JPH0822666B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は車両用のアンチスキッド
制御装置、特に路面とタイヤとの間の摩擦係数が低い低
μ状態を検出した場合には、その低μ状態に対応してブ
レーキ油圧の減圧終了レベルを設定するようにしたアン
チスキッド制御装置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】車両用のアンチスキッド制御装置は、車
両制動時における車両の操舵性、走行安定性の確保及び
制動距離の短縮を図るべくブレーキ油圧の調整部材を駆
動し、ブレーキ油圧が車両走行状態に応じて自動的に少
なくとも増圧、減圧されるようにしている。 【０００３】しかし車両の走行状態は多岐にわたり、路
面自体の性質（ドライコンクリートに代表される高μ
路、ウェットアスファルトに代表される中間μ路、氷路
に代表される低μ路）、タイヤの磨耗度、種類、天候に
よる路面の状態、等により路面とタイヤとの間の摩擦係
数μが様々であり、この様な車両の走行状態の如何に拘
りなくアンチスキッド制御が良好に行われることが望ま
れる。 【０００４】そこで従来は、例えば特開昭５６−７９０
４２号公報においては、ドップラーレーダ或いは加速度
センサによって車両減速度を検出し、車輪の減速度が設
定加速度及び設定減速度に到達したタイミングにて、ブ
レーキ油圧の増圧、減圧を開始、終了させるとともに、
設定加速度及び設定減速度を車両減速度に応じて変更す
ることが記載されている。これにより、車両減速度が小
さくなるほど、すなわち走行路面の摩擦係数が小さくな
るほど、増圧開始タイミングは遅れ、増圧終了タイミン
グは早まり、増圧時間は短縮され、また減圧開始タイミ
ングは早まり、減圧終了タイミングは遅れて、減圧時間
は伸長される。 【０００５】また、例えば特開昭５６−１６０２４５号
公報においては、車輪速度が基準速度よりも小さくなっ
たときに、減圧終了レベルを負の基準加速度から、正の
基準加速度に変更することが記載されている。つまり、
上記公報では、車輪速度が基準速度よりも小さくなった
ときには、走行路面の摩擦係数が低μ状態になったとみ
なして、減圧終了レベルを正の基準加速度に変更するこ
とにより、減圧時間を長くしている。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開昭
５６−７９０４２号公報あるいは特開昭５６−１６０２
４５号公報に示されるアンチスキッド制御装置において
は、車輪と走行路面との摩擦係数が低μ状態であると判
断されたときにも、車輪加速度が所定の設定加速度に達
した時にブレーキ油圧の減圧を終了している。 【０００７】ここで、例えば車輪と走行路面との摩擦係
数が極低μ状態である場合には、仮に車輪加速度が正の
値に達したとしても、車輪速度は回復途中にあるため、
その時点で減圧を終了してしまうと車輪速度の回復が不
十分となる可能性があり、車輪のスリップ率を適切に制
御できないという問題がある。 【０００８】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、車輪と走行路面との摩擦係数が低μ状態であって
も、確実に車輪速度の落ち込みを回復させることを可能
とすることによって、車輪と走行路面との摩擦状態によ
らず、車輪のスリップ状態を適切に制御することができ
るアンチスキッド制御装置を提供することを目的とす
る。 【０００９】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明によるアンチスキッド制御装置は、図１に示
す如く、車輪速度に対応した信号を発生する車速センサ
（Ｍ１）と、該車速センサ（Ｍ１）からの信号に基づい
て車輪速度及び車輪加速度を演算し、車輪ロック防止の
ために該車輪速度及び車輪加速度に応じてブレーキ油圧
を減圧、増圧する制御信号を発生する制御手段（Ｍ２）
と、該制御手段（Ｍ２）からの制御信号を受けて、減圧
モード、増圧モードに調節され、ブレーキ油圧の減圧、
増圧を行う調節手段（Ｍ３）とを備え、前記制御手段
（Ｍ２）は前記車輪加速度が基準車輪加速度に達したこ
とを条件として、前記調節手段（Ｍ３）に減圧モード終
了制御信号を出力するアンチスキッド制御装置におい
て、前記車輪速度に基づいて車両の推定車体速度を演算
する推定車体速度演算手段（Ｍ４）と、車輪と走行路面
との摩擦係数が低い低μ状態を検出する検出手段（Ｍ
５）と、前記検出手段（Ｍ５）によって低μ状態が検出
されているときには、前記制御手段（Ｍ２）において、
前記車輪加速度が前記基準車輪加速度に達しても減圧モ
ード制御信号を継続して出力させ、その後に前記車輪速
度が前記推定車体速度に基づいて設定される基準車輪速
度に達したことを条件として前記減圧モード終了制御信
号を出力させる減圧モード終了変更手段（Ｍ６）とを備
えることを特徴とする。 【００１０】 【作用】上記構成によれば、通常、車輪加速度が基準車
輪加速度に達したことを条件として、減圧モードを終了
させる。これにより、車輪速度の回復傾向が現れた時点
で減圧モードを終了させることができるので、車輪と走
行路面との摩擦係数が比較的高い状態における過減圧を
