JPH0577709A - 車輪速センサ信号処理回路の異常検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車輪速センサからの車輪速パルスを矩形波パ
ルスに波形整形して、アンチスキッド制御やトラクショ
ン制御に用いる車輪速信号を作成する波形整形回路の発
振を検出し、誤制御を防止する。 【構成】 車体の対角線上に配置され、対を成す右前輪
ＦＲおよび左後輪ＲＬの車輪速センサ１ａ，１ｂからの
車輪速パルスを矩形波パルスに波形整形する波形整形回
路５１と、対を成す左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲの車輪
速センサ１ｃ，１ｄからの車輪速パルスを波形整形する
波形整形回路５３との異常を検出するにあたって、車両
停止状態で、非駆動輪の車輪速信号が速度ＫＶ以上を表
す状態が時間ＫＴ以上継続したとき、または各波形整形
回路５１，５３から出力される２つの車輪速信号が相互
に等しく、かつ前記速度ＫＶ以上の状態が前記時間ＫＴ
以上継続したときには、その信号処理回路５１または５
３が異常であると判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪速センサからの出
力を波形整形して、アンチスキッド制御やトラクション
制御のための車輪速信号を作成する車輪速センサ信号処
理回路の異常を検出するための装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】アンチスキッド制御装置における車輪の
ロック検出や、トラクション制御装置における車輪のス
リップ検出などを行うために、前記制御装置を備える車
両では、従来から４つの車輪のすべてに車輪速センサを
設けて、各車輪速の検出が行われている。

【０００３】前記車輪速センサは、たとえば車輪軸に固
定された強磁性の検出板の周方向に等間隔で多数の切欠
きと突起とを設け、その検出板の周近傍に設けられた電
磁ピックアップまたは光センサなどによって車輪の回転
速度に比例した周波数の出力を導出するように構成され
ている。各車輪速センサからの出力は、前記制御装置内
の波形整形回路で矩形波パルスに整形された後、マイク
ロコンピュータなどで実現される処理回路に入力され
る。

【０００４】前記波形整形回路は、２つの信号処理系統
が共通の集積回路で構成されており、その集積回路は相
互に独立した２つの信号処理回路と、電源部などの前記
両系統に共通な回路とを備えている。したがって、この
波形整形回路の一方の信号処理系統に異常が生じると、
前記共通な回路を介して、その異常が他方の信号処理系
統に及ぶことがある。

【０００５】このため、これらの波形整形回路の異常時
などでの不具合を軽減するために、４つの車輪速センサ
の出力は、対角線車輪のセンサ出力同士が共通の集積回
路で波形整形される。すなわち、右前輪と左後輪との車
輪速センサからの出力が共通の集積回路に入力され、左
前輪と右後輪との車輪速センサからの出力が共通の集積
回路に入力される。

【０００６】上述のような車輪速センサから処理回路ま
での信号経路において、典型的な従来技術では、たとえ
ば車両が走行しているにもかかわらず、一定時間以上に
亘って車輪速パルスが検出されないときには、前記信号
経路が異常であると判定している。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】したがって上述の従来
技術では、ワイヤハーネスの断線や、コネクタの脱落な
どによる入力遮断は検出することができるけれども、前
記波形整形回路内のフリップフロップの異常などによっ
て、車輪速パルスが導出されたままとなっしまうような
異常は検出することが不可能であった。

【０００８】このような異常が２つの波形整形回路のう
ち、一方の波形整形回路に発生すると、たとえばアンチ
スキッド制御装置の場合には、車両のスピンを抑えるた
めに、車輪がスリップしていないにもかかわらずブレー
キが緩められることになる。また、トラクション制御装
置の場合には、車輪が停止しているにもかかわらず回転
している状態となり、その車輪へのトルク配分が減少さ
れる。

