JPS6025836A - 車両用制御装置における車輪速度検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用制御ｕｌ＋装置例えばアンナス−１−ツ
ド制御装同にお【Ｊる車輪速度検出装置に関づるもので
ある。

一般に、アンデスキッド制御ｌ］装置は中速レンジから
の信号に基づいて車輪速度を演算すると共にこの演算さ
れた車輪速度から推定中休速度、ブレーキ油ｆｆ増圧／
減圧のための基準速度、！！準加速度などをめ、制動中
にブレーキ油圧を自動的に調整して操舵性、走行安定性
の確保、および制動停止距離の短縮化を図っている。

従って、実際の車輪速度に近似した車輪速度が演算され
ることが小便であるが、中速セン→ノー自体にハブ欠け
などが発生したり、車速レンジから制御回路に入力され
てくる信号に伺らかの原因によるノイズが載るようなこ
とが生じ、誤った演囲中輪速度が得られ、この結果例え
ば゛ブレー二１ゆるめ信号が課って出力され！こりして
アンチスキッド制御が良好に行なわれなくなる場合が生
ずることがあった。

本発明は上記の点に鑑みなされたもの（゛あり、ノイズ
入力またはセン１ノ波欠りを判別し、例えばアンチスキ
ッド制御が誤って行なわれることをでさる限り防止Ｊる
ことを目的どす゛る。

そのため本発明は第１図に承り如く、 車速セン９（Ｉ）と、該車速［ンザ（Ｉ）の信号を受け
車輪速度および車輪加速度を演算し該演算された車輪速
度および車輪加速度を基に制ａｌｌ信号を出力し調整部
４４（ｎ　）を駆動する制御回路（ＩＩＩ）とを（鑓り
えた車両用制胛装四において、上記制御回路（ｌ［［）
に、演算され！、：車輪速度瞬時値と前回演算された車
輪速度瞬時値との速度差と、予め設定した！！！準値と
、を比較づる比較手段（ＩＶ）を設（）、該比較手段の
比較結果に基づいてノイズ六ツノま／ｅは波欠【ノを判
別Ｊると共に、ノイズ六ツノまたは波欠（）が生じた旨
判所するど、車輪速度演算の際、前回の車輪速度瞬時値
を用いて車輪速度演算を行なうと共に少なくとも今回の
車輪加速度瞬時値演算を中止させる指示手段（Ｖ）を設
置ノたことを特徴とする。

