JPH01229757A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野〕 この発明は、車両の制動時の車輪スリップ率を調整して
車輪ロックを防止するアンチスキッド制御装置に関する
。

〔従来の技術〕

従来、この種のアンチスキッド制御装置としては、車輪
の回転状態を認識するため、車輪スリップ率及び車輪加
減速度を演算する手段を有し、この演算手段の各演算値
に基づいて車輪のブレーキ液圧を制御する制御手段を有
したものがある（例えば、特開昭５６−７９０４３号公
報参照）。

このような従来装置における液圧制御例としては、第１
０図に示す制御″ＩＩマツプのものがある。即ち、スリ
ップ率Ｓと基準スリップ率Ｓ０とを比較するとともに、
車輪加減速度憂８．と車輪加速側の所定基準値α１とを
比較し、この比較結果によってブレーキ液圧の制御モー
ドを増圧モード（夏８、〈α１且つＳ＜Ｓｏのとき）、
減圧モード（立、。

〈α１且つＳ≧Ｓ０のとき）、及び保持モード（憂う、
≧α１のとき）の少なくとも３つの状態に区分し、この
区分された制御マツプに従ってブレーキ液圧を制御する
ようになっていた。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような従来の装置にあっては、単に
、スリップ率及び車輪加減速度に基づき制御マツプ上の
該当する液圧制御を行っていたたため、アンチスキッド
制御中において、例えば、ブレーキ液圧の減圧後、増圧
モートの条件Ｃ夏イ。

くα１且つＳくＳ。）が、駆動系の振動（例えば、エン
ジンブレーキトルクの変動）や路面凹凸等の影響に起因
して一時的に満たされた場合でも、直ちに再増圧が開始
されてしまうことから、そのような場合、車輪速度が車
体速度付近まで充分に回復しないまま再び再増圧による
スリップ重大の状況になる。つまり、このアンチスキン
Ｆ制ａｌｌの誤作動を契機に、その後の制動において車
両挙動が著しく不安定になるばかりか、正確な車両の対
地速度の算出が行い難いことにより、アンチスキッド制
御の精度が低下し、制動距離が必要以」二に延びるなど
の問題点があった。

而して、前記従来の技術においては、ブレーキ液圧の減
圧後の保持モードから再び増圧モードに切り換える場合
、一過性の外乱によって誤動作することが無（、常に、
車輪速度が車体速度付近まで充分に回復した状態で増圧
モードに切り換え、これによって、車両挙動の安定化を
図り、且つ、アンチスキッド制御の精度低下を防止でき
るようにすることは、未解決の課題であった。

〔課題を解決するための手段〕

そこで、上記課題を解決するため、この発明における請
求項１記載の装置では、第１図に示すように、車輪の周
速度を検出する車輪速度検出手段と、この車輪速度検出
手段の検出値に基づき車輪の加減速度を演算する車輪加
減速度演算手段と、車両の前後方向の加減速度を検出す
る前後加速度検出手段と、この前後加速度検出手段及び
前記車輪速度検出手段の検出値に基づき車両の対地速度
を演算する推定車体速度演算手段と、この推定車体速度
演算手段の演算値及び前記車輪検出手段の検出値に基づ
き車輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、
このスリップ率演算手段及び前記車輪加減速度演算手段
の演算値に基づいて車輪の制動用シリンダの圧力を調整
するシリンダ圧制ｔｉｌ１部とを備えている。このシリ
ンダ圧制御部は、少なくとも、前記車輪加減速度が所定
基ｉｌａ値を下回り且つ前記スリップ率が所定基準値以
上のときには前記制動用シリンダの減圧を指令する減圧
指令手段と、前記車輪加減速度が所定ＩＪ　ｔｌｔ値以
上のときには前記制動用シリンダの圧力保持を指令する
圧力保持指令手段と、前記車輪加減速度及び前記スリッ
プ率が共に所定基準値を下回るときには前記制動用シリ
ンダの増圧を指令する増圧指令手段と、減圧終了後の圧
力保持開始時からの経過時間を計測する計測手段と、こ
の計測手段による計測値が所定の判定基準時間を下回る
一時的な車輪速度の回復傾向か否かを判断する判断手段
と、この判断手段の判断結果が一時的な回復傾向である
ときに、前記増圧指令手段の再作動を所定時間だけ遅延
させる遅延指令手段とを有している。

さらに、請求項２記載の装置では、第２図に示す如く、
請求項Ｉ記載の装置構成のほか、シリンダ圧制御部に、
前後加速度検出手段の検出値の大小に反して変化する判
断手段の判定基準時間を設定する判定基準時間調整手段
を付加している。

この発明は、以上の構成を有し、駆動系の振動や路面凹
凸は比較的、高周波（１０Ｈｚ以上）であり、その振動
波形がパルス伏であることに着目している。

〔作用〕

この発明における請求項１記載の装置では、車輪速度検
出値に基づき車輪加減速度演算手段によって車輪の加減
速度が演算される。また、前後加速度及び車輪速度の検
出値に基づき推定車体速度演算手段によって車両の対地
速度が演算される。

