JPH04118350A

JPH04118350A - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH04118350A
Application number: JP23844890A
Authority: JP
Inventors: Shinsuke Sakane; 伸介坂根
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1990-09-07
Filing date: 1990-09-07
Publication date: 1992-04-20
Also published as: DE4129878A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野コ本発明は、車両制動時に車輪に対する制動力を制御し車
輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関する
。

［従来の技術］車両の急制動時に車輪がロックすると路面状況によって
は走行が不安定となることがあるため、急制動時に車輪
がロックしないように、ホイールシリンダに対するブレ
ーキ液圧を減圧あるいは復圧することにより制動力を制
御するアンチスキッド制御装置が用いられている。

このアンチスキッド制御装置においては、ホイールシリ
ンダへのブレーキ液圧を増加させたとき車輪に対する摩
擦係数μが最大となる直前に車輪速度が急激に低下する
ことに鑑み、車輪速度及び車輪加速度の変化に応じてブ
レーキ液圧を制御し結果的に車輪のスリップ率が２０％
前後となるように、即ち最大摩擦係数が得られるように
制動力を制御することとしている。例えば、各車輪の回
転速度即ち車輪速度を、全車輪の最大車輪速度もしくは
この最大車輪速度から演算した推定車体速度と比較し、
比較結果に応じて各車輪のホイールシリンダのブレーキ
液圧を制御している。ここで、一般的な乗用車両の車輪
は前後各二輪であり、四輪駆動車を除き、前輪又は後輪
の何れかが内燃機関に連結され直接駆動される駆動輪と
なっており、他方が内燃機関に連結されない従動輪とな
っている。そして、前輪が駆動輪の車両が前輪駆動車、
後輪が駆動輪の車両が後輪駆動車と称呼される。従って
、全車輪の最大車輪速度が求められる場合には駆動輪及
び従動輪を含む全車輪の最大車輪速度が求められること
を意味する。

上記のように全車輪の最大車輪速度に基いて演算した推
定車体速度を基準にブレーキ液圧制御を行なうアンチス
キッド制御装置においては、駆動輪が空転し所謂加速ス
リップが生ずると、推定車体速度が実車体速度以上の速
度に設定されることとなり、適切なアンチスキッド制御
を行なうことが困難となる。この問題を解決すべく、特
開昭６０−２１３５５２号公報においては、駆動輪と従
動輪の車輪速度を比較して加速スリップの存否を判定し
、加速スリップがあるときには従動輪の車輪速度を推定
車体速度とし、加速スリップがないときには駆動輪と従
動輪の車輪速度の内速い方の車輪速度を推定車体速度と
する手段を備えた装置が）是案されている。

そして、特開昭６３−１８４５５６号公報には駆動輪を
含む車輪速度に基づいて第１の車両速度を推定するとと
もに従動輪の車輪速度に基づいて第２の車両速度を推定
し、第１の推定車両速度が′ｓ２の推定車両速度よりも
設定値を超えて大であるとぎに車輪が空転状態であると
判断する車輪空転検知方法が提案されている。

［発明が解決しようとする課題］然し乍ら、制動作動時において、同時にアクセル操作が
行なわれることにより、あるいは内燃機関等の故障によ
り加速スリップが生じた場合には、ある程度制動力が加
えられているので駆動輪のスリップ量は然程大きくなら
ない。このため、上記の空転検知方法においては、駆動
輪と従動輪の速度差が設定値を超えることなく、また第
１及び第２の推定車両速度の差が設定値を超えることな
く推移し、車輪の空転状態を検知することができない、
尚、一般的な車両においてこのような制動作動とアクセ
ル操作が同時に行なわれる事例としては、例えば自動変
速装置装着車において誤ってブレーキペダル及びアクセ
ルペダルを両足で操作した場合があげられる。