以下、本発明をアンチスキッド制御１ｆｆｉに適用した
場合を実施例として図面を参照しつつ説明りる。

第２図は後輪駆動の車両に装置ＭされｌＪアンプスキッ
ド制御′４Ａ置の全体構成を概略的に表わし！、：系統
図である。

図において、１ないし４は車両の各車輪を表わ（）てお
り、１は右前輪、２は左前輪、：３は右後輪、４は左後
輪である。５ないし７はそれぞれ中輪速度を検出づるた
めの　−−−４電磁ピックアップ式あるいは光電変換式
の車速［ンサであり、これらのうち、５は右前輪１伺近
に取り付（〕られ、右前輪１の回転に応じて信号を発生
りるイｌ前輪車速センリ、６は左前輪２付近に取りｆＪ
りられ、左前輪２の回転に応じて信号をｌａ牛する左前
輪車速セン４ノ、７は駆動軸である右後輪３及び左後輪
４に動力を伝えるプロペクシ１１ノ１−８に取りイーＪ
ＧＪられ、右後輪３とノ［後輪４の平均回転数に対応す
るプロペラシャツ１−８の回転に応じて信号を発生ずる
後輪車速Ｕンサである。９ないし１２はそれぞれ油圧ブ
レーキ装置であり、油圧ブレーキ装置９は右前輪１に、
油圧ブレーキ装置１０は左前輪２に、油ＪＪニブレーキ
装置１１は右後輪３に、油１王ブレーキ装＠１２は左後
輪４にそれぞれ配設されている。１３はブレーキペダル
、１４は該ブレーキペダル１３の状態に応じて制動時、
非制動時を検出づるｌ、：めのストップスイッチ、１５
はブレーキペダル１３が踏み込まれるとブレーキ油圧を
発生り°る油圧シリンダ、１Ｇはエンジン回転に応じて
油圧を発生する油圧ポンプを表わす。１７ないし１９は
油圧シリンダ１５おにび油圧ポンプ１６からの油圧を後
述の電子制御１回′ｍ２６からの出力に応じて調整し油
圧ブレーキ装置９ないし１２に送るアクチュエータであ
り、このうち１７は右前輪１の油圧ブレーキ装置９に対
応Ｊる右前輪アクヂュュータ、１８は左前輪２の油圧ブ
レーキ装置１０に対応する左前輪アクチュエータ、１９
は後輪３．４の油圧ブレーキ［１１１，１２に対応づる
後輪アクチー１コニータである。２０ないし２３はアク
チュエータ１７ないし１９から油圧プレー　ｌＩＱない
し１２へ調整後の油圧を導くための油圧管路で６７）す
、このうち２０は右前輪アクチュュータ１７と右前輪１
の油圧ブレーキ装置９との間に設けられた油圧管路、２
１は′／ｉ曲輪アクチュエータ１８と左前輪２の油圧ブ
レーモどの間に設【ノられた油圧管路、２２は後輪アク
チュエータ１９と右後輪３の油圧プレー１−装置１１と
の間に設けられた油圧管路、２３は後輪アクチュエータ
１９と左後輪４の油圧プレーヤ族１α］２どの間に設り
られた油圧管路を表わづ。２４は電子制御回路２６の出
力に応じてアクチＪ−」−一タ′１７ないし１９の電磁
ソレノイドと電力供給源との間の接続をスイッチングづ
るメインリレー、２１）は電磁ソレノイド断線時あるい
はストップスイツヂ１４断線時などアンチスキッド制御
装置１Ｎに故障が発生した場合に電子制御回路２６の出
力に応じＩ運転面にシステムに異常が発生しｌ、：旨を
通知Ｊるためのインジケータランプを表わり。２６は電
子制御回路であり、車速センｊノー５ないし７、及びス
トップスイッチ１４からの信号を受り、アンチスキッド
制御のための演陣処理などを行ない、アクヂュエータ１
７ないし１９、メインリレ°−２４及びインジケータラ
ンプ２５を制御づる出力を発生Ｊるものを表わ−づ。

Ｊ二記右前輪アクヂ、１エータ１７、左前輪アクチ１ュ
ータ１８、及び接輪アクチュエータ１９は第３図に図示
−する如く、（れぞれ、油圧ポンプ１６からの油圧を所
定圧に調整づるレギュレータ部２７と、ブレーキ油Ｄ：
の増減方向を切り換えるための増／減制陣用の電磁ソレ
ノイドを含む制罪弁部２８と、プレー１−油圧の増減勾
配を緩急２段階に切り挽えるための緩／急制す１１用の
電磁ソレノイドを含むブレーキ油圧調整部２９とが備え
られてｊ３す、各アクチュエータから出ツノされた油圧
は各油圧管路を介して各油圧ブレーキ装置のプレー４−
・ホイール・シリンダに伝達され各中輪にブレーキをか
けることとなる。また上記増／減制御用電磁ソレノイド
は例えば通電時に油圧を減少し、緩／急制御用電磁ソレ
ノイドは例えば通電時に１１１減勾配を急勾配にづるｊ
；うにされている。

に配電子制御回路２６は第４図に示す如き回路構成とな
っており、図におシブる３０４Ｔいし３２はぞれぞれ波
形整形増幅回路ぐあり、波形整形増幅回路３０は車速レ
ンサ５の信号をマイクロニ１ンビュー９３５による処理
に適しＩ、：パルス信号と（〕、他の波形整形増幅回路
３１．３２もそれぞれｌｆｆ１１様なパルス信号とする
よう構成されでいる。３３はスＩ〜ツブスイッチ１４に
電気的に接続されたバッフ１回路、３４はイグニッショ
ンスイツブ４１Ａン時にマイクロコンピュータ３５など
に定電）１を供給ＪるＩコめの電源回路、３５はＣＰ　
Ｕ　３５　ａ、ＲＯＭ３５ｂ　、ＲＡＭ３５ｃ　１１１
０回路３　Ｅｉ　ｄなどを備えたマイクロコンピュータ
を表わづ。３６ないし４０はそれぞれマイクロコンピコ
２−夕３５からの制御信号に応じた出力をづる駆動回路
（゛あり、これらのうち３６はイｉ油輪アクブ］　Ｉ−
タ１７の電磁ソレノイドを駆動するためのイ）前輪ノ１
クチ１エータ駆動回路、３７は左前輪アクブコ」−一タ
１８の電磁ソレノイドを駆りＪりるｌこめのム１）（１
輪アクチュＪ−タ駆動回路、３８は後輪ｊ′クブーコ］
二一夕１９の電１社ソレノイドを駆動づるＩこめのｔａ
輪アクヂ：Ｉエータ駆動回路、３９は常開接点２７１ａ
をもつメインリレー２４のコイル２４．　ａに通電し常
間接＋Ａｔ　２４　ａをＡンさけるためのメインリレー
駆動回路、４０は・（ンジケータランプ２５を点灯させ
るためのインジケータランプ駆動回路を表わづ。

