JPH01311943A - 制動圧制御装置 - Google Patents

制動圧制御装置

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JPH01311943A
JPH01311943A JP1101524A JP10152489A JPH01311943A JP H01311943 A JPH01311943 A JP H01311943A JP 1101524 A JP1101524 A JP 1101524A JP 10152489 A JP10152489 A JP 10152489A JP H01311943 A JPH01311943 A JP H01311943A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は制動圧制御装置、特に、自動車用の制動装置
として用いられる、スリップコントロール装置に関する
。少なくとも一つの前側車軸のホイールブレーキ及び少
なくとも一つの後側車軸のホイールブレーキをそれぞれ
作動させるダイアゴナル式に配置された２つのブレーキ
回路と、一つ以上の制御アルゴリズムに従ってホイール
センサ信号の処理を行ない、その出力によって７ｕ磁弁
の流量を調整する電子制御器と、スリップコントロール
中に、ホイールブレーキの圧力を制御する、通常は開い
ている電磁弁からなるＳＯ弁、並びに、通常は、閉じて
いる電磁弁からなるＳＧ弁によって構成されている。
（従来の技術） （発明が解決しようとする課題） 西独特許出願公開節３１３６　Ｇ１６．３号には、ホイ
ールブレーキの制動圧制御の目的で制御装置を備えた制
動回路あるいは、二重制動回路である自動車用ホイール
ブレーキのスリップコントロール装置が記載されている
。この装置は、２つの状態あるいは、位置に関する、通
常は、通過の位置に切換られている弁がホイールブレー
キに導かれている制動回路の共通の圧液管に用いられ、
また、その圧液管の少なくとも２つもホイールブレーキ
に結合する制動回路への圧液管の分岐管には、ホイール
ブレーキを個々に制御可能にする、２つの状態あるいは
、位置に関する、通常は通過の位置に切換られている弁
が、制動回路ごとの制動チャンネルに付加的に提供され
、さらに、−個の、２つの状態あるいは、位置に関する
、スリップコントロール中は通過に切換られる弁が、ホ
イールブレーキの圧力の減少を制御するための帰還圧液
管に提供されている。
前述の西独特許出願公開の記載によれば、少なくとも一
つの制動回路の制動チャンネルがホイールブレーキと結
合され、２つの状態あるいは、位置に関する通常の制動
状態では通過の位置に切換られている弁を必要とせず、
そのホイールブレーキは、制動効果全体のほとんどを車
輪に結合できる。
西独特許出願公開節３１３６８１７．７号は、ホイール
ブレーキの制動圧制御のための制御装置を備えた自動車
のホイールブレーキに対するスリップコントロール装置
について記載している。この装置は、通常は通過の位置
に切換られている大口弁が、少なくとも２つの弁装置と
接続されている制動チャンネル分岐管のそれぞれの圧液
管にマスターシリンダからホイールブレーキに圧液を注
入するために接続されている。それによる作用として、
帰ぷ回路が少なくとも一つの出口弁と共にリザーブタン
クに接続されることで、ホイールブレーキの適切な制御
がなされる。
後述の西独特許出願公開によれば、少なくとも一つの圧
力制御弁が、少なくとも残りの制動チャンネルよりも高
い圧力の一番圧力の高い制動チャンネルに圧液を給送し
、圧力の高められた制動チャンネルと車輪の制動回路が
結合され、制動効果全体のほとんどを供給する。
（課題を解決するための手段） この発明は、以下の問題点に基礎をおいている。
自動車に用いられるスリップコントロール装置は、制御
されるホイールブレーキ毎に一個のＳＯ弁と一個のＳＧ
弁を必要とする。たとえば、西独特許節Ｐ　３０４０５
Ｂ１．９号あるいは、第Ｐ　３Ｇ　２７０００．８号に
参照できる記載がある。この発明の圧力制御装置によれ
ば、電磁弁の数が減少できる。
さらに、この発明の目的は、実際に用いられる制動圧制
御装置と、補助ポンプの作用を接続することで、エネル
ギーの貯蓄を可能にする。
さらに、この発明の他の目的は、制動圧制御装置の作用
中に絞り弁の断面積の変化の効果を利用するものである
。
この発明の実行において見出だされた問題点は、少なく
とも一つの後側車軸のホイールブレーキのＳＯ弁の代わ
りに感圧型阻止弁を接続することで、後側車軸のホイー
