JPH0379462A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両制動時に車輪に対する制動力を制御し車
輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関する
。

［従来の技術］ 車両の急制動時に車輪がロックすると路面状況によって
は走行が不安定となることがあるため、急制動時に車輪
がロックしないように、ホイールシリンダに対するブレ
ーキ液圧を減圧あるいは復圧することにより制動力を制
御するアンチスキッド制御装置が用いられている。

このアンチスキッド制御装置においては、ホイールシリ
ンダへのブレーキ液圧を増加させたとき車輪に対する摩
擦係数μが最大となる直前に車輪速度が急激に低下する
ことに鑑み、車輪速度及び車輪加速度の変化に応じてブ
レーキ液圧を制御し結果的に車輪のスリップ率が２０％
前後となるように、即ち最大摩擦係数が得られるように
制動力を制御することとしている。特に、各車輪毎にホ
イールシリンダのブレーキ液圧を制御する全輪制御によ
れば、安定性のみならず操縦性も確保することができる
。

このような全輪制御においては、例えば、各車輪の回転
速度即ち車輪速度を検出し、全車輪の最大車輪速度から
推定車体速度を演算し、この推定車体速度から基準速度
を求め、これと各車輪の車輪速度とを比較し、比較結果
に応じて各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制
御することとしている。この方式によると、例えば車両
が左方向に旋回中にアンチスキッド制御に移行するとき
、最大車輪速度となる前方右側の車輪の車輪速度に基い
て推定車体速度を演算し、これから基準速度を求め、こ
れを基準に例えば後方左側の車輪の制動力を制御すると
、後方左側の車輪の車輪速度が小さいにも拘らず、前方
右側の車輪の最大車輪速度に基いて演算した推定車体速
度を基準にブレーキ液圧制御を行なうこととなる。この
ため、後方左側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液
圧が過剰に減圧されることとなる。これを防止すべく基
準速度を小さく設定すると、通常の直進走行中の制動時
に各車輪の減速割合が大となり、車両の安定性が損なわ
れるおそれがある。

これに関し、特開昭６１−３６０５２号公報において従
来技術として説明されているように、操舵輪の車輪速度
と非操舵輪の車輪速度のうち高い（大きい）方を選択し
て擬似車速即ち推定車体速度を演算する技術が知られて
いる。同公報においては、上記従来技術に対し、低速回
転時に操舵左右輪の内の外輪の車輪速に比して内輪の車
輪速、あるいは後二輪即ち非操舵輪の平均車輪速度が小
さくなるので誤って高い（大きい）擬似車速が生じ、ス
リップ率が高くなりすぎブレーキ圧が減少するおそれが
あるとして問題点を挙げている。

而して、上記公報においては操舵輪の車輪速のうちの低
い（小さい）方を選択するセレクトロー手段と、この出
力と非操舵輪の車輪速の高い（大きい）方を非操舵輪の
擬似車速として選択出力するセレクトハイ手段とを設け
た技術が提案されている。

［発明が解決しようとする課題］ 上記公報に記載の技術においては、車両旋回時の制動作
動に関し、推定車体速度を上述のように設定することに
より、車輪速度の内外輪差に起因するブレーキ液圧の過
剰減圧作動を防止することとしている。然し乍ら、上記
公報に記載の技術においては、例えば操舵輪に対する制
御に関し他の車輪の車輪速度は参酌されていないので、
推定車体速度が実車体速度を大きく下回り早期ロックを
惹起するおそれがある。特に操舵輪が駆動輪である場合
には低速ギヤが連結されるときにこの傾向が大となる。

そこで、本発明はアンチスキッド制御装置において、各
車輪毎に推定車体速度を演算すると共に、車両旋回時の
車輪速度の内外輪差に対し適切な補正を加え、車両旋回
時における各車輪の早期ロックを防止することを目的と
する。

