JPH04118350A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JPH04118350A JPH04118350A JP23844890A JP23844890A JPH04118350A JP H04118350 A JPH04118350 A JP H04118350A JP 23844890 A JP23844890 A JP 23844890A JP 23844890 A JP23844890 A JP 23844890A JP H04118350 A JPH04118350 A JP H04118350A
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 35
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 10
- SAZUGELZHZOXHB-UHFFFAOYSA-N acecarbromal Chemical compound CCC(Br)(CC)C(=O)NC(=O)NC(C)=O SAZUGELZHZOXHB-UHFFFAOYSA-N 0.000 abstract 1
- 239000007788 liquid Substances 0.000 abstract 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 14
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 5
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野コ
本発明は、車両制動時に車輪に対する制動力を制御し車
輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関する
。
輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関する
。
[従来の技術]
車両の急制動時に車輪がロックすると路面状況によって
は走行が不安定となることがあるため、急制動時に車輪
がロックしないように、ホイールシリンダに対するブレ
ーキ液圧を減圧あるいは復圧することにより制動力を制
御するアンチスキッド制御装置が用いられている。
は走行が不安定となることがあるため、急制動時に車輪
がロックしないように、ホイールシリンダに対するブレ
ーキ液圧を減圧あるいは復圧することにより制動力を制
御するアンチスキッド制御装置が用いられている。
このアンチスキッド制御装置においては、ホイールシリ
ンダへのブレーキ液圧を増加させたとき車輪に対する摩
擦係数μが最大となる直前に車輪速度が急激に低下する
ことに鑑み、車輪速度及び車輪加速度の変化に応じてブ
レーキ液圧を制御し結果的に車輪のスリップ率が20%
前後となるように、即ち最大摩擦係数が得られるように
制動力を制御することとしている。例えば、各車輪の回
転速度即ち車輪速度を、全車輪の最大車輪速度もしくは
この最大車輪速度から演算した推定車体速度と比較し、
比較結果に応じて各車輪のホイールシリンダのブレーキ
液圧を制御している。ここで、一般的な乗用車両の車輪
は前後各二輪であり、四輪駆動車を除き、前輪又は後輪
の何れかが内燃機関に連結され直接駆動される駆動輪と
なっており、他方が内燃機関に連結されない従動輪とな
っている。そして、前輪が駆動輪の車両が前輪駆動車、
後輪が駆動輪の車両が後輪駆動車と称呼される。従って
、全車輪の最大車輪速度が求められる場合には駆動輪及
び従動輪を含む全車輪の最大車輪速度が求められること
を意味する。
ンダへのブレーキ液圧を増加させたとき車輪に対する摩
擦係数μが最大となる直前に車輪速度が急激に低下する
ことに鑑み、車輪速度及び車輪加速度の変化に応じてブ
レーキ液圧を制御し結果的に車輪のスリップ率が20%
前後となるように、即ち最大摩擦係数が得られるように
制動力を制御することとしている。例えば、各車輪の回
転速度即ち車輪速度を、全車輪の最大車輪速度もしくは
この最大車輪速度から演算した推定車体速度と比較し、
比較結果に応じて各車輪のホイールシリンダのブレーキ
液圧を制御している。ここで、一般的な乗用車両の車輪
は前後各二輪であり、四輪駆動車を除き、前輪又は後輪
の何れかが内燃機関に連結され直接駆動される駆動輪と
なっており、他方が内燃機関に連結されない従動輪とな
っている。そして、前輪が駆動輪の車両が前輪駆動車、
後輪が駆動輪の車両が後輪駆動車と称呼される。従って
、全車輪の最大車輪速度が求められる場合には駆動輪及
び従動輪を含む全車輪の最大車輪速度が求められること
を意味する。
上記のように全車輪の最大車輪速度に基いて演算した推
定車体速度を基準にブレーキ液圧制御を行なうアンチス
キッド制御装置においては、駆動輪が空転し所謂加速ス
リップが生ずると、推定車体速度が実車体速度以上の速
度に設定されることとなり、適切なアンチスキッド制御
を行なうことが困難となる。この問題を解決すべく、特
開昭60−213552号公報においては、駆動輪と従
動輪の車輪速度を比較して加速スリップの存否を判定し
、加速スリップがあるときには従動輪の車輪速度を推定
車体速度とし、加速スリップがないときには駆動輪と従
動輪の車輪速度の内速い方の車輪速度を推定車体速度と
する手段を備えた装置が)是案されている。
定車体速度を基準にブレーキ液圧制御を行なうアンチス
キッド制御装置においては、駆動輪が空転し所謂加速ス
リップが生ずると、推定車体速度が実車体速度以上の速
度に設定されることとなり、適切なアンチスキッド制御
を行なうことが困難となる。この問題を解決すべく、特
開昭60−213552号公報においては、駆動輪と従
動輪の車輪速度を比較して加速スリップの存否を判定し
、加速スリップがあるときには従動輪の車輪速度を推定
車体速度とし、加速スリップがないときには駆動輪と従
動輪の車輪速度の内速い方の車輪速度を推定車体速度と