防止することができる。 【００１１】一方、車輪と走行路面との摩擦係数が低い
低μ状態であることが検出された場合には、車輪加速度
が基準車輪加速度に達しても減圧モードを継続させ、そ
の後に車輪速度が推定車体速度に基づいて設定される基
準車輪車輪速度に達したことを条件として減圧モードを
終了させる。これにより、低μ状態において、車輪速度
の回復が緩やかである場合であっても、車輪速度を基準
車輪速度まで確実に回復させることができる。 【００１２】 【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説
明する。図２は後輪駆動の車両に装備されたアンチスキ
ッド制御装置の全体構成を概略的に表した系統図であ
る。 【００１３】図において、１ないし４は車両の各車輪を
表しており、１は右前輪、２は左前輪、３は右後輪、４
は左後輪である。５ないし７はそれぞれ車輪速度を検出
するための電磁ピックアップ方式あるいは光電変換式の
車速センサであり、これらのうち、５は右前輪１付近に
取り付けられ、右前輪１の回転に応じて信号を発生する
右前輪車速センサ、６は左前輪２付近に取り付けられ、
左前輪２の回転に応じて信号を発生する左前輪車速セン
サ、７は駆動輪である右後輪３及び左後輪４に動力を伝
えるプロペラシャフト８に取り付けられ、右後輪３と左
後輪４の平均回転数に対応するプロペラシャフト８の回
転に応じて信号を発生する後輪車速センサである。９な
いし１２はそれぞれ油圧ブレーキ装置であり、油圧ブレ
ーキ装置９は右前輪１に、油圧ブレーキ装置１０は左前
輪２に、油圧ブレーキ装置１１は右後輪３に、油圧ブレ
ーキ装置１２は左後輪４にそれぞれ配設されている。１
３はブレーキペダル、１４は該ブレーキペダル１３の状
態に応じて制動時、非制動時を検出するためのストップ
スイッチ、１５はブレーキペダル１３が踏み込まれると
ブレーキ油圧を発生する油圧シリンダ、１６はエンジン
回転に応じて油圧を発生する油圧ポンプを表す。１７な
いし１９は油圧シリンダ１５および油圧ポンプ１６から
の油圧を後述の電子制御回路２６からの出力に応じて調
整し油圧ブレーキ装置９ないし１２に送るアクチュエー
タであり、このうち１７は右前輪１の油圧ブレーキ装置
９に対応する右前輪アクチュエータ、１８は左前輪２の
油圧ブレーキ装置１０に対応する左前輪アクチュエー
タ、１９は後輪３、４の油圧ブレーキ装置１１、１２に
対応する後輪アクチュエータである。２０ないし２３は
アクチュエータ１７ないし１９から油圧ブレーキ装置９
ないし１２へ調整後の油圧を導びくための油圧管路であ
り、このうち２０は右前輪アクチュエータ１７と右前輪
１の油圧ブレーキ装置９との間に設けられた油圧管路、
２１は左前輪アクチュエータ１８と左前輪２の油圧ブレ
ーキ装置１０との間に設けられた油圧管路、２２は後輪
アクチュエータ１９と右後輪３の油圧ブレーキ装置１１
との間に設けられた油圧管路、２３は後輪アクチュエー
タ１９と左後輪４の油圧ブレーキ装置１２との間に設け
られた油圧管路を表す。２４は電子制御回路２６の出力
に応じてアクチュエータ１７ないし１９の電磁ソレノイ
ドと電力供給源との間の接続をスイッチングするメイン
リレー、２５は電磁ソレノイド断線時あるいはストップ
スイッチ１４断線時などアンチスキッド制御装置に故障
が発生した場合に電子制御回路２６の出力に応じて運転
者にシステムに異常が発生した旨を通知するためのイン
ジケータランプを表す。２６は電子制御回路であり、車
速センサ５ないし７、及びストップスイッチ１４からの
信号を受け、アンチスキッド制御のための演算処理など
を行ない、アクチュエータ１７ないし１９、メインリレ
ー２４及びインジケータランプ２５を制御する出力を発
生するものを表す。 【００１４】上記右前輪アクチュエータ１７、左前輪ア
クチュエータ１８、及び後輪アクチュエータ１９は図３
に図示する如く、それぞれ、油圧ポンプ１６からの油圧
を所定圧に調整するレギュレータ部２７と、ブレーキ油
圧の増減方向を切り換えるための増／減制御用の電磁ソ
レノイドＳＯＬＭ（図１２〜図１５参照）を含む制御弁
部２８と、ブレーキ油圧の増減勾配を緩急２段階に切り
換えるための緩／急制御用の電磁ソレノイドＳＯＬＳ
（図１２〜図１５参照）を含むブレーキ油圧調整部２９
とが備えられており、各アクチュエータから出力された
油圧は各油圧管路を介して各油圧ブレーキ装置のブレー
キ・ホイール・シリンダに伝達され各車輪にブレーキを
かけることとなる。また、上記増／減制御用電磁ソレノ
イドＳＯＬＭは例えば通電時に油圧を減少し、緩／急制
御用電磁ソレノイドＳＯＬＳは例えば通電時に増減勾配
を急勾配にするようにされている。 【００１５】上記電子制御回路２６は図４に示す如き回
路構成となっており、図における３０ないし３２はそれ
ぞれ波形整形増幅回路であり、波形整形増幅回路３０は
車速センサ５の信号をマイクロコンピュータ３５による
処理に適したパルス信号とし、他の波形整形増幅回路３
１、３２もそれぞれ同様なパルス信号とするよう構成さ
れている。３３はストップスイッチ１４に電気的に接続
されたバッファ回路、３４はイグニッションスイッチ４
１オン時にマイクロコンピュータ３５などに定電圧を供
給するための電源回路、３５はＣＰＵ３５ａ、ＲＯＭ３
５ｂ、ＲＡＭ３５ｃ、Ｉ／Ｏ回路３５ｄなどを備えたマ