［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するため、本発明のアンチスキッド制
御装置は第１図に構成の概要を示したように、車両の各
車輪ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＦに装着し制動力を付与する
ホイールシリンダ５１乃至５４と、車輪ＦＲ等の各車輪
の車輪速度を検出する車輪速度検出手段Ｓと、この車輪
速度検出手段Ｓの各々の検出車輪速度に基き推定車体速
度を演算する推定車体速度設定手段Ｍ１と、この推定車
体速度設定手段Ｍ１が設定した推定車体速度と前記各車
輪の車輪速度との比較結果に応じてホイールシリンダ５
１乃至５４の各々に供給するブレーキ液圧を制御する制
動力制御手段Ｍ２を備えている。また、前記各車輪の車
輪速度を少くとも車両の旋回特性に応じて補正し得る車
輪速度補正手段Ｍ３を備え、推定車体速度設定手段Ｍ１
が、前記各車輪のうち演算対象の車輪を除く少くとも一
部の車輪の車輪速度を車輪速度補正手段Ｍ３により補正
して各車輪毎に推定車体速度を演算するように構成した
ものである。

上記車輪速度補正手段Ｍ３は、各車輪ＦＲ等のうち従動
輪の車輪速度に基いて演算した平均車体速度に応じて補
正値を設定するように構成するとよい。

更に、上記アンチスキッド制御装置において、上記車両
が走行する路面の摩擦係数に応じた信号を出力する路面
状態検出手段Ｍ４を備えたものとし、この路面状態検出
手段Ｍ４の出力に応じて車輪速度補正手段Ｍ３による補
正値を変更するように構成するとよい。

そして、上記アンチスキッド制御装置において、各車輪
ＦＲ等のうち駆動輪に対して設定する推定車体速度を、
上記平均車体速度に基いて設定した所定速度以下に制限
する制限手段Ｍ５を具備したものとしてもよい。

また、上記アンチスキッド制御装置において、各車輪Ｆ
Ｒ等のうち駆動輪の加速スリップを検出する加速スリッ
プ検出手段Ｍ６を備えたものとし、この加速スリップ検
出手段Ｍ６が駆動輪の加速スリップを検出したとき、推
定車体速度設定手段Ｍ１が、各車輪ＦＲ等のうち駆動輪
に対する推定車体速度を演算対象の車輪及び従動輪の車
輪速度に基いて演算し、各車輪ＦＲ等のうち従動輪に対
する推定車体速度を従動輪のみの車輪速度に基いて演算
するように構成することができる。

［作用］ 上記の構成になるアンチスキッド制御装置において、車
輪ＦＲ等の各車輪の回転速度即ち車輪速度が夫々車輪速
度検出手段Ｓによって検出される。

これらの各車輪の車輪速度に基き、推定車体速度設定手
段Ｍ１において、各車輪毎に推定車体速度が演算される
。このとき、演算対象の車輪自体の車輪速度、例えば車
輪ＦＲの車輪速度はそのままで、他の車輪のうち少くと
も一部の車輪、例えば車輪ＲＬ、ＦＬの車輪速度は車輪
速度補正手段Ｍ３により少くとも車両の旋回特性に応じ
て補正された上で、推定車体速度が演算される。このよ
うに設定された推定車体速度と各々の車輪速度との比較
結果に応じて、制動力制御手段Ｍ２により、ホイールシ
リンダ５１乃至５４の各々に供給されるブレーキ液圧が
制御される。

上記車輪速度補正手段Ｍ３においては、例えば各車輪Ｆ
Ｒ等のうち従動輪の車輪速度に基いて演算した平均車体
速度に応じて補正値が設定され、対象とする車輪速度に
加えられる。

路面状態検出手段Ｍ４を備えたものにあっては、上記車
両が走行する路面の摩擦係数に応じた信号が出力され、
この出力信号に応じて車輪速度補正手段Ｍ３による補正
値が変更される。即ち、路面状態の変化に伴なって変動
する車両旋回特性に応じた補正値に設定される。

