JP2606263B2

JP2606263B2 - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JP2606263B2
Application number: JP5783288A
Authority: JP
Inventors: 芳樹安野; 泰毅石川; 章東又; 武史藤代
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-03-11
Filing date: 1988-03-11
Publication date: 1997-04-30
Anticipated expiration: 2012-04-30
Also published as: JPH01229757A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両の制動時の車輪スリップ率を調整し
て車輪ロックを防止するアンチスキッド制御装置に関す
る。

〔従来の技術〕

従来、この種のアンチスキッド制御装置としては、車
輪の回転状態を認識するため、車輪スリップ率及び車輪
加減速度を演算する手段を有し、この演算手段の各演算
値に基づいて車輪のブレーキ液圧を制御する制御手段を
有したものがある（例えば、特開昭56−79043号公報参
照）。

このような従来装置における液圧制御例としては、第
11図に示す制御マップのものがある。即ち、スリップ率
Ｓと基準スリップ率S₀とを比較するとともに、車輪加減
速度_wiと車輪加速側の所定基準値α_１とを比較し、こ
の比較結果によってブレーキ液圧の制御モードを増圧モ
ード（_wi＜α_１且つＳ＜S₀のとき），減圧モード（
_wi＜α_１且つＳ≧S₀のとき），及び保持モード（_wi≧
α_１のとき）の少なくとも３つの状態に区分し、この区
分された制御マップに従ってブレーキ液圧を制御するよ
うになっていた。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような従来の装置にあっては、単
に、スリップ率及び車輪加減速度に基づき制御マップ上
の該当する液圧制御を行っていたため、アンチスキッド
制御中において、例えば、ブレーキ液圧の減圧後、増圧
モードの条件（_wi＜α_１且つＳ＜S₀）が、駆動系の振
動（例えば、エンジンブレーキトルクの変動）や路面凹
凸等の影響に起因して一時的に満たされた場合でも、直
ちに再増圧が開始されてしまうことから、そのような場
合、車輪速度が車体速度付近まで充分に回復しないまま
再び再増圧によるスリップ率大の状況になる。つまり、
このアンチスキッド制御の誤作動を契機に、その後の制
動において車両挙動が著しく不安定になるばかりか、正
確な車両の対地速度の算出が行い難いことにより、アン
チスキッド制御の精度が低下し、制動距離が必要以上に
延びるなどの問題点があった。

而して、前記従来の技術においては、ブレーキ液圧の
減圧後の保持モードから再び増圧モードに切り換える場
合、一過性の外乱によって誤動作することが無く、常
に、車輪速度が車体速度付近まで充分に回復した状態で
増圧モードに切り換え、これによって、車両挙動の安定
化を図り、且つ、アンチスキッド制御の精度低下を防止
できるようにすることは、未解決の課題であった。

〔課題を解決するための手段〕

そこで、上記課題を解決するため、この発明における
請求項１記載の装置では、第１図に示すように、車輪の
周速度を検出する車輪速度検出手段と、この車輪速度検
出手段の検出値に基づき車輪の加減速度を演算する車輪
加減速度演算手段と、車両の前後方向の加減速度を検出
する前後加速度検出手段と、この前後加速度検出手段及
び前記車輪速度検出手段の検出値に基づき車両の対地速
度を演算する推定車体速度演算手段と、この推定車体速
度演算手段の演算値及び前記車輪速度検出手段の検出値
に基づき車輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手
段と、このスリップ率演算手段及び前記車輪加減速度演
算手段の演算値に基づいて車輪の制動用シリンダの圧力
を調整するシリンダ圧制御部とを備えている。このシリ
ンダ圧制御部は、少なくとも、前記車輪加減速度が所定
基準値を下回り且つ前記スリップ率が所定基準値以上の
ときには前記制動用シリンダの減圧を指令する減圧指令
手段と、前記車輪加減速度が所定基準値以上のときには
前記制動用シリンダの圧力保持を指令する圧力保持指令
手段と、前記車輪加減速度及び前記スリップ率が共に所
定基準値を下回るときには前記制動用シリンダの増圧を
指令する増圧指令手段と、減圧終了後の圧力保持開始時
からの経過時間を計測する計測手段と、この計測手段に
よる計測値が所定の判定基準時間を下回る場合に車輪速
度の回復は一時的であると判断する判断手段と、この判
断手段が車輪速度の回復は一時的であると判断したとき
に、前記増圧指令手段の再作動を所定時間だけ遅延させ
る遅延指令手段とを有している。