イクロコンピュータを表す。３６ないし４０はそれぞれ
マイクロコンピュータ３５からの制御信号に応じた出力
をする駆動回路であり、これらのうち３６は右前輪アク
チュエータ１７の電磁ソレノイドを駆動するための右前
輪アクチュエータ駆動回路、３７は左前輪アクチュエー
タ１８の電磁ソレノイドを駆動するための左前輪アクチ
ュエータ駆動回路、３８は後輪アクチュエータ１９の電
磁ソレノイドを駆動するための後輪アクチュエータ駆動
回路、３９は常開接点２４ａをもつメインリレー２４の
コイル２４ｂに通電し常開接点２４ａをオンさせるため
のメインリレー駆動回路、４０はインジケータランプ２
５を点灯させるためのインジケータランプ駆動回路を表
す。 【００１６】次にこのように構成されたアンチスキッド
制御装置の処理および動作を説明する。イグニッション
スイッチ４１がオンされると、電磁回路３４による定電
圧がマイクロコンピュータ３５などに印加され、マイク
ロコンピュータ３５のＣＰＵ３５ａはＲＯＭ３５ｂに予
め設定されたプログラムに従って演算処理を実行開始す
る。 【００１７】図５はこの演算処理のうち主たるものを表
した概略フローチャートであり、この処理においては、
まず処理開始時のみステップ１０１にて後続の処理のた
めの初期化処理、例えば後述する各種フラグのリセット
などを行う。 【００１８】その後においては、ステップ１０７による
判定結果に応じて、ステップ１０２とステップ１０３と
ステップ１０４とステップ１０５とステップ１０６とス
テップ１０７とからなる一連の処理、あるいは、ステッ
プ１０２とステップ１０３とステップ１０４とステップ
１０５とステップ１０６とステップ１０７とステップ１
０８とステップ１０９とからなる一連の処理がイグニッ
ションスイッチ４１がオフされるまで繰り返し実行され
る。 【００１９】これら一連の処理においては、ステップ１
０２にて制御許可判定処理および制御開始判定処理を実
行する。即ち、後述する推定車体速度算出処理ステップ
１０４にて推定車体速度を算出する際、複数の推定車体
速度候補のうちの１候補となる車輪速度について選定変
更を指示するための許可フラグＦact のセット・リセッ
ト処理を行うと共に、後述する走行路判別処理ステップ
１０３の処理内容変更指示、後述するタイマ割込ルーチ
ンにおけるアクチュエートパターン選択ステップ２０６
等の実行許否についての指示、および後述する基準速度
算出処理ステップ１０５にて演算すべき基準速度の選定
指示を行うための開始フラグＦsta のセット・リセット
処理を行う。 【００２０】次にステップ１０３にて、現在車両が走行
している道路の種類、路面状態などに基づく摩擦係数μ
および路面の凹凸状態を推定し、走行路がドライコンク
リートに代表されるような高μ路、ウェットアスファル
トのような中間μ路、もしくは氷路などに代表される低
μ路であるか、凹凸の度合が極めて緩やかないわゆる良
路、凹凸の度合がある程度激しいいわゆる悪路、もしく
は凹凸の度合が極めて激しくアンチスキッド制御にとっ
て支障を招き易いいわゆる極悪路（波状路を含む。）な
ど道路自体の性質を特定の条件に従って判別する走行路
判別処理を実行する。この判別処理の内容を概略的に述
べると、個々の車速センサ５、６、７からの信号を基に
演算された、対応する車輪速度ＶW データ（但し後輪の
車輪速度については右後輪３の実際の車輪速度と左後輪
４の実際の車輪速度との平均車輪速度に相当するもので
ある。）、車速加速度ＧW データ、ＲＯＭ３５ｂ内に予
め格納された複数レベルの基準加速度データ、および基
準速度算出処理ステップ１０５にて算出された複数の基
準速度データを基に、個々の車輪毎に、車輪速度、車輪
加速度と、基準速度、基準加速度との各種組み合わせに
よる大小比較に対応する処理が行われると共に、この処
理結果に従ってインクリメント、デクリメントされるカ
ウンタの値と予め定めた設定値との大小比較が行われ、
この比較結果に基づいて最終的に走行状態判別が行われ
る。 【００２１】次にステップ１０４にて推定車体速度算出
処理が実行される。この処理の概要を述べると、推定車
体速度データを作成するに当たって３つの候補速度、即
ち、演算された車輪速度と、実際の車両走行状態（制動
中を含む。）から取り得る走行加速度の上、下限値、前
回の推定車体速度算出処理により算出された推定車体速
度などに基づく２つの演算式のそれぞれにより算出され
た第１、第２の推定車体速度とからなる速度、のうち中
間値となるものを推定車体速度として決定する。この場
合、上記候補速度の１つである上記車輪速度は上記制御
許可、開始判定処理ステップ１０２にて上述した如き許
可フラグＦact がリセット状態にある期間においては、
３つの車輪速度のうち中間値をとる車輪速度が候補とし
て選択され、一方、上記許可フラグＦact がセット状態
にある期間においては最大値をとる車輪速度が候補とし
て選択される。 【００２２】次にステップ１０５にて基準速度算出処理
が実行される。この処理内容の概要は、上記開始フラグ
Ｆsta がリセット状態からリセットに反転されるまでつ
まり減圧開始（制御開始ともいえる。）までの間におい
ては、制御開始判定基準速度を算出し、上記開始フラグ
Ｆsta セット後つまり制御開始後においては、路面ノイ
