JPH01218953A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両等における複数の車輪の制動液圧を独
立して制御可能なアンチスキッド制御装置に係り、とく
に、アンチスキッド制御開始前における車両等の対地速
度の推定手段の改善に関する。

〔従来の技術］ 従来、車両のアンチスキッド制御装置としては、例えば
、本出願人が既に提案している特開昭６０−２５２０５
７号公報記載のものが知られている。

この従来装置では、車両の対地速度（推定車体速度）Ｖ
ｒ＠ｆを算出する場合、アンチスキッド制御開始前には
、非駆動輪の２輪の各々の車輪速度をＶ　ｗｉとすると
、 Ｖ　ｒ＠（＝ｌＩｌａＸ　（Ａ　Ｘｍａｘ　Ｖ　ｗｉｌ
ｍｉｎ　Ｖ　ｗ、）　・（１１とし、車輪速度ｖ８、の
大小に応じて係数Ａの値を適宜変化させ、旋回時の内外
輪の回転半径差を補正した推定車体速度■、、□を得て
いた。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような従来の推定車体速度Ｖ　ｒａ
ｔ算出手法を例えば４輪駆動車に適用した場合、全輪が
駆動輪であるために、１輪でもホイールスピンを生じる
と、ホイールスピンを起こした車輪の車輪速度は実車体
速度Ｖ　ｃａｒを上回るため、推定車体速度Ｖ、、、）
実車体速度Ｖ　ｃａｒとなる。

この結果、ホイールスピンを起こしていない車輪がスリ
ップを発生していると誤判断されることになり、スリッ
プ非発生時にアンチスキッド制御が開始され、誤作動に
陥ってしまうことから、従来の手法をそのまま４輪駆動
車に適用し難いという課題が残されていた。

一方、車両が旋回を行う場合、内外輪の車輪速度差Δ■
８は、　　　　　　　　　　５、＃ｖ０．・　（Ｔ、／
２） で表される。ここで、Ｖ　ｃａｒは実車体速度、Ｒは旋
回半径、Ｔ、は非駆動輪のトレッドである。

この式では、ＲＡＴ、の場合にはΔＶ、＃Ｏであり、逆
にΔＶ、＞Ｏとなるような場合には旋回半径Ｒが極く小
さい場合であり、この極小Ｒで旋回を行える実車体速度
は極めて低い。従って、前記Ｔｌ）式を、 ■１．ｆ＝ｍｉｎＶ、　　　　　　　　・・・・・・　
（２）としても、推定車体速度Ｖ、、、と実車体速度Ｖ
　ｃａｒとの差は極く僅かであり、アンチスキッド制御
に与える影響は極めて小さいと考えられる。

そこで、この発明は、このような状況に鑑み、アンチス
キッド制御を行っていない場合は、各輪の車輪速度の内
、最も低い値を推定車体速度として設定することにより
、ホイールスピンを生じる車輪があっても、車体速度を
より正確に推定し、スリップ非発生時にアンチスキッド
制御状態に陥るという誤作動を回避することを、その目
的とする。

また、この発明の別の目的は、電気的ノイズ等の外乱を
排除して、より精度の高いアンチスキッド制御を含むブ
レーキ制御を行うことのできる装置を提供することにあ
る。

〔課題を解決するための手段〕

そこで、上記目的を達成するため、この発明における請
求項１記載の装置では、第１図に示すように、各車輪の
車輪速度を個別に検出する車輪速検出手段と、この車輪
速検出手段による各車輪速検出値に基づき車両の対地速
度を推定する車速推定手段と、前記各車輪速検出値及び
前記車速推定値に基づき制動状態を判定しつつ且つ該制
動状態が所定条件を満たしたときにアンチスキッド制御
のための指令信号を各車輪に対応して個別に出力するア
ンチスキッド制御指令手段と、前記指令信号に応じて各
車輪の制動用シリンダの液圧を各々調整する複数のアク
チュエータとを備えている。