する手段を備えた装置が)是案されている。
そして、特開昭63−184556号公報には駆動輪を
含む車輪速度に基づいて第1の車両速度を推定するとと
もに従動輪の車輪速度に基づいて第2の車両速度を推定
し、第1の推定車両速度が′s2の推定車両速度よりも
設定値を超えて大であるとぎに車輪が空転状態であると
判断する車輪空転検知方法が提案されている。
含む車輪速度に基づいて第1の車両速度を推定するとと
もに従動輪の車輪速度に基づいて第2の車両速度を推定
し、第1の推定車両速度が′s2の推定車両速度よりも
設定値を超えて大であるとぎに車輪が空転状態であると
判断する車輪空転検知方法が提案されている。
[発明が解決しようとする課題]
然し乍ら、制動作動時において、同時にアクセル操作が
行なわれることにより、あるいは内燃機関等の故障によ
り加速スリップが生じた場合には、ある程度制動力が加
えられているので駆動輪のスリップ量は然程大きくなら
ない。このため、上記の空転検知方法においては、駆動
輪と従動輪の速度差が設定値を超えることなく、また第
1及び第2の推定車両速度の差が設定値を超えることな
く推移し、車輪の空転状態を検知することができない、
尚、一般的な車両においてこのような制動作動とアクセ
ル操作が同時に行なわれる事例としては、例えば自動変
速装置装着車において誤ってブレーキペダル及びアクセ
ルペダルを両足で操作した場合があげられる。
行なわれることにより、あるいは内燃機関等の故障によ
り加速スリップが生じた場合には、ある程度制動力が加
えられているので駆動輪のスリップ量は然程大きくなら
ない。このため、上記の空転検知方法においては、駆動
輪と従動輪の速度差が設定値を超えることなく、また第
1及び第2の推定車両速度の差が設定値を超えることな
く推移し、車輪の空転状態を検知することができない、
尚、一般的な車両においてこのような制動作動とアクセ
ル操作が同時に行なわれる事例としては、例えば自動変
速装置装着車において誤ってブレーキペダル及びアクセ
ルペダルを両足で操作した場合があげられる。
そこで、本発明は制御J操作に伴なうアンチスキッド制
御中に、アクセル操作が行なわれ駆動輪に加速スリップ
が生じた場合、あるいは内燃機関等の故障により駆動輪
に加速スリップが生じた場合にも確実に加速スリップ状
態を判別し適切なブレーキ液圧制御を行ない得るアンチ
スキッド制御装置を提供することを目的とする。
御中に、アクセル操作が行なわれ駆動輪に加速スリップ
が生じた場合、あるいは内燃機関等の故障により駆動輪
に加速スリップが生じた場合にも確実に加速スリップ状
態を判別し適切なブレーキ液圧制御を行ない得るアンチ
スキッド制御装置を提供することを目的とする。
[課題を解決するための手段]
上記の目的を達成するため、本発明のアンチスキッド制
御装置は第1図に構成の概要を示したように、駆動輪た
る車輪DR,DL及び従動輪たる車輪NR,NLを含む
車輪の各々に装着し制動力を付与するホイールシリンダ
51乃至54と、これらホイールシリンダ51乃至54
にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置2と、この液圧
発生装置2及びホイールシリンダ51乃至54の各々を
連通接続する液圧路に介装した液圧制御弁Vと、車輪D
R等の各々の車輪速度を検出する車輪速度検出手段Sと
、この車輪速度検出手段Sの各々の検出車輪速度に基き
推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段M1と、
この推定車体速度設定手段M1の演算結果及び車輪速度
検出手段Sの検出車輪速度に基づいて判定する各車輪の
ロック状態に応して液圧制御弁Vを駆動制御する制動力
制御手段M2を備えている。そして、車輪速度検出手段
Sの検出車輪速度の内駆動輪DR,DLの車輪速度と従
動輪NR,NLの車輪速度の速度差を演算する速度差演
算手段M3と、この速度差演算手段M3の演算結果を積
分する積分手段M4と、積分手段M4の積分値が所定値
以上となったとき加速スリップと判定する加速スリップ
判定手段M5を備え、この加速スリップ判定手段M5が
加速スリップ状態と判定したときには推定車体速度演算
手段M1は従動輪NR,NLの車輪速度のみに基づいて
推定車体速度を演算し、加速スリップ判定手段M5が加
速スリップ状態でないと判定したときには推定車体速度
演算手段M1は駆動輪DR,DL及び従動輪NR,NL
の車輪速度に基づいて推定車体速度を演算するようにし
たものである。
御装置は第1図に構成の概要を示したように、駆動輪た
る車輪DR,DL及び従動輪たる車輪NR,NLを含む
車輪の各々に装着し制動力を付与するホイールシリンダ
51乃至54と、これらホイールシリンダ51乃至54
にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置2と、この液圧
発生装置2及びホイールシリンダ51乃至54の各々を
連通接続する液圧路に介装した液圧制御弁Vと、車輪D
R等の各々の車輪速度を検出する車輪速度検出手段Sと
、この車輪速度検出手段Sの各々の検出車輪速度に基き
推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段M1と、
この推定車体速度設定手段M1の演算結果及び車輪速度
検出手段Sの検出車輪速度に基づいて判定する各車輪の
ロック状態に応して液圧制御弁Vを駆動制御する制動力
制御手段M2を備えている。そして、車輪速度検出手段
Sの検出車輪速度の内駆動輪DR,DLの車輪速度と従
動輪NR,NLの車輪速度の速度差を演算する速度差演
算手段M3と、この速度差演算手段M3の演算結果を積
分する積分手段M4と、積分手段M4の積分値が所定値
以上となったとき加速スリップと判定する加速スリップ
判定手段M5を備え、この加速スリップ判定手段M5が
加速スリップ状態と判定したときには推定車体速度演算
手段M1は従動輪NR,NLの車輪速度のみに基づいて
推定車体速度を演算し、加速スリップ判定手段M5が加