ズ、電気ノイズ等によるアクチュエータ１７ないし１９
の誤作動を防止するための路面ノイズ（車体振動）対策
基準速度、減圧を開始させるための１つの基準となる減
圧判定基準速度、中間μ路を判定するための基準となる
中間μ判定基準速度、および、低μ路を判定するための
基準となる低μ判定基準速度にそれぞれ対応するデータ
を少なくとも推定車体速度を含む所定の演算式より作成
する。なお、上記制御開始判定基準速度については、特
に悪路での緩ブレーキによりアクチュエータ１７ないし
１９の少なくとも１個が非所望な減圧を開始することを
未然に防止するために上記走行路判定処理ステップ１０
３にて判別された道路自体の性質に応じて演算式中の被
減算数の値を可変としている。また上記路面ノイズ（車
体振動）対策基準速度および減圧判定基準速度について
も、それぞれ、対応する演算式中の被減算数の値が可変
とされ、道路の状態に応じて減圧速度基準を切り換える
ことにより過制御による減圧しすぎを防止できるような
されている。 【００２３】次にステップ１０６にてシステム異常チェ
ックを実行する。この処理においては、ＲＯＭ３５ｂ内
に予め格納されたシステム正常動作時のシステム要素の
動作状態に対応するデータと当該処理時に取り込まれた
上記システム要素の動作状態を表すデータとを比較検討
し、システム異常と判断した場合にはシステム動作状態
を示す異常フラグをセットし、一方異常なしと判断した
場合には異常フラグをリセット状態に維持もしくは反転
させるようにする。 【００２４】次にステップ１０７にて上記異常フラグを
みてシステム異常か否かを判定する。異常フラグがセッ
トされていない旨判断された場合、即ち、システムが正
常に動作している場合には、上述した如き制御許可、開
始判定処理ステップ１０２に進む。一方異常フラグがセ
ットされている旨判断された場合、即ち、システムに異
常が発生し、もしくは異常動作中である場合には、ステ
ップ１０８およびステップ１０９が順次実行された上で
上記制御許可、開始判定処理ステップ１０２に進む。 【００２５】ステップ１０８はシステムに異常が発生し
た旨を運転者に通知させアンチスキッド制御が有効でな
いことを確認できるようにするためのステップであり、
このステップ１０８においては、上記の如き判定ステッ
プ１０７実行によりシステム異常が発生した旨が最初に
判断されたときのみインジケータランプ点灯の為の制御
信号をインジケータランフ駆動回路４０に出力する。こ
の制御信号を入力したインジケータランプ駆動回路４０
はこの制御信号をラッチしてインジケータランプ２５が
点灯しつづけるようにする。このステップ１０８におい
ては、上記の如き制御信号出力後、システムが正常動作
状態に自動復帰したような場合にはインジケータランプ
２５を消灯させるための制御信号をインジケータランプ
駆動回路４０に出力する処理を併せて実行するようにし
てもよい。 【００２６】ステップ１０９はシステム異常動作時にフ
ェールセーフ処理を行うステップであり、このステップ
１０９においては、３個のアクチュエータ１７、１８、
１９のそれぞれにおける増／減制御用電磁ソレノイドＳ
ＯＬＭおよび緩／急制御用電磁ソレノイドＳＯＬＳの当
該時点における各駆動状態の如何にかかわらず非アンチ
スキッド制御モード即ちブレーキペダル１３の踏み込み
に応じたブレーキ油圧によって制動が行われる通常モー
ドにスイッチングすべく、メインリレー２４のコイル２
４ｂに対する通電をカットするための制御信号を出力す
る処理が行われる。コイル２４ｂが通電状態でなくなる
と、それまで開成されていた常開接点２４ａが通常の開
放状態にスイッチングされ、これによりアクチュエータ
１７、１８、１９のそれぞれにおける電磁ソレノイドに
対する電源供給が遮断され、少なくともシステム異常が
解除されるまでの間は通常モードのもとで制動が行われ
る。このシステムフェールセーフ処理ステップ１０９に
おいては、更に安全性を向上させるために上記の如き電
源カットを行うと共に、各アクチュエータ駆動回路３
６、３７、３８に対して電磁ソレノイドをオフさせるた
めの制御信号を出力する処理を併せて実行するようにし
てもよい。 【００２７】図６は図５にて上述した如き主たる演算処
理の実行途中に所定の周期で実行開始されるタイマ割込
ルーチンを概略的に表したフローチャートである。この
タイマ割込ルーチンにおいては、まずステップ２０１に
て各車輪毎の車輪速度を演算する処理が実行される。こ
の車輪速度演算ステップ２０１においては、現在の処理
実行の際での車速パルスのカウント値と前回の処理実行
の際での車速パルスのカウント値との差と、時間間隔
と、定数とを含む所定の演算式を演算すると共に、必要
に応じてフィルタ処理、即ち、連続した複数回の該演算
式演算により得られた車輪速度を平均化する処理が併せ
て行われる。おな上記車速パルスのカウントは後述する
車速割込ルーチンにて実行される。 【００２８】次にステップ２０２にて各車輪毎の車輪加
速度を演算する処理が実行される。この車輪加速度演算
ステップ２０２においては、上記車輪速度演算ステップ
２０１の実行により算出された車輪速度と前回の車輪速
度演算ステップ２０１により算出された車輪速度との車
速差と、時間と、定数とを含む所定の演算式を演算する
と共に、必要に応じて上記の如きフィルタ処理が併せて