前記車速推定手段は、前記アンチスキッド制御指令手段
がアンチスキッド制御を指令していない場合には、各車
輪速度の中での最低値を車速として推定する非制御時車
速推定部を有している。

さらに、この発明における請求項２記載の装置では、第
２図に示すように、請求項１記載の装置構成の他に、車
輪速検出手段と車速推定手段の間に、車輪速検出手段に
よる各車輪速度検出値の各々に対して、所定時間の速度
変化量に一定の上限を設けた値を個別に算出する車輪速
′補正手段を付加している。

〔作用〕

この発明における請求項１記載の装置では、車輪速検出
手段による各車輪速検出値に基づき車速検出手段によっ
て車両の対地速度が推定される。

このとき、アンチスキッド制御前では、各車輪速度の中
での最低値が車速として推定され、実車速により近いも
のとなり、ステップの誤検出を確実に防止される。そし
て、アンチスキッド制御指令手段は、各車輪速検出値及
び車速推定値に基づき制動状態を判定しつつ且つ該制動
状態が所定条件を満たしたときにアンチスキッド制御の
だめの指令信号を各アクチュエータに出力する。このた
め、アクチュエータは各車輪の制動用シリンダの液圧を
各々調整してステップ率を制御し、制動をより的確なも
のと成す。

さらに、この発明における請求項２記載の装置では、車
輪速補正手段により、各車輪速度検出値の一定時間の変
化量に制限が加えられ、これによって耐ノイズ性の向上
が図られる。この補正値に基づいて請求項１記載の装置
と同様に制御が成される。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第３図乃至第８図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

第３図において、２は４輪駆動車に搭載された液圧式の
ブレーキ系を示し、４はこのブレーキ系２に対するアン
チスキッド制御装置を示す。

ブレーキ系２は、ブレーキペダル６、マスターシリンダ
８、前人側〜後右側の車輪９ＦＬ〜９１？Ｒに対するド
ラム式ブレーキの制動用シリンダとしてのホイールシリ
ンダｌ０ＦＬ〜ｌ０ＲＲを有している。

一方、アンチスキッド制御装置４は、各車輪９ＦＬ〜９
ＲＲの車輪速度を検出するための車輪速センサ１２ＦＬ
〜１２ＲＲと、この車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲの
検出信号に基づきアンチスキッド制御を指令するコント
ローラ１４と、このコントローラ１４の出力する制御信
号によって前記ホイールシリンダｌ０ＦＬ〜ｌ０ＲＲの
液圧を個別に調整するアクチュエータ１６ＦＬ〜１６Ｒ
Ｒとにより構成されている。

車輪速センサ１２ＦＬ−１２ＲＲの各々は、各車輪に連
動する所定位置に設けられた電磁ピックアップで構成さ
れ、車輪の回転数に比例した周波数の交流信号Ｖ、”−
”Ｖ、を出力する。

コントローラ１４は、その入力側に、第３図に示す如く
、車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲの検出信号Ｖ、〜■
４に基づき車輪速度信号ＶＷＩ〜Ｖｙ４を演算するＦ−
Ｖ変換器でなる車輪速演算回路１８ＦＬ−１８ＲＲが装
備されている。この車輪速演算回路１８ＦＬ〜１８ＲＲ
の出力側は、車輪速度信号■１〜Ｖｏ４をデジタル化す
るＡ／Ｄ変換器２０Ａ〜２０Ｄを各々介してマイクロコ
ンピュータ２２に至るとともに、２次遅れのデジタルフ
ィルタでなる車輪速補正手段としての車輪速フィルタ２
４Ａ〜２４Ｄに至る。この車輪速フィルタ２４Ａ〜２４
Ｄの各々は、その入力側にＡ／Ｄ変換器を、その出力側
にＤ／Ａ変換器を内蔵しており、入力する車輪速度信号
ｖ８．（〜Ｖ□）が加速度に対応する正の傾きをもって
変化する止きは、所定傾きｋ。