【０００９】本発明の目的は、確実な異常検出を行うこ
とができる車輪速センサ信号処理回路の異常検出装置を
提供することである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、複数の車輪速
センサからの出力を信号処理して、車両の予め定める制
御のために用いられる車輪速信号をそれぞれ作成する複
数の車輪速センサ信号処理回路の異常検出装置におい
て、車両が停止していることを検出する停止検出手段
と、前記各信号処理回路からの車輪速信号および停止検
出手段の出力に応答し、車両停止状態であって、かつ非
駆動輪の車輪速信号が予め定める速度以上を表す状態が
予め定める時間以上継続したときには、その非駆動輪に
対応する信号処理回路が異常であると判定する異常判定
手段とを含むことを特徴とする車輪速センサ信号処理回
路の異常検出装置である。

【００１１】また本発明は、複数の車輪速センサからの
出力を信号処理して、車両の予め定める制御のために用
いられる車輪速信号をそれぞれ作成する複数の車輪速セ
ンサ信号処理回路の異常検出装置において、車両が停止
していることを検出する停止検出手段と、前記各信号処
理回路からの車輪速信号および停止検出手段の出力に応
答し、車両停止状態であって、かつ共通の信号処理回路
から出力される車輪速信号が予め定める速度以上を表
し、相互に等しい状態が予め定める時間以上継続したと
きには、その信号処理回路が異常であると判定する異常
判定手段とを含むことを特徴とする車輪速センサ信号処
理回路の異常検出装置である。

【００１２】

【作用】本発明に従えば、車輪速センサからの出力に波
形整形などの信号処理を行う信号処理回路は複数設けら
れており、各信号処理回路へは複数の車輪速センサから
の出力が入力される。すなわちたとえば、車体の対角線
位置に配置される右前輪および左後輪の車輪速センサか
らの出力が第１の信号処理回路に入力され、左前輪およ
び右後輪の車輪速センサからの出力が第２の信号処理回
路に入力される。各信号処理回路からは、前記車輪速セ
ンサからの出力が矩形波パルスなどに信号処理されて車
輪速信号として導出され、この車輪速信号はアンチスキ
ッド制御やトラクション制御などの車両制御のための装
置に入力される。

【００１３】一方、前記車輪速信号などから、車両が停
止しているか否かを検出する停止検出手段が設けられて
おり、この停止検出手段は車両が停止状態であることを
検出すると、異常判定手段に出力を導出する。異常判定
手段にはまた前記各車輪速信号が入力されており、この
異常判定手段は車両の停止状態に前記各信号処理回路の
異常判定を行い、その判定結果が異常であるときには、
前記アンチスキッド制御装置やトラクション制御装置な
どにおける制御を禁止する。

【００１４】前記異常判定は、車両停止状態で、加速ス
リップが生じることなく、停止しているべき非駆動輪の
車輪速信号が予め定める速度以上を表す状態が予め定め
る時間以上継続したときには、その非駆動輪に対応する
信号処理回路内で発振などの異常が発生しているものと
して行われる。

【００１５】異常判定はまた、前記車両停止状態で、共
通の信号処理回路から出力される車輪速信号が予め定め
る速度以上で、かつ相互に等しい状態が予め定める時間
以上継続したときには、その信号処理回路が異常である
ものとして行われる。すなわち前記停止状態で同一の回
転状態を表す信号が継続して出力されているときには、
前記信号処理回路の発振などの２つの車輪速信号経路に
共通の異常であると判定する。このようにして、車輪速
センサ信号処理回路の異常を正確に判定する。

【００１６】

【実施例】図１は、本発明の一実施例の原理を説明する
ための機能ブロック図である。後述する各車輪３４ａ〜
３４ｄには、それぞれ個別に車輪速センサ１ａ〜１ｄが
設けられている。すなわち右前輪３４ａに対応して車輪
速センサ１ａが設けられており、左前輪３４ｃに対応し
て車輪速センサ１ｃが設けられており、右後輪３４ｄに
対応して車輪速センサ１ｄが設けられており、左後輪３
４ｂに対応して車輪速センサ１ｂが設けられている。