行われる。 【００２９】次にステップ２０３にて、図５にて上述し
た許可フラグＦact がセットされているか否かを判定
し、許可フラグＦact がセットされていない場合、即ち
ストップスイッチ１４がオンされていない等の場合に
は、ステップ２０４に進み、一方、許可フラグＦact が
セットされている場合には、ステップ２０５ないしステ
ップ２０８からなるルートが順次実行される。 【００３０】上記ステップ２０４においては、許可フラ
グＦact のリセット後の最初の処理時に、全てのアクチ
ュエータ１７、１８、１９を非作動状態に復帰させるべ
く、そのための制御信号をアクチュエータ駆動回路３
６、３７、３８のそれぞれに出力する処理が行われる。
この制御信号を入力したアクチュエータ駆動回路３６、
３７、３８のそれぞれはこの制御信号に対応する状態を
保持し、対応するアクチュエータの電磁ソレノイドに対
する通電を停止し、ブレーキ油圧制御が通常モードで行
われるようにする。なお許可フラグＦact リセット後の
第２回目以降の処理においては上記の如き出力処理は行
われなくてよい。この出力ステップ２０４を経た後は、
通常、処理中断中の図５の処理が引き続き実行されるよ
うになる。 【００３１】一方、許可フラグＦact セット時に実行さ
れるステップ２０５においては、上記車輪速度演算ステ
ップ２０１および上記車輪加速度演算ステップ２０２に
て算出された各車輪速度および各車輪加速度と、上記第
５図の基準速度算出処理ステップ１０５にて算出された
各種の基準速度および予め設定された各種の基準加速度
とを比較する処理が実行される。 【００３２】次にステップ２０６にて、上記比較ステッ
プ２０５により得られた結果に基づいて増／減制御用電
磁ソレノイドＳＯＬＭおよび緩／急制御用電磁ソレノイ
ドＳＯＬＳのそれぞれについての駆動パターンを選択す
る処理が実行される。なお、各ソレノイドにそれぞれ対
応する各種駆動パターンはＲＯＭ３５ｂ内に予め格納さ
れている。 【００３３】次にステップ２０７にて、増圧モード、減
圧モードの連続時間を監視し、減圧モードが通常のアン
チスキッド制御からみてあり得ないと予測される時間以
上継続しているような場合には許可フラグＦact がセッ
ト中であってもシステム異常と判断して、次のステップ
２０８において全てのアクチュエータ１７、１８、１９
を強制的に非作動状態にさせるべく、上記アクチュエー
トパターン選択ステップ２０６にて選択された駆動パタ
ーンを変更する処理が実行される。 【００３４】次にステップ２０８にて、最終的な駆動パ
ターンに対応する制御信号を、対応するアクチュエータ
駆動回路３６、３７、３８に出力する処理が実行され
る。この制御信号を入力したアクチュエータ駆動回路３
６、３７、３８は、それぞれ、この制御信号に応じて、
対応するアクチュエータ１７、１８、１９の駆動状態を
定める駆動出力を行う。この出力ステップ２０８を経た
後は、通常、処理中断中の図５の処理が引き続き実行さ
れるようになる。 【００３５】図７は車速センサ５、６、７のそれぞれに
１対１に対応して実行される車速割込ルーチンであり、
この車速割込ルーチンは車速センサおよび波形整形増幅
回路を介して車速パルスがマイクロコンピュータ３５に
入力されてくると、上述した図５の処理を中断して実行
開始される。この場合、２つ以上の車速パルスにより割
込指示が同時に発生する場合を考慮して３つの車速割込
ルーチンに対し予め優先順位を与えてあることは言うま
でもない。 【００３６】この車速割込ルーチンにおいては、ステッ
プ３０１が実行され、車速パルスのカウントが行われ
る。なおこのカウント値は上述した如くタイマ割込ルー
チンにおける車輪速度演算ステップ２０１の実行の際用
いられる。 【００３７】図８は本発明にかかわる検出手段の処理内
容を表したフローチャートであり、図５おける走行路判
別処理ステップ１０３の一部を表している。この処理に
おいては、まずステップ４０１にて制御開始フラグＦst
a が「１」であるか否かが判定される。制御開始前にお
いてはＦsta が「０」であることから、この判定結果が
「ＮＯ」となり、他に何ら処理することなく本ルーチン
を終了する。制御開始フラグＦsta は、ストップＳＷ１
４のＯＦＦ状態または、制御許可フラグＦact が「０」
の時は、「０」であり、ストップＳＷ１４がＯＮでかつ
車輪速度ＶW が制御開始判定速度基準Ｖｓｓをよぎった
時（ＶW ＜Ｖｓｓ）「１」となる。 【００３８】制御開始が指示されフラグＦsta が「１」
になると、ステップ４０１の判定結果が「ＹＥＳ」に反
転され、次にステップ４０２にてμレベルを指示するス
テータスフラグＳｂが「０」であるか否か、換言すれば
走行状態が高μレベル即ち「Ｈ」レベルであるか否かが
判定される。走行状態が「Ｈ」レベルであるとすれはこ
のステップ４０２の判定結果が「ＹＥＳ」であることか
ら次にステップ４０３が実行され、このステップ４０３
にて車輪速度ＶW が「Ｍ」レベル判定用基準速度Ｖｓｍ
より小さいか否かが判定される。ＶW がＶｓｍよりも大
きい、即ち走行状態が「Ｈ」レベルであると判定されて
いる場合にはこのステップ４０３の判定結果が「ＮＯ」
であることから、他に何ら処理をすることなく本ルーチ
ンを抜け出る。 【００３９】その後ＶW がＶｓｍよりも小さくなるとこ