さらに、請求項２記載の装置では、第２図に示す如
く、請求項１記載の装置構成のほか、シリンダ圧制御部
に、判断手段の判定基準時間を、前後加速度検出手段の
検出値が大きい場合には短く設定し小さい場合には長く
設定する判定基準時間調整手段を付加している。

この発明は、以上の構成を有し、駆動系の振動や路面
凹凸は比較的、高周波（10Hz以上）であり、その振動波
形がパルス状であることに着目している。

〔作用〕

この発明における請求項１記載の装置では、車輪速度
検出値に基づき車輪加減速度演算手段によって車輪の加
減速度が演算される。また、前後加速度及び車輪速度の
検出値に基づき指定車体速度演算手段によって車両の対
地速度が演算される。さらに、スリップ率演算手段にお
いて、推定車体速度演算値及び車輪速度検出値に基づき
車輪のスリップ率が演算される。さらに、シリンダ圧制
御部では、車輪加減速度が所定基準値を下回り且つ車輪
スリップ率が所定基準値以上のときには減圧指令手段に
より制動用シリンダの減圧が指令され、車輪加減速度が
所定基準値以上のときには圧力保持手段により圧力保持
が指令され、車輪加減速度及びスリップ率が共に所定基
準値を下回るときには増圧手段により増圧が指令され
る。

このとき、圧力保持状態から増圧状態に切り換えるに
際して、計測手段により計測された圧力保持開始時から
の経過時間が、判断手段において所定の判定基準時間と
比較され、車輪速度の回復傾向が一時的なものか否かが
判断される。そして、この判断で回復具合が一時的なも
のであるとされると、遅延指令手段によって増圧指令手
段の再作動が所定時間だけ遅延させられる。つまり、高
周波の外乱等に影響されて車輪速度の一時的な回復傾向
がみられても、直ちに再増圧が実施されることなく、再
増圧が所定時間遅延される。その遅延時間の間に車輪速
度が車体速度付近まで充分に回復し、その回復状態のと
きに再増圧が開始される。

一方、判断手段において車輪速度の回復傾向が一時的
ではないと判断されるときには、増圧条件が満足された
時点で、直ちに増圧開始される。

さらに、請求項２記載の装置では、上述した作用のほ
か、判定基準時間調整手段によって、前後加速度検出値
が大きいとき（高μ路に相当）は判断手段における判定
基準時間が短く設定され、前後加速度検出値が小さいと
き（低μ路に相当）はその反対となる。つまり、高μ路
では、圧力保持状態でのブレーキ圧が低いから車輪速度
が迅速に回復するので、判定基準時間が短くてよく、低
μ路では反対に緩慢に回復するので、判定基準時間を長
く設定する必要がある。これによって、路面の摩擦係数
が異なっても、的確な車輪速度の回復状況が判断可能と
なる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第３図乃至第９図は、この発明の一実施例を示す図で
ある。

第３図において、２は車両に搭載された液圧式のドラ
ムブレーキを示し、４はこのブレーキ２に対する四輪独
立制御のアンチスキッド制御装置を示す。

ブレーキ２は、ブレーキペダル６、マスターシリンダ
８、前左側〜後右側の車輪9FL〜9RRのホイールシリンダ
（制動用シリンダ）10FL〜10RRを有している。

一方、アンチスキッド制御装置４は、車両の挙動情報
を検知するため、車輪速センサ11FL〜11RR,前後加速度
検出手段としての前後加速度センサ12と、この各センサ
の検出値に基づきアンチスキッド制御を指令するコント
ローラ15と、このコントローラ15の出力する制御信号に
よって前記ホイールシリンダ10FL〜10RRの液圧を個別に
調整するアクチュエータ16FL〜16RRとにより構成されて
いる。

車輪速センサ11FL〜11RRの各々は、各車輪9FL〜9RRに
連動する所定位置に設けれた電磁ピックアップで構成さ
れ、車輪の回転数に比例した周波数の交流電圧信号v₁〜
v₄を出力する。また、前後加速度センサ12は車体の所定
位置に設けられており、車両の前後方向の加速度を検出
しこれに対応したアナログ直流電圧でなる加速度信号G_x
を出力する。

コントローラ15は、その入力側に、第３図に示す如
く、車輪速センサ11FL〜11RRの検出信号v₁〜v₄をＦ−Ｖ
（周波数−電圧）変換して車輪速度信号V_w1〜V_w4を演算
する車輪速演算回路18FL〜18RRを装備している。この車
輪速演算回路18FL〜18RRの出力側は、A/D変換器20A〜20
Dを各々介してマイクロコンピュータ22に至るととも
に、２次遅れのデジタルフィルタでなる車輪速フィルタ
23FL〜23RRに至る。この車輪速フィルタ23FL〜23RRの各
々は、その入力側にA/D変換器を、その出力側にD/A変換
器を各々内蔵しており、入力する車輪速度信号V_w1（〜V
_w4）が減速側に対応する負の傾きをもって変化するとき
は、所定傾き−k₁を越えて変化しないように制限し、加
速側に対応する正の傾きをもって変化するときは、所定
傾きk₂を越えて変化しないように制限するリミッタ機能
を有している。