ルブレーキのそれぞれを流れる所定の圧液の流れを阻止
し、ＳＯ弁を通過する圧液の力を同様の作用回路である
前側車軸のホイールブレーキと釣合わせることで解決さ
れる。
この発明の他の実施例によれば、阻止弁は、感圧型阻止
弁であって、その弁は、個々の後側車軸のホイールブレ
ーキの圧液の圧力が所定の圧力に達したときに圧液を阻
止する。
この発明のさらに他の実施例によれば、制動圧分配器が
個々の後側車軸のホイールブレキと阻止弁の間の圧液管
に位置されている。
さらに、絞り弁を阻止弁と後側車軸の個々のホイールブ
レーキの間に配置することで、より有用になる。
この発明のさらに他の実施例によれば、制動回路の前側
車軸のホイールブレーキには、ＳＯ弁及びＳＧ弁が接続
され、後側車軸のホイールブレーキには、絞り弁及びＳ
Ｇ弁が接続される。
（実施例） この発明の一実施例を第１図及び第２図を参照して説明
する。
第１図は、スリップコントロール装置の一部分である圧
液回路を示している。スリップコントロール装置は、二
重回路制動装置の一部分である。
それぞれの回路は、ダイアゴナル式に配置されている。
第１図は、右側前輪ＶＲのホイールブレーキ１及び左側
後輪ＨＬのホイールブレーキ２が対角線上に配置されて
いることを示している。圧力流体管３は、図示した対角
配置（圧液回路）に関連するタンデム型マスターシリン
ダの作用室に接続される。補助ポンプからの圧液管は、
符号４で示されている。前側車軸の゛ホイールブレーキ
１には、ＳＯ弁５及びＳＧ弁６が組合わされている。
後側車軸のホイールブレーキ２には、制動圧分配器８の
感圧型阻止弁７、絞り弁９及びＳＧ弁１０が組合わせら
れている。チエツク弁１１は、ＳＯ弁５とホイールブレ
ーキ２の間の圧液管１２に位置している。
圧液管１３は、ＳＧ弁６からリザーブタンクへ通じてい
る。ＳＧ弁１０は、圧液管１４を通じてリザーブタンク
と接続している。
感圧型阻止弁７は、およそ２０バールの圧力で切換わる
ように構成されている。その切換わる圧力は、異なる範
囲であっても良い。切換圧力は、自動車製造業者によっ
て既に決められているパラメータに依存したものである
。
圧液管１５の圧力レベルが２０バールを越えると、感圧
型阻止弁７は、圧液管１５及び１６を遮断する。圧液管
１５及び１６が遮断された後、ホイールブレーキ２に向
かう圧液は、ＳＯ弁５を通じて流れる。
第２図の特性図は、点１７から点１８の変化のプロセス
を表わしている。特性図の縦軸１９は、ＳＯ弁５を通じ
て流れる流量を示し、横軸２０は、圧液管１５．２６及
び２７内での圧力を示している。曲線２１は、感圧型阻
止弁７による遮断がない状態のＳＯ弁５を流れる流量を
示している。破線である曲線２２及び２３は、感圧型阻
止弁７を用いたときのＳＯ弁５を流れる流量を示したち
ので、切換点２４と切換圧力は、それぞれ縦軸方向にお
いて急激な変化を呈している。
以下に、特性図を個々に説明する。
曲線２２は、前側車軸のホイールブレーキ１に向け、Ｓ
Ｏ弁５を通じて流れる流量の上昇を示している。曲線２
３は、感圧型阻止弁７が遮断の状態にあるときの、前側
車軸のホイールブレーキ２に向け、ＳＯ弁５を通じて流
れる全体の流量の上昇を示している。
実施例の作用即ち、圧液管１５．２６及び２７における
圧力が２０バール以下の状態での作用に関して記載する
。通常の制動モードにおいて、ホイールブレーキ１は、
ＳＯ弁５が開いた状態にあるので、圧液管３．２６．２
７及び２５を通じ、第１図に示したダイアゴナル式接続
に対応したタンデム型マスターシリンダの作用室に接続
されており、この作用室内に立ち上げられた圧力を受け
ている。
スリップコントロールモードにおいては、補助ポンプが
、圧液管４を通じて、制動装置に圧液を提供する。この
モードでは、ＳＯ弁５、ＳＧＧａ４びＳＧ弁１０は、電
子制御器に組込まれた制御アルゴリズムによって切換ら
れる。
ＳＯ弁５が閉じ、そしてＳＧＧａ４開くことは、ホイー
ルブレーキ１内の圧力の低下を意味する。
ＳＯ弁５が開き、ＳＧＧａ４閉じると、結果的に、ホイ
ールブレーキ１内の圧力は再び増加する。ＳＧＧａ４び
ＳＯ弁５が閉じると、ホイールブレーキ１内の圧力は、
一定に保たれる。
通常゛の制動モードで且つ、圧液管１５．２６及び２７
内の圧力レベルが２０バール以下の場合での後側車軸の
ホイールブレーキ２内における、圧力レベルは、タンデ
ム型マスターシリンダにおける組をなす作用室内で発生
した圧力、制動力分配器８及び絞り弁９によって決めら
れる。
スリップコントロールモードにおいて、電子制御器によ