次にこのＪ、うに構成されたアンプスキッド制御装置の
処理および動作を説明覆る。

イグニッションスイッチ４１がＡンされると、電源回路
３４による定電圧がマイク［」コンピュータ３５などに
印加され、マイク１ココンピユータ３５のＣＰＩＪ３５
ａはＲＯＭ３５ｂに予め設定され７ｊプログラムに従っ
て演算処理を実行開始りる。

第５図【よこの演算処理のうら主たるものを表わした概
略）１」−ヂト−１−であり、この処理においては、ま
ず処理開始時のみステップ１０１にて後続の処理のため
の初期化処理、例えば後述する各種フラグのリセットな
どを行なう。

その後にａ３いでは、ステップ１０７による判定結果に
応じ″（、ステップ１０２とステップ１０３とステップ
１０４とステップ１０５とステップ１０６とステップ１
０７とからなる・一連の処ｐＨ、あるいは、スミ−ツブ
１０２とスラップ１０；３とスフツブ１０４とステップ
１０５とステップ１０６とステップ１０７とステップ１
０８とステップ１０９とからなる一連の処理がイグニッ
ションスイッチ４１がスフされるまで繰り返し実（）さ
ｔする。

これら一連の処理にＪ３いては、スラ゛ツブ１０２にて
１Ｉｌｑ　ＩＩＩ　ｆ＋可判定処理おＪ、び制御間な（
を判定処理を実行覆る。即も、後述Ｊる推定車体速１η
斡出処理ステツプ１０４にて推定車体速度を算出りる際
、複数の推定車体速度候補のうちの１候補となるΦ輪速
度について選定変更を指示覆るだめの５′１可ノラグＦ
ａｃｔのセット・リセット処理を行なうと」（に、後述
する走行路判別処理ステップ１０３の処理内容変更指示
、後述するタイマ割込ルーチンｔこおけるアクチュエー
１−パターン選択ステップ２０６等の実行許否について
の指示、ｄ３Ｊ、び４１３４！−４る基準速度算出処理
ステップ１０５に−Ｃ演粋Ｊべさ基準速度の選定指示を
行なうたダノの開始フラグ１−ｓｔａのレッ１−・リセ
ット処理を行なう。

次にステップ１０３にて、現在車両が走行している道路
の種類、路面状態に基づく摩擦係数および路面の凹凸状
態を推定し、走行路がドライコンクリートに代表される
ような高μ路、ウェブ１−アスフ１ルトのような中間μ
路、もしくは水路などに代表される低μ路であるか、凹
凸の度合が極めて緩やかないわゆる良路、凹凸の度合が
ある程麿激しいいわゆる悪路、もしくは凹凸の度合が也
めて激しくアンデスキッド制御にとって支障を招き易い
いわゆる１！：悪路（波状路を含む。）など道路自体の
性質を特定の条件に従って判別する走行路判別処理を実
行づ゛る。この判別処理の内容を概略的に述べると、個
々の中速センサ５．６．７からの信号を基に演算された
。対応する車輪速度ＶＷデの −タ（但し後輪の車輪速度につい【は右後輪３台の 実際の車輪速度と左後輪４過実際の車輪速度との平均車
輪速度に相当づるものである。）、車輪加速度ｙｗデー
タ、ＲＯＭ３５ｂ内に予め格納された複数レベルの基準
加速Ｉｆデータ、および基準速度算出処理ステップ１０
５に゛ＣＣ出出れた複数の基準速１哀データを基に、個
々の車輪角に、１１輪速度、車輪加速度と、基準速度、
基準加速度どの各極相み合せによる大小比較に対応づる
処理が行４【われると其に、この処理結果に従っＣイン
クリメント、デクリメントされるカウンタの値と予め定
めた設定釦との大小比較が（コなわれ、この比較結果に
基づいて最終的に走行路判別が行なわれる。