のステップ４０３の判定結果が「ＹＥＳ」に反転するこ
とから、次にステップ４０４に進み、ステップ４０４に
てステータスフラグＳｂが「＋１」される、即ちＳｂの
値は「１」となり走行状態が「Ｍ」レベルに移行したこ
とを示すようになる。次にステップ４０５に進み、この
ステップ４０５にてＶW が「Ｌ」レベル判定用基準速度
Ｖｓｌより小さいか否かが判定される。この時点におい
てＶW がＶｓｌ以上である場合にはこのステップ４０５
の判定結果が「ＮＯ」であることから、他に何ら処理す
ることなく本ルーチンを抜け出る。 【００４０】一方、この時点においてＶW がＶｓｌより
も小さい場合には次にステップ４０６に進みこのステッ
プ４０６にてＳｂが更に「＋１」され、Ｓｂの値は
「２」となる。即ちＳｂの値「２」により走行状態が
「Ｌ」レベルであることが示されるようになる。 【００４１】走行状態が「Ｈ」レベルから「Ｍ」レベル
に移行した直後の本ルーチンの処理においては、ステッ
プ４０２の判定結果が「ＮＯ」となることから次にステ
ップ４０７が実行され、このステップ４０７にてＳｂが
「１」であるか否かが判定される。Ｓｂは「１」である
ことから、このステップ４０７の判定結果は「ＹＥＳ」
であり、次にステップ４０８にてＶW がＶｓｌより小さ
いか否かが判定される。この時点においてＶW がＶｓｌ
以上であるとすればこの判定結果は「ＮＯ」となり次に
ステップ４０９に進み、ステップ４０９にて車輪加速度
ＧW が「Ｈ」レベル判定用基準加速度ＧH よりも大きい
か否かが判定される。この時点においてＧW がＧH 以下
であるとすればこのステップ４０９の判定結果が「Ｎ
Ｏ」となり本ルーチンを抜け出る。 【００４２】その後ＶW がＶｓｌよりも小さくなると、
ステップ４０８の判定結果が「ＹＥＳ」に判定すること
から、ステップ４０６が実行され、このステップ４０６
にてＳｂが「＋１」され、Ｓｂの値は「２」に移行す
る。即ち走行状態が「Ｍ」レベルから「Ｌ」レベルに移
行したことが示されることになる。 【００４３】また走行状態が「Ｍ」レベルであるときに
ＧW がＧH よりも大きくなったとすればステップ４０９
の判定結果が「ＹＥＳ」に反転することからＳｂが「−
１」され、Ｓｂの値は「０」になる。即ち走行状態が
「Ｍ」レベルから「Ｈ」レベルに移行したことが示され
るようになる。 【００４４】走行状態が「Ｌ」レベルであると示されて
いるときの本ルーチンの処理は、ステップ４０２、４０
７の判定結果が共に「ＮＯ」であることからステップ４
１１が実行されこのステップ４１１にてＳｂが「２」で
あるか否か、換言すれば走行状態が「Ｌ」レベルである
か否かが判定される。上記の如く走行状態は「Ｌ」レベ
ルであることから、このステップ４１１の判定結果は
「ＹＥＳ」であり、次にステップ４１２にてＶW が減圧
開始判定用基準速度Ｖｓｈよりも大きいか否かが判定さ
れる。ＶW がＶｓｈ未満である場合にはこのステップ４
１２の判定結果は「ＮＯ」であり本ルーチンう抜け出
る。その後ＶW がＶｓｈよりも大きくなるとこのステッ
プ４１２の判定結果が「ＹＥＳ」に反転し次にステップ
４１０が実行される。即ち走行状態が「Ｌ」レベルから
「Ｍ」レベルに移行したことが示されるようになる。 【００４５】この様に検出手段においては、車輪速度Ｖ
W とμレベル判定用基準速度Ｖｓｈ、Ｖｓｍ、Ｖｓｌと
の各種比較、及び車輪加速度ＧW とμレベル判定用基準
加速度ＧH との比較に基づいてμレベルを示すフラグＳ
ｂの値をインクリメント、デクリメントあるいは保持
し、走行状態が「Ｈ」レベルであるか、「Ｍ」レベルで
あるか、あるいは「Ｌ」レベルであるかが判断される。 【００４６】図９は上述した如き検出手段による動作を
わかり易く説明するための波形図を示している。図９に
示す如く制御開始時において走行状態（μレベル）が
「Ｈ」レベルであると判定されているもとで、制御が開
始され、車輪速度ＶW が図示破線で示す如く減少してゆ
き「Ｍ」レベル判定用基準速度Ｖｓｍを時点ｔａでよぎ
るようになるとμレベルは「Ｍ」レベルに移行したと判
断され、更にＶW が減少して「Ｌ」レベル判定用基準速
度Ｖｓｌを時点ｔｂでよぎるようになるとμレベルは
「Ｌ」レベルに移行される。その後ブレーキゆるめによ
り車輪速度ＶW が増大してゆき時点ｔｃにおいて減圧開
始判定用基準速度Ｖｓｈをよぎるようになると今度はμ
レベルは「Ｍ」レベルに移行し、その後車輪加速度ＧW
が「Ｈ」レベル判定用基準加速度ＧH よりも大きくなる
とμレベルは「Ｈ」レベルに移行する。尚、図９におけ
る車輪速度ＶW 、車輪加速度ＧW のそれぞれの実線波形
は走行状態が「Ｈ」レベルに維持されている場合に対応
したものである。 【００４７】図１０は本発明にかかわるブレーキ油圧の
減圧終了基準レベルを設定する設定手段の一部の処理内
容を概略的に表したフローチャートであり、図５におけ
る基準速度算出処理ステップ１０５に対応している。 【００４８】この処理においてはステップ５０１にて開
始フラグＦsta が「１」であるか否かが判定される。制
御開始前においてはこの判定結果が「ＮＯ」であること
から次にステップ５０２にてストップＳＷ１４がＯＮで
かつ、ステップ５０３である車輪速度（最小車輪速度Ｖ
wmin）が、制御開始判定基準速度Ｖｓｓを一旦よぎった