を越えて変化しないように制限し、減速度に対応する負
の傾きをもって変化するときは、所定傾き−に、を越え
て変化しないように制限するリミッタ機能を有している
。このリミッタ機能は、路面凹凸、電気的ノイズ等によ
って実際の車輪速度と異なる値をコントローラ２２に入
力するのを防止するために保有させている。

車輪速フィルタ２４Ａ〜２４Ｄの出力側には、該車輪速
フィルタ２４Ａ〜２４Ｄの各々の車輪速度信号Ｖｗｌ′
〜Ｖｗ４’を入力し、その最高値（セレクトハイ）又は
最低値（セレクトロー）を選択して、これを推定車体速
度信号Ｖ　ｒｅｆとし、Ａ／Ｄ変換器２６を介してマイ
クロコンピュータ２２に出力するセレクトスイッチ２８
が装備されている。このセレクトスイッチ２８の「セレ
クトハイ」又は「セレクトロー」の切換は、マイクロコ
ンピュータ２２からのスイッチ切換信号ＳＬによって制
御されるようになっている。つまり、スイッチ切換信号
ＳＬが論理「１」のときにセレクトハイ、論理「０」の
ときにセレクトローとなる。

マイクロコンピュータ２２は、インターフェイス回路３
０．演算処理装置３２．記憶装置３４を少なくとも含ん
で構成される。演算処理装置３２は、デジタル化された
各検出信号■。１〜Ｖ、４．　Ｖｒ、ｆをインターフェ
イス回路３０を介して読み込み、予め格納されている所
定プログラムにしたがってアンチスキッド制御のための
演算・処理（第５．６図参照）を行う。また、記憶装置
３４は、演算処理装置３２の処理の実行に必要なプログ
ラム及び制御マツプ等の固定データを予め記憶している
とともに、その処理結果を一時記憶可能になっている。

この結果、マイクロコンピュータ２２は、処理結果に応
じて制御信号を各アクチュエータ毎の増幅器３６Ａ〜３
６Ｃに出力する。こ、の増幅器３６Ａ〜３６Ｇの各々は
電流値でなる液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ、ＭＲをアクチュ
エータ１６ＦＬ−１６ＲＲに個別に出力するようになっ
ている。

ここで、コントローラ１４は、車輪速演算回路１８ＦＬ
〜１８ＲＲ，車輪速フィルタ２４ＦＬ〜２４ＲＲ。

セレクトスイッチ２８．Ａ／Ｄ変換器２０Ａ〜２００．
２６．マイクロコンピュータ２２．増幅器３６Ａ、・・
・、３６Ｃ（〜３６Ａ、・・・、３６Ｃ）により構成さ
れている。

さらに、前記アクチュエータ１６ＦＬ−１６ＲＲの各々
は、第４図に示すように、マスターシリンダ８の液圧流
入側とホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜１０ＲＲ）との間
に接続された流入弁４２と、この流入弁４２の出力側、
即ちホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）に接続さ
れた流出弁４４と、この流出弁４４の出力側に接続され
た蓄圧用のアキュムレータ４６及びオイル回収用のオイ
ルポンプ４８と、オイルポンプ４８とマスターシリンダ
８との間に装備されたチエツク弁５０とを備えている。

この内、流入弁４０及び流出弁４２の開閉は、コントロ
ーラ１４からの液圧制御信号ＥＶ及びＡＶにより制御さ
れるようになっている。つまり、制御信号ＥＶ、ＡＶが
オフ（零レベル）のとき、流入弁４２が「開」、流出弁
４４が「閉」となり、制御信号ＥＶ、ＡＶがオン（所定
Ｈレベル）のとき、流入弁４２が「閉」、流出弁４４が
「開」となる。また、オイルポンプ４８は、制御信号Ｍ
Ｒのオンによって駆動し、オフによって停止するように
なっている。