さらに、スリンプ率演算手段において、推定車体速度演
算値及び車輪速度検出値にＷつき車輪のスリップ率が演
算される。さらに、シリンダ圧制御部では、車輪加減速
度が所定基準値を下回り且つ車輪スリップ率が所定基準
値以上のときには減圧指令手段により制動用シリンダの
減圧が指令され、車輪加減速度が所定基準値以上のとき
には圧力保持手段により圧力保持が指令され、車輪加減
速度及びスリップ率が共に所定基準値を下回るときには
増圧手段により増圧が指令される。

このとき、圧力保持状態から増圧状態に切り換えるに際
して、計測手段により計測された圧力保持開始時からの
経過時間が、判断手段において所定の判定基準時間と比
較され、車輪速度の回復傾向が一時的なものか否かが判
断される。そし′ζ、この判断で回復具合が一時的なも
のであるとされると、遅延指令手段によって増圧指令手
段の再作動が所定時間だけ遅延させられる。つまり、高
周波の外乱等に影響されて車輪速度の一時的な回復傾向
がみられても、直ちに再増圧が実施されることなく、再
増圧が所定時間遅延される。その遅延時間の間に車輪速
度が車体速度付近まで充分に回復し、その回復状態のと
きに再増圧が開始される。

一方、判断手段において車輪速度の回復傾向が一時的で
はないと判断されるときには、増圧条件が満足された時
点で、直ちに増圧開始される。

さらに、請求項２記載の装置では、上述し、た作用のほ
か、判定基準時間調整手段によって、前後加速度検出値
が大きいとき（高μ路に相当）は判断手段における判定
基準時間が短く設定され、前後加速度検出値が小さいと
き（低μ路に相当）はその反対となる。つまり、高μ路
では、圧力保持状態でのブレーキ圧が低いから車輪速度
が迅速に回復するので、判定基準時間が短くてよく、低
μ路では反対に緩慢に回復するので、判定基準時間を長
く設定する必要がある。これによって、路面の摩擦係数
が異なっても、的確な車輪速度の回復状況が判断可能と
なる。

［実施例］ 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第３図乃至第９図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

第３図において、２は車両に搭載された液圧式のドラム
ブレーキを示し、４はこのブレーキ２に対する四輪独立
側’＋１１１のアンチスキッド制御装置を示す。

ブレーキ２は、ブレーキペダル６、マスターシリンダ８
、前人側〜後右側の車輪９ＦＬ〜９ＲＲのホイールシリ
ンダ（制動用シリンダ）ＩＯＦＬ〜１０ＲＲを有してい
る。

一方、アンチスキッド制御装置４は、車両の挙動情報を
検知するため、車輪速センサＩＩＦＬ〜１１　ＲＲ，前
後加速度検出手段としての前後加速度センサ１２と、こ
の各センサの検出値に基づきアンチスキッド制御を指令
するコントローラ１５と、このコントローラ１５の出力
する制御信号によって前記ホイールシリンダｌ０ＦＬ〜
ｌ０ＲＲの液圧を個別に調整するアクチュエータ１６Ｆ
Ｌ〜１６ＲＲとにより構成されている。

車輪速センサＩＩＦＬ〜１１１ｉＲの各々は、各車輪９
ＦＬ〜９ＲＲに連動する所定位置に設けられた電磁ピッ
クアップで構成され、車輪の回転数に比例した周波数の
交流電圧信号ｖ１〜ｖ４を出力する。

また、前後加速度センサ１２は車体の所定位置に設けら
れており、車両の前後方向の加速度を検出しこれに対応
したアナログ直流電圧でなる加速度信号ＧＸを出力する
。

コントローラ１５は、その入力側に、第３図に示す如く
、車輪速センサＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲの検出信号Ｖ、〜ｖ
４をＦ−Ｖ　（周波数−電圧）変換して車輪速度信号Ｖ
ｗｌ〜Ｖｗ４を演算する車輪速演算回路１８ＦＬ〜１８
ＲＲを装備している。この車輪速演算回路１８ＦＬ〜１
８ＲＲの出力側は、Ａ／Ｄ変換器２０Ａ〜２０Ｄを各々
介してマイクロコンピュータ２２に至るとともに、２次
遅れのデジタルフィルタでなる車輪速フィルタ２３ＦＬ
〜２３ＲＲに至る。

この車輪速フィルタ２３ＦＬ〜２３ＲＲの各々は、その
入力側にＡ／Ｄ変換器を、その出力側にＤ／Ａ変換器を
各々内蔵しており、人力する車輪速度信号■５．（〜Ｖ
−４）が減速側に対応する負の傾きをもって変化すると
きは、所定傾き−に１を越えて変化しないように制限し
、加速側に対応する正の傾きをもって変化するときは、
所定傾きに２を越えて変化しないように制限するリミッ
タ機能を有している。

車輪速フィルタ２３ＦＬ〜２３ＲＲの各々の出力端は、
最も実車体速度に近い車輪速度信号を決定するためのセ
レクトハイスイッチ２４に至る。つまり、セレクトハイ
スイッチ２４は、フィルタ２３ＦＬ〜２３ＲＲの車輪速
度信号■８．′〜■い、′の中の最高値を選択（セレク
トハイ）し、これを最大卓論速度信号■工□として出力
する。このセレクトハイスイッチ２４の出力端は、Ａ／
Ｄ変換器２５を介してマイクロコンピュータ２２に至る
とともに、積分器２６の所定の初期値入力端に至る。

