０．３６．４０，４２を通って
リザーバ４４内に流入する。液圧ポンプ４８は、いずれ
かの制御信号Ｓ１、Ｓ２が高レベルに達したとき始動開
始するように構成され、リザーバ４４内のブレーキ液を
吸引し、ついで加圧し逆止弁５０゜還流管路５２を通っ
てアキュムレータ５４、方向切換弁３０に送り込む。管
路５６にブレーキ液が送り込まれるとボール６６が押圧
され、管路５２と管路３２とが連通ずるが、管路２６へ
の連通は完全に遮断されると共に、ブレーキ液の圧力エ
ネルギはアキュムレータ５４に蓄積される。左右後輪Ｗ
３、Ｗ４についても同様に構成されている。
減速度またはスリップ率に達し、これを越えようとする
とき、それぞれの制御信号は高レベルになり、液圧制御
！１１弁３４．８４はソレノイド側位置におかれ、管路
３２と３６、管路８２と管路８６とはそれぞれ遮断され
、管路３６と管路４０゜管路８６と管路９０とが連通さ
れる。これによって、ホイールシリンダ２０，２２のブ
レーキ液は管路８６．９０．３６．４０，４２を通って
リザーバ４４内に流入する。液圧ポンプ４８は、いずれ
かの制御信号Ｓ１、Ｓ２が高レベルに達したとき始動開
始するように構成され、リザーバ４４内のブレーキ液を
吸引し、ついで加圧し逆止弁５０゜還流管路５２を通っ
てアキュムレータ５４、方向切換弁３０に送り込む。管
路５６にブレーキ液が送り込まれるとボール６６が押圧
され、管路５２と管路３２とが連通ずるが、管路２６へ
の連通は完全に遮断されると共に、ブレーキ液の圧力エ
ネルギはアキュムレータ５４に蓄積される。左右後輪Ｗ
３、Ｗ４についても同様に構成されている。
従って、ブレーキペダル１６には何らのキックパックも
生じない。
生じない。
車輪Ｗ１、Ｗ２の減速度が所定の減速度に回復し、これ
にり小さくなろうとするときには、制御信号は中レベル
となり、液圧制御弁３４．８４を中立位置におぎ、管路
３２と管路３６．４０とが、管路８２と管路８６．９０
とがそれぞれ遮断される。従って、ブレーキ液圧は一定
に保持される。
にり小さくなろうとするときには、制御信号は中レベル
となり、液圧制御弁３４．８４を中立位置におぎ、管路
３２と管路３６．４０とが、管路８２と管路８６．９０
とがそれぞれ遮断される。従って、ブレーキ液圧は一定
に保持される。
なお、このとき液圧ポンプは４８はリザーバ４４内のブ
レーキ液を管路５２．５６へ吐出しているが、前述のよ
うにブレーキペダル１４のキックパックは生じない。前
記のことは、後車輪Ｗ ３１．Ｗ４についても同様であ
る。
レーキ液を管路５２．５６へ吐出しているが、前述のよ
うにブレーキペダル１４のキックパックは生じない。前
記のことは、後車輪Ｗ ３１．Ｗ４についても同様であ
る。
ついで、車輪Ｗ１、Ｗ２のスキッド状態が解除されると
制御信号＄１、Ｓ２は再び共に低レベルとなり、管路３
２と管路３６．８６は連通し、前記アクチュエータ５４
の圧力が管路３２を介して管路３６と管路８６に伝えら
れ前車輪Ｗ１、Ｗ２に対するブレーキ力が増加する。同
様にして、制御信号Ｓ３が再び低レベルとな−）た場合
には、後車輪Ｗ３、Ｗ４へのブレーキ力が増加する。
制御信号＄１、Ｓ２は再び共に低レベルとなり、管路３
２と管路３６．８６は連通し、前記アクチュエータ５４
の圧力が管路３２を介して管路３６と管路８６に伝えら
れ前車輪Ｗ１、Ｗ２に対するブレーキ力が増加する。同
様にして、制御信号Ｓ３が再び低レベルとな−）た場合
には、後車輪Ｗ３、Ｗ４へのブレーキ力が増加する。
以下同様な制御を繰り返し、車両が所望の速度に達した
とき、または停止したときに、運転者はブレーキペダル
の踏込みを解除する。これによっで、圧液戻し管路２８
．８７に設けた逆止弁３８．８８のマスクシリンダ側が
低圧となり、ホイールシリンダ２０．２２内のブレーキ
液はそれぞれ管路３６．２８．１８、管路８６．８７．
１８を通ってマスクシリンダー４内へ戻される。後車輪
の液汁回路についても同様である。
とき、または停止したときに、運転者はブレーキペダル
の踏込みを解除する。これによっで、圧液戻し管路２８
．８７に設けた逆止弁３８．８８のマスクシリンダ側が
低圧となり、ホイールシリンダ２０．２２内のブレーキ
液はそれぞれ管路３６．２８．１８、管路８６．８７．
１８を通ってマスクシリンダー４内へ戻される。後車輪
の液汁回路についても同様である。
以上本発明の一実施例について説明したが、左右の後輪
に各車速センサを設【ノ、それぞれ制御信号を発生させ
るようにしてもよい。また、左右の前輪を１個の液圧制
御弁で制御するようにＪることも可能である。さらに、
ホイールシリンダへのブレーキ液圧の制御の態様を車輪