このため、制動時の制動液圧の増圧モードでは、液圧制
御信号ＥＶ、ＡＶをオフとすることで、マスターシリン
ダ８からの制動液圧を流入弁４２を介してホイールシリ
ンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）に供給でき、この結果、ホ
イールシリンダｌ０ＦＬ（〜１０ＲＲ）内の圧力が上昇
する。また減圧モードでは、液圧制御信号ＥＶ、ＡＶを
オンとすることで、ホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０
ＲＲ）内のオイルをマスターシリンダ３側に回収でき、
この結果、ホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）内
の圧力が下降する。さらに、保持モードでは、制御信号
ＥＶをオン、ＡＶをオフとすることで再流入弁４２゜流
出弁４４が閉じ、ホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜１０１
？Ｒ）のオイルを閉じ込めることができ、その圧力を保
持できる。制御信号ＭＲはアンチスキッド制御中オンと
され、これによりポンプ４８が駆動するようになってい
る。

なお、上記アクチュエータ１６ＦＬ〜１６ＲＲは、前輪
側と後輪側とでは、マスターシリンダ８から独立した制
動液圧の供給を受け、コントローラ２２の指令の元に、
ホイールシリンダｌ０ＦＬ−１０ＲＲの液圧を独立して
制御する構成を採っている。

次に、上記実施例の動作を説明する。

イグニッションスイッチがオン状態となると、これに付
勢されて本装置が起動する。

つまり、車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲは、常時、各
車輪９ＦＬ〜９１？Ｒの回転数に応じた交流信号ｖ。

〜ｖ４を車輪速演算回路１８ＰＬ〜１８ＲＲに個別に出
力する。この車輪速演算回路１８ＦＬ〜１８ＲＲでは、
入力する交流信号ｖ１〜ｖ４が周波数／電圧（Ｆ／Ｖ）
変換され、直流電圧でなる車輪速度信号■１１〜Ｖｗ４
として各々出力される。この車輪速度信号ｖ、、　〜■
、　４は、Ｄ／Ａ変換器２０Ａ〜２０Ｄによって各々デ
ジタル化されてマイクロコンビュータ２２に供給される
一方、車輪速フィルタ２４ＦＬ〜２４ＲＲに各々供給さ
れる。

車輪速フィルタ２４ＦＬ〜２４ＲＲは、入力した車輪速
度信号Ｖ。１〜Ｖｗ４の一定時間（例えば５ｍ５ｅｃ）
当たり変化量が、傾きに、に相当する一定値（例えばｌ
ｋｍ／ｈ）及び傾き−に２に相当する一定値（例えば−
０，８ｋ　ｍ　／　ｈ　）を越える場合には、それらの
一定値に抑制された状態で、一方、一定値以下の場合に
は、そのままの状態でもって車輪速度信号■。、′〜■
、４′とし、これをセレクトスイッチ２８に個別に出力
する。これによって、外乱等の発生によるノイズが車輪
速度信号Ｖ７１〜■、、４に入った場合でも、そのノイ
ズによる影響を殆ど受けず、より正確な車輪速度が検出
される。

そして、セレクトスイッチ２８は、後述するようにアン
チスキッド制御前にあっては「セレクトロー」に制御さ
れ、一方アンチスキソド制御中にあってはセレクトハイ
に制御されている。このため、セレクトスイッチ２８で
は、その指令されたセレクト方式に基づき唯一の車輪速
度信号が選択され、これが推定車体速度信号Ｖ　ｔＱｆ
として、Ａ／Ｄ変換器２６に出力される。Ａ／Ｄ変換器
２６では、入力した推定車体速度信号Ｖ　ｒｅｆがアナ
ログ／デジタル変換され、これがマイクロコンピュータ
２２に供給される。