一方、コントローラＩ５には、前後加速度検出信号ＧＸ
を入力信号とする積分器２６が装備されている。この積
分器２６は、マイクロコンピュータ２２から出力される
リセット信号Ｒ３Ｔがオンの間だけ、最大車輪速度信号
ＶｗＭＡＸを初ル１値として、 ｖｒｅｒ　　−ＶｗＭＡＸ　　Ｓ　ＧＸ　ｄｔ　　・・
・”・（１）の積分演算を行い、リセット信号Ｒ３Ｔが
オフのときは、Ｖ工□を初期値としてリセットし、常に
Ｖｒｅｆ　＝　ＶｗＭＡＸを出力するようになっている
。積分器２６の出力側はＡ／Ｄ変換器２７を介してマイ
クロコンピュータ２２に至る。

マイクロコンピュータ２２は、入力インターフエイス回
路３７．演算処理装置３８．記憶装置３９、出力インタ
ーフェイス回路４０を少なくとも含んで構成される。演
算処理装置３８は、デジタル化された各検出信号を入力
インターフェイス回路３７を介して読み込み、予め格納
されている所定プログラムにしたがって所定の演算・処
理（第５〜７図参照）を行うとともに、必要に応じてア
クチュエータ１６ＦＬ〜１６ＲＩ？駆動用の制御信号を
出力インターフェイス回路４０を介して出力する。

記憶装置３９は、演算処理装置３８の処理の実行に必要
なプログラム及び固定データを予め記憶しているととも
に、その処理結果を一時記憶可能になっている。

一方、マイクロコンピュータ２２の出力側にはアクチュ
エータ１６ＦＬ〜１６ＲＲの各々に対応して増幅器４１
Ａ〜４ＩＣの組が個別に装備され、マイクロコンピュー
タ２２からの制御信号は、増幅器４１Ａ〜４１Ｃを介し
て液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ、ＭＲとしてアクチュエータ
１６に出力可能に構成されている。

さらに、アクチュエータ１６ＦＬ〜１６ＲＲの各々は、
第４図に示すように、マスターシリンダ８の液圧流入側
とホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）との間に接
続された流入弁４２と、この流入弁４２の出力側、即ち
ホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜１０ＲＲ）に接続された
流出弁４４と、この流出弁４４の出力側に接続された蓄
圧用のアキュムレータ４６及びオイル回収用のオイルポ
ンプ４８と、オイルポンプ４８とマスターシリンダ８と
の間に装備されたチエツク弁５０とを備えている。

この内、流入弁４０及び流出弁４２は、コントローラ１
５からの液圧制御信号ＥＶ及びＡＶにより開閉制御され
る。つまり、増圧モードでは制？’ＪＩ＋信号ＥＶ、Ａ
Ｖをオフとすることにより、流入弁４２が「開」、流出
弁４４が「閉」となり、マスターシリンダ８からの制動
液圧を流入弁４２を介してホイールシリンダｌ０ＦＬ（
〜ｌ０ＲＲ）に供給でき、この結果、シリンダ圧が上昇
する。減圧モードでは制御信号ＥＶ、ＡＶをオンとする
ことにより、流入弁４２が「閉Ｊ、流出弁４４が「開」
となり、ホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）内の
オイルをマスターシリンダ３側に回収でき、この結果、
シリンダ液圧が下降する。さらに、保持モードでは、制
御信号ＥＶをオン、ＡＶをオフとすることで両流入弁４
２．流出弁４４が閉じ、ホイーｎｔシ’）ンタＦＬ（〜
ｌ０ＲＲ）のオイルを閉じ込めることができ、その圧力
を保持できる。制御信号ＭＲはアンチスキッド制御中オ
ンとされ、これによりポンプ４８が駆動する。

次に、上記実施例の動作を第５図乃至第９図を参照しな
がら説明する。なお、簡単のため、各車輪速度■、〜■
、、４は全て等しいとする。

イグニッションスイッチがオン状態になると、電源が投
入され本装置が起動する。

つまり、車輪速センサＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲにより各別に
検出された交流電圧信号Ｖ、％Ｖ４は、車輪速演算回路
１８ＦＬ〜１８ＲＲにおいて各々車輪速度信号■８．〜
Ｖｗ４に変換される。この後、車輪速度信号Ｖｗｌ〜■
、、４はＡ／Ｄ変換器２０Ａ　〜２０Ｄにより各別にデ
ジタル化されてマイクロコンピュータ２２に供給される
とともに、車輪速フィルタ２３ＦＬ〜２３ＲＲにも個別
に供給される。

車輪速フィルタ２３ＦＬ〜２３ＲＲの各々は、入力した
車輪速度信号■。、（ｉ＝ｌ〜４）の一定時間（例えば
５ｍ５ｅｃ）当たりの変化量が、傾き−ｋ。

に相当する一定値（例えば−１ｋｍ／ｈ）又は傾きに２
に相当する一定値（例えば０．８　ｋｍ／ｈ　）を越え
る場合には、その一定値に制限した値であり、反対に゛
一定値以内の場合には、そのままの値でもって補正され
た車輪速度信号■う、′とし、これをセレクトハイスイ
ッチ２４に各々出力する。つまり、外乱等により、高周
波のノイズが車輪速度信号Ｖ　ｗｉに混入した場合でも
、そのノイズによる誤検出が排除される。