そこで、本発明は制御Ｊ操作に伴なうアンチスキッド制
御中に、アクセル操作が行なわれ駆動輪に加速スリップ
が生じた場合、あるいは内燃機関等の故障により駆動輪
に加速スリップが生じた場合にも確実に加速スリップ状
態を判別し適切なブレーキ液圧制御を行ない得るアンチ
スキッド制御装置を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］上記の目的を達成するため、本発明のアンチスキッド制
御装置は第１図に構成の概要を示したように、駆動輪た
る車輪ＤＲ，ＤＬ及び従動輪たる車輪ＮＲ，ＮＬを含む
車輪の各々に装着し制動力を付与するホイールシリンダ
５１乃至５４と、これらホイールシリンダ５１乃至５４
にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置２と、この液圧
発生装置２及びホイールシリンダ５１乃至５４の各々を
連通接続する液圧路に介装した液圧制御弁Ｖと、車輪Ｄ
Ｒ等の各々の車輪速度を検出する車輪速度検出手段Ｓと
、この車輪速度検出手段Ｓの各々の検出車輪速度に基き
推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段Ｍ１と、
この推定車体速度設定手段Ｍ１の演算結果及び車輪速度
検出手段Ｓの検出車輪速度に基づいて判定する各車輪の
ロック状態に応して液圧制御弁Ｖを駆動制御する制動力
制御手段Ｍ２を備えている。そして、車輪速度検出手段
Ｓの検出車輪速度の内駆動輪ＤＲ，ＤＬの車輪速度と従
動輪ＮＲ，ＮＬの車輪速度の速度差を演算する速度差演
算手段Ｍ３と、この速度差演算手段Ｍ３の演算結果を積
分する積分手段Ｍ４と、積分手段Ｍ４の積分値が所定値
以上となったとき加速スリップと判定する加速スリップ
判定手段Ｍ５を備え、この加速スリップ判定手段Ｍ５が
加速スリップ状態と判定したときには推定車体速度演算
手段Ｍ１は従動輪ＮＲ，ＮＬの車輪速度のみに基づいて
推定車体速度を演算し、加速スリップ判定手段Ｍ５が加
速スリップ状態でないと判定したときには推定車体速度
演算手段Ｍ１は駆動輪ＤＲ，ＤＬ及び従動輪ＮＲ，ＮＬ
の車輪速度に基づいて推定車体速度を演算するようにし
たものである。

［作用］上記の構成になるアンチスキッド制御装置において、液
圧発生装置２を駆動すると液圧制御弁■を介してホイー
ルシリンダ５１乃至５４の各々にブレーキ液圧が供給さ
れ、車輪ＤＲ，ＤＬ、ＮＲ，ＮＬの各々に対し制動力か
付与される。これら車輪ＤＲ等の回転速度即ち車輪速度
が夫々車輪速度検出手段Ｓによって検出され推定車体速
度演算手段Ｍ１に出力される。また、駆動輪ＤＲ，ＤＬ
の車輪速度と従動輪ＮＲ，ＮＬの車輪速度の速度差が速
度差演算手段Ｍ３にて求められ、積分手段Ｍ４にて積分
される。そして、加速スリップ判定手段Ｍ５において積
分値が所定値と比較されて加速スリップ状態か否かが判
定され、この加速スリップ判定手段Ｍ３の判定結果が、
推定車体速度演算手段Ｍ１に出力される。

推定車体速度演算手段Ｍ１においては、加速スリップ状
態でないときには駆動輪ＤＲ，ＤＬ及び従動輪ＮＲ，Ｎ
Ｌの車輪速度に基いて推定車体速度が演算される。加速
スリップ状態と判定されたときには、従動輪ＮＲ，ＮＬ
のみの車輪速度に基いて推定車体速度が演算される。そ
して、制動力制御手段Ｍ２により、上記のように設定さ
れた推定車体速度と各々の車輪速度との比較結果に応じ
て各々の液圧制御弁■が駆動され、ホイールシリンダ５
１乃至５４へのブレーキ液圧が制御される。

上述のように加速スリップ状態においては駆動輪ＤＲ，
ＤＬの車輪速度は推定車体速度の演算に供されないので
、ホイールシリンダ５１乃至５４のブレーキ液圧が必要
以上に減圧されることなく適切に制御される。

