JP3846041B2 - 車両速度検出装置 - Google Patents

車両速度検出装置 Download PDF

Info

Publication number
JP3846041B2
JP3846041B2 JP18733298A JP18733298A JP3846041B2 JP 3846041 B2 JP3846041 B2 JP 3846041B2 JP 18733298 A JP18733298 A JP 18733298A JP 18733298 A JP18733298 A JP 18733298A JP 3846041 B2 JP3846041 B2 JP 3846041B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
speed
wheel
vehicle speed
noise
detected
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP18733298A
Other languages
English (en)
Other versions
JP2000019188A (ja
Inventor
弘一 清水
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP18733298A priority Critical patent/JP3846041B2/ja
Priority to US09/346,302 priority patent/US6163742A/en
Priority to DE19930561A priority patent/DE19930561B4/de
Publication of JP2000019188A publication Critical patent/JP2000019188A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3846041B2 publication Critical patent/JP3846041B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/171Detecting parameters used in the regulation; Measuring values used in the regulation
    • GPHYSICS
    • G01MEASURING; TESTING
    • G01PMEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P11/00Measuring average value of speed
    • G01P11/02Measuring average speed of number of bodies, e.g. of vehicles for traffic control
    • GPHYSICS
    • G01MEASURING; TESTING
    • G01PMEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P21/00Testing or calibrating of apparatus or devices covered by the preceding groups
    • G01P21/02Testing or calibrating of apparatus or devices covered by the preceding groups of speedometers
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2250/00Monitoring, detecting, estimating vehicle conditions
    • B60T2250/04Vehicle reference speed; Vehicle body speed

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばアンチロックブレーキ制御装置のために配設された四輪の回転速度センサからの検出値を用いて、例えばインストゥルメントパネルに表示するための車両速度を検出する車両速度検出装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来の車両では、例えば変速機の出力軸の回転速度,つまり駆動力が係る車輪,所謂駆動輪の平均回転速度を検出し、これを、例えばインストゥルメントパネルの車両速度メータに表示するための車両速度として用いている。
【0003】
一方、特開平9−272421等公報に記載されるものでは、例えばアンチロックブレーキ制御装置のために配設された四輪の回転速度センサからの信号を用いて車両速度を形成している。このようにして車両速度を検出する車両速度検出装置は、少なくとも機能的には、従来の変速機の出力軸の回転速度,つまり平均駆動輪回転速度を用いるものと同等であり、更にそのための個別の変速機出力軸回転速度センサを持たなくてよいという利点がある。なお、前述のようにして得られる車両速度は、例えば当該平均駆動輪回転速度が必ずしもそのまま車両速度として用いられるのではなく、例えば適宜フィルタリングや補正が行われることもあるが、論理上はそれを車両速度として用いていると考えてよい。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記従来例の車両速度検出装置は、例えばアンチロックブレーキ制御装置の車輪回転速度センサで検出される駆動輪回転速度の平均値,つまり平均駆動輪回転速度をそのまま車両速度として用いているが、車輪回転速度センサで検出される車輪回転速度には、変速機出力軸回転速度センサで検出される回転速度とは異なるノイズが発生する可能性がある。具体的には、例えばディスクロータとブレーキパッドとの間で発生する振動や路面に埋め込まれたケーブルから発生する磁場に起因するものであり、特定の条件下で、通常は真の回転速度より大きい回転速度が検出される。
【0005】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、車輪回転速度センサ等の車輪回転速度検出手段で検出された車輪回転速度を用いて車両速度を検出するに当たり、ノイズの影響を可及的に排除して正確な車両速度の検出を可能とすると共に、ノイズの発生によって大きく現れる車輪速度を排除し且つ実際の車両速度よりも小さく現れ過ぎてしまう車輪速度も排除することができる車両速度検出装置を提供することを目的とするものである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記諸問題を解決するために、本発明のうち請求項1に係る車両速度検出装置は、車両の四つの車輪の回転速度を用いて車両速度を検出する車両速度検出装置であって、四輪の回転速度を個別に検出する車輪回転速度検出手段と、この車輪回転速度検出手段で検出される四輪の回転速度に発生しているノイズの状態を検出するノイズ発生状態検出手段と、このノイズ発生状態検出手段で検出されるノイズの状態に応じた車両速度の検出を行う車両速度検出手段とを備え、前記ノイズ発生状態検出手段は、車輪加減速度が、駆動力によって発生するスリップによる車輪速変動相当の低周波ノイズ所定値以上となるノイズの発生状態を検出し、前記車両速度検出手段は、前記ノイズ発生状態検出手段で検出された低周波ノイズ所定値以上のノイズの発生状態が、駆動輪の係る二輪の何れか一方又は双方の回転速度にのみ発生したときに、前記車輪回転速度検出手段で検出される四輪の回転速度のうち、大きいほうから三番目の車輪回転速度を車両速度として検出し、且つ前記ノイズ発生状態検出手段は、車輪加減速度が高周波ノイズ所定値以上となるノイズの発生状態を検出し、前記車両速度検出手段は、前記ノイズ発生状態検出手段で検出される高周波ノイズ所定値以上のノイズの発生状態が、三輪以上の回転速度に発生したときに、それ以前の車両速度を車両速度として検出することを特徴とするものである。
【0009】
また、本発明のうち請求項に係る車両速度検出装置は、前記請求項の発明において、駆動力が係る二輪の回転速度の平均値から平均駆動輪回転速度を検出する平均駆動輪回転速度検出手段を備え、前記車両速度検出手段は、前記ノイズ発生状態検出手段で検出されるノイズの発生状態が、何れの車輪にも発生していないか又は駆動力の係らない二輪の一方又は双方の回転速度にのみ発生したときに、前記平均駆動輪回転速度検出手段で検出される平均駆動輪回転速度を車両速度として検出することを特徴とするものである。