のスキッド状態に応じて増圧、減圧の２つとすることも
可能である。
に各車速センサを設【ノ、それぞれ制御信号を発生させ
るようにしてもよい。また、左右の前輪を１個の液圧制
御弁で制御するようにＪることも可能である。さらに、
ホイールシリンダへのブレーキ液圧の制御の態様を車輪
のスキッド状態に応じて増圧、減圧の２つとすることも
可能である。
イ
以上本発明のいくつかの実施例について説明しだが、本
発明はこのような実施例に何等限定されるものではなく
、本発明の要旨を逸脱しない範囲においで、種々なる態
様で実施し得ることは勿論である。
発明はこのような実施例に何等限定されるものではなく
、本発明の要旨を逸脱しない範囲においで、種々なる態
様で実施し得ることは勿論である。
以上詳記したように、本発明によれば、マスクシリンダ
と液圧制御弁とを接続する圧液供給管路と、液圧ポンプ
から吐出されるブレーキ液を圧液供給管路に還流させる
還流管路との接続部に方向切換弁を設（）、還流管路内
のブレーキ液圧が高くなったときすなわち液圧制御弁が
減圧状態にあるとぎにはマスクシリンダへの圧液供給管
路と、上記還流管路との連通を遮断すると共に、上記還
流管路にアキュムレータを設は液圧を蓄圧可能としてい
るので、上記減圧状態時においてもブレーキペダルに全
くキックパックを及ぼさないという効果を生ずる。
と液圧制御弁とを接続する圧液供給管路と、液圧ポンプ
から吐出されるブレーキ液を圧液供給管路に還流させる
還流管路との接続部に方向切換弁を設（）、還流管路内
のブレーキ液圧が高くなったときすなわち液圧制御弁が
減圧状態にあるとぎにはマスクシリンダへの圧液供給管
路と、上記還流管路との連通を遮断すると共に、上記還
流管路にアキュムレータを設は液圧を蓄圧可能としてい
るので、上記減圧状態時においてもブレーキペダルに全
くキックパックを及ぼさないという効果を生ずる。
第１図はアンチスキッド装置用液Ｊｆ制御装置の第１の
従来例を示ず液圧回路図であり、第２図は同じく第２の
従来例を示ず液圧回路図である。第３図は本発明の一実
施例を示１液圧回路図、第４図は同実施例に適用される
方向切換弁の模式的断面図、第５図は同じく他の方向切
換弁を示す模式的断面図、第６図は上記各方向切換弁の
切換え特性図、第７図は第４図に示す方向切換弁の説明
図、第８図は第５図に示す方向切換弁の説明図である。 １４・・・マスクシリンダ ２０．２２・・・ホイールシリンダ ２６．３２．８２・・・圧液供給管路 ３４．８４．９２・・・液圧制御弁 ３０．７６・・・方向切換弁 ３８．８８・・・逆止弁 ４４・・・リザーバ ４８・・・液圧ポンプ ５２・・・還流管路 ５゛４・・・アキュムレータ ′ ９４・・・コン１〜ロ−ルユニツ１〜 代理人 弁理士 足立 勉 ほか１名 第４図 第５図 マスクシリンダ値り省語の六斤 第８図
従来例を示ず液圧回路図であり、第２図は同じく第２の
従来例を示ず液圧回路図である。第３図は本発明の一実
施例を示１液圧回路図、第４図は同実施例に適用される
方向切換弁の模式的断面図、第５図は同じく他の方向切
換弁を示す模式的断面図、第６図は上記各方向切換弁の
切換え特性図、第７図は第４図に示す方向切換弁の説明
図、第８図は第５図に示す方向切換弁の説明図である。 １４・・・マスクシリンダ ２０．２２・・・ホイールシリンダ ２６．３２．８２・・・圧液供給管路 ３４．８４．９２・・・液圧制御弁 ３０．７６・・・方向切換弁 ３８．８８・・・逆止弁 ４４・・・リザーバ ４８・・・液圧ポンプ ５２・・・還流管路 ５゛４・・・アキュムレータ ′ ９４・・・コン１〜ロ−ルユニツ１〜 代理人 弁理士 足立 勉 ほか１名 第４図 第５図 マスクシリンダ値り省語の六斤 第８図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のホイールシリ
ンダとの間に、車輪のスキッド状態を判断するコントロ
ールユニットからの指令を受けてホイールシリンダのブ
レーキ液圧を制御する液圧制御弁を設けると共に、液圧
制御弁の制御によるブレーキ液圧低下時にホイールシリ
ンダから液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液を貯
えるリザーバを設け、さらにリザーバの゛ブレーキ液を
加圧し、マスクシリンダと液圧制御弁とを接続する圧液
供給管路に還流さＵる液圧ポンプを設けたアンチスキッ
ド装置用液圧制御装置において、前記圧液供給管路と液
圧ポンプの吐出液を還流させる還流管路との接続部に設
けられ、液圧制御弁側の圧液供給管路に対して前記還流
管路またはマスクシリンダ側の圧液供給管路のいずれか