［実施例］以下、本発明の実施例として、上記アンチスキッド制御
装置を僅えた車両を具体的に説明する。

第２図は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装置を
示すもので、タンデムマスタシリンダ２ａ及びブースタ
２ｂから成り、ブレーキペダル３によって駆動される液
圧発生装置２と、車輪ＤＲ，ＤＬ、ＮＲ及びＮＬの各々
に配設されたホイールシリンダ５１乃至５４とが接続さ
れる液圧路に、液圧制御弁３１乃至３４が介装されてい
る。尚、車輪ＤＲは運転席からみて右側の駆動輪、車輪
ＤＬは左側の駆動輪を示し、車輪ＮＲは右側の従動輪、
車輪ＮＬは左側の従動輪を示しており、第２図に明らか
なように所謂ダイアゴナル配管が構成されている。本実
施例では前輪駆動方式が採られており、駆動輪ＤＲ，Ｄ
Ｌは内燃機関４に連結された変速装置５に接続されてい
る。ブレーキペダル３にはストップスイッチ６が設けら
れており、ブレーキペダル３に踏力を加えるとオンとな
り踏力を除くとオフとなる。

液圧制御弁３１乃至３４はソレノイド３１ａ乃至３４ａ
を有し、これらに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増減することができる。

即ち、ソレノイド３１ａ乃至３４ａの通電時にはホイー
ルシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が減圧され、
非通電時には液圧発生装置２からブレーキ液圧が供給さ
れて増圧、即ち復圧する。

上記ソレノイド３１ａ乃至３４ａは電子制御装置１００
に接続され、各々のソレノイドに対する通電、非通電が
制御される。また、車輪ＤＲ，ＤＬＮＲ，ＮＬには夫々
本発明にいう車輪速度検出手段たる車輪速度センサ４１
乃至４４か配設され、これらが電子制御装置１００に接
続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が
電子制御装置１００に人力されるように構成されている
。車輪速度センサ４１乃至４４は各車輪の回転に件なっ
て回転する歯付ロータと、このロータの南部に対向して
設けられた電磁８導方式のスポット型の検出部を有し、
各車輪の回転速度に比例した周波数の電圧を出力する周
知のものである。

電子制御装置１００は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及び
ＲＡＭ等を有しコモンバスを介して入力ボート１１０及
び出力ボート１２０に接続されて外部との人出力を行な
うワンチップのマイクロコンピュータ１３０を備えてい
る。上記ストップスイッチ６及び車輪速度センサ４１乃
至４４は増巾回路１０１乃至１０５を介して夫々人力ボ
ート１１０に接続されている。また出力ボート１２０は
駆動回路１０６乃至１０９を介して夫々液圧制御弁３１
乃至３４のソレノイド３１ａ乃至３４ａに接続されてい
る。

上記電子制御装置１００においてはアンチスキッド制御
のための一連の処理が行なわれるか、以下これを第３図
乃至第５図に基いて説明する。

第３図乃至第５図は本発明のアンチスキッド制御装置の
一実施例の制御を示すフローチャートであり、所定時間
毎に繰り返し実行される。

第３図において、電源オンとなりルーチンか開始される
と、先ずステップＳ１にて初期化され、車速を表す推定
車体速度■５゜、各車輪の車輪速度及び車輪加速度がＯ
とされる。そして、ステップＳ２にて車輪速度センサ４
１，４２の出力信号に基いて左右の駆動輪ＤＲ，ＤＬの
車輪速度ＶＤＲＶＤＬが演算される。同様に車輪速度セ
ンサ４３４４の出力信号に基いて左右の従動輪ＮＲ，Ｎ
Ｌの車輪速度ＶＮＲ，ＶＮＬが演算される。続いてステ
ップＳ３に進み、各車輪速度に基づき夫々の車輪加速度
が演算される。

次に、ステップＳ４にて、ストップスイッチ６の出力の
有無、上記車輪速度及び車輪加速度に基づき各車輪のロ
ック状態が判定され、アンチスキッド制御の開始条件を
充足しているか否かが判定される。開始条件を充足して
いればステップＳ５に進み、充足していなければそのま
まステップＳ６にジャンプする。ステップＳ５において
は各車輪のロック状態に応じてソレノイド３１ａ乃至３
４ａの通電、非通電が制御され、ホイールシリンダ５１
乃至５４内のブレーキ液圧が増減される。尚、車輪の全
てに関し処理が完了するまで上記ルーチンが繰り返され
る。これが完了するとステップＳ６にて加速スリップ状
態か否かが判定され、ステップＳ７にて新たに推定車体
速度■、。が演算される。そして、ステップＳ８にてフ
ェイルセーフ処理が行なわれた後ステップＳ２に戻る。