【0010】
また、本発明のうち請求項に係る車両速度検出装置は、前記請求項1又は2の発明において、前記車両速度検出手段は、前記車輪回転速度検出手段で検出される駆動輪の回転速度の平均値が、予め設定された所定速度未満の所定速度領域であるときに、前記ノイズの状態に応じた車両速度の検出を行うことを特徴とするものである。
【0011】
また、本発明のうち請求項に係る車両速度検出装置は、前記請求項の発明において、前記予め設定された所定速度領域が、前記車輪回転速度検出手段で検出される四輪の回転速度にノイズが影響する速度領域であることを特徴とするものである。
【0012】
また、本発明のうち請求項に係る車両速度検出装置は、前記請求項又はの発明において、駆動力が係る二輪の回転速度の平均値から平均駆動輪回転速度を検出する平均駆動輪回転速度検出手段を備え、前記車両速度検出手段は、前記平均駆動輪回転速度が、前記予め設定された所定速度未満の所定速度領域でないときに、当該平均駆動輪回転速度を車両速度として検出することを特徴とするものである。
【0014】
【発明の効果】
而して、本発明のうち請求項1に係る車両速度検出装置によれば、検出されるノイズの状態に応じた車両速度の検出を行う構成としたために、ノイズの影響を排除して正確な車両速度の検出が可能となる。また、駆動力によって発生するスリップによる車輪速変動相当の低周波ノイズが、駆動力の係る二輪の何れか一方又は双方の回転速度にのみ発生したときに、前記車輪回転速度検出手段で検出される四輪の回転速度のうち、大きいほうから三番目の車輪回転速度を車両速度として検出する構成としたために、ノイズの発生によって大きく現れる車輪速度を排除し且つ実際の車両速度よりも小さく現れ過ぎてしまう車輪速度も排除することができるので、検出される車両速度へのノイズの影響を確実に排除することができる。また、ディスクロータとブレーキパッドとの間で発生する振動による車輪速変動相当の高周波ノイズが、三輪以上の回転速度に発生したときに、それ以前の車両速度を車両速度として検出する構成としたために、検出される車両速度へのノイズの影響を確実に排除することができる。
【0017】
また、本発明のうち請求項に係る車両速度検出装置によれば、検出されるノイズの発生状態が、何れの車輪にも発生していないか又は駆動力の係らない二輪の一方又は双方の回転速度にのみ発生したときに、平均駆動輪回転速度を車両速度として検出する構成としたために、ノイズの影響を受けることなく、従来の変速機出力軸回転速度に応じたものと同様の車両速度を検出することができる。
【0018】
また、本発明のうち請求項に係る車両速度検出装置によれば、検出される駆動輪の回転速度の平均値が、予め設定された所定速度未満の所定速度領域であるときに、ノイズの状態に応じた車両速度の検出を行う構成としたために、ノイズの影響を受けている可能性がある車輪速度の所定速度領域でだけ、そのノイズの影響を排除した車両速度の検出が可能となる。
【0019】
また、本発明のうち請求項に係る車両速度検出装置によれば、検出される四輪の回転速度にノイズが影響する所定領域で、ノイズの発生状態に応じた車両速度の検出を行う構成としたために、検出される車両速度へのノイズの影響を確実に排除することができる。
【0020】
また、本発明のうち請求項に係る車両速度検出装置によれば、平均駆動輪回転速度が、予め設定された所定速度未満の所定速度領域でないときに、平均駆動輪回転速度を車両速度として検出する構成としたために、ノイズの影響を受けている可能性がある車輪回転速度の所定速度領域以外では、従来と同様の車両速度を検出することができる。
【0022】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両速度検出装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【0023】
図1は本発明の車両速度検出装置を,FF(フロントエンジン・フロントドライブ)方式をベースにした前輪駆動車両のアンチロックブレーキ制御装置に併設した一例である。
【0024】
図中、1FL,1FRは前左右輪、1RL,1RRは後左右輪であって、前左右輪1FL,1FRにエンジンEGからの回転駆動力が変速機T及びディファレンシャルギヤDGを介して伝達される。また、各車輪1FL〜1RRには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ2FL〜2RRが取付けられ、更に前左輪〜後右輪1FL〜1RRの夫々には、これらの車輪の各回転速度に応じた正弦波信号を出力する車輪回転速度(以下、単に車輪速とも記す)センサ7FL〜7RRが取付けられている。なお、各ホイールシリンダ2FL〜2RRによるブレーキシステムは、ディスクロータにブレーキパッドを押付ける,所謂ディスクブレーキ装置である。
【0025】
各ホイールシリンダ2FL〜2RRは、マスタシリンダ3の一方の系統に前左ホイールシリンダ2FLと後右ホイールシリンダ2RRを接続し、他方の系統に前右ホイールシリンダ2FRと後左ホイールシリンダ2RLとを接続するダイアゴナルスプリット配管構造である。また、各ホイールシリンダ2FL〜2RRとマスタシリンダ3との間には、元圧となるマスタシリンダ圧を阻害しないように、アンチロックブレーキ制御用アクチュエータ6FL〜6RRが介装されている。従って、このアンチロックブレーキ制御装置は、全体として4センサ4チャンネルのシステム構成になっている。なお、必要に応じて、前記マスタシリンダ3の各系統のマスタシリンダ圧を検出する圧力センサや、ブレーキペダルの踏込時にオン状態となるブレーキスイッチ信号を出力するブレーキスイッチや、車両に発生する横加速度を検出する横加速度センサ等を配設してもよい。
【0026】
前記アクチュエータ6FL〜6RRの夫々は、従来既存のように、マスタシリンダ3とホイールシリンダ2FL〜2RRとの間に介装される電磁流入弁と、この電磁流入弁と並列に接続された電磁流出弁とポンプと逆止弁とからなる直列回路と、前記流出弁及びポンプ間に接続されたアキュームレータとを備えている。そして、各アクチュエータ6FL〜6RRの電磁流入弁、電磁流出弁及びポンプは、前記車輪速センサ7FL〜7RRからの車輪速VwFL,VwFR,VwRL,VwRRと、必要に応じて前記ブレーキスイッチからのブレーキスイッチ信号や圧力センサからのマスタシリンダ圧検出信号や横加速度センサからの横加速度検出信号が入力されるコントロールユニットCRからの流体圧制御用駆動信号DFL,DFR,DRL,DRRによって制御される。
【0027】
次に、前記車輪速センサ7FL〜7RRの構造及び作用について簡潔に説明する。この車輪速センサ7FL〜7RRは、例えば各車輪を支持するハブ部分の所定位置に個別に配設され、図2に示すように、外周面に所定歯数のセレーションが形成されたロータ7aと、これに対向する磁石7bが内蔵され且つその発生磁束による誘導起電力を検出するコイル7cとを備えている。つまり、各車輪速センサ7FL〜7RRのコイル7cには、ロータ7aのセレーションの回転速度に応じた周波数の起電力が誘導されるようになっており、その誘導起電力からなる正弦波電流を車輪速センサ7FL〜7RRの出力としている。
【0028】
一方、前記コントロールユニットCRは、例えばシュミットトリガ回路等で車輪速センサ7FL〜7RRからの車輪速正弦波信号VwFL-SIN〜VwRR-SINを車輪速矩形波信号VwFL-PLS〜VwRR-PLSに,一種のディジタル変換する車輪速入力回路5FL〜5RRと、これらと各車輪1FL〜1RRのタイヤ転がり動半径とから各車輪の周速度でなる車輪速VwFL〜VwRRを演算し、この車輪速VwFL〜VwRRや前記マスタシリンダ圧或いは前記横加速度等に基づいて、アンチロックブレーキ制御や車両速度(以下、単に車速とも記す)検出の演算処理を司るマイクロコンピュータ10と、このマイクロコンピュータ10からのアンチロックブレーキ制御信号SFL〜SRRを前記各アクチュエータ6FL〜6RRを駆動するためのアンチロックブレーキ駆動信号DFL〜DRRに変換して出力するアンチロックブレーキ制御用出力回路9FL〜9RRと、同じくマイクロコンピュータ10からの車速信号SVSP をインストゥルメントパネル中の車速メータ11の車速メータ駆動信号DVSP に変換して出力する車速検出用出力回路8とを備えている。なお、本実施形態の前記車輪速入力回路5FL〜5RRでは、例えば車輪速センサ7FL〜7RRからの車輪速正弦波信号VwFL-SIN〜VwRR-SINがステップ的に減少してしまったとしても、例えば60msec. といった所定時間t0 の間、最後の値をホールドするサンプルホールド機能がある。