【００１７】車体の対角線上に配置された右前輪３４ａ
と左後輪３４ｂとの車輪速センサ１ａ，１ｂからの車輪
速パルスは、波形整形回路５１で矩形波パルスに整形さ
れた後、各車輪速センサ１ａ，１ｂ毎にそれぞれ個別に
対応して設けられた車輪速演算部５２ａ，５２ｂで車輪
速に演算される。同様に、左前輪３４ｃと右後輪３４ｄ
との車輪速センサ１ｃ，１ｄからの車輪速パルスは、波
形整形回路５３で矩形波パルスに整形された後、車輪速
演算部５２ｃ，５２ｄで車輪速に演算される。波形整形
回路５１，５３は、それぞれ相互に独立した２つの信号
処理回路が共通の集積回路パッケージに内蔵されて構成
されており、たとえば波形整形のための弁別レベルを作
成する電源部などは共用されている。

【００１８】前記各車輪速演算部５２ａ〜５２ｄからの
車輪速信号は、アンチスキッド制御部５４に入力され
る。また前記各車輪速信号は、車体速演算部５５および
摩擦係数判定部５６にそれぞれ入力されている。車体速
演算部５５は、前記各車輪３４ａ〜３４ｄの車輪速のう
ち、最大値または最小値を選択的に車体速として前記ア
ンチスキッド制御部５４へ出力する。摩擦係数判定部５
６は、前記車体速と各車輪速とに基づいて車輪と路面と
の間の摩擦係数μを判定し、その判定結果を前記アンチ
スキッド制御部５４へ出力する。

【００１９】アンチスキッド制御部５４は、前記車体速
に基づいてスリップ基準を設定し、スイッチ７によって
後述するブレーキペダル３０が踏込まれたことを検出し
ている状態で、各車輪速がこのスリップ基準以下となる
と、制動油圧の配管経路に設けられた電磁弁などのアク
チュエータ１３ａ〜１３ｄに減圧信号を導出し、アンチ
スキッド制御を行う。これによって車輪速が回復する
と、たとえばその回復加速度と、前記摩擦係数μとに対
応して、前記制動油圧を増圧するように前記アクチュエ
ータ１３ａ〜１３ｄに増圧信号を出力する。このように
制動油圧の減圧または増圧ならびに保持を行い、車輪の
スリップ率を常に最適な値となるように制御し、制動距
離を短縮する。

【００２０】前記各車輪速信号はまた異常判定部５７で
監視されており、この異常判定部５７は、３つの車輪の
車輪速が零、すなわち車体が停止していることを検出し
ている状態で、非駆動輪、すなわち前輪駆動の場合には
後輪、後輪駆動の場合には前輪の１輪の車輪速が予め定
める速度ＫＶ、たとえば１０ｋｍ／ｈ以上である状態が
予め定める判定期間ＫＴ、たとえば１秒以上継続したと
きには、波形整形回路５１，５３が異常であるものと判
定し、アンチスキッド制御部５４に異常信号を出力す
る。アンチスキッド制御部５４は、前記異常信号に応答
し、アンチスキッド制御を禁止するとともに、警告灯１
９を点灯し、運転者に報知する。

【００２１】図２は、上述の異常判定動作を説明するた
めのフローチャートである。ステップｎ１では、アンチ
スキッド制御中であるか否かが判断され、そうでないと
きにはステップｎ２に移り、前記各車輪３４ａ〜３４ｄ
のうち３つの車輪の車輪速が０ｋｍ／ｈであるか否かが
判断され、そうであるとき、すなわち車両停止中である
と判断することができるときには、ステップｎ３に移
る。

【００２２】ステップｎ３では、前記ステップｎ２で判
定された車輪以外の残余の車輪が非駆動輪であるか否か
が判断され、そうであるときにはステップｎ４で、その
非駆動輪の車輪速が前記速度ＫＶ以上であるか否かが判
断され、そうでないときにはステップｎ５でカウンタの
カウント値ＣＴが零にリセットされた後、他の動作に移
り、そうであるときにはステップｎ６に移る。ステップ
ｎ６では、前記カウント値ＣＴが１だけ加算されて更新
され、ステップｎ７では、前記カウント値ＣＴが前記判
定期間ＫＴ以上となったか否かが判断され、そうである
ときにはステップｎ８で、波形整形回路５１，５３に異
常が発生していることを表すフラグＦ１が１にセットさ
れた後、他の動作に移り、そうでないときには直接他の
動作に移る。