次にステップ１０４に−【推定中体速度粋出処理が実行
される。この処理の概要を述べると、１（〔定車体速度
データを作成づるに当って３つの候補速度、即ら、演算
された車輪速度と、実際の車両４二行状態（制動中を含
む。）から取り１！ノる走ｆｊＩＪＩＩ　速度の上、下
限値、前回の推定車体速１島紳出処理ににり算出された
推定車体速度などに基づく２つの演算式のそれぞれによ
り瞳出された第１、第２の推定車体速度とからなる速度
、のうち中間ｈｆ）どなるものを推定車体速度として決
定づる１、この場合、上記候補速度の１つである上記車
輪速度は上記制御ｒ［可、開始判定処理ステップ、１０
２に（」一連した如きＢ′［可フラグＦａｃｔがリレン
１−状態にある期間におい（は、３つの車輪速度のうち
中間値をとる車輪速度が候補とし−（ンパ択され、一方
、上記Ｖ［可フラグＩ”ａｃｔがセラ１〜状態にある期
間においては最大値をどる車輪速度が候補として選択さ
れる。

次にステップ１０５に゛ＣＣ基準速度出出処理実行され
る。この処理内容の概要は、上記開始フラグｌ”ｓｔａ
がリセット状態からセラＩ・に反転されるまでつまり減
Ｂ’：　１ｔｉｌ始（制御開始ともいえる。）まｅの間
においでは、制御開始判定基準球皮を算出し、上記開始
フラグｌ”ｓｔａ’ｌ？ッ１−後つまり制御開始後にお
いては、路面ノイズ、電気ノイズ等によるアクチュエー
タ１７ないし１９の誤作動を防止するだめの路面ノイズ
（車体振動）対策基１１速度、減圧を開始さＶるための
１つの基準となる減圧判定基準速度、中間μ路を判定づ
−るための基準となる中間μ判定基準球１女、および、
低μ路を判定するための基準となる低μ判定基準速度に
それぞれ対応するデータを少なくとも推定車体速度を含
む所定の演鋒式より作成する。なお、Ｅ記制御開始判定
基準速度については、特に悪路での緩ブレーキによりア
クチュエータ１７ないし１９の少なくとも１個が非所望
な減圧を間９（ｒ、　゛リイ）ことを未然に防止Ｊるた
めに上記走行路判別処理ス１′ツブ１０３にて判別され
た道路自体の性質に応じ”（ａｉｉ樟式中の被減算数の
値を可変としている。ま）こ１配路面ノイズ（車体振動
）対策基ギ速度おＪ、び減圧′１′す定基準速度につい
でも、それぞれ、対応する演０式中の被減算数の値が可
変とされ、特に波状路など極悪路での制動ノＪ低下を防
止できるようなされている。

次にステップ１０６にてシステム界雷ブーＪツクを実行
する。この処理にｄ５いては、ＲＯＭ　３５　ｂ内に予
め格納され１＝システム正正常体時のシステム異常の動
作状態に対応するデータと当該処理時に取り込まれた上
記システム賢素の動１′１−状ｉｌｌを表わ１データと
を比較検問し、システム異常と判ｆｆ／ｉした場合には
システム動作状態を示ｔｌｖ４常フラグをＩＫラット、
一方異常なしと判断した場合には異常フラグをリセット
状態に維持もしくは反転さμるように覆る。

次にステップ１０’７にて上記異常フラグをみてシステ
ム異常か否かを判定する。異常フラグがセラ１〜されて
いない旨判断された場合、即ち、システムが正常に動作
している場合には、上述した如き制御１１許可、開始判
定処理ステップ１０２に進む。

一方異常フラグがレツ１〜されている旨判断された場合
、即ち、システムに異常が発生しもしくは異常動作中で
ある場合には、ステップ１０８およびステップ１０９が
順次実行された上で上記制御許可、開始判定処理ステッ
プ１０２に進む。

ステップ１０８はシステムに異常が発生した旨を運転者
に通知させアンチスキッド制御が有効でないことを条丁
「認できるＪ：うに覆るためのステップであり、このス
テップ１０８においては、」１記の如き判定ステップ１
０７実行ににリレステム異常が発生した旨が最初に判Ｒ
７ｉされたときのみインジケータランプ点灯の為の制御
１８号をインジケータランプ駆動回路４０に出力する。

この制御信号を入力したインジケータランプ駆動回路４
０はこの制御１８号をラッチしてインジケータランプ２
５が点刻しつづりるようにする。このスラ゛ツブ１．０
８においては、に記の如き制紳信号出力後、システムが
１當動作状態に自動復帰したような場合に（よインジケ
ータランプ２５を消灯さｌるための制す１１信号をイン
ジケータランプ駆動回路４０に出力づる処理をｇ１セて
実行するようにしてもよい。