また、セレクトハイスイッチ２４では、入力する各車輪
速度信号■ユ、′がハイセレクトされ、その最大車輪速
度信号ＶｗＭＡＸが積分回路２６に初期値として供給さ
れるとともに、マイクロコンピュータ２２にも供給され
る。

一方、前後加速度センサ１２による検出信号ＧＸは積分
器２６に入力する。積分回路２６では、初期値を■、□
８とし、リセット信号Ｒ３Ｔがオンのときには前記第（
１１弐による減速側への積分演算が実施され、リセット
信号Ｒ３ＴがオフのときにはＶ　ｒｏｔ　−Ｖ　ｖＭＡ
Ｘにリセットされる。この積分出力が推定車体速度信号
Ｖ　ｒｅｆとしてデジタル化されてマイクロコンピュー
タ２２に出力される。

さらに、マイクロコンピュータ２２では、上記各入力信
号に基づいて一定時間（例えば２０ｍ５ｅｃ）毎且つ各
車輪毎に第５〜７図に示すタイマ割込処理が実行される
。これらの処理は、図示しないブレーキスイッチ信号が
オン（ブレーキペダル６の踏み込みに対応）のときに実
施される。

これらの処理を、第８図に示すアンチスキ・ノド制御例
とともに説明する。第８図（１１の速度曲線は、各出力
の変化を判別し易くするため、少しずらして示している
。

いま、時刻ｔ０でブレーキペダル６を踏み込み、急制動
を行ったとする。

この状態における第５図の処理は以下のようになる。ま
ず、演算処理装置３８は、第５図のステップ■〜■では
、順次、推定車体速度信号Ｖ　ｒｅｆ２最大車輸速車輪
号■、□、車輪速度信号Ｖ　ｗｉ（ｉ＝１〜４）を読み
込み、その値をＦｌｕ定車体速度Ｖｒｌｌ！ｆ＋最大車
輪速度■工ＡＸ＋車輪速度ｙ　ｗｉとして一時記憶する
。

次いでステップ■で、前回の制’＋１１周期に係る車輪
速度■ユ、とから車輪加減速度−Ｖｉｉｉを演算した後
、ステップ■に移行する。

ステップ■では、前後加速度にかかる車体速度を推定し
ているか否かを表すフラグＦを判Ｉｌｌする。

この判断においてフラグＦ＝Ｏの場合、車輪速度に基づ
き車体速度を推定しているとし、続いてステップ■に移
行して、車輪加減速度守、、が減速側に増大しロック方
向に向かっているか否かをみるため、Ｖ　Ｗ　ｉ≦−α
。（α。は所定基準値）か否かの判断を行う。

この判断で立、８〉−α。の場合、ロック傾向ではない
とし、続いてステップ■において、車輪速度が実車体速
度方向に回復してきたかどうかをみるため、■□、≦Ｖ
ＷＭＡＸか否かの判断を行う。この判断でＶ　ｒｅｆ≦
■、□の場合は、車輪速度が回復しているとして、ステ
ップ■で積分器２６に対するリセット信号Ｒ３Ｔをオフ
としく第８図（２）参照）、ステップ■でフラグＦのク
リヤを維持し、メインプログラムに復帰する。

このため、前述したように、積分器２６の出力゛がＶｒ
ｅｆ　＝　ＶｗＭＡＸとなる。つまり、この定速度走行
では同図のステップ■〜■の処理がなされる。

また、この状態における第６図の処理は、以下のようで
ある。同図のステップ■〜■では、前述と同様に、推定
車体速度Ｖ　ｒｅｆ及び車輪速度■１を読み込み、車輪
加減速度夏、、を算出する。次いでステップ■に移行し
、 （ｉ＝１〜４） の式に基づきスリップ率Ｓ、を算出し、これを−時記憶
してメインプログラムにリターンする。

さらに、この状態における第７図の処理は以下のように
なる。いま、前回のタイマδり速制御で後述する減圧タ
イマヒ。制御フラグＡＳ、車輪加速継続カウンタＴ、再
増圧遅延カウンタＴ′が共にクリヤされているとする。

まず、同図のステップ■に係るスリップ率Ｓ、≧ＳＯ（
ｓｏは基準スリップ率であって、ここでは１５％に設定
されている）の判断では「ＮＯ」となり、ステップ■の
減圧夕、イマＬ＞０か否かの判断ではｒＮＣＪとなり、
ステップ■の制御終了条件を満たすか否かの判断に移行
する。この判断は、具体的には、推定車体速度ｖ、、、
ｔが停車状態に相当する所定値Ｖ　ｒｅｒｏに対してＶ
　ｒｅｆ≦Ｖ　ｒ＊ｆ１１か否か、緩増圧回数Ｎが所定
値Ｎ０に対してＮ≧ＮＯか否か等を判断することにより
行われるから、「ＮＯ」となる。さらに、ステップ■の
減圧タイマＬ＞０か否かの判断でｒＮＯＪ　、ステップ
■の車輪加減速度Ｍ。、≧α１（α１は加速側の基準値
：正値）か否かの判断で「ＮＯＪ、ステップ■の車輪加
速継続カウンタＴ≠０か否かの判断で「ＮＯ」、ステッ
プ■の再増圧遅延カウンタＴ′〉０か否かの判断でｒＮ
ｏ、、ステップ■でカウンタＴのクリヤを維持し、ステ
ップ■のカウンタＴ′〉０か否かの判断で「ＮＯ」、ス
テップ［相］のＭ、、、≦−α２　（α２は減速側の基
準値：正値）か否かの判断でｒＮＯＪとなり、ステップ
０に移行する。ステップ■では制御フラグＡＳ＝Ｏか否
かを判断するが、未だアンチスキッド制御開始前で制御
フラグＡＳがクリヤされているからｒＹＥｓＪとなって
、ステップ＠に移行し通常ブレーキモード（急増圧モー
ド）が指令される（以上のステップ■〜０の処理を「処
理Ｉ」とする）。