第４図は第３図のステップＳ６の加速スリップ判定の処
理内容を示すもので、ステップ６０１にて駆動輪ＤＲ，
ＤＬの車輪速度■。Ｒ＋’ＶＤＬの最大値と従動輪ＮＲ
，ＮＬの車輪速度ＶＮＲ＋　ＶＮＬの最大値の速度差Ｓ
が求められる。尚、ＭＡＸ　（Ａ。

Ｂ、Ｃ）はＡ、Ｂ、Ｃの内最大値を選択する関数である
。ステップ６０２にて速度差Ｓが所定値に１（例えば２
　ｋ　ｍ　／　ｈ　）以上であると判定されるとステッ
プ６０３に進み、速度差Ｓが積分され今回の積分値Ｔが
得られる。この積分値Ｔがステップ６０４において所定
値に２（例えば１０ｋｍ／ｈ）と比較され、所定値に２
以上であると判定されると、駆動輪ＤＲ又はＤＬが加速
スリップ状態と判定されステップ６０５にて加速スリッ
プフラグがセットされる（“１”とされる）。積分値Ｔ
が所定値に２に達しない場合にはそのままメインルーチ
ンに戻る。一方、ステップ６０２にて速度差Ｓかに１未
満と判定されたときには、加速スリップ状態でないと判
定されステップ６０６にて加速スリップフラグがリセッ
トされる（０”とされる）と共に、ステップ６０７にて
積分値Ｔがクリアされ、“０”とされる。尚、上記所定
値に１、に２の値は例えば路面の摩擦係数等に応じて適
宜変更することができる。

次に、第５図は第３図のステップＳ７の詳細を示すもの
で、先ずステップ７０１にてステップＳ５のブレーキ液
圧制御が実行中か否かが判定され、実行中であればステ
ップ７０２にて加速スリップ判定が行なわれる。また、
ブレーキ液圧制御中でなければステップ７０３にてスト
ップスイッチ６がオフ状態か否かが判定され、オン状態
であればステップ７０２に進み加速スリップ判定が行な
われる。ステップ７０２において、加速スリップフラグ
がセットされており駆動輪ＤＲもしくはＤＬが加速スリ
ップ状態にあると判定された場合には、ステップ７０４
に進み従動輪ＮＲ，ＮＬのみの車輪速度ＶＮＲ１ＶＮＬ
の最大値が最大車輪速度Ｖ　ＭＡＸとして設定される。

また、ステップ７０３においてストップスイッチ６がオ
フ状態と判定されたときにも同様にステップ７０４が実
行される。これに対し、ステップ７０２において、加速
スリップフラグがセットされておらず加速スリップ状態
でないと判定されたときには、ステップ７０５　ニテ各
車Ｍ速ＪｌｆＶｏＲ，ＶＤＬ、　ＶＮＲ，ＶＮＬの最大
値が最大車輪速度Ｖ　ＭＡＸとして設定される。

このように、ステップ７０１乃至７０４により、ブレー
キ液圧制御中、即ちアンチスキッド制御中に駆動輪ＤＲ
，ＤＬが加速状態となり車輪速度ＶＤＲ＋　ＶＤＬが車
体速度以上となって駆動輪ＤＲ，ＤＬに加速スリップが
生じているときには、車輪速度Ｖ　ＤＲＩ　Ｖ　ＤＬは
推定車体速度■５゜の演算に供されることはない。

ステップ７０６においては前回の演算結果の推定車体速
度ＶＳＱに対して所定の加速度に基く速度αを加えた速
度Ｖｓｏ（α）と、所定の減速度に基く速度βを減じた
速度Ｖｓｏ（β）が求められ、次のステップ７０７，７
０８にて上記ステップ７゜４又は７０５で得られた最大
車輪速度ＶＭＡヶと比較される。先ずステップ７０７て
は最大車輪速度Ｖ　ＭＡＸが速度Ｖｓｏ（α）と比較さ
れ、最大車輪速度Ｖ　ＭＡＸが速度Ｖｓｏ（α）以上と
判定されればステップ７０９にて速度Ｖｓｏ（α）の値
が推定車体速度ＶＳＯの今回の値とされる。最大車輪速
度ＶＭＡっが速度Ｖ５゜（α）を下回っていると判定さ
れればステップ７０８に進み、最大車輪速度Ｖ　ＭＡＸ
が速度Ｖｓｏ（β）と比較される。ここで、最大車輪速
度ＶＭＡＸが速度Ｖｓｏ（β）を超えていると判定され
ればステップ７１０にて最大車輪速度■。×の値が推定
車体速度ＶＳＯの今回の値とされ、最大車輪速度Ｖ　Ｍ
ＡＸが速度Ｖｓｏ（β）以下と判定されればステップ７
１１にて速度Ｖｓｏ（β）の値が推定車体速度ＶＳＯの
今回の値とされる。以上の処理により、最大車輪速度Ｖ
ＭＡＸｉ速度■、。（α）及び速度Ｖ、。（β）の中間
値が選択されることとなる。