【0029】
前記マイクロコンピュータ10で実行される各種の演算処理を、図3にブロック図化した。このマイクロコンピュータ10内では、前記車輪速入力回路5FL〜5RRで変換された車輪速矩形波信号VwFL-PLS〜VwRR-PLSから車輪速Vwi (i=FL〜RR)を算出する車輪速算出処理と、この車輪速Vwi に基づいて車輪のロックを防止するために前記各アクチュエータ6FL〜6RRへのアンチロックブレーキ制御信号SFL〜SRRを出力するアンチロックブレーキ制御演算処理と、同じく車輪速Vwi を用いて前記インストゥルメントパネルの車速メータ11への車速信号SVSP を出力するメータ出力用車速演算処理とが行われる。
【0030】
このうち、車輪速算出処理は、例えば前記車輪速矩形波信号Vwi-PLS の立下りを検出する比較器やクロックカウンタや乗除算器等を用いて、例えば図4に示すように所定の制御周期における車輪速矩形波信号Vwi-PLS の立下りエッジ数とその所要時間とを検出し、その間の矩形波のパルス数を所要時間で除し、更に速度への変換係数を乗じることで各車輪速Vwi に変換することができる。この場合は、例えば車輪速矩形波信号Vwi-PLS のパルス数が665個で,つまり665Hzで100km/hになるように設定されており、例えば9msec.中に6パルスが検出されたとすると、下記1式によって、そのときの車輪速Vwi は100km/hであることになる。
【0031】
6パルス/0.009sec.×(100/665)=100km/h ……… (1)
なお、本実施形態では、このように車輪速矩形波信号Vwi-PLS を車輪速Vwi に変換するにあたり、後述するような車輪速センサへのノイズや車輪のスリップ等が発生してお、検出される車輪速Vwi は大幅に変動しないようなソフトフィルタが施されている。具体的には、例えば車輪速矩形波信号Vwi-PLS から直接検出される車輪速度が所定値より大きい場合には、例えばこの演算処理の制御周期が10msec. であるとして、車輪速Vwi が変動していない状態から、各制御周期間で1km/h/10msec.,2km/h/10msec.,3km/h/10msec.,4km/h/10msec.の順でしか増減できず且つそれ以上の領域では最大で4.5km/h/10msec.しか増減できないリミッタがかかるようになっている。つまり、例えば車輪速矩形波信号Vwi-PLS がステップ的に増加しても、車輪速Vwi は0km/hから1km/h,3km/h,6km/h,10km/h,14.5km/h…のように次第に増加するようにフィルタリングされる。また、車輪速矩形波信号Vwi-PLS がステップ的に減少する場合にも、車輪速Vwi は14.5km/hから13.5km/h,11.5km/h,8.5km/h,4.5km/h,0km/hといったように次第に減少するようにフィルタリングされる。
【0032】
また、例えばアンチロックブレーキ制御演算処理においては、前記車輪速VwFL〜VwRRなどに基づいて推定車体速度VSP(メータ出力用車速よりも実車速に近いもの)を算出すると共に、車輪速VwFL〜VwRRの時間微分値である車輪加減速度V'wFL〜V'wRRや、車輪速VwFL〜VwRRと推定車体速度VX との偏差を当該推定車体速度VX で除したスリップ率SFL〜SRRを算出し、これらに基づいて各車輪1FL〜1RRのホイールシリンダ2FL〜2RRの作動流体圧制御モード,即ち増圧,減圧,保持モードを設定し、各モードに応じてアクチュエータ6FL〜6RRに対するアンチロックブレーキ制御信号SFL〜SRRを出力するように構成されている。
【0033】
なお、前記マイクロコンピュータ10は、その動作周波数が大変に高いことから、例えば当該マイクロコンピュータ10からはパルス幅変調されたディジタルデータの矩形波制御信号を出力するようにし、前記各出力回路8,9FL〜9RRは単にそれを各アクチュエータ作動に適した駆動信号に変換,増幅するだけのものとして構成されている。
【0034】
次に、前記マイクロコンピュータ10で実行されるメータ出力用車速演算処理について図5のフローチャートに従って説明する。この演算処理は所定の制御周期(例えば10msec)ΔT毎にタイマ割込処理として実行される。なお、これ以後の演算処理では、何れも特に通信のためのステップを設けていないが、マイクロコンピュータ内の演算処理装置で必要なプログラムやマップ、或いは必要なデータは随時記憶装置から読込まれるし、逆に演算処理装置で算出されたデータは随時記憶装置に更新記憶されるものとする。また、イグニッションスイッチON時に、全ての車輪速Vwi が0km/hに,後述する平均駆動輪速VwDaveが0km/hに,同じく後述する車輪加減速度V'wi が0G(Gravity:重力加速度)に初期化される。
【0035】
この演算処理では、ステップS1で、前記車輪速算出処理で得られた車輪速Vwi を読込む。
次にステップS2に移行して、例えば下記2式に従って、各車輪の車輪加減速度V'wi を算出する。
【0036】
V'wi =(Vwi(n)−Vwi(n-3))/30msec. ……… (2)
なお、この2式では、今回の制御周期で得られる車輪速Vwi(n)と30msec. 前,つまり3制御周期前に得られた車輪速Vwi(n-3)との差分値を当該所要時間30msec. で除して車輪加減速度V'wi としている。
【0037】
次にステップS3に移行して、例えば下記3式に従って、駆動輪,この場合は前左右輪速の平均値から平均駆動輪速VwDaveを算出する。
VwDave=(VwDL+VwDR)/2 ……… (3)
但し、
前輪駆動車の場合:D=F
後輪駆動車の場合:D=R
とする。
【0038】
次にステップS4に移行して、後述する図6の演算処理に従って、高周波ノイズ輪フラグFHi-i及び高周波ノイズ輪カウンタCNTHiを設定する。
次にステップS5に移行して、図示されない個別の演算処理に従って、現在、アンチロックブレーキ非制御中であるか否かを判定し、アンチロックブレーキ制御が行われていない場合にはステップS6に移行し、そうでない場合にはステップS7に移行する。
【0039】
前記ステップS6では、後述する図7の演算処理に従って、車速固定フラグFHOLDを設定してからステップS8に移行する。
前記ステップS8では、後述する図8の演算処理に従って、第3車輪速選出フラグF3rd を設定してからステップS9に移行する。
【0040】
前記ステップS9では、前記車速固定フラグFHOLDが“1”のセット状態であるか否かを判定し、当該車速固定フラグFHOLDがセット状態である場合にはステップS10に移行し、そうでない場合にはステップS11に移行する。
【0041】
前記ステップS11では、前記第3車輪速選出フラグF3rd が“1”のセット状態であるか否かを判定し、当該第3車輪速選出フラグF3rd がセット状態である場合にはステップS12に移行し、そうでない場合にはステップS13に移行する。
【0042】
また、前記ステップS7では、前記車速固定フラグFHOLDを“0”にリセットすると共に前記第3車輪速選出フラグF3rd を“0”にリセットしてから前記ステップS13に移行する。
【0043】
前記ステップS10では、前回の車速VSP(n-1) を今回の車速VSPに設定してからステップS14に移行する。
また、前記ステップS11では、前記四輪の車輪速VwFL〜VwRRのうち、大きい方から三番目の車輪速Vw3rd を選出して、それを車速VSPに設定してから前記ステップS14に移行する。
【0044】
また、前記ステップS12では、前記平均駆動輪速VwDaveを車速VSPに設定してから前記ステップS14に移行する。
前記ステップS14では、図示されない個別の演算処理に従って、前記ステップS10乃至ステップS12で設定された車速VSPを更新し、またそれに応じた車速信号SVSP を創成・出力してからメインプログラムに復帰する。
【0045】
次に、前記図5の演算処理のステップS4で実行される図6の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップS401で前記各車輪の車輪加減速度V'wi が、例えば5G程度に予め設定された高周波ノイズ所定値V'wHi以上であるか否か,つまり検出された車輪速Vwi に高周波ノイズが発生しているか否かを判定し、当該車輪加減速度V'wi が高周波ノイズ所定値V'wHi以上である場合にはステップS402に移行し、そうでない場合にはステップS403に移行する。なお、このステップS401から後述するステップS402,ステップS403については、各車輪で繰返し行う。