速スリップ状態でないと判定したときには推定車体速度
演算手段M1は駆動輪DR,DL及び従動輪NR,NL
の車輪速度に基づいて推定車体速度を演算するようにし
たものである。
[作用]
上記の構成になるアンチスキッド制御装置において、液
圧発生装置2を駆動すると液圧制御弁■を介してホイー
ルシリンダ51乃至54の各々にブレーキ液圧が供給さ
れ、車輪DR,DL、NR,NLの各々に対し制動力か
付与される。これら車輪DR等の回転速度即ち車輪速度
が夫々車輪速度検出手段Sによって検出され推定車体速
度演算手段M1に出力される。また、駆動輪DR,DL
の車輪速度と従動輪NR,NLの車輪速度の速度差が速
度差演算手段M3にて求められ、積分手段M4にて積分
される。そして、加速スリップ判定手段M5において積
分値が所定値と比較されて加速スリップ状態か否かが判
定され、この加速スリップ判定手段M3の判定結果が、
推定車体速度演算手段M1に出力される。
圧発生装置2を駆動すると液圧制御弁■を介してホイー
ルシリンダ51乃至54の各々にブレーキ液圧が供給さ
れ、車輪DR,DL、NR,NLの各々に対し制動力か
付与される。これら車輪DR等の回転速度即ち車輪速度
が夫々車輪速度検出手段Sによって検出され推定車体速
度演算手段M1に出力される。また、駆動輪DR,DL
の車輪速度と従動輪NR,NLの車輪速度の速度差が速
度差演算手段M3にて求められ、積分手段M4にて積分
される。そして、加速スリップ判定手段M5において積
分値が所定値と比較されて加速スリップ状態か否かが判
定され、この加速スリップ判定手段M3の判定結果が、
推定車体速度演算手段M1に出力される。
推定車体速度演算手段M1においては、加速スリップ状
態でないときには駆動輪DR,DL及び従動輪NR,N
Lの車輪速度に基いて推定車体速度が演算される。加速
スリップ状態と判定されたときには、従動輪NR,NL
のみの車輪速度に基いて推定車体速度が演算される。そ
して、制動力制御手段M2により、上記のように設定さ
れた推定車体速度と各々の車輪速度との比較結果に応じ
て各々の液圧制御弁■が駆動され、ホイールシリンダ5
1乃至54へのブレーキ液圧が制御される。
態でないときには駆動輪DR,DL及び従動輪NR,N
Lの車輪速度に基いて推定車体速度が演算される。加速
スリップ状態と判定されたときには、従動輪NR,NL
のみの車輪速度に基いて推定車体速度が演算される。そ
して、制動力制御手段M2により、上記のように設定さ
れた推定車体速度と各々の車輪速度との比較結果に応じ
て各々の液圧制御弁■が駆動され、ホイールシリンダ5
1乃至54へのブレーキ液圧が制御される。
上述のように加速スリップ状態においては駆動輪DR,
DLの車輪速度は推定車体速度の演算に供されないので
、ホイールシリンダ51乃至54のブレーキ液圧が必要
以上に減圧されることなく適切に制御される。
DLの車輪速度は推定車体速度の演算に供されないので
、ホイールシリンダ51乃至54のブレーキ液圧が必要
以上に減圧されることなく適切に制御される。
[実施例]
以下、本発明の実施例として、上記アンチスキッド制御
装置を僅えた車両を具体的に説明する。
装置を僅えた車両を具体的に説明する。
第2図は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装置を
示すもので、タンデムマスタシリンダ2a及びブースタ
2bから成り、ブレーキペダル3によって駆動される液
圧発生装置2と、車輪DR,DL、NR及びNLの各々
に配設されたホイールシリンダ51乃至54とが接続さ
れる液圧路に、液圧制御弁31乃至34が介装されてい
る。尚、車輪DRは運転席からみて右側の駆動輪、車輪
DLは左側の駆動輪を示し、車輪NRは右側の従動輪、
車輪NLは左側の従動輪を示しており、第2図に明らか
なように所謂ダイアゴナル配管が構成されている。本実
施例では前輪駆動方式が採られており、駆動輪DR,D
Lは内燃機関4に連結された変速装置5に接続されてい
る。ブレーキペダル3にはストップスイッチ6が設けら
れており、ブレーキペダル3に踏力を加えるとオンとな
り踏力を除くとオフとなる。
示すもので、タンデムマスタシリンダ2a及びブースタ
2bから成り、ブレーキペダル3によって駆動される液
圧発生装置2と、車輪DR,DL、NR及びNLの各々
に配設されたホイールシリンダ51乃至54とが接続さ
れる液圧路に、液圧制御弁31乃至34が介装されてい
る。尚、車輪DRは運転席からみて右側の駆動輪、車輪
DLは左側の駆動輪を示し、車輪NRは右側の従動輪、
車輪NLは左側の従動輪を示しており、第2図に明らか
なように所謂ダイアゴナル配管が構成されている。本実
施例では前輪駆動方式が採られており、駆動輪DR,D
Lは内燃機関4に連結された変速装置5に接続されてい
る。ブレーキペダル3にはストップスイッチ6が設けら
れており、ブレーキペダル3に踏力を加えるとオンとな
り踏力を除くとオフとなる。
液圧制御弁31乃至34はソレノイド31a乃至34a
を有し、これらに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ51乃至54内のブレーキ液圧を
増減することができる。
を有し、これらに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ51乃至54内のブレーキ液圧を
増減することができる。
即ち、ソレノイド31a乃至34aの通電時にはホイー
ルシリンダ51乃至54内のブレーキ液圧が減圧され、
非通電時には液圧発生装置2からブレーキ液圧が供給さ
れて増圧、即ち復圧する。
ルシリンダ51乃至54内のブレーキ液圧が減圧され、
非通電時には液圧発生装置2からブレーキ液圧が供給さ
れて増圧、即ち復圧する。
上記ソレノイド31a乃至34aは電子制御装置100
に接続され、各々のソレノイドに対する通電、非通電が
制御される。また、車輪DR,DLNR,NLには夫々
本発明にいう車輪速度検出手段たる車輪速度センサ41