【００２３】また、前記ステップｎ１においてアンチス
キッド制御中であるとき、およびステップｎ２において
３つの車輪のすべての車輪速が０ｋｍ／ｈでないとき、
すなわち車両停止状態でないときには、直接ステップｎ
５に移る。また同様に、ステップｎ３において異常判定
を行うべき車輪が駆動輪であるとき、およびステップｎ
４において車輪速が前記速度ＫＶ未満であるときにも直
接ステップｎ５に移る。

【００２４】なお、前記ステップｎ２，ｎ４において判
定される車輪は、予め定める時間、たとえば２０ｍｓｅ
ｃ毎に繰返されるこの異常判定動作のたび毎に順次的に
選択されてゆく。このようにして、波形整形回路５１，
５３の発振などによる異常を確実に検出することができ
る。

【００２５】図３は、本発明の他の実施例の異常判定動
作を説明するためのフローチャートである。この実施例
では、共通の波形整形回路５１または５３で信号処理さ
れて導出された２つの車輪速信号が同一であり、かつ前
記速度ＫＶ以上である状態が前記時間ＫＴ以上継続した
ときに、前記波形整形回路５１または５３が異常である
と判定する。

【００２６】すなわちステップｍ１では、アンチスキッ
ド制御中であるか否かが判断され、そうでないときには
ステップｍ２で、左前輪３４ｃ（ＦＬ）と、右後輪３４
ｄ（ＲＲ）との車輪速がともに０ｋｍ／ｈであるか否か
が判断され、そうであるときにはステップｍ３に移り、
そうでないときにはステップｍ１２に移る。

【００２７】ステップｍ３では、右前輪３４ａ（ＦＲ）
と、左後輪３４ｂ（ＲＬ）との車輪速が相互に等しいか
否かが判断され、そうであるときにはステップｍ４に移
り、いずれか一方の車輪、たとえば３４ａ（ＦＲ）の車
輪速が前記速度ＫＶ以上であるか否かが判断され、そう
でないときにはステップｍ５で、カウンタのカウント値
ＣＴａが零にリセットされた後、他の動作に移り、そう
であるときにはステップｍ６に移る。なお、前記ステッ
プｍ３において、右前輪３４ａ（ＦＲ）と、左後輪３４
ｂ（ＲＬ）との車輪速が相互に異なるときにも、直接ス
テップｍ５に移る。

【００２８】ステップｍ６では、前記カウント値ＣＴａ
が１だけ加算されて更新され、ステップｍ７では、その
カウント値ＣＴａが前記時間ＫＴ以上となったか否かが
判断され、そうであるときにはステップｍ８で、前記波
形整形回路５１が異常であることを表すフラグＦ１ａが
１にセットされた後、他の動作に移り、そうでないとき
には直接他の動作に移る。

【００２９】ステップｍ１２では、前記ステップｍ２と
同様に、右前輪３４ａ（ＦＲ）と、左後輪３４ｂ（Ｒ
Ｌ）との車輪速がともに０ｋｍ／ｈであるか否かが判断
され、そうであるときにはステップｍ１３に移る。ステ
ップｍ１３では、前記ステップｍ３と同様に、左前輪３
４ｃ（ＦＬ）と、右後輪３４ｄ（ＲＲ）との車輪速が相
互に等しいか否かが判断され、そうであるときにはステ
ップｍ１４に移る。ステップｍ１４では、前記ステップ
ｍ１３のいずれか１輪、たとえば左前輪３４ｃ（ＦＬ）
の車輪速が前記速度ＫＶ以上であるか否かが判断され、
そうでないときにはステップｍ１５で、カウンタのカウ
ント値ＣＴｂが零にリセットされた後他の動作に移り、
そうであるときにはステップｍ１６に移る。また、前記
ステップｍ１３において、左前輪３４ｃ（ＦＬ）と、右
後輪３４ｄ（ＲＲ）との車輪速が相互に等しくないとき
にも、直接ステップｍ１５に移る。