制限手段Ｍ５を具備したものにあっては、各車輪ＦＲ等
のうち駆動輪に対して設定する推定車体速度が、上記平
均車体速度に基いて設定した所定速度以下に制限される
ので、駆動輪の加速スリップ状態からの車輪速度回復時
においてもホイールシリンダ内のブレーキ液圧が過剰に
減圧されることはない。

また、駆動輪の加速スリップを検出する加速スリップ検
出手段Ｍ６を備えたものにあっては、駆動輪の加速スリ
ップが検出されると、推定車体速度設定手段Ｍ１におい
ては、各車輪ＦＲ等のうち駆動輪に対する推定車体速度
が演算対象の車輪及び従ａ輪の車輪速度に基いて演算さ
れ、各車輪ＦＲ等のうち従動輪に対する推定車体速度が
従動輪のみの車輪速度に基いて演算される。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第３図は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装置を
備えた車両を示すもので、タンデムマスタシリンダ２ａ
及びブースタ２ｂから成り、ブレーキペダル３によって
駆動される液圧発生装置２と、車輪ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ及
びＲＦの各々に配設されたホイールシリンダ５１乃至５
４とが接続される液圧路に、アクチュエータ３１乃至３
４が介装されている。車輪ＦＲは運転席からみて前方右
側の駆動輪、車輪ＦＬは前方左側の駆動輪を示し、車輪
ＲＲは後方右側の従動輪、車輪ＲＬは後方左側の従動輪
を示している。即ち、本実施例では前輪駆動方式が採ら
れており、内燃機関４に連結された変速装置５に前輪の
車輪ＦＲ，ＦＬが接続されている。尚、これらの車輪Ｆ
Ｒ，ＲＲ，ＦＬ、ＲＬに対する車両旋回時の回転半径（
以下、旋回半径という。）を第２図に示すように夫々ｒ
４、ｒ３．ｒ２．ｒｌとし、車両としての旋回半径をｒ
とする。第２図に明らかなように、車両の左旋回時には
ｒ４からｒｌに順次半径が小さくなっている。

第２図に示す各車輪の旋回半径ｒｌ乃至ｒ４に関し、車
両旋回時に生ずる内外輪差を各旋回半径相互の比で表し
た係数ｒｌ／ｒ２．ｒ２／ｒ３．ｒ２／ｒ４．ｒｌ／ｒ
３゜ｒｌ／ｒ４を求めると、第８図に示すように車両の
旋回半径ｒに対し所定の関係が得られ、特に旋回半径ｒ
が小さいときには内外輪差が大であるため各係数が小と
なる。また、第８図の下方に示すように車体速度に応じ
て車両の許容旋回半径が決まり、路面状態即ち摩擦係数
μに応じて異なる特性を示している。従って、所定の摩
擦係数μ（以下、単にμという。）における車体速度に
対し旋回可能な旋回半径ｒが定まり、これに応じ各係数
ｒｌ／ｒ２等の所定の対応関係を求めることができる。

この所定の対応関係に基と後述する補正値△Ｖ　（ｒｌ
／ｒｚ）等が第９図及び第１０図に示すように設定され
る。

本発明にいう圧力制御弁装置を構成するアクチュエータ
３１乃至３４はソレノイド３１ａ乃至３４ａを有し、こ
れらに対する通電、非通電を制御することによりホイー
ルシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を増減するこ
とができる。即ち、ソレノイド３１ａ乃至３４ａの通電
時にはホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧
が減圧され、非通電時には液圧発生装置２からブレーキ
液圧が供給されて増圧、即ち復圧する。

上記ソレノイド３１ａ乃至３４ａは電子制御装置１００
に接続され、各々のソレノイドに対する通電、非通電が
制御される。また、車輪ＦＲ。

ＦＬ、ＲＲ，ＲＦには夫々本発明にいう車輪速度検出手
段たる車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、これら
が電子制御装置１００に接続されており、各車輪の回転
速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１００に人力さ
れるように構成されている。車輪速度センサ４１乃至４
４は各車輪の回転に伴なって回転する歯付ロータと、こ
のロータの歯部に対向して設けられた電磁誘導方式のス
ポット型の検出部を有し、各車輪の回転速度に比例した
周波数の電圧を出力する周知のものである。