車輪速フィルタ23FL〜23RRの各々の出力端は、最も実
車体速度に近い車輪速度信号を決定するためのセレクト
ハイスイッチ24に至る。つまり、セレクトハイスイッチ
24は、フィルタ23FL〜23RRの車輪速度信号V_w1′〜V_w4′
の中の最高値を選択（セレクトハイ）し、これを最大車
輪速度信号V_wMAXとして出力する。このセレクトハイス
イッチ24の出力端は、A/D変換器25を介してマイクロコ
ンピュータ22に至るとともに、積分器26の所定の初期値
入力端に至る。

一方、コントローラ15には、前後加速度検出信号G_xを
入力信号とする積分器26が装備されている。この積分器
26は、マイクロコンピュータ22から出力されるリセット
信号RSTがオンの間だけ、最大車輪速度信号V_wMAXを初期
値として、 V_ref＝V_wMAX−∫G_Xdt ……（１）の積分演算を行い、リセット信号RSTがオフのときは、V
_wMAXを初期値としてリセットし、常にV_ref＝V_wMAXを出
力するようになっている。積分器26の出力側はA/D変換
器27を介してマイクロコンピュータ22に至る。

マイクロコンピュータ22は、入力インターフェイス回
路37,演算処理装置38,記憶装置39,出力インターフェイ
ス回路40を少なくとも含んで構成される。演算処理装置
38は、デジタル化された各検出信号を入力インターフェ
イス回路37を介して読み込み、予め格納されている所定
プログラムにしたがって所定の演算・処理（第５〜７図
参照）を行うとともに、必要に応じてアクチュエータ16
FL〜16RR駆動用の制御信号を出力インターフェイス回路
40を介して出力する。記憶装置39は、演算処理装置38の
処理の実行に必要なプログラム及び固定データを予め記
憶しているとともに、その処理結果を一時記憶可能にな
っている。

一方、マイクロコンピュータ22の出力側にはアクチュ
エータ16FL〜16RRの各々に対応して増幅器41A〜41Cの組
が個別に装備され、マイクロコンピュータ22からの制御
信号は、増幅器41A〜41Cを介して液圧制御信号EV,AV,MR
としてアクチュエータ16に出力可能に構成されている。

さらに、アクチュエータ16FL〜16RRの各々は、第４図
に示すように、マスターシリンダ８の液圧流入側とホイ
ールシリンダ10FL（〜10RR）との間に接続された流入弁
42と、この流入弁42の出力側，即ちホイールシリンダ10
FL（〜10RR）に接続された流出弁44と、この流出弁44の
出力側に接続された蓄圧用のアキュムレータ46及びオイ
ル回収用のオイルポンプ48と、オイルポンプ48とマスタ
ーシリンダ８との間に装備されたチェック弁50とを備え
ている。

この内、流入弁40及び流出弁42は、コントローラ15か
らの液圧制御信号EV及びAVにより開閉制御される。つま
り、増圧モードでは制御信号EV,AVをオフとすることに
より、流入弁42が「開」，流出弁44が「閉」となり、マ
スターシリンダ８からの制動液圧を流入弁42を介してホ
イールシリンダ10FL（〜10RR）に供給でき、この結果、
シリンダ圧が上昇する。減圧モードでは制御信号EV,AV
をオンとすることにより、流入弁42が「閉」，流出弁44
が「開」となり、ホイールシリンダ10FL（〜10RR）内の
オイルをマスターシリンダ３側に回収でき、この結果、
シリンダ液圧が下降する。さらに、保持モードでは、制
御信号EVをオン,AVをオフとすることで両流入弁42,流出
弁44が閉じ、ホイールシリンダFL（〜10RR）のオイルを
閉じ込めることができ、その圧力を保持できる。制御信
号MRはアンチスキッド制御中オンとされ、これによりポ
ンプ48が駆動する。