ステップ１０９はシステム異當動作時にノコ、−ルセー
フ処理を行なうステップであり、このステップ１０９に
Ｊ３いては、３個のアクチーＬ」−一夕１７．１８．１
９のそれぞれにお番プる増／減制陣用電磁ソレノイドＪ
５よび緩／急制御用電磁ソレノイドの当該時点における
各駆動状態の如何にかかわらず非アンチスキッド制御モ
ード即ちプレー、Ａ−ペダル１３の踏み込みに応じたブ
レーキ油１丁によって制動が行なわれる通常モードにス
イップ〜ング１べく、メインリレー２４のコイル２４１
１に対りる通電をカットづるための制御信号を出力づる
処Ｊ！１１が行なわれる。コイル２４１）が通電状態で
なく　ｌ、にると、それまで開成されていた常開接点２
４ａが通常の開放状態にスイツチングされ、これにより
アクチュ上−夕１７．１８、′１９のイれぞれにおける
電磁ソレノイドに対する電源供給が遮断され、少なくと
もシステム異常が解除されるまでの間は通常ブレーギ制
動か行なわれる。このシステムフェール［−７処理ステ
ツプ１０９にＪ３いては、更に安全性を向」：さμるた
めに」−記の如き電源カットを行なうと共に、各アクチ
ュエータ駆動回路３６．３７．３８に対してｆｆ１ｌ！
ｌソレノイドをメツさせるための制御信号を出ツノする
処理をａｔゼて実行するようにしてもにい。

第６図は第５図にて上述した如き主１．：る演幹処理の
実（ｊ途中に所定の周期で実行ｒｎ１始されるタイマ割
込ルーチンをａ略的に表わしｌこ〕Ｕ−ヂャートである
。

このタイマ割込ルーチンにａ３いては、まずステップ２
０１にて、第５図にて上述した許可フラグＦ　ａｃｔが
セットされているか否かを判定し、許可フラグＦａｃｔ
がセットされていない場合、即ちストップスイッチ１４
がオンされていない等の場合には、ステップ２０２に進
み、一方、Ｂ′ｆ可フラフラグ１ｃｔがレッ１−されて
いる場合には、ステップ２０３ないしステップ２０Ｇか
らなるルー１−が町１次実行される。

上記ステップ２０２においては、ｉｌ（司フラグ１−ａ
ｃｔのリレン（−後の最初の処理時に、全（のアクチュ
エータ１７．１８．１９を非作動状態に復帰させるべく
、ぞのＩこめの制御信号をｉ７クブー１．ュータ駆動回
路３６．３７．３８のそれぞれに出力づる処理が行なわ
れる。この制御信号を人力したり７クヂ］工−タ駆動回
路３６．３７．３８のそれぞれはこの制御信号に対応づ
る状態を保持し、対応づるアクチュエータの電磁ソレノ
イドに苅りる通電を停止し、ブレーキ油圧制９１１が通
常モードで１−１なわれるようにづる。なお許可フラグ
Ｆａｃｔリセット後の第２回目以降の処理におい（は−
１記の如き出力処理は１ｊなわれなくてＪ、い。この出
カスＪツブ２０２を紅た後は、通常処理中田１中の？５
５図の処理が引き続き実行されるように４にる。

一方、許可フラグＦ　ａＣｔセット時に実行されるステ
ップ２０３においては、各車輪速度おにび各車輪加速度
と、上記第５図の基準速度搾出処理ステップ１０５にて
算出された各種の！ｉｕ　＄　３１２度およびｐめ設定
された各種の基準加速度とを比較づる処理が実行される
。

次にステップ２０４にて、ステップ２０３により得られ
た結果に基づい（’　１１／減制御用電磁ソレノイドお
よび緩／急制ｉｌｌ用電磁ソレノイドのそれぞれについ
ての駆動パターンを選択づる処理が実行される。なお、
各ソレノイドにそれぞれ対応する各種駆動パターンはＲ
ＯＭ３５ｂ内に予め格納されている。

次にステップ２０５にて、増圧モード、減１し一ドの連
続時間を監視し、減圧モードが通常のアンチスキッド制
御からみてあり得ないと予測される時間以上継続してい
るような場合には許可フラグｌ：　ａｃｔがレッ）〜中
であってしシステム異常と判断して、次のス１ツブ２０
６におい（全でのアクチュエータ１７．１８．１９を強
制的に非作動状態にさせるべく、上記アクヂュエートパ
ターン選択ステップ２０４にて選択された駆動パターン
を変更する処理が実行される。