【0046】
前記ステップS402では、該当する車輪速Vwi に高周波ノイズが発生しているとして、当該車輪の高周波ノイズ輪フラグFHi-iを論理値“1”のセット状態としてからステップS404に移行する。
【0047】
また、前記ステップS403では、該当する車輪速Vwi に高周波ノイズは発生していないとして、当該車輪の高周波ノイズ輪フラグFHi-iを論理値“0”のリセット状態としてから前記ステップS404に移行する。
【0048】
前記ステップS404では、前記各車輪の高周波ノイズ輪フラグFHi-iのセット状態或いはリセット状態を前記論理値の総和で求め、その値を高周波ノイズ輪カウンタCNTHiに設定してから前記図5の演算処理のステップS5に移行する。つまり、例えば四輪のうち三輪の高周波ノイズ輪フラグFHi-iがセット状態にあるときには高周波ノイズ輪カウンタCNTHiは“3”となり、一輪しか高周波ノイズフラグFHi-iがセット状態になければ高周波ノイズ輪カウンタCNTHiは“1”になる。
【0049】
次に、前記図5の演算処理のステップS6で実行される図7の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップS601で前記車速固定フラグFHOLDが“0”のリセット状態にあるか否かを判定し、当該車速固定フラグFHOLDがリセット状態にある場合にはステップS602に移行し、そうでない場合にはステップS603に移行する。
【0050】
前記ステップS602では、前記平均駆動輪速VwDaveが、例えば20km/h程度に予め設定された上側車輪速所定値VwHiより小さいか否かを判定し、当該平均駆動輪速VwDaveが上側車輪速所定値VwHiより小さい場合にはステップS608に移行し、そうでない場合には前記ステップS603に移行する。
【0051】
前記ステップS608では、前記高周波ノイズ輪カウンタCNTHiが“3”以上であるか否か,即ち高周波ノイズの発生している車輪速Vwi が三輪分以上あるか否かを判定し、当該高周波ノイズ輪カウンタCNTHiが“3”以上である場合にはステップS609に移行し、そうでない場合には前記ステップS603に移行する。
【0052】
前記ステップS609では、前記車速固定フラグFHOLDを“1”にセットすると共に前記第3車輪速選出フラグF3rd を“0”にリセットしてから前記ステップS603に移行する。
【0053】
前記ステップS603では、前記車速固定フラグFHOLDが“1”のセット状態にあるか否かを判定し、当該車速固定フラグFHOLDがセット状態にある場合にはステップS610に移行し、そうでない場合には前記図5の演算処理のステップS8に移行する。
【0054】
前記ステップS610では、前記平均駆動輪速VwDaveが前記上側車輪速所定値VwHi以上であるか否かを判定し、当該平均駆動輪速VwDaveが上側車輪速所定値VwHi以上である場合にはステップS611に移行し、そうでない場合には前記ステップS612に移行する。
【0055】
前記ステップS611では、前記前左輪の高周波ノイズ輪フラグFHi-FL が“0”のリセット状態であるか否かを判定し、当該前左輪の高周波ノイズ輪フラグFHi-FL がリセット状態である場合にはステップS613に移行し、そうでない場合には前記図5の演算処理のステップS8に移行する。
【0056】
前記ステップS613では、前記前右輪の高周波ノイズ輪フラグFHi-FR が“0”のリセット状態であるか否かを判定し、当該前右輪の高周波ノイズ輪フラグFHi-FR がリセット状態である場合にはステップS614に移行し、そうでない場合には前記図5の演算処理のステップS8に移行する。
【0057】
前記ステップS614では、前記後左輪の高周波ノイズ輪フラグFHi-RL が“0”のリセット状態であるか否かを判定し、当該後左輪の高周波ノイズ輪フラグFHi-RL がリセット状態である場合にはステップS615に移行し、そうでない場合には前記図5の演算処理のステップS8に移行する。
【0058】
前記ステップS615では、前記後右輪の高周波ノイズ輪フラグFHi-RR が“0”のリセット状態であるか否かを判定し、当該後右輪の高周波ノイズ輪フラグFHi-RR がリセット状態である場合にはステップS616に移行し、そうでない場合には前記図5の演算処理のステップS8に移行する。
【0059】
一方、前記ステップS612では、低速輪カウンタCNTLOを“0”にクリアしてからステップS617に移行する。
前記ステップS617では、前左輪速VwFL、が例えば5km/h程度に予め設定された下側車輪速所定値VwLO以下であるか否かを判定し、当該前左輪速VwFLが下側車輪速所定値VwLO以下である場合にはステップS618に移行し、そうでない場合にはステップS619に移行する。
【0060】
前記ステップS618では、前記低速輪カウンタCNTLOをインクリメントしてから前記ステップS619に移行する。
前記ステップS619では、前右輪速VwFRが前記下側車輪速所定値VwLO以下であるか否かを判定し、当該前右輪速VwFRが下側車輪速所定値VwLO以下である場合にはステップS620に移行し、そうでない場合にはステップS621に移行する。
【0061】
前記ステップS620では、前記低速輪カウンタCNTLOをインクリメントしてから前記ステップS621に移行する。
前記ステップS621では、後左輪速VwRLが前記下側車輪速所定値VwLO以下であるか否かを判定し、当該後左輪速VwRLが下側車輪速所定値VwLO以下である場合にはステップS622に移行し、そうでない場合にはステップS623に移行する。
【0062】
前記ステップS622では、前記低速輪カウンタCNTLOをインクリメントしてから前記ステップS623に移行する。
前記ステップS623では、後右輪速VwRRが前記下側車輪速所定値VwLO以下であるか否かを判定し、当該後右輪速VwRRが下側車輪速所定値VwLO以下である場合にはステップS624に移行し、そうでない場合には前記ステップS625に移行する。
【0063】
前記ステップS624では、前記低速輪カウンタCNTLOをインクリメントしてから前記ステップS625に移行する。
前記ステップS625では、前記低速輪カウンタCNTLOが“2”以上である,即ち前記5km/h程度に設定された下側車輪速所定値VwLO以下の車輪速Vwi が少なくとも二輪分以上ある場合には前記ステップS616に移行し、そうでない場合には前記図5の演算処理のステップS8に移行する。
【0064】
前記ステップS616では、前記車速固定フラグFHOLDを“0”にリセットしてから前記図5の演算処理のステップS8に移行する。
次に、前記図5の演算処理のステップS8で実行される図8の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップS801で前記車速固定フラグFHOLDが“0”のリセット状態にあるか否かを判定し、当該車速固定フラグFHOLDがリセット状態にある場合にはステップS802に移行し、そうでない場合にはステップS803に移行する。
【0065】
前記ステップS802では、前記第3車輪速選出フラグF3rd が“0”のリセット状態にあるか否かを判定し、当該第3車輪速選出フラグF3rd がリセット状態にある場合にはステップS804に移行し、そうでない場合には前記ステップS803に移行する。
【0066】
前記ステップS804では、前記平均駆動輪速VwDaveが前記20km/h程度に予め設定された上側車輪速所定値VwHiより小さいか否かを判定し、当該平均駆動輪速VwDaveが上側車輪速所定値VwHiより小さい場合にはステップS807に移行し、そうでない場合には前記ステップS803に移行する。
【0067】
前記ステップS807では、駆動力の係る駆動左輪加減速度V'wDL,この場合は前左輪加減速度V'wFLが、例えば1G程度に予め設定された低周波ノイズ所定値V'wLO以上であるか否か,つまり検出された駆動左輪速VwDLに低周波ノイズが発生しているか否かを判定し、当該駆動左輪加減速度V'wDLが低周波ノイズ所定値V'wLO以上である場合にはステップS808に移行し、そうでない場合にはステップS809に移行する。
【0068】