乃至44か配設され、これらが電子制御装置100に接
続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が
電子制御装置100に人力されるように構成されている
。車輪速度センサ41乃至44は各車輪の回転に件なっ
て回転する歯付ロータと、このロータの南部に対向して
設けられた電磁8導方式のスポット型の検出部を有し、
各車輪の回転速度に比例した周波数の電圧を出力する周
知のものである。
に接続され、各々のソレノイドに対する通電、非通電が
制御される。また、車輪DR,DLNR,NLには夫々
本発明にいう車輪速度検出手段たる車輪速度センサ41
乃至44か配設され、これらが電子制御装置100に接
続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が
電子制御装置100に人力されるように構成されている
。車輪速度センサ41乃至44は各車輪の回転に件なっ
て回転する歯付ロータと、このロータの南部に対向して
設けられた電磁8導方式のスポット型の検出部を有し、
各車輪の回転速度に比例した周波数の電圧を出力する周
知のものである。
電子制御装置100は、図示しないCPU、ROM及び
RAM等を有しコモンバスを介して入力ボート110及
び出力ボート120に接続されて外部との人出力を行な
うワンチップのマイクロコンピュータ130を備えてい
る。上記ストップスイッチ6及び車輪速度センサ41乃
至44は増巾回路101乃至105を介して夫々人力ボ
ート110に接続されている。また出力ボート120は
駆動回路106乃至109を介して夫々液圧制御弁31
乃至34のソレノイド31a乃至34aに接続されてい
る。
RAM等を有しコモンバスを介して入力ボート110及
び出力ボート120に接続されて外部との人出力を行な
うワンチップのマイクロコンピュータ130を備えてい
る。上記ストップスイッチ6及び車輪速度センサ41乃
至44は増巾回路101乃至105を介して夫々人力ボ
ート110に接続されている。また出力ボート120は
駆動回路106乃至109を介して夫々液圧制御弁31
乃至34のソレノイド31a乃至34aに接続されてい
る。
上記電子制御装置100においてはアンチスキッド制御
のための一連の処理が行なわれるか、以下これを第3図
乃至第5図に基いて説明する。
のための一連の処理が行なわれるか、以下これを第3図
乃至第5図に基いて説明する。
第3図乃至第5図は本発明のアンチスキッド制御装置の
一実施例の制御を示すフローチャートであり、所定時間
毎に繰り返し実行される。
一実施例の制御を示すフローチャートであり、所定時間
毎に繰り返し実行される。
第3図において、電源オンとなりルーチンか開始される
と、先ずステップS1にて初期化され、車速を表す推定
車体速度■5゜、各車輪の車輪速度及び車輪加速度がO
とされる。そして、ステップS2にて車輪速度センサ4
1,42の出力信号に基いて左右の駆動輪DR,DLの
車輪速度VDRVDLが演算される。同様に車輪速度セ
ンサ4344の出力信号に基いて左右の従動輪NR,N
Lの車輪速度VNR,VNLが演算される。続いてステ
ップS3に進み、各車輪速度に基づき夫々の車輪加速度
が演算される。
と、先ずステップS1にて初期化され、車速を表す推定
車体速度■5゜、各車輪の車輪速度及び車輪加速度がO
とされる。そして、ステップS2にて車輪速度センサ4
1,42の出力信号に基いて左右の駆動輪DR,DLの
車輪速度VDRVDLが演算される。同様に車輪速度セ
ンサ4344の出力信号に基いて左右の従動輪NR,N
Lの車輪速度VNR,VNLが演算される。続いてステ
ップS3に進み、各車輪速度に基づき夫々の車輪加速度
が演算される。
次に、ステップS4にて、ストップスイッチ6の出力の
有無、上記車輪速度及び車輪加速度に基づき各車輪のロ
ック状態が判定され、アンチスキッド制御の開始条件を
充足しているか否かが判定される。開始条件を充足して
いればステップS5に進み、充足していなければそのま
まステップS6にジャンプする。ステップS5において
は各車輪のロック状態に応じてソレノイド31a乃至3
4aの通電、非通電が制御され、ホイールシリンダ51
乃至54内のブレーキ液圧が増減される。尚、車輪の全
てに関し処理が完了するまで上記ルーチンが繰り返され
る。これが完了するとステップS6にて加速スリップ状
態か否かが判定され、ステップS7にて新たに推定車体
速度■、。が演算される。そして、ステップS8にてフ
ェイルセーフ処理が行なわれた後ステップS2に戻る。
有無、上記車輪速度及び車輪加速度に基づき各車輪のロ
ック状態が判定され、アンチスキッド制御の開始条件を
充足しているか否かが判定される。開始条件を充足して
いればステップS5に進み、充足していなければそのま
まステップS6にジャンプする。ステップS5において
は各車輪のロック状態に応じてソレノイド31a乃至3
4aの通電、非通電が制御され、ホイールシリンダ51
乃至54内のブレーキ液圧が増減される。尚、車輪の全
てに関し処理が完了するまで上記ルーチンが繰り返され
る。これが完了するとステップS6にて加速スリップ状
態か否かが判定され、ステップS7にて新たに推定車体
速度■、。が演算される。そして、ステップS8にてフ
ェイルセーフ処理が行なわれた後ステップS2に戻る。
第4図は第3図のステップS6の加速スリップ判定の処
理内容を示すもので、ステップ601にて駆動輪DR,
DLの車輪速度■。R+’VDLの最大値と従動輪NR
,NLの車輪速度VNR+ VNLの最大値の速度差S
が求められる。尚、MAX (A。
理内容を示すもので、ステップ601にて駆動輪DR,
DLの車輪速度■。R+’VDLの最大値と従動輪NR
,NLの車輪速度VNR+ VNLの最大値の速度差S
が求められる。尚、MAX (A。
B、C)はA、B、Cの内最大値を選択する関数である
。ステップ602にて速度差Sが所定値に1(例えば2
k m / h )以上であると判定されるとステッ