つまり、演算処理装置３８は、各アクチュエータ１６Ｆ
Ｌ（〜１６ＲＲ）に出力する液圧制御信号ＥＶ、ＡＶを
オフとする。このため、流入弁４２が開、流出弁４４が
閉となり、マスターシリンダ８からのオイルはホイール
シリンダｌ０ＦＬ（〜１０ＲＲ）に流入し、シリンダ液
圧が急増する（第８図（６）の区間Ａ参照）。この制動
に応じて車輪９ＦＬ（〜９ＲＲ）の回転数が下がり、減
速度Ｖｗｉが発生する。

そして、この減速度Ｍイ、が基準値−α。を下回った時
点ｔ０　′で、第５図の処理がステップ［相］。

■に迂回する。つまり、同図のステップ■でＶｗｉ≦−
α。の場合は、所定のロック傾向にあるとして、車輪速
度に基づく車体速度の推定から前後加速度に基づく車体
速度の推定に変更すべく、ステップ［相］でリセット信
号Ｒ５Ｔをオンにしく第８図（２）参照）、ステップＯ
でフラグＦを立てる。これにより、積分器２６では前記
第（１）式による演算が各々行われる。

さらに、時刻ｔ０　゛以降、後述するり、′までの間（
１＋。′〜ｔ１４′間も同様）は、第５図のステップ■
でフラグＦが立っていると判断されるから、前後加減速
度に基づく車体速度演算中であるとして、ステップ■に
移行する。しかし、未だ車輪速度が充分に回復していな
いがら、ステップ■でＶｒｅｆ＞Ｖ工□となり、ステッ
プ■、■をスキツブして処理される。

制動開始後の第６図の処理は、前述と同様である。

このようにして液圧の急増に伴い、車輪回転速度Ｖ　ｗ
ｉが徐々に低下し、車輪減速度Ｖｗｉがマイナス方向に
増大するとともに、スリップ率Ｓｉが大きくなる。そし
て、時刻ｔ１を経過すると車輪減速度Ｍ。、が基準値−
α２を下回るので、該当する割込処理における第７図の
ステップ［相］の処理でｒＹＥＳ、と判断され、ステッ
プ■に移行して高圧側の保持モードが指令される（この
ステップ■〜［相］、■の処理を「処理■」とする）。

この保持モードでは、演算処理装置３８は液圧ホ制御信
号ＥＶをオン、ＡＶをオフとする。これにより、ホイー
ルシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）のオイルが封じ込め
られ、その圧力が第８図（６）中の区間Ｂの如く保持さ
れる。

この圧力保持の間であっても高圧による制動が行われて
いるので、スリップ率Ｓ、が徐々に高くなり、その値が
時刻ｔ２において基準値Ｓ。に等しくなる。これにより
、第７図のステップ■でｒＹＥｓＪ　、！：判断され、
ステップ■の立イ、≧α。

か否かの判断で「ＮＯ」となり、ステップ■に移行して
減圧タイマＬに所定の初期値■、。をセットするととも
に、制御フラグＡＳを立ててアンチスキッド制御開始を
示し、カウンタＴ、Ｔ′をクリヤする。その後、ステッ
プ■、■を介してステップ［相］に移行し、減圧モード
を指令する（このステップ■、■、■、■、■、［相］
の処理を「処理■」とする）。

この減圧モードでは、演算処理装置３８は、液圧制御信
号ＥＶ、ＡＶを共にオンとする。これにより、前述した
ようにホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜２０ＲＲ）の液圧
が第８図（６ン中の区間・Ｃに示すように下降する。

この減圧により、車輪回転速度Ｖ　ｗｉが、応答遅れ後
の適宜な時点から徐々に回復して車体速度に近づくよう
に変化するから（第８図（１）参照）、その車輪加速度
Ｖｗ　ｉも徐々に増大する。

しかし、この途中に駆動系の振動等により何らかの高周
波のノイズが車輪速度信号Ｖユ、に混入したとする（第
８図（１１中の※印参照）。つまり、時刻ｔ３でノイズ
により一時的にＶｗ　ｉ　＝α１　となるので、第７図
のステップ■においてｒＹＥＳＪと判断され、ステップ
Ｏに移行して減圧タイマＬをクリヤする。この後、ステ
ップ■〜■、＠を介してステップ＠に移行し、ステップ
［相］の車輪加速継続カウンタＴのカウント値＝Ｔｏ　
　（Ｔｏは所定設定値：第８図（４）参照）か否かの判
断でｒＮＯＪ、ステップ［相］でカウンタＴをインクリ
メントし、ス客 テップ■で再び保持モードを指令する（このステップ■
、■、■、■〜■、＠１〜■の処理を「処理■」とする
）。