前記ステップS807では、駆動力の係る駆動右輪加減速度V'wDR,この場合は前右輪加減速度V'wFRが前記低周波ノイズ所定値V'wLO未満であるか否か,つまり検出された駆動右輪速VwDRに低周波ノイズが発生していないか否かを判定し、当該駆動右輪加減速度V'wDRが低周波ノイズ所定値V'wLO未満である場合には前記ステップS803に移行し、そうでない場合には前記ステップS808に移行する。
【0069】
前記ステップS808では、前記第3車輪速選出フラグF3rd を“1”にセットしてから前記ステップS803に移行する。
前記ステップS803では、前記第3車輪速選出フラグF3rd が“1”のセット状態にあるか否かを判定し、当該第3車輪速選出フラグF3rd がセット状態にある場合にはステップS810に移行し、そうでない場合には前記図5の演算処理のステップS9に移行する。
【0070】
前記ステップS810では、前記平均駆動輪速VwDaveが前記上側車輪速所定値VwHi以上であるか否かを判定し、当該平均駆動輪速VwDaveが上側車輪速所定値VwHi以上である場合にはステップS811に移行し、そうでない場合には前記ステップS812に移行する。
【0071】
前記ステップS811では、前記駆動左輪の高周波ノイズ輪フラグFHi-DL ,この場合は前左輪の高周波ノイズ輪フラグFHi-FL が“0”のリセット状態であるか否かを判定し、当該駆動左輪の高周波ノイズ輪フラグFHi-DL がリセット状態である場合にはステップS813に移行し、そうでない場合には前記図5の演算処理のステップS9に移行する。
【0072】
前記ステップS813では、前記駆動右輪の高周波ノイズ輪フラグFHi-DR ,この場合は前右輪の高周波ノイズ輪フラグFHi-FR が“0”のリセット状態であるか否かを判定し、当該駆動右輪の高周波ノイズ輪フラグFHi-DR がリセット状態である場合にはステップS814に移行し、そうでない場合には前記図5の演算処理のステップS9に移行する。
【0073】
一方、前記ステップS812では、駆動左輪速VwDL,この場合は前左輪速VwFLが前記5km/h程度に予め設定された下側車輪速所定値VwLO以下であるか否かを判定し、当該駆動左輪速VwDLが下側車輪速所定値VwLO以下である場合にはステップS815に移行し、そうでない場合には前記図5の演算処理のステップS9に移行する。
【0074】
前記ステップS815では、駆動右輪速VwDR,この場合は前右輪速VwFRが前記下側車輪速所定値VwLO以下であるか否かを判定し、当該駆動右輪速VwDRが下側車輪速所定値VwLO以下である場合には前記ステップS814に移行し、そうでない場合には前記図5の演算処理のステップS9に移行する。
【0075】
前記ステップS814では、前記第3車輪速選出フラグF3rd を“0”にリセットしてから前記図5の演算処理のステップS9に移行する。
次に、図5乃至図8の車速検出演算処理の作用について図9,図10のタイミングチャートを用いながら説明する。この演算処理では、前記ステップS2で算出される平均駆動輪速VwDaveが、例えば前記20km/h程度に設定された上側車輪速所定値VwHi以上か否かで、車速VSPの設定が切換えられる。即ち、本実施形態で、前述のようにノイズが発生するのは極低速走行時であり、ロータディスクとブレーキパッドとの間の振動が検出される車輪速Vwi に影響を与え、その結果、あたかも車輪速Vwi が約15km/h程度であるかのように検出される。従って、この所定値よりも少し大きな車輪速値を上側車輪速所定値VwHiに設定し、前記平均駆動輪速VwDaveが上側車輪速所定値VwHi以上であるときには、原則として平均駆動輪速VwDaveを車速VSPに設定することで、従来の変速機出力軸回転速度を変換する車速センサと同等の出力値を得ることができる。また、同様の理由により、各車輪速Vwi が、例えば前記5km/h程度に設定された下側車輪速所定値VwLO以下である場合にも、原則として平均駆動輪速VwDaveを車速VSPに設定するようになっている。また、アンチロックブレーキ制御が行われているときには、どのような車輪速領域でも、図5の演算処理のステップS5からステップS7に移行して前記車速固定フラグFHOLDを“0”にリセットすると共に前記第3車輪速選出フラグF3rd を“0”にリセットし、次のステップS13で平均駆動輪速VwDaveを車速VSPに設定する。
【0076】
一方、前記平均駆動輪速VwDaveが前記上側車輪速所定値VwHiより小さく、且つ各車輪速Vwi が下側車輪速所定値VwLOより大きい領域では、検出される車輪速Vwi がノイズの影響を受けている可能性があるから、そのような車輪速領域ではノイズの発生状態に応じて車速VSPの設定条件を変更している。
【0077】
ここで、図9は実際の車速が略零の極低速で、駆動輪である前左輪速センサ7FLに時刻t001 から時刻t008 までノイズが発生した状態を示しており、同図9a〜図9gには、夫々、そのときの車輪速矩形波信号Vwi-PLS (波形図としては前左輪速矩形波信号VwFL-PLSのみ),車輪速Vwi ,車輪加減速度V'wi ,第3車輪速選出フラグ(図中ではセレクト3rdフラグ)F3rd ,高周波ノイズ輪フラグFHi-i,高周波ノイズ輪カウンタCNTHi,車両速度VSPの経時変化を示している。なお、このノイズは比較的安定しているが、必ずしも一定の周波数ではなく、若干変動している。また、このノイズによって誤検出される前左輪速VwFLは約14.5km/h程度となる。また、このタイミングチャートに示す時間ではアンチロックブレーキ制御は開始されない。
【0078】
このタイミングチャートでは、前記時刻t001 でノイズの発生と共に前左輪速矩形波信号VwFL-PLSが立上り、二つ目のパルスが時刻t002 で立下がることにより、前述のように車輪速が算出される。但し、この算出により得られる車輪速は、前述のようなフィルタリングが施されていない数値であるから、それを原車輪速,この場合は原前左輪速VwFL-ORGとして、同図9bに破線で示す。この原前左輪速VwFL-ORGは、その後も、前記制御周期ΔT(=10msec. )毎に,時刻t003 ,時刻t004 ,時刻t005 …で算出され、その結果、各時刻毎に若干の変動を伴いながら、しかしながら約14.5km/h程度の数値に維持される。また、前記時刻t008 でノイズが発生しなくなるが、前記所定時間t0 (=60msec. )分,即ち制御周期ΔTの6回分のサンプルホールド機能によって、時刻t014 まで、約14.5km/h程度の原前左輪速VwFL-ORGが保持され、当該時刻t014 以後は原前左輪速VwFL-ORGも0km/hになる。
【0079】
これに対して、フィルタリングが施された前左輪速VwFLは、前記±1km/h/10msec.,±2km/h/10msec.,±3km/h/10msec.,±4km/h/10msec.の順のフィルタ特性及び±4.5km/h/10msec.のリミッタ特性によって時刻t003 で1km/h,時刻t004 で3km/h,時刻t005 で6km/h,時刻t006 で10km/hと変化し、時刻t007 以後は14.5km/hで検出される数値に一致する。また、前記サンプルホールド機能によって、前記時刻t008 以後、各制御周期ΔT毎に、時刻t009 から時刻t015 までは、当該前左輪速VwFLは14.5km/hに保持される。また、前記原前左輪速VwFL-ORGが0km/hになった前記時刻t015 以後は、前記±1km/h/10msec.,±2km/h/10msec.,±3km/h/10msec.,±4km/h/10msec.の順のフィルタ特性及び±4.5km/h/10msec.のリミッタ特性によって時刻t015 で13.5km/h,時刻t016 で11.5km/h,時刻t017 で8.5km/h,時刻t018 で4.5km/hと変化し、時刻t019 以後は0km/hに保持される。その他の車輪速,つまり前右輪速VwFR〜後右輪速VwRRは何れも0km/hに保持されたままとなる。
【0080】