プ603に進み、速度差Sが積分され今回の積分値Tが
得られる。この積分値Tがステップ604において所定
値に2(例えば10km/h)と比較され、所定値に2
以上であると判定されると、駆動輪DR又はDLが加速
スリップ状態と判定されステップ605にて加速スリッ
プフラグがセットされる(“1”とされる)。積分値T
が所定値に2に達しない場合にはそのままメインルーチ
ンに戻る。一方、ステップ602にて速度差Sかに1未
満と判定されたときには、加速スリップ状態でないと判
定されステップ606にて加速スリップフラグがリセッ
トされる(0”とされる)と共に、ステップ607にて
積分値Tがクリアされ、“0”とされる。尚、上記所定
値に1、に2の値は例えば路面の摩擦係数等に応じて適
宜変更することができる。
。ステップ602にて速度差Sが所定値に1(例えば2
k m / h )以上であると判定されるとステッ
プ603に進み、速度差Sが積分され今回の積分値Tが
得られる。この積分値Tがステップ604において所定
値に2(例えば10km/h)と比較され、所定値に2
以上であると判定されると、駆動輪DR又はDLが加速
スリップ状態と判定されステップ605にて加速スリッ
プフラグがセットされる(“1”とされる)。積分値T
が所定値に2に達しない場合にはそのままメインルーチ
ンに戻る。一方、ステップ602にて速度差Sかに1未
満と判定されたときには、加速スリップ状態でないと判
定されステップ606にて加速スリップフラグがリセッ
トされる(0”とされる)と共に、ステップ607にて
積分値Tがクリアされ、“0”とされる。尚、上記所定
値に1、に2の値は例えば路面の摩擦係数等に応じて適
宜変更することができる。
次に、第5図は第3図のステップS7の詳細を示すもの
で、先ずステップ701にてステップS5のブレーキ液
圧制御が実行中か否かが判定され、実行中であればステ
ップ702にて加速スリップ判定が行なわれる。また、
ブレーキ液圧制御中でなければステップ703にてスト
ップスイッチ6がオフ状態か否かが判定され、オン状態
であればステップ702に進み加速スリップ判定が行な
われる。ステップ702において、加速スリップフラグ
がセットされており駆動輪DRもしくはDLが加速スリ
ップ状態にあると判定された場合には、ステップ704
に進み従動輪NR,NLのみの車輪速度VNR1VNL
の最大値が最大車輪速度V MAXとして設定される。
で、先ずステップ701にてステップS5のブレーキ液
圧制御が実行中か否かが判定され、実行中であればステ
ップ702にて加速スリップ判定が行なわれる。また、
ブレーキ液圧制御中でなければステップ703にてスト
ップスイッチ6がオフ状態か否かが判定され、オン状態
であればステップ702に進み加速スリップ判定が行な
われる。ステップ702において、加速スリップフラグ
がセットされており駆動輪DRもしくはDLが加速スリ
ップ状態にあると判定された場合には、ステップ704
に進み従動輪NR,NLのみの車輪速度VNR1VNL
の最大値が最大車輪速度V MAXとして設定される。
また、ステップ703においてストップスイッチ6がオ
フ状態と判定されたときにも同様にステップ704が実
行される。これに対し、ステップ702において、加速
スリップフラグがセットされておらず加速スリップ状態
でないと判定されたときには、ステップ705 ニテ各
車M速JlfVoR,VDL、 VNR,VNLの最大
値が最大車輪速度V MAXとして設定される。
フ状態と判定されたときにも同様にステップ704が実
行される。これに対し、ステップ702において、加速
スリップフラグがセットされておらず加速スリップ状態
でないと判定されたときには、ステップ705 ニテ各
車M速JlfVoR,VDL、 VNR,VNLの最大
値が最大車輪速度V MAXとして設定される。
このように、ステップ701乃至704により、ブレー
キ液圧制御中、即ちアンチスキッド制御中に駆動輪DR
,DLが加速状態となり車輪速度VDR+ VDLが車
体速度以上となって駆動輪DR,DLに加速スリップが
生じているときには、車輪速度V DRI V DLは
推定車体速度■5゜の演算に供されることはない。
キ液圧制御中、即ちアンチスキッド制御中に駆動輪DR
,DLが加速状態となり車輪速度VDR+ VDLが車
体速度以上となって駆動輪DR,DLに加速スリップが
生じているときには、車輪速度V DRI V DLは
推定車体速度■5゜の演算に供されることはない。
ステップ706においては前回の演算結果の推定車体速
度VSQに対して所定の加速度に基く速度αを加えた速
度Vso(α)と、所定の減速度に基く速度βを減じた
速度Vso(β)が求められ、次のステップ707,7
08にて上記ステップ7゜4又は705で得られた最大
車輪速度VMAヶと比較される。先ずステップ707て
は最大車輪速度V MAXが速度Vso(α)と比較さ
れ、最大車輪速度V MAXが速度Vso(α)以上と
判定されればステップ709にて速度Vso(α)の値
が推定車体速度VSOの今回の値とされる。最大車輪速
度VMAっが速度V5゜(α)を下回っていると判定さ
れればステップ708に進み、最大車輪速度V MAX
が速度Vso(β)と比較される。ここで、最大車輪速
度VMAXが速度Vso(β)を超えていると判定され
ればステップ710にて最大車輪速度■。×の値が推定
車体速度VSOの今回の値とされ、最大車輪速度V M
AXが速度Vso(β)以下と判定されればステップ7
11にて速度Vso(β)の値が推定車体速度VSOの
今回の値とされる。以上の処理により、最大車輪速度V
MAXi速度■、。(α)及び速度V、。(β)の中間
値が選択されることとなる。
度VSQに対して所定の加速度に基く速度αを加えた速
度Vso(α)と、所定の減速度に基く速度βを減じた
速度Vso(β)が求められ、次のステップ707,7
08にて上記ステップ7゜4又は705で得られた最大
車輪速度VMAヶと比較される。先ずステップ707て