本実施例における車両には加速度センサ６が装着されて
おり、車両の加速度（減速度を含む）が検出される。具
体的には、例えば車両の加速度が所定値以下となったと
き水銀が移動し電極間を電気的に接続してオン信号を出
力する周知の水銀スイッチが用いられる。この加速度セ
ンサ６から路面状態に応じた信号が出力され電子制御装
置１００に供給され、後述するように路面が高μか低μ
かの判別が行なわれる。即ち、加速度センサ６は路面状
態検出手段として機能する。

電子制御装置１ｏｏは、図示しないマイクロブロセッサ
ＣＰＵ、メモリＲＯＭ及びＲＡＭ等を有しコモンバスを
介して入力ボート１１０及び出力ボート１２０に接続さ
れて外部との入出力を行なうワンチップのマイクロコン
ピュータ１３０を備えている。上記加速度センサ６及び
車輪速度センサ４１乃至４４の検出信号は増巾回路１０
１乃至１０５を介して夫々入力ボート１１０に接続され
ている。また出力ボート１２０は駆動回路１０６乃至１
０９を介して夫々アクチュエータ３１乃至３４に接続さ
れている。

上記電子制御装置１００においてはアンチスキッド制御
のための一連の処理が行なわれるが、以下これを第４図
乃至第１０図に基いて説明する。

第４図乃至第７図は本発明のアンチスキッド制御装置の
一実施例の制御を示すフローチャートであり、所定時間
毎に繰り返し実行される。先ず事前処理として、ステッ
プ２０１にてタイマ等がクリアされ、メモリＲＡＭの初
期値がセットされる。そして、ステップ２０２にて車輪
速度センサ４２．４１の出力信号に基いて前輪の車輪Ｆ
Ｌ。

ＦＲの車輪速度Ｖ　ｗ　、Ｌ、　Ｖ　ｗ　、Ｒが演算さ
れる。同様に車輪速度センサ４４，４３の出力信号に基
いて後輪の車輪ＲＬ、ＲＲの車輪速度ＶＷＲＬ、ＶＷ■
が演算され、ステップ２０３に進む。

ステップ２０３では本実施例において従動輪たる後方の
車輪ＲＬ、ＲＲに基く推定車体速度Ｖｓ８い■ｓＲＲの
平均値が算出され、平均車体速度ＶＶが設定される。尚
、推定車体速度■ｓＲいＶｓ■等の演算については後述
する。

次に、ステップ２１１乃至２１３にて路面のμに応じた
補正値が選択される。即ち、ステップ２１１にて加速度
センサ６の出力に応じ路面が高μ、低μの何れかが判別
される。ここで高μと判定されたときにはステップ２１
２に進み、所定のマツプに基き平均車体速度Ｖｖに応じ
て高μ用の補正値△Ｖ　（ｒｌ／ｒ２）　、△Ｖ　（ｒ
ｌ／ｒ３）　、△Ｖ　（ｒｌ／ｒ４）、ΔＶ　（ｒ２／
ｒ３）及び△ｖ　（ｒ２／ｒ４）が選択される。尚、マ
ツプの例として第９図（ａ）に△Ｖ（ｒｌ／ｒ３）　、
第９図（ｂ）に△Ｖ　（ｒ２／ｒ３）のマツプを示す。

同図に明らかなようにように、補正値△Ｖ　（ｒｌ／ｒ
３）等は何れも速度（ｋ　ｍ　／　ｈ　）で設定されて
いる。また、ステップ２１１にて路面が低μと判定され
たときにはステップ２１３に進み、平均車体速度Ｖｖに
応じて低μ用の補正値△Ｖ（ｒｌ／ｒ２）　、△Ｖ　（
ｒｌ／ｒ３）　、△Ｖ　（ｒｌ／ｒ４）　、△Ｖ（ｒ２
／ｒ３）及び△Ｖ　（ｒ２／ｒ４）が選択される。尚、
第１０図（ａ）に低μ時の△Ｖ　（ｒｌ／ｒ３）　、第
１０図（ｂ）に低μ時の△Ｖ　（ｒ２／ｒ３）のマツプ
例を示す。