つまり、推定車体速度信号Ｖ　ｒａｆは、第７図、（同
図では見易くするため前方、後左側の車輪９ＦＬ、　　
９ＲＬに対応する経路の出力のみを記す）に示すように
、アンチスキッド制御前（ｔｏ以前）では、車輪速フィ
ルタ２４ＦＬ、　　２４ＲＬの内の低い方が選択され、
アンチスキッド制御中（ｔｏ以降）では、高い方が選択
される。

これをアンチスキッド制御前でみると、時刻ｔ、〜ｔ５
　′間は車輪速度信号■１が所定傾きに、以上の変化を
し、これが傾きに１に制限されるが、信号Ｖｗ３が傾き
に１以下であるため、推定車体速度信号Ｖ　ｒａｆとし
ては信号Ｖｗ３が選択される。

さらに、時刻ｔ５　′を経過すると、信号Ｖｗ３も傾き
に３以上の変化をして傾きに、に制限されるが、ｔ５　
′〜ｔ４　′間では補正信号■８３′の出力の方が低い
ためこれが選択される。以後、図示のように、ｔ４　′
〜ｔ２　′間では補正信号■８．′が、ｔ２　′〜ｔＩ
　′間ではＶｗ３　’　＃Ｖｗｌ　’であるので何れか
一方が、さらにｔ、′〜ｔ０ではＶ、、１”が各々選択
される。

続いて、マイクロコンピュータ２２で一定時間（例えば
２０ｍ５ｅｃ）毎且つ各車輪毎に実行される第５．６図
のタイマ割込処理を説明する。

まず、第５図のステップ■では、演算処理装置３２は、
第６図に示す処理で設定される制御フラグＡＳが立って
いるか否かを判断する。この判断においてＡＳ＝Ｏの場
合は、アンチスキッド制御中であるとして、ステップ■
でスイッチ切換信号ＳＬを論理「０」とすることにより
、セレクトスイッチ２８はセレクトロ一方式になる。一
方、ＡＳ＝１の場合は、ステップ■でスイッチ切換信号
ＳＬを論理「１」とすることによりセレクトスイッチ２
８はセレクトハイ方式になる。

次いでステップ■に移行し、演算処理装置３２はセレク
トスイッチ２８に係る推定車体速度信号Ｖ　ｒａｆを読
み込む。この信号値Ｖ　ｒｅｆは、前述したように、ア
ンチスキッド制御前であれば、各車輪速度の内、最も低
い値となり、アンチスキッド制御中であれば、最も高い
値となる。

次いでステップ■に移行し、演算処理装置３２は車輪速
演算回路１８ＦＬ〜１８ＲＲに係る車輪速度信号ＶＷ＝
（ｉ＝１〜４）を読み込み、ステップ■で前回の制御周
期に係る車輪速度ｙ　ｗｉとから車輪加減速度夏、１を
演算した後、ステップ■に移行する。

このステップ■では、 （ｉ＝１〜４） の式に基づきスリップ率Ｓ、を算出し、これを−時記憶
してメインプログラムにリターンする。

この結果、スリップ率Ｓ、は、アンチスキッド制御前後
において、前述の如くより的確に選択された推定車体速
度ｒａｆを用いるため、より実体に即した値が算出され
ることになる。

続いて、第６図の処理を、第７図の液圧制御例及び第８
図の制御マツプとともに説明する。

いま、前回のアンチスキッドで後述する減圧タイマＬ及
び制御フラグＡＳが共にクリヤされており、一定速度で
走行中であるとする。この状態から時刻ｔｌ　′におい
てブレーキペダル６を踏み込み、制動状態に入ったとす
る。

この制動開始時にあっては、車輪加減速度Ｍ１及びスリ
ップ率Ｓｔ　　（ｉ＝１〜４）が略零であるから、第８
図の制御マツプ中での出発点はａ点となる。そこで、第
６図のステップ■に係るスリップ率Ｓｉ≧５ｏ（ｓｏは
基準スリップ率であって、ここでは１５％に設定されて
いる）の判断ではｒＹＥＳＪとなり、ステップ■の減圧
タイマＬ〉０か否かの判断ではｒＮＯＪとなり、ステッ
プ■の制御終了条件を満たすか否かの判断に移行する。