かどうかが判定される。判定成立時にはＦsta を「１」
にセットし、判定不成立時はステップ５０５にて制御開
始判定用基準速度Ｖｓｓを次の式、即ち 【００４９】 【数１】Ｖｓｓ＝Ｋｓ×Ｖｓｂ−ΔＶｓ₁ より算出する。ここでＫｓは定数であり、またＶｓｂは
図５のステップ１０４にて算出された推定車体速度であ
り、ΔＶｓ₁ は路面の凹凸状態に応じて可変な値をとる
ものである。 【００５０】その後開始フラグＦsta が「０」から
「１」になるとステップ５０１の判定結果が、「ＹＥ
Ｓ」に反転することから、ステップ５０６、５０７、５
０８、５０９が順次実行されるようになる。これらのス
テップのうちステップ５０６においてはノイズ対策用基
準速度Ｖｓｎが次の式、即ち 【００５１】 【数２】Ｖｓｎ＝Ｋｎ×Ｖｓｂ−ΔＶｎ により算出され、ステップ５０７においては減圧開始基
準速度Ｖｓｈが次の式、即ち 【００５２】 【数３】Ｖｓｈ＝Ｋｈ×Ｖｓｂ−ΔＶｈ より算出され、ステップ５０８においては「Ｍ」レベル
判定用基準速度Ｖｓｍが次の式、即ち 【００５３】 【数４】Ｖｓｍ＝Ｋｍ×Ｖｓｂ−ΔＶｍ より算出され、ステップ５０９においては「Ｌ」レベル
判定用基準速度Ｖｓｌが次の式、即ち 【００５４】 【数５】Ｖｓｌ＝Ｋｌ×Ｖｓｂ−ΔＶｌ により算出される。 【００５５】図１１は減圧判定時に走行状態に応じて減
圧終了レベルを変更する処理を表したフローチャートを
示す。図１１に示す如く、ステップ６０１にて増圧モー
ドであるかあるいは減圧モードであるかを判定し、増圧
モードである場合には他に何ら処理を行うことなく本ル
ーチンを抜け出る。減圧モードである場合には、次にス
テップ６０２にて走行状態が「Ｈ」レベルであるか否か
が判断され、「Ｈ」レベルである場合にはそのまま本ル
ーチンを抜け出る。一方「Ｈ」レベルでないと判断され
た場合には、ステップ６０３にて基準加速度Ｇ₂ を次の
式、即ち 【００５６】 【数６】Ｇ′₂ ＝Ｇ₂ ＋ΔＧ₂ によりＧ′₂ に切り換える。次にステップ６０４にて走
行状態が「Ｍ」レベルであるか否かを判定し、「Ｍ」レ
ベルである場合にはステップ６０５にて、緩減圧終了レ
ベルをＧ₂ から上記の如きレベル切換後のＧ′₂ に切り
換える。一方、ステップ６０４にて「Ｍ」レベルでな
い、すなわち「Ｌ」レベルと判定された場合には、ステ
ップ６０６にて急減圧終了レベルをＧ₁ から上記の如き
レベル切換後のＧ′₂ に切り換え、次にステップ６０７
にて緩減圧終了レベルをＧ₂ から減圧開始判定用基準速
度Ｖｓｈに切り換える。 【００５７】このように減圧モード時においては、走行
状態に応じた減圧終了レベルが設定される。図１２ない
し図１４は本発明の主要な動作を説明するための説明図
であり、図１２は走行状態が「Ｈ」レベルである場合に
おける車輪速度、車輪加速度等の波形図、図１３は走行
状態が「Ｍ」レベルである場合における同様の図、図１
４は走行状態が「Ｍ」レベルにある間に一時的に「Ｌ」
レベルが判定される場合の同様の図を示している。 【００５８】図１２に示す如く、制御開始フラグＦsta
が「１」となり制御が開始されると、車輪速度ＶW が減
圧開始基準速度Ｖｓｈよりも小さいため、車輪加速度Ｇ
W が減圧開始基準加速度Ｇ₁ 以上となるまで急減圧が行
われる。この急減圧は、前述した増／減制御用電磁ソレ
ノイドＳＯＬＭと緩／急制御用電磁ソレノイドＳＯＬＳ
とを同時に通電することによって実現される。車輪加速
度ＧW が減圧開始基準加速度Ｇ₁ 以上となると、さらに
車輪加速度ＧW が上昇し、減圧終了基準加速度Ｇ₂ に達
するまで緩減圧が行われる。この緩減圧は、増／減制御
用電磁ソレノイドＳＯＬＭへの通電のみを行ない、かつ
緩／急制御用電磁ソレノイドＳＯＬＳへの通電を停止す
ることによって実現される。車両加速度ＧW が減圧終了
記し減加速度Ｇ₂ に達した時点で緩減圧が終了し、車輪
加速度ＧW が急増圧基準加速度Ｇ ₃ よりも大きくなるま
で、緩増圧が行われる。そして、車輪加速度ＧW が急増
圧基準加速度Ｇ₃ よりも大きくなっている間は、急増圧
が行われる。その後、再び車輪加速度ＧW 及び車輪速度
ＶW が低下すると、まず車輪加速度ＧW が減圧開始基準
加速度Ｇ₁ よりも小さくなった時点で緩減圧が開始さ
れ、さらに車輪速度ＶW が減圧開始基準速度Ｖｓｈより
も小さくなった時に、急減圧が開始される。 【００５９】ここで、走行状態が「Ｈ」レベルである時
に一時的に「Ｍ」レベルであることが判定されるとこの
「Ｍ」レベル判定期間において増／減制御用ソレノイド
ＳＯＬＭのＯＮ状態からＯＦＦ状態への反転を指示す
る、即ち、減圧終了を指示するための基準加速度Ｇ₂ レ
ベルは所定の値だけ増加させる。従って「Ｍ」レベル判
定期間においては減圧期間が増大されゆるめ不足の発生
を防止することが可能となる。 【００６０】また図１３に示す如く走行状態が「Ｍ」レ
ベルであると判定されている期間においては、図１２に
て上述した如き処理と同様に減圧終了基準加速度Ｇ₂ が
連続して高レベル値とされることから走行状態が「Ｈ」
レベルにあるときに比べて減圧終了時点が伸長されゆる
め不足による車輪ロックの発生を未然に防止することが
可能となる。 【００６１】また図１４に示す如く走行状態が「Ｌ」レ
ベルであると判定されている期間においては、急減圧終