本発明においては各車輪毎に推定車体速度が設定される
が、上記処理に続く第５図のステップ２２１乃至２２８
において、先ず車輪ＦＬ用の推定車体速度Ｖｓ、Ｌが演
算される。ステップ２２１では車輪速度Ｖ　Ｗ　ＲＲ，
Ｖ　Ｗ　ｒｌｌから夫々補正値ΔＶ（ｒ２／ｒ３）　、
△Ｖ　（ｒ２／ｒ４）を減じた値と車輪速度Ｖ　Ｗ　Ｒ
Ｌ、　Ｖ　Ｗ　ＰＬのうちの最大値が求められ、最大車
輪速度Ｖｍｒｂが設定される。尚、ＭＡＸ　（Ａ。

Ｂ、Ｃ）はＡ、Ｂ、Ｃのうち最大値を選択する関数であ
る。

次に、ステップ２２２．２２３に進み、車輪ＦＬ用の前
回の推定車体速度ＶＳＦＬに対し所定の速度に１を加え
た第１設定速度ＶＦＬ（Ｋｌ）と所定の速度に２を減じ
た第２設定速度ＶＦＬ（Ｋ２）が求められる。ステップ
２２４にて最大車輪速度Ｖｍ、−Ｌが第１設定速度Ｖ　
ＦＬ　（Ｋｌ）と比較され、これ以上と判定されると、
ステップ２２６に進み第１設定速度ＶＦＬ（にｌ）の値
が車輪ＦＬ用の推定車体速度Ｖ　Ｓ　ＦＬとされる。最
大車輪速度Ｖｍｒｂが第１設定速度ＶＦＬ（に１）より
小であればステップ２２５に進み、第２設定速度Ｖｒ、
、（に２）と大小比較される。ステップ２２５にて最大
車輪速度Ｖ　ｍ　Ｆ　Ｌが第２設定速度ＶＰＬ　（Ｋ２
）より大と判定されると、ステップ２２７にて最大車輪
速度ＶｍｐＬの値が推定車体速度ＶＳ、Ｌとされ、第２
設定速度ＶＦＬ（に２）以下であれば、ステップ２２８
にて第２設定速度ＶＦｔ、（Ｋ２１が推定車体速度ＶＳ
ＦＬとされる。

このようにして求められた推定車体速度Ｖ　Ｓ　ＦＬに
対し、ステップ２３１，２３２において上限値が設定さ
れ、所定速度に制限される。即ち、推定車体速度ＶＳＦ
Ｌはステップ２３１において、ステップ２０３で求めら
れた平均車体速度Ｖｖに所定速度に３（ｋｍ／ｈ）を加
えた上限値と比較され、この値より大であればステップ
２３２に進み推定車体速度ＶＳＰＬがこの上限値とされ
、この値以下であわばそのままステップ２４１に進む。

ステップ２４１においては車輪ＦＬ用の基準速度Ｖｋｒ
Ｌが下記（１）式に基き演算される。

ＶｋｙＬ＝に４ＸＶＳｒＬ−に５　−　　（ｔ）ここで
、Ｋ４．に５は定数で、例えばに４としては０．９７、
Ｋ５としてはＩｋｍ／ｈが用いられる。

而して、第６図のステップ２５１乃至２５３に進み車輪
Ｆ’Ｌのホイールシリンダ５２に対するブレーキ液圧制
御が行なわれる。即ち、ステップ２５１にて車輪速度Ｖ
ＷＦＬが基準速度Ｖｋ、、と比較され、基準速度ＶｋＦ
Ｌより小であればステップ２５２にて車輪ＰＬのホイー
ルシリンダ５２に対し減圧信号が出力され、ブレーキ液
圧の減圧作動が行なわれる。車輪速度Ｖ　Ｗ　Ｆ　Ｌが
基準速度Ｖｋｒ＊以上であればステップ２５３に進み、
車輪ＦＬのホイールシリンダ５２に対し増圧信号が出力
され、ブレーキ液圧が増圧即ち復圧される。