【００３０】ステップｍ１６では、前記カウント値ＣＴ
ｂが１だけ加算されて更新される。ステップｍ１７で
は、前記カウント値ＣＴｂが前記時間ＫＴ以上となった
か否かが判断され、そうであるときにはステップｍ１８
で、波形整形回路５３が異常であることを表すフラグＦ
１ｂが１にセットされた後、他の動作に移り、そうでな
いときには直接他の動作に移る。

【００３１】また、前記ステップｍ１においてアンチス
キッド制御中であるとき、およびステップｍ１２におい
て右前輪３４ａ（ＦＲ）と、左後輪３４ｂ（ＲＬ）との
車輪速がともに０ｋｍ／ｈでないとき、すなわち走行中
であるときにはステップｍ１１で、前記カウント値ＣＴ
ａ，ＣＴｂがともに零にリセットされた後、他の動作に
移る。

【００３２】これによってもまた、波形整形回路５１ま
たは５３の発振などの異常を正確に検出することができ
る。

【００３３】このようにして、波形整形回路５１，５３
の異常を検出しておくことによって、フェイルセーフ機
能を拡充し、安全性を向上することができる。

【００３４】図４は本発明が実施されるアンチスキッド
制御装置の電気的構成を示すブロック図であり、図５は
そのアンチスキッド制御装置の制動油圧の配管経路図で
ある。各車輪３４ａ〜３４ｄに設けられている車輪速セ
ンサ１ａ〜１ｄは、車輪３４ａ〜３４ｄの回転速度をそ
れぞれ検出する。

【００３５】これらの車輪速センサ１ａ〜１ｄは、たと
えば車輪軸に固定された強磁性の検出板の周方向に、等
間隔で多数の切欠きと突起とを設け、その検出板の周近
傍に設けられた電磁ピックアップ、または光センサなど
によって、車輪回転速度に比例した周波数の車輪速パル
スを導出するように構成されている。これら車輪速セン
サ１ａ，１ｂ；１ｃ，１ｄからの車輪速パルスは、アン
チスキッド制御回路４内の前記波形整形回路５１；５３
に与えられ、パルス信号に波形整形された後、車輪速信
号として処理回路２に入力される。処理回路２は、前記
車輪速信号に基づいて演算処理を行い、アンチスキッド
制御を行う。

【００３６】処理回路２にはまた、ブレーキペダル３０
が踏込まれたことを検出するスイッチ７からの出力が、
レベル変換回路８によって該アンチスキッド制御回路４
内において適合する電圧レベルに変換された後、入力さ
れる。このアンチスキッド制御回路４内の各回路には、
電源スイッチ１０を介して入力されるバッテリ１１から
の電圧が、電源回路９で安定化された後、供給される。

【００３７】処理回路２は、上述のようにして入力され
た入力結果に基づいて、後述する三位置電磁制御弁３２
ａ〜３２ｄおよびホイールシリンダ３３ａ〜３３ｄによ
って構成されるアクチュエータ１３ａ〜１３ｄを駆動制
御し、アンチスキッド制御動作を行う。

【００３８】すなわち、ソレノイドリレー駆動回路１４
を介してリレー１５のリレーコイル１５ａを励磁し、こ
れによってリレースイッチ１５ｂが導通する。このリレ
ースイッチ１５ｂを介して、前記各アクチュエータ１３
ａ〜１３ｄの一方の入力には、共通にハイレベルの電圧
が印加される。これらのアクチュエータ１３ａ〜１３ｄ
の他方の入力には、それぞれソレノイド駆動回路１２ａ
〜１２ｄを介して、処理回路２からの制御出力が与えら
れる。これによって三位置電磁制御弁３２ａ〜３２ｄ
は、後述するように制動油圧を増圧または減圧もしくは
保持のいずれかの状態に制御する。

【００３９】また処理回路２は、モータリレー駆動回路
１８を介して、リレー１６のリレーコイル１６ａに出力
を導出し、これによってこのリレー１６のリレースイッ
チ１６ｂに接続される制動油圧発生のためのモータ１７
が駆動制御される。さらにまた処理回路２は、アンチス
キッド制御に異常が発生したときには、ランプ駆動回路
２０を介して前記警告灯１９を点灯する。