従って、図5の演算処理のステップS3で算出され且つ前記前左輪速VwFLと前右輪速VwFRとの平均値からなる平均駆動輪速VwDaveは、図9gに二点鎖線で示すように、時刻t003 で0.5km/h,時刻t004 で1.5km/h,時刻t005 で3km/h,時刻t006 で5km/hと変化し、時刻t007 から時刻t015 までは7.25km/hに保持され、その時刻t015 で6.75km/h,時刻t016 で5.75km/h,時刻t017 で4.25km/h,時刻t018 で2.25km/hと変化し、時刻t01 9 以後は0km/hになる。これに対して、図5の演算処理のステップS2で算出される前右輪加減速度V'wFR〜後右輪加減速度V'wRRは、前右輪速VwFR〜後右輪速VwRRは何れも0km/hに保持されたままなのであるから、常時0Gとなる。一方、前述のように変化する前左輪速VwFLに対して、前左輪加減速度V'wFLは、前記制御周期ΔTの3回分前の数値を用いた時間微分値で表れるので、時刻t003 で1.0G,時刻t004 で2.8G,時刻t005 で5.7G,時刻t006 で8.5G,時刻t007 で10.8G,時刻t008 で8.0G,時刻t009 で4.2Gと変化し、時刻t010 から時刻t015 までは0Gに保持され、その時刻t015 で−1.0G,時刻t016 で−2.8G,時刻t017 で−5.7G,時刻t018 で−8.5G,時刻t019 で−10.8G,時刻t020 で−8.0Gといったように変化する。
【0081】
このような車輪速Vwi ,車輪加減速度V'wi ,平均駆動輪速VwDaveに対して、前記制御周期ΔTに相当する時刻t002 までは、それらが何れも変化しないので、前述のように各制御フラグ,つまり車速固定フラグFHOLDやセレクト3rdフラグ(=第3車輪速選出フラグ)F3rd はリセットされたままとなり、従って図5の演算処理のステップS9からステップS11を経てステップS13で、前記0km/hである平均駆動輪速VwDaveが車速VSPに設定される。
【0082】
また、前記時刻t003 では、前左輪加減速度V'wFLは1.0Gとなるが、これは前記5G程度に設定された高周波ノイズ所定値V'wHiより小さいので、図5の演算処理のステップS4で実行される図6の演算処理でも、ステップS401からステップS403に移行し、当該前左輪の高周波ノイズ輪フラグFHi-FL はリセットされ続け、勿論、その他の車輪の高周波ノイズ輪フラグFHi-FR 〜FHi-RR もリセットされたままであるから、次のステップS404で算出される高周波ノイズ輪カウンタCNTHiは“0”のままである。
【0083】
また、図5の演算処理のステップS6で実行される図7の演算処理でも、前記平均駆動輪速VwDaveは前記20km/h程度に設定された上側車輪速所定値VwHiより小さいものの、前記高周波ノイズ輪カウンタCNTHiが“0”であるために、前記ステップS601からステップS602を経てステップS608からステップS603に移行し、ここで車速固定フラグFHOLDはリセットされたままであるから、そのまま図5の演算処理のステップS8に移行する。この図5の演算処理のステップS8で実行される図8の演算処理では、車速固定フラグFHOLD及びセレクト3rdフラグF3rd がリセットされ且つ平均駆動輪速VwDaveが上側車輪速所定値VwHiより小さいためにステップS801からステップS802,ステップS804を経てステップS807に移行する。ここで、前記前左輪加減速度V'wFLが1.0Gであり、前記低周波ノイズ所定値V'wLO以上となるためにステップS808に移行して、前記セレクト3rdフラグF3rd が“1”に一旦セットされる。しかしながら、その直後に、ステップS803からステップS810を経てステップS812に移行し、このときには駆動輪である前左輪速VwFLも前右輪速VwFRも前記2.5km/h程度に設定された下側車輪速所定値VwLO以下であるから、ステップS815を経てステップS814に移行し、ここでセレクト3rdフラグF3rd は“0”にリセットされてしまう。従って、この時刻t003 では、結果的に前記0.5km/hである平均駆動輪速VwDaveが車速VSPに設定される。
【0084】
次の制御周期ΔTである前記時刻t004 になると、前左輪速VwFLが3km/hとなって前記下側車輪速所定値VwLOより大きくなる。また、この時刻t004 でも、前左輪加減速度V'wFLが2.8Gであって、前記高周波ノイズ所定値V'wHi以上とはならない。従って、前記図5の演算処理のステップS4で実行される図6の演算処理でも、前記高周波ノイズ輪フラグFHi-iは全てリセット状態にあり、従って高周波ノイズ輪カウンタCNTHiも“0”となる。また、これにより、図5の演算処理のステップS6で実行される図7の演算処理でも、前記車速固定フラグFHOLDはリセットされたままとなる。これに対して、図5の演算処理のステップS8で実行される図8の演算処理では、前記ステップS807からステップS808に移行して前記セレクト3rdフラグF3rd が“1”にセットされると、今度はステップS812から図5の演算処理のステップS9に移行してしまうので、当該セレクト3rdフラグF3rd はセットされたままの状態となる。すると、図5の演算処理ではステップS9からステップS11を経てステップS12に移行し、ここで大きいほうから三番目の車輪速Vwi が車速VSPに選出される。ここで、前記前左輪速VwFLを除く前右輪速VwFR〜後右輪速VwRRは全て0km/hであるから、何れにしても車速VSPは0km/hになる。
【0085】
次の制御周期ΔTである前記時刻t005 になると、前左輪加減速度V'wFLが5.9Gとなって前記高周波ノイズ所定値V'wHi以上となる。従って、前記図5の演算処理のステップS4で実行される図6の演算処理では、当該前左加減速度V'wFLについてステップS401からステップS402に移行して、前左輪の高周波ノイズ輪フラグFHi-FL が論理値“1”にセットされ、その結果、同ステップS404で算出される高周波ノイズ輪カウンタCNTHiは“1”となる。しかしながら、図5の演算処理のステップS6で実行される図7の演算処理では、当該高周波ノイズ輪カウンタCNTHiが“3”より小さいので、前記車速固定フラグFHOLDはリセットされたままとなる。また、図5の演算処理のステップS8で実行される図8の演算処理では、前記セレクト3rdフラグF3rd が“1”にセットされているのでステップS802からステップS803に移行し、それ以後はステップS810からステップS812を経て図5の演算処理のステップS9に移行してしまうので、当該セレクト3rdフラグF3rd はセットされたままの状態となり、結果的に車速VSPは0km/hになる。
【0086】
続く制御周期ΔTである前記時刻t006 ,t007 ,t008 の夫々で前左輪加減速度V'wFLが8.5G,10.8G,8.0Gであって、前記高周波ノイズ所定値V'wHi以上であることから、前記図5の演算処理のステップS4で実行される図6の演算処理では、前左輪の高周波ノイズ輪フラグFHi-FL のみが論理値“1”にセットされ、その結果、高周波ノイズ輪カウンタCNTHiは“1”となり続け、図5の演算処理のステップS6で実行される図7の演算処理では、当該高周波ノイズ輪カウンタCNTHiが“3”より小さいので、前記車速固定フラグFHOLDはリセットされたままとなる。また、この間の前左輪速VwFLは、夫々、10km/h,14.5km/h,14.5km/hであって前記下側車輪速所定値VwLO以下ではなく且つ平均駆動輪速VwDaveは、夫々5km/h,7.25km/h,7.25km/hであって前記上側車輪速所定値VwHi以上でもなかったので、セレクト3rdフラグF3rd はセットされたままの状態となり、最終的な車速VSPは0km/hに維持され続ける。
【0087】
一方、次の制御周期ΔTである前記時刻t009 では、前左輪加減速度V'wFLが4.2Gとなって前記高周波ノイズ所定値V'wHiより小さくなるので、前記図5の演算処理のステップS4で実行される図6の演算処理では、前左輪の高周波ノイズ輪フラグFHi-FL も論理値“0”にリセットされ、その結果、高周波ノイズ輪カウンタCNTHiは“0”となり、結果的に図5の演算処理のステップS6で実行される図7の演算処理では、当該高周波ノイズ輪カウンタCNTHiが“3”より小さいので、前記車速固定フラグFHOLDはリセットされたままとなる。
【0088】
また、これ以後の全ての制御周期ΔTに対応する時刻で、前左輪加減速度V'wFLが前記高周波ノイズ所定値V'wHi以上となることはないので、前記図5の演算処理のステップS4で実行される図6の演算処理では、全ての車輪の高周波ノイズ輪フラグFHi-iが論理値“0”にリセットされ続け、高周波ノイズ輪カウンタCNTHiは“0”となり続けるので、図5の演算処理のステップS6で実行される図7の演算処理では、前記車速固定フラグFHOLDはリセットされたままとなる。また、前記時刻t009 から前記時刻t019 までの全ての制御周期ΔTに対応する時刻で、前記ノイズの影響を受けている前左輪速VwFLが前記下側車輪速所定値VwLO以下となることも、平均駆動輪速VwDaveが前記上側車輪速所定値VwHi以上となることもなかったので、前記図5の演算処理のステップS8で実行される図8の演算処理では、セレクト3rdフラグF3rd はセットされたままの状態となり、最終的な車速VSPは0km/hに維持され続ける。