次にステップ２０６にて、最終的な駆動パターンに対応
Ｊる制御信号を、対応するアクチフー１−タ駆動回路３
Ｇ、３７．３８に出力覆る処理が実行される。この制御
信号を入力したアクチ」エータ駆動回路３６．３７．３
８は、それぞれ、この制御信号に応じて、対応するアク
チュ上−夕１７．１８．１９の駆動状態を定める駆動出
力を行なう。

この出力ステップ２０６を経た後は、通常、処理中断中
の第５図の処理が引き続ぎ実行されるＪ：うになる。

第７図は中速レンサ５．６．７のそれぞれに１対１に対
応して実行される中速割込ルーチンぐあり、この車速割
込ルーチンは車速レンリおよび波形整形増幅回路を介し
て車速パルスがンイク［：］　−，１ンピュータ３５に
入力されてくると、このパルスの例えば立下りで上述し
た第５図の処理を中断して実行開始される。この場合、
２つ以上の中途パルスにより割込指示が同時に発生づる
場合を匙慮して３つの中速割込ルーチンに対し予め優先
順位を与え−（あることは言うまでもない。

この車速割込ルーチンにおいては、まずステップ３０１
に（ｒ！！速レンしからのパルス数をカラン１〜′ＴＪ
るカウンタの１ｆｆｔ　Ｎ　１１をインクリメントし、
次にステップ３０２にで現在時刻から基準時刻を引いた
時間幅Δ’ｉ　ｎが予め定めた所定時間ＴＯを超えたか
否かを判断づる。時間幅ΔＪｎが丁０に達していない間
はこの判定結果がｒ　Ｎ　ＯＪとされこのルーチンにお
ける他の処理を１１１ら実行せずこのルーチンを終了す
る。

その後上記の如きカウント値Ｎ＋１のインクリメントお
にびΔｌ’ｎとＴｏとの大小比較が車速レンザからのパ
ルスが入力されるたびに実行されてゆき、ΔＴｎがＴｏ
よりも大きくなると、次にステップ３０３にて車輪速度
瞬時値Ｖｘｎの演算が行なねれる。ここで車輪速度瞬時
１ｆｆＩＶｘｎの演算は次の式 ％式％） なる式にて行なわれる。次にステップ３０４にて現在時
刻を基準時刻に置換する処理が実ｆｊさね、次にステッ
プ３０５に（カウント値Ｎ　ｐを１０−１にクリアし、
次にステップ３０６に−Ｃノイズノフラグ”ｎｏｉｓが
［１」であるか否かが判１１７ｉされ、１１１０ｉｓが
ｌ’　ＯＪである場合には次にスーｊツブ３０７にて上
記の如き今回演界された車輪速度瞬時１ｆ１（以下今回
演算速度瞬時値という。）Ｖｘ＋＋ど前回演算された車
輪速度瞬時値（以下今回演算速度瞬時値という。）ＶＸ
ｎ−＋どの速度差（絶対値）が予め定めた基準値Ｋ　Ｖ
　ｎｏｉｓ　（例えば１０ｋｍ／ｌ＋）未１ｒあるか否
か、換言すれば今回演ｎ速度＠　ｌｌ、！ｌｌｆ＋　Ｖ
　Ｈｌがノイズ入ノｊまたはけンサ波欠けににり信頼性
に欠ける値であるか否かを判断づる。ここでＫＶｎ。

ｉｓは制御上生じ得る速度変化分に相当する６の（・あ
る。

今回演粋速度瞬時鎮Ｖ×１１が信頼性のある場合には、
次にステップ３０８にて車輪速度瞬時１＋ｆ＋　ＶＸｌ
ｌを次の式 より算出づる。次にステップ３０９１．ｌｖΦ輪速度Ｖ
Ｗを次の式 ｙｗ　＝　（ＶＸＩｌ＋ＶＸ１１−１）　／２−”＜　
３　）より搾出Ｊる。次にステップ３１０にて４１輪加
速度ｖｗを次の式 ％式％（４） より輝出し本ルーチンを終了する。ここでＶ　Ｘｎ−１
は前回の演算加速度瞬時値である。

その後、ノイズ入力またはセンサ波欠（）によりステッ
プ３０７にて今回演ｎ速度瞬時１＠ｖｘｎと前回演搾速
匪ｖ４時値ｙ　Ｘｎ−ｊとの速度差が基準値ＫＶｎｏｉ
ｓに達したとすると、次にステップ３１１にてＦ　ｎｏ
ｉｓがｌ’　Ｉ　Ｊにセットされ、次にステップ３１２
にて前回演界速度ｌｌ！時値Ｖ　Ｘｎ−１が今回演算速
度瞬時１ａＶｘｎに１ａ操され、次にステップ３１３に
て前回演算加速度瞬時値９ｘト１を今回演算速度瞬時値
守×ｎに置換づる。次にステップ３０９にて車輪速度Ｖ
Ｗを、次にステップ３−１０にて中輪加速度ｖｗを、そ
れぞれ今回演算速度瞬時値■ｘｎの代りに前回演算速度
瞬時＃ＪＶ　Ｘｎ−１を、今回演算加速度瞬時値ＶＸｎ
の代りに前回演算加速度瞬時値ｖｘｎ−１を用いて粋出
し本ルーチンを終了りる。