【００４０】図５を参照して、ブレーキペダル３０が踏
込まれると、マスターシリンダ３１内に制動油圧が発生
し、該制動油圧は、管路Ｐ１〜Ｐ４を経由して前記三位
置電磁制御弁３２ａ〜３２ｄに供給され、さらに管路Ｐ
５〜Ｐ８を介してホイールシリンダ３３ａ〜３３ｄに供
給される。これによって、車輪３４ａ〜３４ｄは制動さ
れ、車体速は低下する。

【００４１】アンチスキッド制御回路４は、アンチスキ
ッド制御を開始すべき条件を満たしていると判断する
と、モータ１７によって発生された制動油圧を、管路Ｐ
９を介してマスターシリンダ３１に与えるとともに、前
記三位置電磁制御弁３２ａ〜３２ｄを増圧、減圧、また
は保持のいずれかに制御し、ホイールシリンダ３３ａ〜
３３ｄの制動油圧を制御する。これによって、車輪３４
ａ〜３４ｄのスリップ率は、高い摩擦制動力が路面に対
して作用する値に制御される。

【００４２】図６は、アンチスキッド制御動作を説明す
るためのフローチャートである。ステップｎ１では、初
期化処理が行われ、ステップｎ２では、たとえば５ｍｓ
ｅｃ毎の予め定める演算動作タイミングとなったか否か
が判断され、演算動作タイミングとなった時点でステッ
プｎ３に移る。

【００４３】ステップｎ３では、前記各車輪速センサ１
ａ〜１ｄの検出結果から、各車輪速が演算される。ステ
ップｎ４では、スイッチ７の出力からブレーキペダル３
０が踏込まれているか否かが判断され、そうであるとき
にはステップｎ５に移り、前記ステップｎ３で求められ
た各車輪速のうちの最大値が車体速Ｖｓに設定され、そ
うでないときにはステップｎ６に移り、前記各車輪速の
うちの最小値が前記車輪速Ｖｓに設定される。前記ステ
ップｎ４〜ｎ６で、車輪と路面との間のスリップによる
影響が除去された車体速Ｖｓが求められた後にはステッ
プｎ７に移り、車体速Ｖｓと各車輪速とから各車輪の摩
擦係数μが判定される。

【００４４】このようにして、ステップｎ３〜ｎ７でア
ンチスキッド制御のためのパラメータが求められるとス
テップｎ８に移り、前述の図２または図３で示される異
常判定動作によって異常判定フラグＦ１；Ｆ１ａ，Ｆ１
ｂが零にリセットされていて、アンチスキッド制御が許
可されているときには、後述するような制動油圧の制御
が行われる。ステップｎ９では、前述の図２または図３
で示されるような波形整形回路５１，５３の異常判定が
行われるとともに、たとえば車体速Ｖｓが一定値以上で
各車輪速が一定時間以上零であるか否かによって、車輪
速センサ１ａ〜１ｄの異常や、該車輪速センサ１ａ〜１
ｄからのワイヤハーネスの断線を判定し、その判定結果
が異常であるときには、警告灯１９を点灯して運転者へ
の報知を行うなどのフェイルセーフ処理が行われる。

【００４５】図７は、前記ステップｎ８における制動油
圧の制御動作を詳細に説明するためのフローチャートで
ある。アンチスキッド制御動作が実行されると、ステッ
プｓ１において、現在アンチスキッド制御が実行されて
いるか否かが判断され、そうでないときにはステップｓ
２で、アンチスキッド制御を開始すべき条件を満足して
いるか否かが判断される。この制御開始条件とは、たと
えば車輪３４ａ〜３４ｄがロックした場合、あるいは車
輪速が予め定めるスリップ基準以下となった場合などで
ある。

【００４６】前記アンチスキッド制御開始条件が満足さ
れているときにはステップｓ３に移り、処理回路２の予
め定めるメモリ領域に、ホイールシリンダ３３ａ〜３３
ｄに減圧動作を行わせるための減圧フラグがセットさ
れ、ステップｓ４に移る。前記ステップｓ１において、
すでにアンチスキッド制御が行われているときには、直
接ステップｓ４に移る。ステップｓ４では、アンチスキ
ッド制御を終了すべき条件が満足されているか否かが判
断される。この制御終了条件とは、たとえばブレーキペ
ダル３０の操作が解除された場合、あるいは前記車体速
が５ｋｍ／ｈ以下となった場合などである。