次に、上記実施例の動作を第５図乃至第９図を参照し
ながら説明する。なお、簡単のため、各車輪速度V_w1〜V
_w4は全て等しいとする。

イグニッションスイッチがオン状態になると、電源が
投入され本装置が起動する。

つまり、車輪速センサ11FL〜11RRにより各別に検出さ
れた交流電圧信号v₁〜v₄は、車輪速演算回路18FL〜18RR
において各々車輪速度信号V_w1〜V_w4に変換される。この
後、車輪速度信号V_w1〜V_w4はA/D変換器20A〜20Dにより
格別にデジタル化されてマイクロコンピュータ22に供給
されるとともに、車輪速フィルタ23FL〜23RRにも個別に
供給される。

車輪速フィルタ23FL〜23RRの各々は、入力した車輪速
度信号V_wi（ｉ＝１〜４）の一定時間（例えば5msec）当
たりの変化量が、傾き−k₁に相当する一定値（例えば−
0.2km/h）又は傾きk₂に相当する一定値（例えば0.8km/
h）を越える場合には、その一定値に制限した値であ
り、反対に一定値以内の場合には、そのままの値でもっ
て補正された車輪速度信号V_wi′とし、これをセレクト
ハイスイッチ24に各々出力する。つまり、外乱等によ
り、ノイズが車輪速度信号V_wiに混入した場合でも、そ
のノイズによって推定車体速度の算出に影響を受けるこ
とがない。

また、セレクトハイスイッチ24では、入力する各車輪
速度信号V_wi′がハイセレクトされ、その最大車輪速度
信号V_wMAXが積分回路26に初期値として供給されるとと
もに、マイクロコンピュータ22にも供給される。

一方、前後加速度センサ12による検出信号G_Xは積分器
26に入力する。積分回路26では、初期値をV_wMAXとし、
リセット信号RSTがオンのときには前記第（１）式によ
る減速側への積分演算が実施され、リセット信号RSTが
オフのときにはV_ref＝V_wMAXにリセットされる。この積
分出力が推定車体速度信号V_refとしてデジタル化されて
マイクロコンピュータ22に出力される。

さらに、マイクロコンピュータ22では、上記各入力信
号に基づいて一定時間（例えば20msec）毎且つ各車輪毎
に第５〜７図に示すタイマ割込処理が実行される。これ
らの処理は、図示しないブレーキスイッチ信号がオン
（ブレーキペダル６の踏み込みに対応）のときに実施さ
れる。

これらの処理を、第８図に示すアンチスキッド制御例
とともに説明する。第８図（１）の速度曲線は、各出力
の変化を判別し易くするため、少しずらして示してい
る。

いま、時刻t₀でブレーキペダル６を踏み込み、急制動
を行ったとする。

この状態における第５図の処理は以下のようになる。
まず、演算処理装置38は、第５図のステップ〜で
は、順次、推定車体速度信号V_ref,最大車輪速度信号V
_wMAX,車輪速度信号V_wi（ｉ＝１〜４）を読み込み、その
値を推定車体速度V_ref,最大車輪速度V_wMAX,車輪速度V_wi
として一時記憶する。

次いでステップで、前回の制御周期に係る車輪速度
V_wiとから車輪加減速度_wiを演算した後、ステップ
に移行する。

ステップでは、前後加速度にかかる車体速度を指定
しているか否かを表すフラグＦを判断する。この判断に
おいてフラグＦ＝０の場合、車輪速度に基づき車体速度
を推定しているとし、続いてステップに移行して、車
輪加減速度_wiが減速側に増大しロック方向に向かって
いるか否かをみるため、_wi≦−α_０（α_０は所定基準
値）か否かの判断を行う。

この判断で_wi＞−α_０の場合、ロック傾向ではない
とし、続いてステップにおいて、車輪速度が実車体速
度方向に回復してきたかどうかをみるため、V_ref≦V
_wMAXか否かの判断を行う。この判断でV_ref≦V_wMAXの場
合は、車輪速度が回復しているとして、ステップで積
分器26に対するリセット信号RSTをオフとし（第８図
（２）参照）、ステップでフラグＦのクリヤを維持
し、メインプログラムに復帰する。

このため、前述したように、積分器26の出力がV_ref＝
V_wMAXとなる。つまり、この定速度走行では同図のステ
ップ〜の処理がなされる。

また、この状態における第６図の処理は、以下のよう
である。同図のステップ〜では、前述と同様に、推
定車体速度V_ref及び車輪速度V_wiを読み込み、車輪加減
速度_wiを算出する。次いでステップに移行し、の式に基づきスリップ率S_iを算出し、これを一時記憶し
てメインプログラムにリターンする。