このようにして得られた推定車体速度ＶＳＯに基づき、
メインルーチンのステップＳ５において推定車体速度Ｖ
ＳＯに対し一定の速度差で追従する基準速度ＶＫが演算
される。そして、基準速度■にに対し、各車輪速度Ｖ　
ＤＲＩ　Ｖ　ＤＬ、　Ｖ　ＮＲＩ　Ｖ　ＮＬの大小比較
が行なわれ、比較結果に応じてブレーキ液圧制御が行な
われる。即ち、この比較結果は各車輪のロック状態に対
応し、例えば車輪速度ＶＤＬが基準速度ｖＫを下回って
いると判定されると、車輪ＤＬのホイールシリンダ５２
に対し減圧信号が出力され、ブレーキ液圧の減圧作動が
行なわれる。一方、基準速度■や以上と判定されたとぎ
には、増圧信号が出力され増圧作動が行なわれて復圧す
る。車輪ＤＲ，ＮＬ、ＮＲに対しても上記車輪ＤＬに対
する処理と同様に処理される。

第６図は本実施例における車両制動時の制御状態の一例
を示すもので、（イ）は駆動輪ＤＲの車輪速度ＶＤＲ，
従動輪ＮＲの車輪速度ＶＮＲ及び推定車体速度ＶＳＯの
変化を示し、（ロ）は駆動輪ＤＲのホイールシリンダ５
１内のブレーキ液圧Ｐ。Ｒ１（ハ）は従動輪ＮＲのホイ
ールシリンダ５３内のブレーキ液圧ＰＮＨの変化を示し
ている。また、（ニ）は加速スリップの判定結果を示し
、（ホ）は駆動輪と従動輪の車輪速度差の積分値Ｔを示
している。尚、同図においては説明を容易にするため左
右の駆動輪の車輪速度■。Ｒ＋ＶＤＬと左右の従動輪の
車輪速度Ｖ　ＮＲＩ　Ｖ　ＮＬは夫々同一とし、また左
右のホイールシリンダ５１．５２及び５３５４も夫々同
一のブレーキ液圧とし、図中及び以下の説明では車輪速
度Ｖ　ＤＲ，Ｖ　ＮＲのみを示すこととしている。

第６図中、ａ点において駆動輪ＤＲ側がアンチスキッド
制御に移行し、ホイールシリンダ５１内のブレーキ液圧
の減圧作動が開始する。ここで、駆動輪ＤＲ側のブレー
キ液圧ＰＤＲの減圧特性に折線が形成されているのは第
２図の液圧制御弁３１内のオリフィス（図示せず）の切
替えによるものである。尚、このａ点では従動輪ＮＲ側
は増圧段階にある。そして、ｂ点で駆動輪ＤＲ側か増圧
に転じている。尚、この増圧特性でも上記オリフィスの
切替作動により折線が形成されており、急増圧から緩増
圧に転じている。一方、従動輪ＮＲ側はｂ点で減圧作動
を開始し０点で増圧に転じている。

このアンチスキッド制御中にアクセル操作が行なわれ駆
動輪ＤＲがスリップにより空転すると（ｄ点）車輪速度
Ｖ。Ｒが急増し推定車体速度■Ｓ。

を超えるに至る。これにより、ｄ点から速度差Ｓの積分
が開始し、ｅ点で所定値に２のスレショルトレヘルに達
すると加速スリップ状態と判定される。そして、１点で
速度差Ｓが所定値に１以下となると加速スリップ状態が
終了したと判定され、積分値Ｔがクリアされる。この間
、推定車体速度ＶＳＯは従動輪側の車輪速度Ｖ　ＮＲ，
Ｖ　ＮＬに基いて設定されるので、（ハ）に示すように
従動輪ＮＲ側のブレーキ液圧ＰＮＰが必要以上に減圧さ
れることはない。而して、駆動輪側のブレーキ液圧Ｐ。