って制御されるＳＧ弁１０が、ホイールブレーキ２内の
圧力レベルを決定する。ＳＧ弁１０が開くと圧力が減少
し、閉じると圧力は増加する。
圧液管１５．２６及び２７内の圧力レベルが２０バール
以下の間は、圧液は、開いている感圧型阻止弁７、制動
力分配器８及び絞り弁９を通じて後側車軸のホイールブ
レーキ２へ流れる。
圧液管１５．２６及び２７内の圧力レベルが２０バール
を越えると、感圧型阻止弁７が閉じる。
したがって、圧液管１５及び１６は、分離される。
後側車軸のホイールブレーキ２への圧液の流れは、ＳＯ
弁５、制動力分配器８及び絞り弁９を通じて導かれる。
圧力レベルが２０バールを越えている場合のスリップコ
ントロールモードにおいて、ＳＯ弁５及び後側車軸のホ
イールブレーキ２と組をなスＳＧ弁１０は、ホイールブ
レーキ２内の圧力、１整を行なう。西独特許出願節Ｐ　
３０４０５０１．９号及び第Ｐ３Ｂ　２７０００．８号
での多くの電磁弁を備えた制動装置と比較した場合、ダ
イアゴナル式に配置された２つの圧液回路を備えたブレ
ーキ装置に必要とされる電磁弁の数は、この発明の実施
により、６個で済むことが第１図かられかる。電磁弁の
数を減少できる理由は、流量が急激に増加する結果とし
て前側車軸におけるホイールブレーキ１のＳＯ弁５が絞
り弁９に導かれる後側車軸側ホイールブレーキ内の圧力
を制御するのにも使用されることによる。
このような、絞り弁９での断面積の変化は、利点のある
ものであり、さらに都合良くエネルギーを貯蓄できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、実施例における圧液回路の概略図、第２図は
、実施例の作用を示す特性図である。 １．２・・・ホイールブレーキシリンダ、３．４．１２
〜１６．２５〜２７・・・圧力流体管、５・・・ＳＯ弁
、６．１０・・・ＳＧ弁、７・・・感圧型阻止弁、８・
・・制動圧分配器、９・・・絞り弁、１１・・・チエツ
ク弁出願人代理人　弁理士　鈴江武彦

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）少なくとも一つの前側車軸のホィールブレーキと
    、少なくとも一つの後側車軸のホィールブレーキをそれ
    ぞれ作動させるダイアゴナル式に配置された２つの圧液
    回路と、 一つ以上の制御アルゴリズムにしたがってホィールセン
    サ信号の処理を行ない、その出力によって電磁弁の圧液
    流量を調整する電子制御器と、スリップコントロール中
    に、ホィールブレーキの圧力を制御する、通常は、開い
    た状態の電磁弁からなるＳＯ弁、並びに、通常は、閉じ
    た状態の電磁弁からなるＳＧ弁を備えた制動圧制御装置
    において、 少なくとも一つの後側車軸のホィールブレーキは、ＳＯ
    弁の代わりに感圧型阻止弁と組をなしており、この感圧
    型阻止弁は、後側車軸のホィールブレーキの圧液回路を
    遮断し、これにより、後側車軸のホィールブレーキに向
    かう圧液を、同じ圧液回路の前側車軸のホィールブレー
    キと組をなすＳＯ弁を通じて流すことを特徴とする制動
    圧制御装置。
  2. （２）阻止弁は、 感圧型阻止弁であって、後側車軸のホイールブレーキの
    圧力が、所定の圧力レベルに達したときに圧液回路を遮
    断することを特徴とする請求項１項に記載の制動圧制御
    装置。
  3. （３）後側車軸のホィールブレーキと阻止弁との間の圧
    液回路には、 制動圧分配器が配置されるていることを特徴とする請求
    項１又は、２項に記載の制動圧制御装置。
  4. （４）阻止弁と後側車軸のホィールブレーキとの間には
    、 絞り弁が配置されていることを特徴とする請求項１乃至
    ３のいずれか１項に記載の制動圧制御装置。
  5. （５）圧液回路の前側車軸のホィールブレーキには、Ｓ
    Ｏ弁及びＳＧ弁が組合わせられ、同じ圧液回路の後側車
    軸のホィールブレーキには、感圧型阻止弁、制動圧分配
    器、絞り弁及びＳＧ弁が組合わせられていることを特徴
    とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の制動圧制
    御装置。
JP1101524A 1988-04-20 1989-04-20 制動圧制御装置 Expired - Lifetime JP3022569B2 (ja)

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