【００４７】ステップｓ４においてアンチスキッド制御
終了条件が満足されているとき、および前記ステップｓ
２においてアンチスキッド制御開始条件が満足されてい
ないときにはステップｓ１８に移り、アクチュエータ１
３ａ〜１３ｄの三位置電磁制御弁３２ａ〜３２ｄが増圧
位置に設定され、アンチスキッドは非制御とされる。し
たがって、ブレーキペダル３０の踏込みによってマスタ
ーシリンダ３１内に生じた制動油圧が、ホイールシリン
ダ３３ａ〜３３ｄに伝達され、通常の制動動作が行われ
る。

【００４８】前記ステップｓ４において、アンチスキッ
ド制御終了条件が満足されていないときにはステップｓ
５に移り、ホイールシリンダ３３ａ〜３３ｄの制動油圧
の増減を制御するフラグの判定が行われる。アンチスキ
ッド制御の開始時には、前記ステップｓ３で示されるよ
うに、減圧フラグがセットされているため、ステップｓ
６に移る。ステップｓ６では減圧制御を終了すべきか否
かが判断され、そうでないときにはステップｓ７で、減
圧パルスのパルス幅制御が行われて、減圧出力と保持出
力との割合が変化され、動作を終了する。

【００４９】また、前記ステップｓ６において減圧制御
を終了すべきとき、すなわち車輪速が回復し始めた時点
ではステップｓ８に移り、ホイールシリンダ３３ａ〜３
３ｄの制動油圧を一定に保つための保持フラグがセット
され、ステップｓ９に移る。このようなアンチスキッド
制御動作が繰返し行われ、前記ステップｓ５においてす
でに保持フラグがセットされているときにも、このステ
ップｓ９に移る。ステップｓ９では、保持終了条件が満
足されたかどうかが判断され、そうでないときにはステ
ップｓ１０で三位置電磁制御弁３２ａ〜３２ｄが保持位
置に設定されて保持制御が行われた後、動作を終了す
る。

【００５０】ステップｓ９において、車輪速が回復した
と判定される保持終了条件が満足されていると、ステッ
プｓ１１でホイールシリンダ３３ａ〜３３ｄの制動油圧
を増圧させるための増圧フラグがセットされ、ステップ
ｓ１２に移る。また前記ステップｓ５においてすでに増
圧フラグがセットされているときには、直接ステップｓ
１２に移る。このステップｓ１２では増圧終了条件が満
足されたか否かが判断され、そうでないときには、ステ
ップｓ１３で前記三位置電磁制御弁３２ａ〜３２ｄが増
圧位置に設定されて増圧制御が行われた後、動作を終了
する。

【００５１】この増圧制御は、前記減圧制御によって回
復した車輪加速度のピーク値と、前記ステップｎ７でセ
ットされた摩擦係数μとに基づいて行われ、摩擦係数μ
が高く、加速度のピーク値が大きい程、増圧量は大きく
される。前記増圧終了条件とは、たとえば車輪速回復時
に得られた車輪加速度によって決定される増圧時間が経
過した場合などである。

【００５２】前記ステップｓ１２において増圧終了条件
が満足されているときにはステップｓ１４に移り、ホイ
ールシリンダ３３ａ〜３３ｄ内の制動油圧を緩やかに増
圧するためのパルス増圧フラグがセットされてステップ
ｓ１５に移る。また前記ステップｓ５においてパルス増
圧フラグがすでにセットされているときには、直接ステ
ップｓ１５に移る。このステップｓ１５では、パルス増
圧制御の終了条件が満足されているか否かが判断され、
そうでないときには、ステップｓ１６で前記三位置電磁
制御弁３２ａ〜３２ｄのパルス増圧制御が継続されて動
作を終了する。ステップｓ１５においてパルス増圧制御
の終了条件が満足されているときには、ステップｓ１７
で減圧フラグがセットされた後、前記ステップｓ７に移
り減圧制御が行われる。