Ｒ及び従動輪側のブレーキ液圧ＰＮＰは夫々（ロ）及び
（ハ）に示すように制御され、加速スリップに影響され
ることなく適切なブレーキ液圧制御が行なわれる。特に
、加速スリップ状態は速度差Ｓの積分値Ｔに基づいて判
定されるので、ブレーキ液圧制御中の加速スリップとい
った判定困難な状態を確実に判別することができる。

［発明の効果］本発明は上述のように構成したので以下の効果を奏する
。

即ち、本発明のアンチスキッド制御装置によれば、駆動
輪の車輪速度と従動輪の車輪速度の速度差が積分され、
積分値が所定値と比較されて加速スリップ状態か否かが
判定されるように構成されているので、アンチスキッド
制御中に駆動輪に加速スリップが生じたときのようにス
リップ量が小さい場合でも、加速スリップ状態を確実に
判別することができる。また、スリップ量が大きい場合
には加速スリップ状態を早く判別することができる。そ
して、常時は駆動輪及び従動輪の車輪速度に基き推定車
体速度が演算され、加速スリップ状態と判定されたとき
には従動輪の車輪速度のみに基き推定車体速度が演算さ
れ、アンチスキッド制御中に加速スリップ状態が検出さ
れたときには駆動輪の車輪速度は推定車体速度の演算に
供されないのでホイールシリンダのブレーキ液圧が必要
以上に減圧されることはなく、従って従来に比し制動距
離が長くなることなく安定した制動作動を確保すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示す
ブロック図、第２図は本発明のアンチスキッド制御装置
の一実施例の全体構成図、第３図は本発明の一実施例の
制動力制御の処理を示すフローチャート、第４図は同、
加速スリップ判定の処理を示すフローチャート、第５図
は同、推定車体速度演算の処理を示すフローチャート、
第６図は本発明の一実施例における車輪速度及び推定車
体速度の変化並びにホイールシリンダ液圧の制御状況を
示すグラフである。２・・・液圧発生装置、　　　２ａ・・・マスクシリン
ダ２ｂ・・・ブースタ、　　３・・・ブレーキペダル６
・・・ストップスイッチ、　　３１〜３４・・・液圧制
御弁、　　３１ａ〜３４ａ・・・ソレノイド。４１〜４４・・・車輪速度センサ（車輪速度検出手段）。５１〜５４・・・ホイールシリンダ。１００・・・電子制御装置（制動力制御手段）。ＤＲ，ＤＬ・・・駆動輪、　　ＮＲ，ＮＬ・・・従動輪
特許出願人　　アイシン精機株式会社

Claims

【特許請求の範囲】

（１）駆動輪及び従動輪から成る車輪の各々に装着し制
動力を付与するホィールシリンダと、該ホィールシリン
ダにブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、該液圧発
生装置及び前記ホィールシリンダの各々を連通接続する
液圧路に介装した液圧制御弁と、前記車輪の各々の車輪
速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手
段の検出車輪速度に基づき推定車体速度を演算する推定
車体速度演算手段と、該推定車体速度演算手段の演算結
果及び前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づいて
判定する前記車輪のロック状態に応じて前記液圧制御弁
を駆動制御する制動力制御手段を備えたアンチスキッド
制御装置において、前記車輪速度検出手段の検出車輪速
度の内前記駆動輪の車輪速度と前記従動輪の車輪速度の
速度差を演算する速度差演算手段と、該速度差演算手段
の演算結果を積分する積分手段と、該積分手段の積分値
が所定値以上となったとき加速スリップ状態と判定する
加速スリップ判定手段を備え、該加速スリップ判定手段
が加速スリップ状態と判定したときには前記推定車体速
度演算手段は前記従動輪の車輪速度のみに基づいて前記
推定車体速度を演算し、前記加速スリップ判定手段が加
速スリップ状態でないと判定したときには前記推定車体
速度演算手段は前記駆動輪及び従動輪の車輪速度に基づ
いて前記推定車体速度を演算するようにしたことを特徴
とするアンチスキッド制御装置。