さらに、この状態における第７図の処理は以下のよう
になる。いま、前回のタイマ割込制御で後述する減圧タ
イマL,制御フラグAS,車輪加速継続カウンタT,再増圧遅
延カウンタＴ′が共にクリヤされているとする。まず、
同図のステップに係るスリップ率S_i≧S₀（S₀は基準ス
リップ率であって、ここでは15％に設定されている）の
判断では「NO」となり、ステップの減圧タイマＬ＞０
か否かの判断では「NO」となり、ステップの制御終了
条件を満たすか否かの判断に移行する。この判断は、具
体的には、推定車体速度V_refが停車状態に相当する所定
値V_ref0に対してV_ref≦V_ref0か否か、緩増圧回数Ｎが所
定値N₀に対してＮ≧N₀か否か等を判断することにより行
われるから、「NO」となる。さらに、ステップの減圧
タイマＬ＞０か否かの判断で「NO」、ステップの車輪
加減速度_wi≧α_１（α_１は加速側の基準値：正値）か
否かの判断で「NO」、ステップの車輪加速継続カウン
タＴ≠０か否かの判断で「NO」、ステップの再増圧遅
延カウンタＴ′＞０か否かの判断で「NO」、ステップ
でカウンタＴのクリヤを維持し、ステップのカウンタ
Ｔ′＞０か否かの判断で「NO」、ステップの_wi≦−
α_２（α_２は減速側の基準値：正値）か否かの判断で
「NO」となり、ステップに移行する。ステップでは
制御フラグAS＝０か否かを判断するが、未だアンチスキ
ッド制御開始前で制御フラグASがクリヤされているから
「YES」となって、ステップに移行し通常ブレーキモ
ード（急増圧モード）が指令される（以上のステップ
〜の処理を「処理Ｉ」とする）。

つまり、演算処理装置38は、各アクチュエータ16FL
（〜16RR）に出力する液圧制御信号EV,AVをオフとす
る。このため、流入弁42が開，流出弁44が閉となり、マ
スターシリンダ８からのオイルはホイールシリンダ10FL
（〜10RR）に流入し、シリンダ液圧が急増する（第８図
（６）の区間Ａ参照）。この制動に応じて車輪9FL（〜9
RR）の回転数が下がり、減速度_wiが発生する。

そして、この減速度_wiが基準値−α_０を下回った時
点t₀′で、第５図の処理がステップ，に迂回する。
つまり、同図のステップで_wi≦−α_０の場合は、所
定のロック傾向にあるとして、車輪速度に基づく車体速
度の推定から前後加速度に基づく車体速度の推定に変更
すべく、ステップでリセット信号RSTをオンにし（第
８図（２）参照）、ステップでフラグＦを立てる。こ
れにより、積分器26では前記第（１）式による演算が各
々行われる。

さらに、時刻t₀′以降，後述するt₉′までの間
（t₁₀′〜t₁₄′間も同様）は、第５図のステップでフ
ラグＦが立っていると判断されるから、前後加減速度に
基づく車体速度演算中であるとして、ステップに移行
する。しかし、未だ車輪速度が充分に回復していないか
ら、ステップでV_ref＞V_wMAXとなり、ステップ，
をスキップして処理される。

制動開始後の第６図の処理は、前述と同様である。

このようにして液圧の急増に伴い、車輪回転速度V_wi
が徐々に低下し、車輪減速度_wiがマイナス方向に増大
するとともに、スリップ率S_iが大きくなる。そして、時
刻t₁を経過すると車輪減速度_wiが基準値−α_２を下回
るので、該当する割込処理における第７図のステップ
の処理で「YES」と判断され、ステップに移行して高
圧側の保持モードが指令される（このステップ〜，
の処理を「処理II」とする。）この保持モードでは、演算処理装置38は液圧制御信号
EVをオン,AVをオフとする。これにより、ホイールシリ
ンダ10FL（〜10RR）のオイルが封じ込められ、その圧力
が第８図（６）中の区間Ｂの如く保持される。

この圧力保持の間であっても高圧による制動が行われ
ているので、スリップ率S_iが徐々に高くなり、その値が
時刻t₂において基準値S₀に等しくなる。これにより、第
７図のステップで「YES」と判断され、ステップの
_wi≧α_１か否かの判断で「NO」となり、ステップに
移行して減圧タイマＬに所定の初期値L₀をセットすると
ともに、制御フラグASを立ててアンチスキッド制御開始
を示し、カウンタT,T′をクリヤする。その後、ステッ
プ，を介してステップに移行し、減圧モードを指
令する（このステップ，，，，，の処理を
「処理III」とする）。

この減圧モードでは、演算処理装置38は、液圧制御信
号EV,AVを共にオンとする。これにより、前述したよう
にホイールシリンダ10FL（〜10RR）の液圧が第８図
（６）中の区間Ｃに示すように下降する。