この判断は、具体的には、推定車体速度Ｖ　ｒｅｆが停
車状態に相当する所定値■、。、。に対してＶ　ｒａｆ
≦Ｖ　ｒｍｔｏか否か、緩増圧回数Ｎが所定値Ｎ０に対
してＮ≧Ｎ０か否か等を判断することにより行われるか
ら、ｒＮＯＪとなる。さらに、ステップ■の減圧タイマ
Ｌ＞０か否かの判断でｒＮＯＪ　、ステップ■の車輪加
減速度Ｍ。、≧αｌ　（α１は加速側の基準値：正値）
か否かの判断で「ＮＯ」、ステップ■のＶ　ｗ　ｉ≦−
α２　（α２は減速側の基準値：正値）か否かの判断で
「ＮＯ」となり、ステップ■に移行する。ステップ■で
は制御フラグＡＳ−Ｏか否かを判断するが、未だアンチ
スキッド制御開始前で制御フラグＡＳがクリヤされてい
るから、ｒＹＥＳＪとなって、ステップ■に移行して急
増圧モード（通常ブレーキモード）が指令される。

つまり、演算処理装置３２は、各アクチュエータ１６Ｆ
Ｌ〜１６ＲＲに出力する液圧制御信号ＥＶ。

ＡＶをオンとする。このため、流入弁４２が開。

流出弁４４が閉となり、マスターシリンダ８からのオイ
ルはホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）に流入可
能となる。したがって、ブレーキペダル６を踏み込んだ
ときにホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）の圧力
の急増（急増圧）による制動状態（第７図中の区間ａ参
照）となる。一方、ブレーキペダル６を踏み込まないと
きには非制動状態となる。

このようにして液圧が急増すると、車輪速度Ｖ１、が徐
々に低下し、第８図中の実線矢印（この矢印方向は単に
制御モードの変化を示す）で示す如く、車輪加速度立１
がマイナス方向に増大し、スリップ率Ｓｉが大きくなる
。そして、車輪減速度Ｖｗ　ｉが基準値−α２を下回る
と、前述したステップ■でｒＹＥｓＪと判断され、ステ
ップ■に移行して高圧側の保持モードを指令する。

つまり、演算処理装置３２は、液圧制御信号ＥＶをオン
、ＡＶをオフとする、これにより、第７図中の区間すの
ように、ホイールシリンダ１ＯＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）のオ
イルが封じ込められ、その圧力が保持される。

この圧力保持の間でも高圧による制動が行われているの
で、スリップ率Ｓ、が徐々に高くなり、その値が基準値
Ｓ０を越えたとする。これにより、第６図のステップ■
でｒＹＥＳＪと判断され、ステップ［相］の−Ｖ　ｗｉ
≧α１か否かの判断で「ＮＯ」となり、ステップ０に移
行して減圧タイマＬに所定の初期値し、をセットすると
ともに、制御フラグＡＳを立ててアンチスキッド制御開
始を示す。その後、ステップ■、■を介してステップ＠
に移行し、減圧モードを指令する。

つまり、演算処理装置３２は、液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ
を共にオンとする。これにより、前述したようにホイー
ルシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）の液圧が下降する（
第７図中の区間Ｃ参照）。

この減圧により、車輪速度Ｖ。、が徐々に回復して車体
速度に近づくように変化するから、その車輪加速度？、
□が徐々に増大する。そして、Ｖ、、ｉが基準値α１以
上になった時点で、ステップ０においてｒＹＥＳＪと判
断され、ステップ０に移行して減圧タイマＬをクリヤす
る。この後、ステップ■〜■、＠）を介してステップ■
に移行し、再び低圧での保持モードを指令する。