【００５３】上述のように本発明に従うアンチスキッド
制御装置では、車輪速センサ１ａ〜１ｄの異常や、該車
輪速センサ１ａ〜１ｄからのワイヤハーネスの断線など
の他に、波形整形回路５１，５３の異常判定をも行うの
で、車輪速センサ系の異常による誤制御を確実に防止す
ることができ、安全性を向上することができる。

【００５４】なお上述の実施例では、車両が停止してい
るか否かは、車輪速が０ｋｍ／ｈであるか否かによって
判定されたけれども、本発明の他の実施例として、サイ
ドブレーキの作動状態や自動変速機がパーキング位置に
切換えられていることなどを検出するようにしてもよ
い。

【００５５】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、車両停止
時において出力されることのない車輪速センサ信号に基
づいて信号処理回路の異常を判定するので、正確な判定
を行うことができる。

【００５６】したがって、たとえば前記車輪速信号に基
づいてアンチスキッド制御が行われるときには、予め定
める速度以上を表す車輪速信号が出力されたままとなる
ことによるスピン防止のためのブレーキの緩め過ぎを防
止することができる。またトラクション制御に用いられ
たときには、前記速度以上の車輪速信号によるトラクシ
ョンの低下を防止することができる。こうして各制御に
おけるフェールセーフ機能を拡充することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の原理を説明するための機能
ブロック図である。

【図２】車輪速センサ１ａ，１ｂ；１ｃ，１ｄからの車
輪速パルスを波形整形する波形整形回路５１；５３の異
常判定動作の一実施例を説明するためのフローチャート
である。

【図３】車輪速センサ１ａ，１ｂ；１ｃ，１ｄからの車
輪速パルスを波形整形する波形整形回路５１；５３の異
常判定動作の他の実施例を説明するためのフローチャー
トである。

【図４】本発明が実施されるアンチスキッド制御装置の
電気的構成を示すブロック図である。

【図５】アンチスキッド制御装置の制動油圧の配管経路
図である。

【図６】アンチスキッド制御動作を説明するためのフロ
ーチャートである。

【図７】制動油圧の制御動作を詳細に説明するためのフ
ローチャートである。

【符号の説明】

１ａ〜１ｄ 車輪速センサ ２ 処理回路 ４ アンチスキッド制御回路 １３ａ〜１３ｄ アクチュエータ １９ 警告灯 ５１，５３ 波形整形回路 ５２ａ〜５２ｄ 車輪速演算部 ５４ アンチスキッド制御部 ５５ 車体速演算部 ５６ 摩擦係数判定部 ５７ 異常判定部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐々木 義弘 神戸市兵庫区御所通１丁目２番28号 富士 通テン株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の車輪速センサからの出力を信号処
   理して、車両の予め定める制御のために用いられる車輪
   速信号をそれぞれ作成する複数の車輪速センサ信号処理
   回路の異常検出装置において、 車両が停止していることを検出する停止検出手段と、 前記各信号処理回路からの車輪速信号および停止検出手
   段の出力に応答し、車両停止状態であって、かつ非駆動
   輪の車輪速信号が予め定める速度以上を表す状態が予め
   定める時間以上継続したときには、その非駆動輪に対応
   する信号処理回路が異常であると判定する異常判定手段
   とを含むことを特徴とする車輪速センサ信号処理回路の
   異常検出装置。
2. 【請求項２】 複数の車輪速センサからの出力を信号処
   理して、車両の予め定める制御のために用いられる車輪
   速信号をそれぞれ作成する複数の車輪速センサ信号処理
   回路の異常検出装置において、 車両が停止していることを検出する停止検出手段と、 前記各信号処理回路からの車輪速信号および停止検出手
   段の出力に応答し、車両停止状態であって、かつ共通の
   信号処理回路から出力される車輪速信号が予め定める速
   度以上を表し、相互に等しい状態が予め定める時間以上
   継続したときには、その信号処理回路が異常であると判
   定する異常判定手段とを含むことを特徴とする車輪速セ
   ンサ信号処理回路の異常検出装置。