この減圧により、車輪回転速度V_wiが、応答遅れ後の
適宜な時点から徐々に回復して車体速度に近づくように
変化するから（第８図（１）参照）、その車輪加速度
_wiも徐々に増大する。

しかし、この途中に駆動系の駆動等により何らかの高
周波のノイズが車輪速度信号V_wiに混入したとする（第
８図（１）中の※印参照）。つまり、時刻t₃でノイズに
より一時的に_wi＝α_１となるので、第７図のステップ
において「YES」と判断され、ステップに移行して
減圧タイマＬをクリヤする。この後、ステップ〜，
を介してステップに移行し、ステップの車輪加速
継続カウンタＴのカウント値＝T₀（T₀は所定設定値：第
８図（４）参照）か否かの判断で「NO」、ステップで
カウンタＴをインクリメントし、ステップで再び保持
モードを指令する（このステップ，，，〜，
〜の処理を「処理IV」とする）。

この保持モードでも、演算処理装置38は、前述したス
テップと同様に制御するから、液圧が第８図（６）中
の区間Ｄに示す如く保持される。

この後、ノイズに起因した車輪速度信号V_wiの小周期
の増加，減少変動が繰り返されるため、これに応じて減
圧，保持モードが順次指令される。つまり、時刻t₄〜t₅
においては、前述した処理IIIに係る減圧モードが指令
される。このとき、時刻t₄においてステップを介する
ため、車輪加速継続カウンタＴがクリヤされる。時刻t₅
〜t₅′では前述した処理IVが指令され、この期間ではカ
ウンタＴが再び積算される。そして、時刻t₅′〜t₆では
S_i＜S₀となり、第７図のステップで「NO」となるた
め、ステップ〜，〜を介した処理となるため、
カウンタＴが引き続いて積算され、保持モードが指令さ
れる（このステップ，〜，〜を介する処理を
「処理Ｖ」とする）。

さらに、時刻t₆では、S_i＜S₀且つ_wi＝α_１であるか
ら、ステップ〜の処理を経てステップ，に至
る。ステップのカウンタＴのカウント値＝T₀か否かの
再判断で「NO」となり、ステップで再増圧遅延カウン
タＴ′に所定値T₁がセットされる（第８図（５）参
照）。この後、ステップで「YES」となり、ステップ
においてカウンタＴ′がデクリメントされ、前述した
ステップ，を介してステップに至り、引き続いて
減圧モードが指令される（このステップ〜，，
，，，，，を介する処理を「処理VI」とす
る）。このとき、ステップを経ているため、カウンタ
Ｔがクリヤされる。

この処理VIによる液圧保持は、S_i＝S₀となるt₇まで継
続する。

時刻t₇では、S_i＝S₀且つ_wi＜α_１であるから、第７
図では前述した処理IIIが行われ、ステップにおいて
再増圧遅延カウンタＴ′がクリヤされる。この処理III
による減圧は、_wi＝α_１となる時刻t₈まで継続する。

その後、時刻t₈〜t₉では、前述したt₅〜t₆間と同様
に、処理IV,Vによる圧力保持が行われ、時刻t₉ではS_i＜
S₀且つ_wi＝α_１であるから、前述した処理VIによって
カウンタＴのクリヤ，カウンタＴのセット（＝T₁），圧
力保持が行われる。時刻t₉〜t₁₀では、S_i＜S₀且つ_wi
＜α_１であるから、第７図のステップ〜，，〜
，を介する処理（これを「処理VII」とする）を経
て、引き続いて保持モードが指令されるとともに、カウ
ンタＴ′のカウント値が零になるまでデクリメントされ
る（このデクリメントによる継続時間がT₁に相当す
る）。

この圧力保持によって、車輪速度が徐々に車体速度近
辺まで回復してきており、時刻t₁₀以降では、再増圧遅
延カウンタＴ′が零で且つ_wi＞−α_２であるから、第
７図ではステップ〜を介してステップに移行し
（この処理を「処理VIII」とする）、緩増圧モードが指
令される。

この緩増圧モードでは、演算処理装置38は、液圧制御
信号AVをオフに制御する一方、制御信号EVのオフを所定
微小間隔で断続的に繰り返して行う。これにより、第８
図（６）中の区間Ａ′に示す如く液圧が略ステップ状に
上昇する。