一方を接続させ得る方向切換弁と、 前記還流管路に接続されたアキュムレータとを備え、 しかも方向切換弁は常時マスクシリンダと液圧制御弁と
が連通ずる方向に切換えられ、前記還流管路内の液圧に
よって他方向の切換が可能に構成されたことを特徴とす
るアンチスキッド装置用液圧制御装置。 ２ 方向切換弁は、２個の入口と１個の出口との間を連
通ずる流路上に方向切換部材が移動可能に設けられ、流
路切換を可能とすると共に、ばね部材によって方向切換
部材を一定方向に押圧し、常時一方の入口から出口に連
通ずる流路を形成させ、他方の入口から供給される圧液
によって方向切換部材を移動させ流路を切換可能とした
ものである特許請求の範囲第１項記載のアンチスキッド
装置用液圧制御装置。 ３ 方向切換弁は、前記はね部材の対向位置に中間に方
向切換部材を挾んでピストンが設けられ、常時非切換え
側入口に連通ずる管路から導入される圧液によりピスト
ンを押圧さぜ流路切換えを可能とした特許請求の範囲第
２項記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19664083A JPS6088669A (ja) | 1983-10-20 | 1983-10-20 | アンチスキツド装置用液圧制御装置 |
| US06/662,630 US4685749A (en) | 1983-10-20 | 1984-10-19 | Hydraulic pressure control device for use in vehicle anti-skid braking system |
| DE19843438646 DE3438646A1 (de) | 1983-10-20 | 1984-10-22 | Vorrichtung zum steuern des hydraulischen druckes in einer blockierfreien bremsanlage eines fahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19664083A JPS6088669A (ja) | 1983-10-20 | 1983-10-20 | アンチスキツド装置用液圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6088669A true JPS6088669A (ja) | 1985-05-18 |
| JPH0435381B2 JPH0435381B2 (ja) | 1992-06-10 |
Family
ID=16361129
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19664083A Granted JPS6088669A (ja) | 1983-10-20 | 1983-10-20 | アンチスキツド装置用液圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6088669A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4715667A (en) * | 1984-08-09 | 1987-12-29 | Nippondenso Co., Ltd. | Hydraulic pressure control device for use in vehicle anti-skid braking system |
| JPH0241865U (ja) * | 1988-09-14 | 1990-03-22 |
-
1983
- 1983-10-20 JP JP19664083A patent/JPS6088669A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4715667A (en) * | 1984-08-09 | 1987-12-29 | Nippondenso Co., Ltd. | Hydraulic pressure control device for use in vehicle anti-skid braking system |
| JPH0241865U (ja) * | 1988-09-14 | 1990-03-22 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0435381B2 (ja) | 1992-06-10 |
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