了レベルを減圧開始基準加速度Ｇ₁ から、減圧終了基準
加速度Ｇ₂ に所定の値だけ増加されたレベルに切り換え
るとともに、緩減圧終了レベルを減圧終了基準加速度Ｇ
₂ から減圧判定用基準速度Ｖｓｈに切り換える。このた
め、走行状態が「Ｌ」レベルであるときには、「Ｍ」レ
ベルであるときに比価して、さらに急減圧終了時点及び
緩減圧終了時点が伸長される。従って、走行状態が
「Ｍ」レベルであるときに比較して、さらに車輪ロック
が発生し易い「Ｌ」レベル時においても、車輪ロック発
生を充分に防止することが可能となる。 【００６２】なお、本実施例において、走行状態に応じ
て決定される油圧パターンは図１５に示す如きものであ
る。なお上述した実施例では、μレベルとして、「Ｈ」
レベル、「Ｍ」レベル、「Ｌ」レベルの３段階を判定し
かつこれに対応して減圧終了基準レベルを変更している
が、本発明はこれのみに限定されるものではなく、多数
のμレベルを判定し、この判定結果に対応して上記基準
レベルを切り変えるようにしてもよい。 【００６３】 【発明の効果】以上説明したように、本発明によるアン
チスキッド制御装置によれば、車輪と走行路面との摩擦
係数が比較的高い状態における過減圧を防止しつつ、低
μ状態においては、車輪速度を基準車輪速度まで確実に
回復させることができるので、車輪と走行路面との摩擦
状態によらず、車輪のスリップ状態を適切に制御するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の特徴を示すための構成図である。 【図２】本発明によるアンチスキッド制御装置の一実施
例の系統図である。 【図３】図２に示すアンチスキッド制御装置のアクチュ
エータの構成を概略的に表した構成図である。 【図４】電子制御回路のブロック構成及びその周辺回路
を表したブロック図である。 【図５】電子制御回路のメインルーチンを示すフローチ
ャートである。 【図６】電子制御回路のタイマ割込ルーチンを示すフロ
ーチャートである。 【図７】電子制御回路の車速割込ルーチンを示すフロー
チャートである。 【図８】車輪と走行路面との摩擦係数を判別する処理内
容を表したフローチャートである。 【図９】図８のフローチャートの動作を説明するための
タイムチャートである。 【図１０】アンチスキッド制御及び摩擦係数の判別処理
のための基準速度を設定する処理内容を表したフローチ
ャートである。 【図１１】減圧終了レベルの切換処理を示すフローチャ
ートである。 【図１２】制御及び動作を概念的に説明するためのタイ
ムチャートである。 【図１３】制御及び動作を概念的に説明するためのタイ
ムチャートである。 【図１４】制御及び動作を概念的に説明するためのタイ
ムチャートである。 【図１５】走行状態に応じた油圧パターンを表した図で
ある。 【符号の説明】 ５ 車速センサ ６ 車速センサ ７ 車速センサ ２６ 電子制御回路 １７ 右前輪アクチュエータ １８ 左前輪アクチュエータ １９ 後輪アクチュエータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 若尾 輝良 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 中島 則之 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 浅見 謙 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 酒井 和憲 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭56−79042（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−160245（ＪＰ，Ａ) 実開 昭55−107470（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】車輪速度に対応した信号を発生する
   車速センサと、該車速センサからの信号に基づいて車輪
   速度及び車輪加速度を演算し、車輪ロック防止のために
   該車輪速度及び車輪加速度に応じてブレーキ油圧を減
   圧、増圧する制御信号を発生する制御手段と、該制御手
   段からの制御信号を受けて、減圧モード、増圧モードに
   調節され、ブレーキ油圧の減圧、増圧を行う調節手段と
   を備え、前記制御手段は前記車輪加速度が基準車輪加速
   度に達したことを条件として、前記調節手段に減圧モー
   ド終了制御信号を出力するアンチスキッド制御装置にお
   いて、 前記車輪速度に基づいて車両の推定車体速度を演算する
   推定車体速度演算手段と、 車輪と走行路面との摩擦係数が低い低μ状態を検出する
   検出手段と、 前記検出手段によって低μ状態が検出されているときに
   は、前記制御手段において、前記車輪加速度が前記基準
   車輪加速度に達しても減圧モード制御信号を継続して出
   力させ、その後に前記車輪速度が前記推定車体速度に基
   づいて設定される基準車輪速度に達したことを条件とし
   て前記減圧モード終了制御信号を出力させる減圧モード
   終了変更手段とを備えることを特徴とするアンチスキッ
   ド制御装置。