この保持モードでも、演算処理装置３８は、前述したス
テップ０と同様に制御するから、液圧が第８図（６）中
の区間りに示す如く保持される。

この後、ノイズに起因した車輪速変信Ｍ、　Ｖ。、の小
周期の増加、減少変動が繰り返されるため、これに応じ
て減圧、保持モードが順次指令される。

つまり、時刻ｔ４〜ｔ、においては、前述した処理■に
係る減圧モードが指令される。このとき、時刻む、にお
いてステップ■を介するため、車輪加速継続カウンタＴ
がクリヤされる。時刻ｔ、〜ｔ、′では前述した処理■
が指令され、この期ｎｒ１ではカウンタＴが再び積算さ
れる。そして、時刻ｔ５　′〜ｔ、ではＳ、＜Ｓｏとな
り、第７図のステップ■で「ＮＯ」となるため、ステッ
プ■〜■。

［相］〜■を介した処理となるため、カウンタＴが引き
続いて積算され、保持モードが指令される（このステッ
プ■、■〜■、＠〜■を介する処理を「処理■」とする
）。

さらに、時刻ｔ、では、Ｓｔ　＜ｓ０且っＶ、、　＝α
１であるから、ステップ■〜■の処理を経てステップ＠
、■に至る。ステップ０のカウンタＴのカウント値＝Ｔ
、か否かの再判断でｒＮＯＪとなり、ステップ０で再増
圧遅延カウンタＴ′に所定値Ｔ１がセットされる（第８
図（５）参照）。この後、ステップ■でｒＹＥｓＪとな
り、ステップ０においてカウンタＴ′がデクリメントさ
れ、前述したステップ■、■を介してステップ■に至り
、引き続いて減圧モードが指令される（このステップ■
〜■、　０．０．■、ｏ、■、■、［相］を介する処理
を「処理■」とする）。このとき、ステップ■を経てい
るため、カウンタＴがクリヤされる。

この処理■による液圧保持は、Ｓ、＝Ｓ０となるｔ、ま
で継続する。

時刻ｔ、では、ｓｔ　＝ｓ０且ッ′Ｖ、、Ｈ＜α、であ
るから、第７図では前述した処理■が行われ、ステップ
■において再増圧遅延カウンタＴ′がクリヤされる。こ
の処理■による減圧は、れ、−α１となる時刻ｔ８まで
継続する。

その後、時刻ｔ８〜ｔ、では、前述したｔ、〜ｔ６間と
同様に、処理ＩＶ、　Ｖによる圧力保持が行われ、時刻
ｔ、ではＳｉ　＜Ｓ、且つれ、＝α１だあるから、前述
した処理■にょってカウンタＴのクリヤ、カウンタＴの
セット（＝Ｔ、）、圧力保持が行われる。時刻ｔ、〜ｔ
１゜では、Ｓ、＜Ｓ０且つＶｗ、　＜α、であるから、
第７図のステップ■〜■、ｏ、■〜■、■を介する処理
（これを「処理■」とする）を経て、引き続いて保持モ
ードが指令されるとともに、カウンタＴ′のカウント値
が零になるまでデクリメントされる（このデクリメント
による継続時間がＴ１に相当する）。

この圧力保持によって、車輪速度が徐々に車体速度近辺
まで回復してきており、時刻ｔ、。以降では、再増圧遅
延カウンタＴ′が零で且つＱｗｔ　＞　−α２であるか
ら、第７図ではステップ■〜０を介してステップ［相］
に移行しくこの処理を「処理■Ｊとする）、緩増圧モー
ドが指令される。

この緩増圧モードでは、演算処理装置３８は、液圧制御
信号ＡＶをオフに制御する一方、制御１３号ＥＶのオフ
を所定微小間隔で断続的に繰り返して行う。これにより
、第８図（６）中の区間Ａ′に示す如く液圧が略ステッ
プ状に上昇する。

この緩増圧は、夏、＝−α２となる時刻ｔｌｌまで継続
し、時刻ｔ、〜ｔ＋ｚまでは、ステップ■〜［相］、■
を経て処理が行われる（これを「処理■」とする）。

さらに、前述と同様にして、時刻ｔ１２〜ｔ１３では処
理■に係る減圧が指令され、時刻ｔ１３〜【１゜では処
理ｒＶ、　Ｖに係る圧力保持が指令される。

この時刻ｔ１３〜ｔ’ｓでは、車輪速度Ｖ　ｉｉ　ｉの
車体速度方向への回復を示す立８、≧α１となる期間が
充分に長く、車輪加速継続カウンタＴが設定値Ｔ。に達
している。このため、Ｓ、＜Ｓ０且っＭ、、。

くα、となる時刻ｔ１５以降においては、ステップ■〜
■、０．■〜■を介して、カウンタＴをクリヤし、ステ
ップ［相］の緩増圧が指令される（この処理を「処理Ｘ
」とする）。