そして次回の本ルーチンの処理に＋３い（は、［ｎｏｉ
ｓが上記の如く「１」にセラ１〜されていることからス
テップ３０６の判定結果がｒ　Ｙ　［：　Ｓ　Ｊに反転
し次にステップ３１４にてｌ：ｎｏｉｓをＩ’　ＯＪに
リセットした」二で、ステップ３０９およびステップ３
１０にてそれぞれ車輪速度演算およびψ輪加速度演算が
行なわれ、本ルーチンを終了Ｊる。、そして再び、本ル
ーチン処理について冒頭Ｃ説明した処理と同様な処理が
行なわれるようになる。

このように、今回演算速度瞬時値Ｖ×１１と前回）すｉ
算速度瞬時値Ｖ　Ｘｎ−１との速度差と基準値ＫＶｎｏ
ｉｓとを比較し、この速度差が基準値Ｋｖｌｏｌｉ３に
達づるとノイズ人力まｌζはレンサ波欠（）が生じたと
判断し、車輪速度Ｖｗの演算に当っＣは前回演算速度瞬
時値Ｖ　Ｘｎ−１を用いて車輪速度Ｖｗの演ｎをｔｊな
い、一方巾輪加速度ｙｗの演算に当っ（は、今回演算速
度瞬時値ゾ×ｎの演算を２回連続して楚止し、ノイズ入
力またはレンリ波欠４Ｊが発生し！こと判断される前の
前回演算加速度瞬時値Ｖ　Ｘｎ−１を用いて車輪加速度
Ｖ　ｗの演算を行なう。

第８図はｉｉ輪速度が実際には一定であるにもかかわら
り“、ノイズ人力またはレン１）波欠１ノが発生した場
合における車輪速度瞬時値演算および中輪加速度ＩＦＩ
峙俯演綽を説明りるためのタイ１１チ１ｒ　−トを示Ｊ
０ 図において、第（ｎ−３）番目の車輪速度瞬時値、車輪
加速度瞬時値の演算の際に所定時間ＴＯ内にノイズ入力
あったとすると、このノイズがカウントされること、か
ら所定時間Ｔ　ｏ　ｙ通接最初のパルスの立下りで演算
されるＩｌ１輪速速度時哨ＶＸＩＩ−３は実際の車輪速
１哀瞬時値ＶＸにりも大きくなり、ノイズ入力が１個だ
とＪれば車輪速度瞬時値ＶＸ１１は上記第（１）式から
明らかな如くに１／Δ丁１１−３だ（）大きくなる。ま
た車輪加速度瞬時ｍｖｘについては上記第（２）式から
明らかな如くに１・ｋλ　ムＴへ−３ （ムＴｎｃ　−Ｊ　＋Δ丁ＦＬ−＋）／２だ（）大きく
なり、次の回には反対に に、ｋス　ム丁屯−λ （ムＴ７−６十Δ丁、−の／２ だ（〕小さくなる。なお図示してはいｔＴいが、１−０
経過後、真の車速パルスが入力されてくる前にノイズ入
力があった場合には、Ｋ／△１ｎ−３〜Ｏ１ｅ（）同様
に車輪速１腹瞬時値Ｖｘｎ−３が実際の車輪速度瞬時値
ＶｘＪ：すｂ大きな餡となる。

また第（ｎ−＋）番目の車輪速度瞬時値、車輪加速度瞬
時１ｌｔＪ演粋の際に所定時間１−０内にレンサ波欠り
が生じた場合には、本来カラン１〜１べきパルスがカウ
ントされなくなることから、この演算される車輪速度瞬
時値Ｖ　Ｘｎ−１は実際の車輪速度瞬時値Ｖ×よりも小
さくなり、センザ波欠りが１個だと１Ｊれば車輪速度瞬
時値■ｘｎはｌ＜１／Δ１−ｎ−１だｌ」小さくなる。