つまり、演算処理装置３２は、前述したステップ■と同
様に制御する。これにより、液圧が保持される（第７図
中の区間ｄ参照）。

そして、この液圧保持を行うことによって、スリップ率
Ｓ、が回復し、Ｓ　ｉ　＜　Ｓ　ｏになった時点でステ
ップ■〜■を順次弁してステップ［相］に移行し、緩増
圧モードを指令する。

つまり、演算処理装置３２は、液圧制御信号ＡＶをオフ
に制御する一方、制御信号ＥＶのオフとオンとを所定微
小間隔で断続的に繰り返して行う。

これにより、第７図中の区間ａ′に示す如く液圧が略ス
テップ状に上昇する。

以下、制動が完了して、前述した制御終了条件が満足さ
れるまで、各ホイールシリンダｌ０ＦＬ〜１０ＲＲ毎に
減圧、保持、緩増圧、保持モードが繰り返され、スキッ
ドサイクルが形成される。そして、制御終了条件が満足
されると、ステップ０において減圧タイマＬ・及び制御
フラグＡＳをクリヤし、ステップ■の通常ブレーキモー
ドに戻る。

なお、高摩擦係数路の制動等において、減圧している間
に、車輪加速度立１．の回復よりも早くスリップ率Ｓ、
がその基準値８０以下に改善された場合、ステップ■、
■を介してステップＯに移行する。そして、このステッ
プ［相］では減圧タイマＬ＝Ｌ−１を行う。この後、ス
テップ■〜■を介して、ステップ［相］に係る緩増圧モ
ードが保持モードよりも先に指令されることになる（第
８図中の点線参照）。

このように、本実施例では、アンチスキッド制御開始前
、後において、実体に即して的確な車体速度が推定され
、これに基づいてより精度の高いブレーキ制御が行われ
る。とくに、制御開始前に車体速度が誤って実車速度よ
り高めに検出されることに起因したアンチスキッド制御
の誤作動が確実に防止され、とくに４輪駆動車にその利
点を享受させることができる。また、車輪速フィルタ２
４ＦＬ〜２４ＲＲを設けているため、耐ノイズ性の高い
装置となる。

ここで、本実施例では、車輪速センサ１２ＦＬ〜１２Ｒ
Ｒ，車輪速演算回路１８ＦＬ〜１８ＲＲ，Ａ／Ｄ変換器
２０Ａ〜２０Ｄ、及び第５図のステップ■の処理により
車輪速検出手段が構成される。また、セレクトスイッチ
２８．Ａ／Ｄ変換器２６．及び第５図のステップ■〜■
の処理によって車速推定手段が構成され、この内、セレ
クトスイッチ２８゜Ａ／Ｄ変換器２６．及び第５図のス
テップ■、■。

■の処理によって非制御時車速設定部が形成される。さ
らに、第５図のステップ■、■及び第６図のステップ■
〜■、■〜［相］の処理によってアンチスキッド制御指
令手段が形成される。

なお、前記実施例では、車輪速補正手段として車輪速フ
ィルタ２４ＦＬ〜２４ＲＲを装備した場合について説明
したが、この発明はこれに限定されることなく、必要に
応じて車輪速フィルタ２４ＦＬ〜２４ＲＲを外し、構成
をより簡単化したものでもよく、これによって請求項１
記載の装置が構成される。

また、前記実施例におけるコントローラ１４は、この全
体をコンピュータによって構成することもでき、その一
方で、マイクロコンピュータ２２をカウンタ、比較器、
フリップフロップ等の電子回路によって構成することも
できる。

さらに、前記実施例はドラム式ブレーキについて適用し
た場合を示したが、これはディスク式ブレーキについて
も同様に適用可能である。

さらにまた、前記実施例では４輪独立制御のアンチスキ
ッド制御装置について述べたが、この発明は必ずしもこ
れに限定されることなく、例えば後２輪制御のアンチロ
ックブレーキについて適用することもできる。