この後、同様にして、前述した処理■〜処理Ｘが、制御
終了条件が満足されるまで実行される。

そして、制御終了条件が満足されると、第７図のステッ
プ［相］において減圧タイマＬ、制御フラグＡＳ、カウ
ンタＴ、Ｔ’ををクリヤし、ステップ０の通常ブレーキ
モードに戻る。

このスキッドサイクルに係る液圧モードの制御方向を示
すと、第９図に示すように原点を出発点として実線矢印
のようになる。

ところで、高摩擦係数路の制動等において、減圧してい
る間に、車輪加速度−Ｖ　ｗ　ｉの回復よりも早くスリ
ップ率Ｓ、がその基準値８０以下に改善された場合、第
７図のステップ■、■を介してステップ０に移行する。

そして、このステップ０では減圧タイマＬ＝Ｌ−１を行
う。これにより、減圧タイマＬＩＪ＜零になるまで減圧
で待機し、その後、圧力保持よりも前に一時的に緩増圧
が指令される（第９図の点線参照）。

このようにして、本実施例では、車輪加速ｗＥ続カウン
タＴは、減圧後の圧力保持時間を計測するが、そのカウ
ント値が設定値Ｔ０に満たない場合は、車輪速度がノイ
ズ等により一時的に回復１頃向をみせているものの、そ
の回復が充分ではないと判断する。このため、そのよう
な場合は、再増圧遅延カウンタＴ′にセットした設定値
Ｔ、が零となるまでカウントダウンすることによって、
緩増圧開始タイミングを所定時間Ｔ、たけ遅らせる。

つまり、上述の例では、通常、時刻ｔ、から緩増圧が開
始される筈であるが、強制的に時刻ｔ、。

（＝ｔ　Ｑ　＋ＴＩ　）から処理■に係る緩増圧を開始
させる。これによって、ノイズ等に依らない車輪速度の
充分な回復期間が与えられ、その後の液圧制御が的確に
なされ、車両挙動が安定する。

一方、上述の制御例において、時刻ｔ＋ｓの場合は、カ
ウンタＴのカウント値が設定値Ｔ０に達しており、この
間に車輪速度の回復が充分に行われている。したがって
、そのまま処理Ｘに係る緩増圧が指令されている。

ここで、本実施例では、車輪速センサＩＩＦＬ〜１１Ｒ
Ｒ，車輪速演算回路１８ＦＬ−１８ＲＲ，Ａ／Ｄ変換器
２０Ａ〜２０Ｄ、第６図のステップ■の処理により車輪
速度検出手段が構成され、第６図のステップ■の処理に
より車輪加減速度演算手段が構成され、積分器２６．Ａ
／Ｄ変換器２７．第６図のステップ■の処理により推定
車体速度演算手段が構成され、第６図のステップ■の処
理によりスリップ率演算手段が構成される。また、第７
図のステップ［相］の処理が減圧指令手段に、ステップ
■の処理が圧力保持指令手段に、ステップ■の処理が増
圧指令手段に、ステップ［相］の処理が計測手段に、ス
テップ■、０の処理が判断手段に、ステップ◎、■〜■
、０の処理が遅延指令手段に各々対応し、第７図の処理
、各増幅器４１Ａ〜４１　Ｃ。

及びアクチュエータ１６ＦＬ〜１６ＲＲによりシリンダ
圧制御部が構成されている。

なお、この発明の請求項２記載の装置は、とくに図示し
ないが、前記前後加速度センサＩ２の出力をデジタル化
してマイクロコンピュータ２２に入力するようにし、第
１０図のタイマ割込処理を行うことにより、前後加速度
ＧＸに応じて車輪加減速度継続カウンタＴに対する設定
値Ｔ０が調整される。つまり、第１０図のステップ■で
前後加速度信号Ｇ８を読み込み、ステップ■でＧＸ≧Ｇ
。か否かを判定しくＣＯは所定基準値）、ｒＹＥＳ」の
場合はステップ■で設定値Ｔ０が「小」である所定値を
セットし、ｒＮＯＪの場合はステップ■で設定値Ｔ０が
「大」である所定値をセットする。これにより、前後加
速度ＧＸが高いときは路面μが高いから、車輪速度の回
復が早いことに対応してＴｏが小さく設定され、前後加
速度Ｇｘが低いときは路面μが低いから、反対に車輪速
度の回復が緩慢であることに対応してＴｏが大きく設定
される。したがって、路面摩擦係数に応じて略リアルタ
イムでＴｏが更新され、前述した実施例の効果の他に制
御の的確性が図られるという利点がある。この例では、
第１０図の処理が判定基準時間調整手段の要部を成す。

また、前記各実施例におけるコントローラ１５は、この
全体をコンピュータによって構成することもでき、その
一方で、マイクロコンピュータ２２をカウンタ、比較器
、フリップフロップ等の電子回路によって構成すること
もできる。

また、前記各実施例はドラム式ブレーキについて適用し
た場合を示したが、これはディスク式ブレーキについて
も同様に適用可能である。

さらに、前記各実施例では４輪独立制御のアンチスキッ
ド制御装置について述べたが、この発明は必ずしもこれ
に限定されることなく、例えば後２輪制御のアンチロッ
クブレーキについて適用することもできる。