なお図示してはいないが、−１−θ杼通接、本来最初に
入力されるべき車速パルスに波欠りが生じた場合にはに
／（八Ｔｎ−１＋Ｔ　＋１　）へ・１り／（ΔＴｎ−＋
　＋　２　’ｒｐ　）だけ小さくなる。なお−１０はパ
ルス間隔時間である。また車輪加速度瞬時１ｉｒｊＶＸ
についでも］１記ノイズ入力の場合と同様に真の伯９×
と異なったものとなる。

従って本発明Ｃは上述した如く今回演算速度瞬時（＋ｔ
ｉ　Ｖ　ｘｎど前回演算速度瞬時値ＶＸ１１−１どの速
度ｔと、制御上生じ１する最大の速度変化ＩＫＶｎｏｉ
ｓとを比較し、速度差がＫ　Ｖ口ｏｔｓ以上にある旨判
ｌｌ１ｉシた場合にはノイズ入力またはセンサ波欠けが
生じたものとみなしている。イしてこの場合には中速割
込ルーチンで、Ｆ述した如き車輪速度検出、中輪加速度
演算を行なうため、第８図に示す如く、真の鎮を得るこ
とがＣきる。

上述した実施例はアンチスキッド制御におりる車輪速度
検出についＣ説明したが、本発明はこれのみに限定され
るものではなく、広く車両用制御１１装置例えばショッ
クノ１ブソーバ制御等に対しても適用し１１る・ｂので
ある。

以上説明した如く、本発明は、 車速レン１）と、該車速レジ１ノの１１号を受番ノ車輪
速度および車輪加速度を演算し該演算された車輪速度お
Ｊこび車輪加速度を基に制（ｉ１１信号を出力し調整部
材を駆ＩＪする制御回路とを備えた車両用制御装置にお
いて、 上記制御回路に、演算された車輪速度検出１１１］ど前
回演邦されＩ、：車輪速度瞬時値との速度差と、なめ設
定した基準値とを比較Ｊる比較手段を設【ノ、該比較手
段の比較結果に基づい（ノイズ人力または液入けを判別
覆ると共に、ノイズ入力または液入けが生じた旨判ｌＩ
ｉ″ｔＪると、車輪速度検出の際、前回の車輪速度瞬時
値を用いτφ輪３！度演咋を行なうと共に少なくとも今
回の車輪加速度瞬時１ｉ＋’Ｊ演粋を中止させる指示手
段を設置プた。

このため本発明ににれば、何らかの原因で車速信号にノ
イズ入力、液入は等が生じでｂ１イれを判別する手段を
設け、車輪速度、Φ輪加速度値を前回、または前々回の
値を使用することにＪ、リノイズ人力、液入りによる車
速信号を使用した屯両用制す１１装置への影響を防ぎ、
安全１’ｌを増りことがＣきる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の特徴を示まための構成図、第２図は本
発明が適用されるアンデスキッド制御ｌｌ　８４向の一
実施例の系統図、第３Ｎはそのアクチー）］。 −タの構成を概略的に表わした図、第４図は電子！！ｔ
ｌ１１回路のブロック構成およびその周辺回路を表わし
た図、第５図ないし第７図はそれぞれ処理動作を説明覆
るだめのフローチャー１−１第８図は本発明の詳細な説
明するためのタイムチャートを示１゜ （Ｉ）・・・中速センザ （ＩＩ）・・・調整部材 （Ｉ［ｌ）・・・制御回路 （ＩＶ）・・・比較手段 （Ｖ）・・・指示手段 代理人　弁理士　定立　勉 ほか１名 第１図 第５図 第６図 第７図 第８図 （Δ１ｎ−ｊ＋ＡＴｎ−２）／２

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車速センサと、該車速センサの信号を受け車輪速度およ
   び車輪加速度を演算し該演算された車輪速度および中輪
   加速１良を基にｔＩｌヤ１１伯号を出力し調整部材を駆
   動する制御１ｑ路とを備えた車両用制御装置において、 上記制御回路に、演算されＩＣ車輪速度瞬時１直と前回
   演絆された中輪速度瞬時値との速度差と、予め設定した
   基準値と、を比較づる比較手段を設り、該比較手段の比
   較結果に基づいＣノイズ入りまたは波欠けを判別すると
   共に、ノイズ人ツノまたは波欠ｔノが生じた旨判断する
   と、車輪速洩演昨の際、前回の車輪速匪ｌ１ｔＩＰＩ値
   を用いて車輪速度演律を（ｊなうと共に少なくとも今回
   の車輪加速度瞬時値演算を中止させる指示手段を設置プ
   たことを特徴と゛づる車両用制御装置における車輪速度
   検出装置。