は最大車輪速度V MAXが速度Vso(α)と比較さ
れ、最大車輪速度V MAXが速度Vso(α)以上と
判定されればステップ709にて速度Vso(α)の値
が推定車体速度VSOの今回の値とされる。最大車輪速
度VMAっが速度V5゜(α)を下回っていると判定さ
れればステップ708に進み、最大車輪速度V MAX
が速度Vso(β)と比較される。ここで、最大車輪速
度VMAXが速度Vso(β)を超えていると判定され
ればステップ710にて最大車輪速度■。×の値が推定
車体速度VSOの今回の値とされ、最大車輪速度V M
AXが速度Vso(β)以下と判定されればステップ7
11にて速度Vso(β)の値が推定車体速度VSOの
今回の値とされる。以上の処理により、最大車輪速度V
MAXi速度■、。(α)及び速度V、。(β)の中間
値が選択されることとなる。
このようにして得られた推定車体速度VSOに基づき、
メインルーチンのステップS5において推定車体速度V
SOに対し一定の速度差で追従する基準速度VKが演算
される。そして、基準速度■にに対し、各車輪速度V
DRI V DL、 V NRI V NLの大小比較
が行なわれ、比較結果に応じてブレーキ液圧制御が行な
われる。即ち、この比較結果は各車輪のロック状態に対
応し、例えば車輪速度VDLが基準速度vKを下回って
いると判定されると、車輪DLのホイールシリンダ52
に対し減圧信号が出力され、ブレーキ液圧の減圧作動が
行なわれる。一方、基準速度■や以上と判定されたとぎ
には、増圧信号が出力され増圧作動が行なわれて復圧す
る。車輪DR,NL、NRに対しても上記車輪DLに対
する処理と同様に処理される。
メインルーチンのステップS5において推定車体速度V
SOに対し一定の速度差で追従する基準速度VKが演算
される。そして、基準速度■にに対し、各車輪速度V
DRI V DL、 V NRI V NLの大小比較
が行なわれ、比較結果に応じてブレーキ液圧制御が行な
われる。即ち、この比較結果は各車輪のロック状態に対
応し、例えば車輪速度VDLが基準速度vKを下回って
いると判定されると、車輪DLのホイールシリンダ52
に対し減圧信号が出力され、ブレーキ液圧の減圧作動が
行なわれる。一方、基準速度■や以上と判定されたとぎ
には、増圧信号が出力され増圧作動が行なわれて復圧す
る。車輪DR,NL、NRに対しても上記車輪DLに対
する処理と同様に処理される。
第6図は本実施例における車両制動時の制御状態の一例
を示すもので、(イ)は駆動輪DRの車輪速度VDR,
従動輪NRの車輪速度VNR及び推定車体速度VSOの
変化を示し、(ロ)は駆動輪DRのホイールシリンダ5
1内のブレーキ液圧P。R1(ハ)は従動輪NRのホイ
ールシリンダ53内のブレーキ液圧PNHの変化を示し
ている。また、(ニ)は加速スリップの判定結果を示し
、(ホ)は駆動輪と従動輪の車輪速度差の積分値Tを示
している。尚、同図においては説明を容易にするため左
右の駆動輪の車輪速度■。R+VDLと左右の従動輪の
車輪速度V NRI V NLは夫々同一とし、また左
右のホイールシリンダ51.52及び5354も夫々同
一のブレーキ液圧とし、図中及び以下の説明では車輪速
度V DR,V NRのみを示すこととしている。
を示すもので、(イ)は駆動輪DRの車輪速度VDR,
従動輪NRの車輪速度VNR及び推定車体速度VSOの
変化を示し、(ロ)は駆動輪DRのホイールシリンダ5
1内のブレーキ液圧P。R1(ハ)は従動輪NRのホイ
ールシリンダ53内のブレーキ液圧PNHの変化を示し
ている。また、(ニ)は加速スリップの判定結果を示し
、(ホ)は駆動輪と従動輪の車輪速度差の積分値Tを示
している。尚、同図においては説明を容易にするため左
右の駆動輪の車輪速度■。R+VDLと左右の従動輪の
車輪速度V NRI V NLは夫々同一とし、また左
右のホイールシリンダ51.52及び5354も夫々同
一のブレーキ液圧とし、図中及び以下の説明では車輪速
度V DR,V NRのみを示すこととしている。
第6図中、a点において駆動輪DR側がアンチスキッド
制御に移行し、ホイールシリンダ51内のブレーキ液圧
の減圧作動が開始する。ここで、駆動輪DR側のブレー
キ液圧PDRの減圧特性に折線が形成されているのは第
2図の液圧制御弁31内のオリフィス(図示せず)の切
替えによるものである。尚、このa点では従動輪NR側
は増圧段階にある。そして、b点で駆動輪DR側か増圧
に転じている。尚、この増圧特性でも上記オリフィスの
切替作動により折線が形成されており、急増圧から緩増
圧に転じている。一方、従動輪NR側はb点で減圧作動
を開始し0点で増圧に転じている。
制御に移行し、ホイールシリンダ51内のブレーキ液圧
の減圧作動が開始する。ここで、駆動輪DR側のブレー
キ液圧PDRの減圧特性に折線が形成されているのは第
2図の液圧制御弁31内のオリフィス(図示せず)の切
替えによるものである。尚、このa点では従動輪NR側
は増圧段階にある。そして、b点で駆動輪DR側か増圧
に転じている。尚、この増圧特性でも上記オリフィスの
切替作動により折線が形成されており、急増圧から緩増
圧に転じている。一方、従動輪NR側はb点で減圧作動
を開始し0点で増圧に転じている。
このアンチスキッド制御中にアクセル操作が行なわれ駆
動輪DRがスリップにより空転すると(d点)車輪速度
V。Rが急増し推定車体速度■S。
動輪DRがスリップにより空転すると(d点)車輪速度
V。Rが急増し推定車体速度■S。
を超えるに至る。これにより、d点から速度差Sの積分
が開始し、e点で所定値に2のスレショルトレヘルに達
すると加速スリップ状態と判定される。そして、1点で
速度差Sが所定値に1以下となると加速スリップ状態が
終了したと判定され、積分値Tがクリアされる。この間
、推定車体速度VSOは従動輪側の車輪速度V NR,
V NLに基いて設定されるので、(ハ)に示すように
従動輪NR側のブレーキ液圧PNPが必要以上に減圧さ
れることはない。而して、駆動輪側のブレーキ液圧P。
が開始し、e点で所定値に2のスレショルトレヘルに達