【0089】
また、前記時刻t019 以後は、前記ノイズの影響を受けている前左輪速VwFLが前記下側車輪速所定値VwLO以下となるので、図5の演算処理のステップS8で実行される図8の演算処理ではステップS812,ステップS815を経てステップS814に移行し、ここで前記セレクト3rdフラグF3rd は“0”にリセットされる。その結果、図5の演算処理ではステップS9,ステップS11を経てステップS13で前記平均駆動輪速VwDaveが車速VSPに設定されるが、このときには既に平均駆動輪速VwDaveが0km/hであるから、結果的に車速VSPは0km/hに維持され続ける。
【0090】
このように、従来のように平均駆動輪速を車速とすると実際の車両速度と大きな誤差が発生する,何れか一方の駆動輪速にノイズが影響しているような状態でも、本実施形態の車速検出装置によれば、実際の車両速度に対して検出される車速との誤差を零とする或いは無視できる程度に小さくすることができ、しかもそのような誤差のある車速が検出される時間を極めて短くする或いは零にすることができる。
【0091】
次に、前記図9のタイミングチャートと同様の設定で、四輪全ての車輪速センサ7FL〜7RRに時刻101 から時刻t108 まで同じノイズが発生した状態を図10のタイミングチャートに示す。そして、図10a〜図10gには、夫々、そのときの車輪速矩形波信号Vwi-PLS ,車輪速Vwi ,車輪加減速度V'wi ,セレクト3rdフラグ(第3車輪速選出フラグ)F3rd ,高周波ノイズ輪フラグFHi-i,高周波ノイズ輪カウンタCNTHi,車両速度VSPの経時変化を示している。なお、このタイミングチャートに示す時間ではアンチロックブレーキ制御は開始されない。
【0092】
このタイミングチャートでも、前記時刻t101 以後、ノイズの発生と共に算出される原車輪速,この場合は原前左輪速VwFL-ORG〜原後右輪速VwRR-ORGは図10bに破線で示すように表れる。即ち、この原車輪速VwFL-ORG〜VwRR-ORGも、二つ目のパルスの立下りが検出される時刻t10以後、前記制御周期ΔT(=10msec. )毎に,時刻t103 ,時刻t104 ,時刻t105 …の夫々で、各時刻毎に若干の変動を伴いながら、しかしながら約14.5km/h程度の数値に維持される。また、時刻t108 でノイズの発生が終了すると、前記所定時間t0 (=60msec. )分,即ち制御周期ΔTの6回分のサンプルホールド機能によって、時刻t114 まで、約14.5km/h程度の原車輪速VwFL-ORG〜VwRR-ORGが保持され、当該時刻t114 以後は原車輪速VwFL-ORG〜VwRR-ORGも0km/hになる。
【0093】
これに対して、フィルタリングが施された各車輪速VwFL〜VwRRは、前記±1km/h/10msec.,±2km/h/10msec.,±3km/h/10msec.,±4km/h/10msec.の順のフィルタ特性及び±4.5km/h/10msec.のリミッタ特性によって時刻t103 で1km/h,時刻t104 で3km/h,時刻t105 で6km/h,時刻t106 で10km/hと変化し、時刻t107 以後は14.5km/hで検出される数値に一致し、前記時刻t008 以後、各制御周期ΔT毎に、時刻t109 から時刻t115 までは14.5km/hに保持され、その時刻t115 で13.5km/h,時刻t116 で11.5km/h,時刻t117 で8.5km/h,時刻t118 で4.5km/hと変化し、時刻t119 以後は0km/hに保持される。また、図5の演算処理のステップS2で算出される車輪加減速度V'wFL〜V'wRRは、前記制御周期ΔTの3回分前の車輪速値を用いた時間微分値で表れるので、時刻t103 で1.0G,時刻t104 で2.8G,時刻t105 で5.7G,時刻t106 で8.5G,時刻t107 で10.8G,時刻t108 で8.0G,時刻t109 で4.2Gと変化し、時刻t110 から時刻t115 までは0Gに保持され、その時刻t115 で−1.0G,時刻t116 で−2.8G,時刻t117 で−5.7G,時刻t118 で−8.5G,時刻t119 で−10.8G,時刻t120 で−8.0Gといったように変化する。
【0094】
また、図5の演算処理のステップS3で算出され且つ前記前左輪速VwFLと前右輪速VwFRとの平均値からなる平均駆動輪速VwDaveは、図10gに二点鎖線で示すように、時刻t103 で1km/h,時刻t104 で3km/h,時刻t105 で6km/h,時刻t106 で10km/hと変化し、時刻t107 から時刻t115 までは14.5km/hに保持され、その時刻t115 で13.5km/h,時刻t116 で11.5km/h,時刻t117 で8.5km/h,時刻t118 で4.5km/hと変化し、時刻t119 以後は0km/hになる。
【0095】
このような車輪速Vwi ,車輪加減速度V'wi ,平均駆動輪速VwDaveに対して、前記制御周期ΔTに相当する時刻t102 までは、それらが何れも変化しないので、前述のように各制御フラグ,つまり車速固定フラグFHOLDやセレクト3rdフラグ(=第3車輪速選出フラグ)F3rd はリセットされたままとなり、従って図5の演算処理のステップS9からステップS11を経てステップS13で、前記0km/hである平均駆動輪速VwDaveが車速VSPに設定される。
【0096】
また、前記時刻t103 では、各車輪加減速度V'wFL〜V'wRRは1.0Gとなるが、これは前記5G程度に設定された高周波ノイズ所定値V'wHiより小さいので、図5の演算処理のステップS4で実行される図6の演算処理でも、ステップS401からステップS403に移行し、各車輪の高周波ノイズ輪フラグFHi-FL 〜FHi-RR もリセットされたままであるから、次のステップS404で算出される高周波ノイズ輪カウンタCNTHiは“0”のままである。
【0097】
また、図5の演算処理のステップS6で実行される図7の演算処理でも、前記平均駆動輪速VwDaveは前記20km/h程度に設定された上側車輪速所定値VwHiより小さいものの、前記高周波ノイズ輪カウンタCNTHiが“0”であるために、前記ステップS601からステップS602を経てステップS608からステップS603に移行し、ここで車速固定フラグFHOLDはリセットされたままであるから、そのまま図5の演算処理のステップS8に移行する。この図5の演算処理のステップS8で実行される図8の演算処理では、車速固定フラグFHOLD及びセレクト3rdフラグF3rd がリセットされ且つ平均駆動輪速VwDaveが上側車輪速所定値VwHiより小さいためにステップS801からステップS802,ステップS804を経てステップS807に移行する。ここで、前記前左輪又は前右輪加減速度V'wFL,V'wFRが1.0Gであり、前記低周波ノイズ所定値V'wLO以上となるためにステップS808に移行して、前記セレクト3rdフラグF3rd が“1”に一旦セットされるものの、続くステップS803からステップS810を経てステップS812に移行し、このときには駆動輪である前左輪速VwFLも前右輪速VwFRも前記2.5km/h程度に設定された下側車輪速所定値VwLO以下であるから、ステップS815を経てステップS814に移行し、ここでセレクト3rdフラグF3rd は“0”にリセットされてしまう。従って、この時刻t103 では、結果的に前記0.5km/hである平均駆動輪速VwDaveが車速VSPに設定される。
【0098】
次の制御周期ΔTである前記時刻t104 になると、各車輪速VwFL〜VwRRが3km/hとなって前記下側車輪速所定値VwLOより大きくなる。また、この時刻t004 でも、各車輪加減速度V'wFL〜V'wRRが2.8Gであって、前記高周波ノイズ所定値V'wHi以上とはならない。従って、前記図5の演算処理のステップS4で実行される図6の演算処理でも、前記高周波ノイズ輪フラグFHi-iは全てリセット状態にあり、従って高周波ノイズ輪カウンタCNTHiも“0”となる。また、これにより、図5の演算処理のステップS6で実行される図7の演算処理でも、前記車速固定フラグFHOLDはリセットされたままとなる。これに対して、図5の演算処理のステップS8で実行される図8の演算処理では、前記ステップS807からステップS808に移行して前記セレクト3rdフラグF3rd が“1”にセットされると、今度はステップS812から図5の演算処理のステップS9に移行してしまうので、当該セレクト3rdフラグF3rd はセットされたままの状態となる。すると、図5の演算処理ではステップS9からステップS11を経てステップS12に移行し、ここで大きいほうから三番目の車輪速Vwi が車速VSPに選出される。ここで、前記前左輪速VwFL〜後右輪速VwRRは全て3km/hであるから、何れにしても車速VSPは3km/hになる。