以上、車輪ＦＬについて車輪速度検出からブレーキ液圧
制御に至る処理を説明したが、他方の前輪たる車輪ＦＲ
についても同様に処理されるので、第６図中サブルーチ
ンのステップ３００として示し説明は省略する。

ステップ４２１乃至４４３は後輪の車輪ＲＬについての
処理を示し、車輪ＲＲについては第７図中サブルーチン
のステップ５００として示し説明は省略している。尚、
車輪ＲＬ、ＲＲについては、前述の車輪ＦＬの場合と異
なり加速スリップは生じないのでステップ２３１，２３
２の制限処理は行なわれないが、その余の処理は車輪Ｆ
Ｌにおける処理と実質的に同じである。

第６図において、ステップ４２１では車輪速度ＶＷＲＲ
，ＶＷＦＬＩ　ＶＷＦＲから夫々補正値△Ｖ　（ｒｌ／
ｒ３）、ΔＶ　（ｒｌ／ｒ２）　、△Ｖ　（ｒｌ／ｒ４
）を減じた値と車輪速度ＶＷＦＩＬのうち最大値が演算
され、最大車輪速度ＶｍＲＬが求められる。

次に、ステップ４２２，４２３に進み、前回の車輪ＲＬ
用推定車体速度ＶＳＲＬに対し所定の速度に１を加えた
第３設定速度ＶＲＬ（Ｋｌ）と所定の速度に２を減じた
第４設定速度ＶＲＬ（に２）が求められる。ステップ４
２４にて最大車輪速度ＶｍＲｔ、が第３設定速度ＶＲＬ
（Ｋｌ）以上と判定されるとステップ４２６に進み、第
３設定速度Ｖ　ＲＬ　（Ｋｌ）の値が車輪ＲＬ用の推定
車体速度■ｓＲＬとされる。最大車輪速度■ｍＲＬが第
３設定速度ＶＲＬ（に１）より小であればステップ４２
５に進み、最大車輪速度ｖｍＲＬが第４設定速度ＶＲＬ
（に２）より大と判定されるとステップ４２７にて最大
車輪速度ｖｍＲＬの値が推定車体速度ＶＳＲＬとされ、
第４設定速度ＶＲＬ（に２）以下であれば、ステップ４
２８にて第４設定速度ＶＲＬ（に２）が推定車体速度Ｖ
ＳＲＬ、とされる。そして、ステップ４３３において、
車輪ＲＬ用の基準速度ＶｋＲ，が前記（１）式と同様の
式に基き演算される。

而して、ステップ４４１乃至４４３に進み、車輪速度Ｖ
ＷＩＩＬが基準速度ＶｋＲｔ、と比較され、車輪ＲＬの
ホイールシリンダ５４に対し減圧信号が出力されてブレ
ーキ液圧の減圧作動が行なわれ、あるいは車輪ＲＬのホ
イールシリンダ５４に対し増圧信号が出力され、ブレー
キ液圧が増圧即ち復圧される。

そして、ステップ５００にて車輪ＲＲについての処理が
行なわれた後、ステップ６０１乃至６０３において通常
３乃至５ｍＳの演算周期が設定される。即ち、タイマが
所定時間Ｔ１以下のときはステップ６０３にてインクリ
メントされ、所定時間Ｔ１経過した後ステップ６０２に
てクリアされステップ２０２に戻る。