この緩増圧は、_wi＝−α_２となる時刻t₁₁まで継続
し、時刻t₁₁〜t₁₂までは、ステップ〜，を経て処
理が行われる（これを「処理IX」とする）。

さらに、前述と同様にして、時刻t₁₂〜t₁₃では処理II
Iに係る減圧が指令され、時刻t₁₃〜t₁₅では処理IV,Vに
係る圧力保持が指令される。

この時刻t₁₃〜t₁₅では、車輪速度V_wiの車体速度方向
への回復を示す_wi≧α_１となる期間が充分に長く、車
輪加速継続カウンタＴが設定値T₀に達している。このた
め、S_i＜S₀且つ_wi＜α_１となる時刻t₁₅以降において
は、ステップ〜，，〜を介して、カウンタＴ
をクリヤし、ステップの緩増圧が指令される（この処
理を「処理Ｘ」とする）。

この後、同様にして、前述した処理II〜処理Ｘが、制
御終了条件が満足されるまで実行される。そして、制御
終了条件が満足されると、第７図のステップにおいて
減圧タイマL,制御フラグAS,カウンタT,T′をクリヤし、
ステップの通常ブレーキモードに戻る。

このスキッドサイクルに係る液圧モードの制御方向を
示すと、第９図に示すように原点を出発点として実線矢
印のようになる。

ところで、高摩擦係数路の制動等において、減圧して
いる間に、車輪加速度_wiの回復よりも早くスリップ率
S_iがその基準値S₀以下に改善された場合、第７図のステ
ップ，を介してステップに移行する。そして、こ
のステップでは減圧タイマＬ＝Ｌ−１を行う。これに
より、減圧タイマＬが零になるまで減圧で待機し、その
後、圧力保持よりも前に一時的に緩増圧が指令される
（第９図の点線参照）。

このようにして、本実施例では、車輪加速継続カウン
タＴは、減圧後の圧力保持時間を計測するが、そのカウ
ント値が設定値T₀に満たない場合は、車輪速度がノイズ
等により一時的に回復傾向をみせているものの、その回
復が充分ではないと判断する。このため、そのような場
合は、再増圧遅延カウンタＴ′にセットした設定値T₁が
零となるまでカウントダウンすることによって、緩増圧
開始タイミングを所定時間T₁だけ遅らせる。つまり、上
述の例では、通常、時刻t₉から緩増圧が開始される筈で
あるが、強制的に時刻t₁₀（＝t₉＋T₁）から処理VIIIに
係る緩増圧を開始させる。これによって、ノイズ等に依
らない車輪速度の充分な回復期間が与えられ、その後の
液圧制御が的確になされ、車両挙動が安定する。

一方、上述の制御例において、時刻t₁₅の場合は、カ
ウンタＴのカウント値が設定値T₀に達しており、この間
に車輪速度の回復が充分に行われている。したがって、
そのまま処理Ｘに係る緩増圧が指令されている。

ここで、本実施例では、車輪速センサ11FL〜11RR,車
輪速演算回路18FL〜18RR,A/D変換器20A〜20D,第６図の
ステップの処理により車輪速度検出手段が構成され、
第６図のステップの処理により車輪加減速度演算手段
が構成され、積分器26,A/D変換器27,第６図のステップ
の処理により推定車体速度演算手段が構成され、第６
図のステップの処理によりスリップ率演算手段が構成
される。また、第７図のステップの処理が減圧指令手
段に、ステップの処理が圧力保持指令手段に、ステッ
プの処理が増圧指令手段に、ステップの処理が計測
手段に、ステップ，の処理が判断手段に、ステップ
，〜，の処理が遅延指令手段に各々対応し、第
７図の処理，各増幅器41A〜41C,及びアクチュエータ16F
L〜16RRによりシリンダ圧制御部が構成されている。

なお、この発明の請求項２記載の装置は、とくに図示
しないが、前記前後加速度センサ12の出力をデジタル化
してマイクロコンピュータ22に入力するようにし、第10
図のタイマ割込処理を行うことにより、前後加速度G_Xに
応じて車輪加減速度継続カウンタＴに対する設定値T₀が
調整される。つまり、第10図のステップで前後加速度
信号G_Xを読み込み、ステップでG_X≧G₀か否かを判定し
（G₀は所定基準値）、「YES」の場合はステップで設
定値T₀が「小」である所定値をセットし、「NO」の場合
はステップで設定値T₀が「大」である所定値をセット
する。これにより、前後加速度G_Xが高いときは路面μが
高いから、車輪速度の回復が早いことに対応してT₀が小
さく設定され、前後加速度G_Xが低いときは路面μが低い
から、反対に車輪速度の回復が緩慢であることに対応し
てT₀が大きく設定される。したがって、路面摩擦係数に
応じて略リアルタイムでT₀が更新され、前述した実施例
の効果の他に制御の的確性が図られるという利点があ
る。この例では、第10図の処理が判定基準時間調整手段
の要部を成す。