［発明の効果］ 以上説明してきたように、この発明における請求項１の
装置によれば、減圧後の圧力保持状態の継続時間が所定
時間を下回るときは、所定時間だけ遅延させてその後の
再増圧を開始させるようにしたため、圧力保持による車
輪速度の回復度が足りないにも関わらず、駆動系振動や
路面凹凸による振動によって一時的に増圧条件を満足し
たというだけで、直ちに再増圧が指令されるという異常
事態が無くなり、このような場合、所定時間たり待って
から再増圧となる。このため、車輪速度が車体速度近辺
まで充分に回復してから、再増圧を行わせることができ
、車輪速度の回復不足状態において再増圧されることに
よるアンチスキッド制御の精度低下、車両挙動の不安定
化を確実に排除することができる。

また、請求項２記載の装置にあっては、路面の摩擦係数
の大小を反映する前後加速度に応じて、車輪速度の回復
度をみる判定基準時間を調整するようにしたため、上述
した効果の他、路面状況に対応したきめ細かいアンチス
キッド制？１１を行うことができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の請求項１記載の装置との対応図、第
２図はこの発明の請求項２記載の装置との対応図、第３
図はこの発明の一実施例の構成を示すブロック図、第４
図は第３図のアクチュエータの構成を示すブロック図、
第５図乃至第７図は各々マイクロコンピュータにおいて
実行される処理手順を示す概略フローチャート、第８図
はアンチスキッド制御例を示すタイミングチャート、第
９図は実施例における制御マツプを示すグラフ、第１０
図はこの発明のその他の実施例において実施される概略
フローチャート、第１１図は従来例を説明する制御マツ
プである。 図中、４はアンチスキッド制御装置、９ＦＬ〜９ＲＲは
車輪、ｌ０ＦＬ〜ｌ０ＲＲはホイールシリンダ、１１Ｆ
Ｌ〜ＩＩＲＲは車輪速センサ、１２は前後加速度センサ
、１５はコントローラ、１６ＦＬ〜１６ＲＲはアクチュ
エータ、２２はマイクロコンピュータである。 第２図 第４図 ９ＦＬ（〜９ＲＲ） 第６図 第９図 ＳＬ　　　　　ｌ 〔％］ 第１０　Ｂ？ 第１１図 ＄？！蒔力Ｄ’り、ｉ、％　Ｖｗｉ。 手続主甫正書（自発） 昭和６３年　５月２６日 特許庁長官　小　川　邦　夫　殿 １、事件の表示 昭和６３年特許願第５７８３２号 ２、発明の名称 アンチスキッド制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名称　（３９９）日産自動車株式会社 ４、代理人 住所　東京都千代田区丸の内−丁目４番２号東銀ビルヂ
ング　６階　６２８区 日栄特許事務所 ６、補正の内容 （１１明細書の第１６頁第９行目のｒ　−１ｋ　ｍ　／
　ｈ　Ｊをｒ−０，２ｋ　ｍ　／　ｈ　Ｊと補正する。 （２）明細書の第１６頁第１５行目の「高周波のノイズ
が」を「ノイズが」と補正する。 （３）明細書の第１６頁第１６行目から第１７行目の「
・・・・・・による誤検出が排除される。」を「・・・
・・・によって推定車体速度の算出に影♂を受けること
がない。」と補正する。 以　　上

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪の周速度を検出する車輪速度検出手段と、こ
   の車輪速度検出手段の検出値に基づき車輪の加減速度を
   演算する車輪加減速度演算手段と、車両の前後方向の加
   減速度を検出する前後加速度検出手段と、この前後加速
   度検出手段及び前記車輪速度検出手段の検出値に基づき
   車両の対地速度を演算する推定車体速度演算手段と、こ
   の推定車体速度演算手段の演算値及び前記車輪検出手段
   の検出値に基づき車輪のスリップ率を演算するスリップ
   率演算手段と、このスリップ率演算手段及び前記車輪加
   減速度演算手段の演算値に基づいて車輪の制動用シリン
   ダの圧力を調整するシリンダ圧制御部とを備え、 前記シリンダ圧制御部は、少なくとも、前記車輪加減速
   度が所定基準値を下回り且つ前記スリップ率が所定基準
   値以上のときには前記制動用シリンダの減圧を指令する
   減圧指令手段と、前記車輪加減速度が所定基準値以上の
   ときには前記制動用シリンダの圧力保持を指令する圧力
   保持指令手段と、前記車輪加減速度及び前記スリップ率
   が共に所定基準値を下回るときには前記制動用シリンダ
   の増圧を指令する増圧指令手段と、減圧終了後の圧力保
   持開始時からの経過時間を計測する計測手段と、この計
   測手段による計測値が所定の判定基準時間を下回る一時
   的な車輪速度の回復傾向か否かを判断する判断手段と、
   この判断手段の判断結果が一時的な回復傾向であるとき
   に、前記増圧指令手段の再作動を所定時間だけ遅延させ
   る遅延指令手段とを有していることを特徴としたアンチ
   スキッド制御装置。
2. （２）前記シリンダ圧制御部に、前記前後加速度検出手
   段の検出値の大小に反して変化する前記判断手段の判定
   基準時間を設定する判定基準時間調整手段を付加した請
   求項１記載のアンチスキッド制御装置。