上記フローチャートにおいては、推定車体速度の演算に
必要な最大車輪速度は車輪ＦＬ、ＲＬの最大車輪速度Ｖ
ｍ、Ｌ、ＶｍＩ？、の演算式のみを示したが、他の車輪
ＦＲ，ＲＲについての最大車輪速度Ｖ　ｍ　ＲＬ、Ｖ　
ｍ　ＲＲを含め表にまとめると下記第１表のとおりとな
る。尚、この第１表において、各車輪の車輪速度ＶＷＲ
Ｌ等から最大車輪速度ＶｍＲＬを演算しているが、車輪
速度ＶｗＨｐ等に替えて各車輪の推定車体速度ＶＳＲＬ
等を用いることとしてもよい。

第１表 られ、前輪の車輪ＦＬ、ＦＲには制限が設けられていな
い。

第２表 また、上記実施例は前輪駆動方式の車両即ち前輪駆動車
に係るものであるが、後輪駆動車の場合には後輪の車輪
ＲＲ，ＲＬが駆動輪であるので、下記第２表に示すよう
に推定車体速度の設定時における速度制限の処理が異な
る。即ち、後輪駆動車においては、従動輪たる前輪の車
輪ＦＬ、ＦＲの推定車体速度ＶＳＦいＶＳＦＲに基いて
平均車体速度Ｖｖが演算されている。又、駆ｗＪ輪たる
後輪の車輪ＲＬ、ＲＲに上限値（Ｖｖ＋に３）が設けと
ころで、車両が旋回作動中に加速され駆動輪側の車輪に
加速スリップが生ずる場合には、駆動輪の車輪速度は従
動輪についての推定車体速度の演算から除くことが好ま
しい。また、駆動輪についての推定車体速度の演算にお
いても、演算対象たる駆動輪の車輪速度は演算に含めざ
るを得ないとしても、他の駆動輪の車輪速度は演算から
除くことが好ましい。そこで、加速スリップ時の推定車
体速度を求めるための最大車輪速度の演算に当っては、
前￥＃駆動車の場合には下記第３表に従って演算し、後
輪駆動車の場合には下記第４表に従って演算するとよい
。

第３表 第４表 尚、本発明にいう加速スリップ判定手段としては、例え
ば駆動輪たる車輪ＦＲ，ＦＬの推定車体速度ＶＳＦＲ，
ＶＳＰＬが上限値（Ｖｖ＋に３）を超えているか否かに
よって判定する手段がある。即ち、上限値（Ｖｖ＋に３
）を超えていれば加速スリップ状態と判定するものであ
る。尚、この処理は第５図のフローチャートにおいて、
ステップ２３２とステップ２４１との間で行なうように
することができる。

また、上記実施例においては加速度センサ６によって路
面状態を判別しているが、車輪速度、車輪加速度（減速
度）及びブレーキ液圧制御信号に基いて判定する周知の
手段を用いることとしてもよい。

［発明の効果］ 本発明は上述のように構成したので以下の効果を奏する
。

即ち、−本発明のアンチスキッド制御装置によれば、各
車輪のうち推定車体速度の演算対象の車輪を除く少くと
も一部の車輪の車輪速度を、車輪速度補正手段により補
正した上で各車輪毎に推定車体速度を演算しているので
、車両旋回時の車輪速度の内外輪差によるブレーキ液圧
の過剰減圧作動を阻止し早期ロックを防止することがで
きる。

上記車輪速度補正手段において、従動輪の車輪速度に基
いて演算した平均車体速度に応じて補正値を設定するこ
ととすれば、例えば加速スリップ時の駆動輪の異常速度
は演算に供されないので複雑な調整を要することなく適
切な制動力制御を行なうことができる。

路面状態検出手段を備えたものにあっては、路面状態に
応じて変動する車両の旋回特性に対し、補正値の変更に
より適切に調整することができる。

また、上記に加え駆動輪に対する推定車体速度を制限す
る制限手段を備えた装置にあっては、駆動輪における加
速スリップ状態からの車輪速度回復時に生じ得る誤作動
が回避され、安定した制動力を確保することができる。