すると加速スリップ状態と判定される。そして、1点で
速度差Sが所定値に1以下となると加速スリップ状態が
終了したと判定され、積分値Tがクリアされる。この間
、推定車体速度VSOは従動輪側の車輪速度V NR,
V NLに基いて設定されるので、(ハ)に示すように
従動輪NR側のブレーキ液圧PNPが必要以上に減圧さ
れることはない。而して、駆動輪側のブレーキ液圧P。
R及び従動輪側のブレーキ液圧PNPは夫々(ロ)及び
(ハ)に示すように制御され、加速スリップに影響され
ることなく適切なブレーキ液圧制御が行なわれる。特に
、加速スリップ状態は速度差Sの積分値Tに基づいて判
定されるので、ブレーキ液圧制御中の加速スリップとい
った判定困難な状態を確実に判別することができる。
(ハ)に示すように制御され、加速スリップに影響され
ることなく適切なブレーキ液圧制御が行なわれる。特に
、加速スリップ状態は速度差Sの積分値Tに基づいて判
定されるので、ブレーキ液圧制御中の加速スリップとい
った判定困難な状態を確実に判別することができる。
[発明の効果]
本発明は上述のように構成したので以下の効果を奏する
。
。
即ち、本発明のアンチスキッド制御装置によれば、駆動
輪の車輪速度と従動輪の車輪速度の速度差が積分され、
積分値が所定値と比較されて加速スリップ状態か否かが
判定されるように構成されているので、アンチスキッド
制御中に駆動輪に加速スリップが生じたときのようにス
リップ量が小さい場合でも、加速スリップ状態を確実に
判別することができる。また、スリップ量が大きい場合
には加速スリップ状態を早く判別することができる。そ
して、常時は駆動輪及び従動輪の車輪速度に基き推定車
体速度が演算され、加速スリップ状態と判定されたとき
には従動輪の車輪速度のみに基き推定車体速度が演算さ
れ、アンチスキッド制御中に加速スリップ状態が検出さ
れたときには駆動輪の車輪速度は推定車体速度の演算に
供されないのでホイールシリンダのブレーキ液圧が必要
以上に減圧されることはなく、従って従来に比し制動距
離が長くなることなく安定した制動作動を確保すること
ができる。
輪の車輪速度と従動輪の車輪速度の速度差が積分され、
積分値が所定値と比較されて加速スリップ状態か否かが
判定されるように構成されているので、アンチスキッド
制御中に駆動輪に加速スリップが生じたときのようにス
リップ量が小さい場合でも、加速スリップ状態を確実に
判別することができる。また、スリップ量が大きい場合
には加速スリップ状態を早く判別することができる。そ
して、常時は駆動輪及び従動輪の車輪速度に基き推定車
体速度が演算され、加速スリップ状態と判定されたとき
には従動輪の車輪速度のみに基き推定車体速度が演算さ
れ、アンチスキッド制御中に加速スリップ状態が検出さ
れたときには駆動輪の車輪速度は推定車体速度の演算に
供されないのでホイールシリンダのブレーキ液圧が必要
以上に減圧されることはなく、従って従来に比し制動距
離が長くなることなく安定した制動作動を確保すること
ができる。
第1図は本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示す
ブロック図、第2図は本発明のアンチスキッド制御装置
の一実施例の全体構成図、第3図は本発明の一実施例の
制動力制御の処理を示すフローチャート、第4図は同、
加速スリップ判定の処理を示すフローチャート、第5図
は同、推定車体速度演算の処理を示すフローチャート、
第6図は本発明の一実施例における車輪速度及び推定車
体速度の変化並びにホイールシリンダ液圧の制御状況を
示すグラフである。 2・・・液圧発生装置、 2a・・・マスクシリン
ダ2b・・・ブースタ、 3・・・ブレーキペダル6
・・・ストップスイッチ、 31〜34・・・液圧制
御弁、 31a〜34a・・・ソレノイド。 41〜44・・・車輪速度センサ (車輪速度検出手段)。 51〜54・・・ホイールシリンダ。 100・・・電子制御装置(制動力制御手段)。 DR,DL・・・駆動輪、 NR,NL・・・従動輪
特許出願人 アイシン精機株式会社
ブロック図、第2図は本発明のアンチスキッド制御装置
の一実施例の全体構成図、第3図は本発明の一実施例の
制動力制御の処理を示すフローチャート、第4図は同、
加速スリップ判定の処理を示すフローチャート、第5図
は同、推定車体速度演算の処理を示すフローチャート、
第6図は本発明の一実施例における車輪速度及び推定車
体速度の変化並びにホイールシリンダ液圧の制御状況を
示すグラフである。 2・・・液圧発生装置、 2a・・・マスクシリン
ダ2b・・・ブースタ、 3・・・ブレーキペダル6
・・・ストップスイッチ、 31〜34・・・液圧制
御弁、 31a〜34a・・・ソレノイド。 41〜44・・・車輪速度センサ (車輪速度検出手段)。 51〜54・・・ホイールシリンダ。 100・・・電子制御装置(制動力制御手段)。 DR,DL・・・駆動輪、 NR,NL・・・従動輪
特許出願人 アイシン精機株式会社
Claims (1)
- (1)駆動輪及び従動輪から成る車輪の各々に装着し制
動力を付与するホィールシリンダと、該ホィールシリン
ダにブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、該液圧発
生装置及び前記ホィールシリンダの各々を連通接続する
液圧路に介装した液圧制御弁と、前記車輪の各々の車輪
速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手
段の検出車輪速度に基づき推定車体速度を演算する推定
車体速度演算手段と、該推定車体速度演算手段の演算結
果及び前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づいて
判定する前記車輪のロック状態に応じて前記液圧制御弁
を駆動制御する制動力制御手段を備えたアンチスキッド
制御装置において、前記車輪速度検出手段の検出車輪速
度の内前記駆動輪の車輪速度と前記従動輪の車輪速度の