また、前記各実施例におけるコントローラ15は、この
全体をコンピュータによって構成することもでき、その
一方で、マイクロコンピュータ22をカウンタ，比較器，
フリップフロップ等の電子回路によって構成することも
できる。

また、前記各実施例はドラム式ブレーキについて適用
した場合を示したが、これはディスク式ブレーキについ
ても同様に適用可能である。

さらに、前記各実施例では４輪独立制御のアンチスキ
ッド制御装置について述べたが、この発明は必ずしもこ
れに限定されることなく、例えば後２輪制御のアンチロ
ックブレーキについて適用することもできる。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明における請求項１
の装置によれば、減圧後の圧力保持状態の継続時間が所
定時間を下回るときは、所定時間だけ遅延させてその後
の再増圧を開始させるようにしたため、圧力保持による
車輪速度の回復度が足りないにも関わらず、駆動系振動
や路面凹凸による振動によって一時的に増圧条件を満足
したというだけで、直ちに再増圧が指令されるという異
常事態が無くなり、このような場合、所定時間だけ待っ
てから再増圧となる。このため、車輪速度が車体速度近
辺まで充分に回復してから、再増圧を行わせることがで
き、車輪速度の回復不足状態において再増圧させること
によるアンチスキッド制御の精度低下，車両挙動の不安
定化を確実に排除することができる。

また、請求項２記載の装置にあっては、路面の摩擦係
数の大小を反映する前後加速度に応じて、車輪速度の回
復度をみる判定基準時間を調整するようにしたため、上
述した効果の他、路面状況に対応したきめ細かいアンチ
スキッド制御を行うことができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の請求項１記載の装置との対応図、第
２図はこの発明の請求項２記載の装置との対応図、第３
図はこの発明の一実施例の構成を示すブロック図、第４
図は第３図のアクチュエータの構成を示すブロック図、
第５図乃至第７図は各々マイクロコンピュータにおいて
実行される処理手順を示す概略フローチャート、第８図
はアンチスキッド制御例を示すタイミングチャート、第
９図は実施例における制御マップを示すグラフ、第10図
はこの発明のその他の実施例において実施される概略フ
ローチャート、第11図は従来例を説明する制御マップで
ある。図中、４はアンチスキッド制御装置、9FL〜9RRは車輪、
10FL〜10RRはホイールシリンダ、11FL〜11RRは車輪速セ
ンサ、12は前後加速度センサ、15はコントローラ、16FL
〜16RRはアクチュエータ、22はマイクロコンピュータで
ある。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者藤代武史神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭54−8282（ＪＰ，Ａ) 実開昭57−83061（ＪＰ，Ｕ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪の周速度を検出する車輪速度検出手段
と、この車輪速度検出手段の検出値に基づき車輪の加減
速度を演算する車輪加減速度演算手段と、車両の前後方
向の加減速度を検出する前後加速度検出手段と、この前
後加速度検出手段及び前記車輪速度検出手段の検出値に
基づき車両の対地速度を演算する推定車体速度演算手段
と、この推定車体速度演算手段の演算値及び前記車輪速
度検出手段の検出値に基づき車輪のスリップ率を演算す
るスリップ率演算手段と、このスリップ率演算手段及び
前記車輪加減速度演算手段の演算値に基づいて車輪の制
動用シリンダの圧力を調整するシリンダ圧制御部とを備
え、前記シリンダ圧制御部は、少なくとも、前記車輪加減速
度が所定基準値を下回り且つ前記スリップ率が所定基準
値以上のときには前記制動用シリンダの減圧を指令する
減圧指令手段と、前記車輪加減速度が所定基準値以上の
ときには前記制動用シリンダの圧力保持を指令する圧力
保持指令手段と、前記車輪加減速度及び前記スリップ率
が共に所定基準値を下回るときには前記制動用シリンダ
の増圧を指令する増圧指令手段と、減圧終了後の圧力保
持開始時からの経過時間を計測する計測手段と、この計
測手段による計測値が所定の判定基準時間を下回る場合
に車輪速度の回復は一時的であると判断する判断手段
と、この判断手段が車輪速度の回復は一時的であると判
断したときに、前記増圧指令手段の再作動を所定時間だ
け遅延させる遅延指令手段とを有していることを特徴と
したアンチスキッド制御装置。
【請求項２】前記シリンダ圧制御部に、前記判断手段の
判定基準時間を、前記前後加速度検出手段の検出値が大
きい場合には短く設定し小さい場合には長く設定する判
定基準時間調整手段を付加した請求項１記載のアンチス
キッド制御装置。