更に、加速スリップ検出手段を備えたものにあっては、
駆動輪の加速スリップを検出したときには演算対象の車
輪以外の駆動輪の車輪速度は除いて推定車体速度を演算
することとしているので、アンチスキッド制御中の駆動
輪の加速スリップによる影響を最小限に抑えることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示す
ブロック図、第２図は車両の旋回作動時の内外輪旋回半
径差を示す説明図、第３図は本発明のアンチスキッド制
御装置の一実施例の全体構成図、第４図、第５図、第６
図及び第７図は本発明の一実施例の制動力制御のための
処理を示すフローチャート、第８図は平均車体速度と車
両旋回半径及び内外輪旋回半径差の関係を示すグラフ、
第９図は高μ時の補正値を示すグラフで、第９図（ａ）
は△ｖ　（ｒｌ／ｒ３）の変化を示すグラフ、第９図（
ｂ）は△ｖ　（ｒ２／ｒ３）の変化を示すグラフ、第１
０図は低μ時の補正値を示すグラフで、第１０図（ａ）
はΔｖ　（ｒｌ／ｒ３）の変化を示すグラフ、第１０図
（ｂ）は△ｖ　（ｒ２／ｒ３）の変化を示すグラフであ
る。 ２・・・液圧発生装置、　　　２ａ・・・マスクシリン
ダ。 ２ｂ・・・ブースタ、　　　　３・・・ブレーキペダル
９６・・・加速度センサ（路面状態検出手段）。 ３１〜３４・・・アクチュエータ。 ３１ａ〜３４ａ・・・ソレノイド。 ４１〜４４・・・車輪速度センサ （車輪速度検出手段）。 ５１〜５４・・・ホイールシリンダ。 １００・・・電子制御装置（制動力制御手段）。 ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ・・・車輪 第　　１ 図

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の各車輪に装着し制動力を付与するホィール
   シリンダと、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度
   検出手段と、該車輪速度検出手段の各々の検出車輪速度
   に基き推定車体速度を演算する推定車体速度設定手段と
   、該推定車体速度設定手段が設定した推定車体速度と前
   記各車輪の車輪速度との比較結果に応じて前記ホイール
   シリンダの各々に供給するブレーキ液圧を制御する制動
   力制御手段を備えたアンチスキッド制御装置において、
   前記各車輪の車輪速度を少くとも前記車両の旋回特性に
   応じて補正し得る車輪速度補正手段を備え、前記推定車
   体速度設定手段が、前記各車輪のうち演算対象の車輪を
   除く少くとも一部の車輪の車輪速度を前記車輪速度補正
   手段により補正して前記各車輪毎に推定車体速度を演算
   することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. （２）前記車輪速度補正手段が、前記各車輪のうち従動
   輪の車輪速度に基いて演算した平均車体速度に応じて補
   正値を設定することを特徴とする請求項１記載のアンチ
   スキッド制御装置。
3. （３）前記車両が走行する路面の摩擦係数に応じた信号
   を出力する路面状態検出手段を備え、該路面状態検出手
   段の出力に応じて前記車輪速度補正手段による前記補正
   値を変更することを特徴とする請求項２記載のアンチス
   キッド制御装置。
4. （４）前記各車輪のうち駆動輪に対して設定する推定車
   体速度を、前記平均車体速度に基いて設定した所定速度
   以下に制限する制限手段を備えたことを特徴とする請求
   項２記載のアンチスキッド制御装置。
5. （５）前記各車輪のうち駆動輪の加速スリップを検出す
   る加速スリップ検出手段を備え、該加速スリップ検出手
   段が前記駆動輪の加速スリップを検出したとき、前記推
   定車体速度設定手段が、前記各車輪のうち駆動輪に対す
   る推定車体速度を演算対象の車輪及び従動輪の車輪速度
   に基いて演算し、前記各車輪のうち従動輪に対する推定
   車体速度を従動輪のみの車輪速度に基いで演算すること
   を特徴とする請求項２記載のアンチスキッド制御装置。