〔発明の効果］ 以上説明してきたように、この発明における請求項１記
載の装置では、アンチスキッド制御を行っていない場合
には、各車輪速度の中での最低値を車速として推定する
ようにしたため、非アンチスキッド制御時においてより
正確な車体速度を設定でき、これによって、とくに４輪
駆動車にみられたような、１輪にホイールスピンが生じ
てこれによる推定車体速度が実車体速度を上回ったとき
、その他の車輪がスリップを生じていると誤判断される
という事態が著しく排除され、非制動時において不必要
なアンチスキッド制御に陥るという制御の誤動作が確実
に防止される。

また、この発明における請求項２記載の装置では、請求
項１ｉｃ！載の装置に、車輪速度検出値の各々に対して
、所定時間当たりの速度変化量に一定の上限を設けた値
を個別に算出し、この各補正値に基づき車速を推定する
構成を付加したため、上述した効果の他に、路面の細か
い凹凸や電気的ノイズによる車輪速度の検出誤差を極力
排除でき、これによりアンチスキッド制御を含む、より
正確なブレーキ制御を行える効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明における請求項１記載の装置の特許請
求の範囲との対応図、第２図はこの発明における請求項
２記載の装置の特許請求の範囲との対応図、第３図はこ
の発明の一実施例の構成を示すブロック図、第４図は第
３図の各アクチュエータの構成を示すブロック図、第５
図及び第６図は各々コントローラのマイクロコンピュー
タにおいて実行される処理手順を示す概略フローチャー
ト、第７図は制御例を示すグラフ、第８図は制御マツプ
を示すグラフである。 図中、４はアンチスキッド制御装置、ｌ０ＦＬ〜１０Ｒ
Ｒはホイールシリンダ、１２ＦＬ〜１２ＲＲは車輪速セ
ンサ、１４はコントローラ、１６ＦＬ〜１６ＲＲはアク
チュエータである。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪の車輪速度を個別に検出する車輪速検出手
   段と、この車輪速検出手段による各車輪速検出値に基づ
   き車両の対地速度を推定する車速推定手段と、前記各車
   輪速検出値及び前記車速推定値に基づき制動状態を判定
   しつつ且つ該制動状態が所定条件を満たしたときにアン
   チスキッド制御のための指令信号を各車輪に対応して個
   別に出力するアンチスキッド制御指令手段と、前記指令
   信号に応じて各車輪の制動用シリンダの液圧を各々調整
   する複数のアクチュエータとを備え、 前記車速推定手段は、前記アンチスキッド制御指令手段
   がアンチスキッド制御を指令していない場合には、各車
   輪速度の中での最低値を車速として推定する非制御時車
   速推定部を有することを特徴としたアンチスキッド制御
   装置。
2. （２）各車輪の車輪速度を個別に検出する車輪速検出手
   段と、この車輪速検出手段による各車輪速度検出値の各
   々に対して、所定時間の速度変化量に一定の上限を設け
   た値を個別に算出する車輪速補正手段と、この車輪速補
   正手段による各車輪速補正値に基づき車両の対地速度を
   推定する車速推定手段と、前記各車輪速補正値及び前記
   車速推定値に基づき制動状態を判定しつつ且つ該制動状
   態が所定条件を満たしたときにアンチスキッド制御のた
   めの指令信号を各車輪に対応して個別に出力するアンチ
   スキッド制御指令手段と、前記指令信号に応じて各車輪
   の制動用シリンダの液圧を各々調整する複数のアクチュ
   エータとを備え、 前記車速推定手段は、前記アンチスキッド制御指令手段
   がアンチスキッド制御を指令していない場合には、各車
   輪速補正値の中での最低値を車速として推定する非制御
   時車速推定部を有することを特徴としたアンチスキッド
   制御装置。