速度差を演算する速度差演算手段と、該速度差演算手段
の演算結果を積分する積分手段と、該積分手段の積分値
が所定値以上となったとき加速スリップ状態と判定する
加速スリップ判定手段を備え、該加速スリップ判定手段
が加速スリップ状態と判定したときには前記推定車体速
度演算手段は前記従動輪の車輪速度のみに基づいて前記
推定車体速度を演算し、前記加速スリップ判定手段が加
速スリップ状態でないと判定したときには前記推定車体
速度演算手段は前記駆動輪及び従動輪の車輪速度に基づ
いて前記推定車体速度を演算するようにしたことを特徴
とするアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23844890A JPH04118350A (ja) | 1990-09-07 | 1990-09-07 | アンチスキッド制御装置 |
DE19914129878 DE4129878A1 (de) | 1990-09-07 | 1991-09-09 | Antiblockierregelanlage |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23844890A JPH04118350A (ja) | 1990-09-07 | 1990-09-07 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04118350A true JPH04118350A (ja) | 1992-04-20 |
Family
ID=17030372
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23844890A Pending JPH04118350A (ja) | 1990-09-07 | 1990-09-07 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04118350A (ja) |
DE (1) | DE4129878A1 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1996002410A1 (fr) * | 1994-07-19 | 1996-02-01 | Nippondenso Co., Ltd. | Unite de commande antipatinage des roues |
KR20140134708A (ko) * | 2012-03-15 | 2014-11-24 | 크노르-브렘제 시스테메 퓌어 쉬에넨파쩨우게 게엠베하 | 마찰 브레이크를 포함하는 차량의 구동 및 브레이크 장치의 제어 방법 |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1167143B1 (de) * | 2000-06-30 | 2010-12-01 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Panikbremsung |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2706132C2 (de) * | 1977-02-14 | 1983-09-01 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Schaltungsanordnung zur Gewinnung von einer Gesamtreferenzgeschwindigkeit entsprechenden Referenzsignalen für alle Regelkanäle einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage |
DE3924448C2 (de) * | 1988-07-26 | 1994-04-21 | Honda Motor Co Ltd | Verfahren zum Erzeugen eines die Fahrzeuggeschwindigkeit nachbildenden Signals für ein Antiblockiersystem |
JP2767271B2 (ja) * | 1989-02-28 | 1998-06-18 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチロック制御方法 |
-
1990
- 1990-09-07 JP JP23844890A patent/JPH04118350A/ja active Pending
-
1991
- 1991-09-09 DE DE19914129878 patent/DE4129878A1/de not_active Ceased
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1996002410A1 (fr) * | 1994-07-19 | 1996-02-01 | Nippondenso Co., Ltd. | Unite de commande antipatinage des roues |
US6023649A (en) * | 1994-07-19 | 2000-02-08 | Nippondenso Co., Ltd. | Antiskid controller |
KR20140134708A (ko) * | 2012-03-15 | 2014-11-24 | 크노르-브렘제 시스테메 퓌어 쉬에넨파쩨우게 게엠베하 | 마찰 브레이크를 포함하는 차량의 구동 및 브레이크 장치의 제어 방법 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE4129878A1 (de) | 1992-03-26 |
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