【0099】
次の制御周期ΔTである前記時刻t105 になると、各車輪加減速度V'wFL〜V'wRRが5.9Gとなって前記高周波ノイズ所定値V'wHi以上となる。従って、前記図5の演算処理のステップS4で実行される図6の演算処理では、当該前左加減速度V'wFLについてステップS401からステップS402に移行して、全ての車輪の高周波ノイズ輪フラグFHi-FL 〜FHi-RR が論理値“1”にセットされ、その結果、同ステップS404で算出される高周波ノイズ輪カウンタCNTHiは“4”となる。従って、図5の演算処理のステップS6で実行される図7の演算処理では、当該高周波ノイズ輪カウンタCNTHiが“3”より大きいので、前記車速固定フラグFHOLDは“1”にセットされ、合わせて前記セレクト3rdフラグF3rd は強制的に“0”にリセットされてしまう。また、平均駆動輪速VwDaveが前記上側車輪速所定値VwHiより小さいので、これに続くステップS603からステップS610を経てステップS612に移行して低周波ノイズ輪カウンタCNTLOがクリアされる。しかしながら、前述のように前左輪速VwFL〜後右輪速VwRRは全て6km/hであって前記下側車輪速所定値VwLOより大きいから、ステップS618,ステップS620,ステップS622,ステップS624はジャンプされ、結果的に低周波ノイズ輪カウンタCNTLOは“0”のままとなり、ステップS625から図5の演算処理のステップS8に移行する。また、前記セレクト3rdフラグF3rd は強制的に“0”にリセットされたため、図5の演算処理のステップS8で実行される図8の演算処理では、ステップS801からステップS803を経て前記図5の演算処理のステップS9に強制的に移行されることになる。従って、当該図5の演算処理では、そのステップS9からステップS10に移行し、ここで前回の車速VSP(n-1) ,即ち3km/hという数値が今回の車速VSPに設定されることになる。
【0100】
続く制御周期ΔT毎に前記時刻t106 ,t107 ,t108 の夫々で各車輪加減速度V'wFL〜V'wRRが8.5G,10.8G,8.0Gとなって、前記高周波ノイズ所定値V'wHi以上であることから、前記図5の演算処理のステップS4で実行される図6の演算処理では、四輪の高周波ノイズ輪フラグFHi-FL 〜FHi-RR 全てが論理値“1”にセットされ、その結果、高周波ノイズ輪カウンタCNTHiは“4”となり続ける。また、図5の演算処理のステップS6で実行される図7の演算処理では、この間の平均駆動輪速VwDaveは、夫々5km/h,7.25km/h,7.25km/hであって前記上側車輪速所定値VwHi以上でなく且つ各車輪速VwFL〜VwRRは、夫々、10km/h,14.5km/h,14.5km/hであって前記下側車輪速所定値VwLO以下でもなかったので、低周波ノイズ輪カウンタCNTLOは“0”のままとなり、前記車速固定フラグFHOLDはセットされたままとなる。また、その結果、図5の演算処理のステップS8で実行される図8の演算処理ではステップS801からステップS803を経て図5の演算処理のステップS9に移行するフローが繰返されることになる。従って、前記車速固定フラグFHOLDはセットされ続け、最終的な車速VSPは3km/hに維持され続ける。
【0101】
一方、次の制御周期ΔTである前記時刻t109 では、各車輪加減速度V'wFL〜V'wRRが4.2Gとなって前記高周波ノイズ所定値V'wHiより小さくなるので、前記図5の演算処理のステップS4で実行される図6の演算処理では、四輪全ての高周波ノイズ輪フラグFHi-FL 〜FHi-RR が論理値“0”にリセットされ、その結果、高周波ノイズ輪カウンタCNTHiは“0”となり、これ以後の全ての制御周期ΔTに対応する時刻で、各車輪加減速度V'wFL〜V'wRRが前記高周波ノイズ所定値V'wHi以上となることはないので、四輪全ての高周波ノイズ輪フラグFHi-FL 〜FHi-RR がリセットされ続け、高周波ノイズ輪カウンタCNTHiも“0”に維持される。
【0102】
これに対して、当該時刻t109 から時刻t119 までの全ての制御周期ΔTに対応する時刻で、平均駆動輪速VwDaveは前記上側車輪速所定値VwHiより小さく且つ各車輪速VwFL〜VwRRは前記下側車輪速所定値VwLOより大きかったので、前記図5の演算処理のステップS6で実行される図7の演算処理中の低周波ノイズ輪カウンタCNTLOは“0”のままとなり、前記車速固定フラグFHOLDはセットされたままとなる。また、その結果、図5の演算処理のステップS8で実行される図8の演算処理ではステップS801からステップS803を経て図5の演算処理のステップS9に移行するフローが繰返されることになる。従って、前記車速固定フラグFHOLDはセットされ続け、最終的な車速VSPは3km/hに維持され続ける。
【0103】
また、前記時刻t119 では、前記平均駆動輪速VwDaveは前記上側車輪速所定値VwHiより小さく且つ前記ノイズの影響を受けている各車輪速VwFL〜VwRRが全て前記下側車輪速所定値VwLO以下となるので、図5の演算処理のステップS6で実行される図7の演算処理ではステップS610からステップS612,ステップS617乃至ステップS624の全てのステップを経由するため、当該ステップS624での低周波ノイズ輪カウンタCNTLOは“4”となり、“2”より大きいのでステップS625からステップS616に移行し、ここで車速固定フラグFHOLDがリセットされる。また、これに続いて図5の演算処理のステップS8で実行される図8の演算処理では、前記平均駆動輪速VwDaveは前記上側車輪速所定値VwHiより小さいものの、駆動左輪加減速度V'wDLも駆動右輪加減速度V'wDRも0Gであり、共に低周波ノイズ所定値V'wLOより小さいために、ステップS801からステップS802,ステップS804,ステップS807,ステップS809を経てステップS803に移行し、そのまま図5の演算処理のステップS9に移行してしまう。そのため、図5の演算処理ではステップS9,ステップS11を経てステップS13で前記平均駆動輪速VwDaveが車速VSPに設定されるが、このときには既に平均駆動輪速VwDaveが0km/hであるから、結果的に車速VSPは0km/hになる。また、これ以後は、全ての車輪速Vwi が0km/hに安定するので車速VSPは0km/hに維持され続ける。
【0104】
このように、従来のように平均駆動輪速を車速とすると実際の車両速度と大きな誤差が発生する,四輪全ての車輪速にノイズが影響しているような状態でも、本実施形態の車速検出装置によれば、実際の車両速度に対して検出される車速との誤差を零とする或いは無視できる程度に小さくすることができ、しかもそのような誤差のある車速が検出される時間を極めて短くする或いは零にすることができる。
【0105】
また、前述のように各車輪加減速度V'wi を用いてノイズの発生状態を検出し、この車輪加減速度V'wi のうち、駆動力が係る駆動輪加減速度V'wDL,V'wDRの何れか一方が例えば1G程度に設定された低周波ノイズ所定値V'wLO以上であるときに、大きいほうから三番目の車輪速Vw3rd を車速VSPに設定することで、例えば駆動力によって発生するスリップ等の1G程度の車輪速変動を除去し、より正確な車速VSPを得ることができる。
【0106】
また、前記各車輪加減速度V'wi が、明らかにノイズと考えられる例えば5G程度に設定された高周波ノイズ所定値V'wHi以上であるときには、例え平均駆動輪速VwDaveが前記ノイズによる車輪速変動領域の上限値,即ち上側車輪速所定値VwHi以上であっても、前記セレクト3rdフラグF3rd や車速固定フラグFHOLDをリセットしない,つまりそれらの制御モードから抜け出せないようにすることで、ノイズの影響を確実に排除してより正確な車速VSPを得ることができる。
【0107】
以上より、前記車輪速センサ7FL〜7RR及び図5の演算処理のステップS1が本発明の車輪回転速度検出手段を構成し、以下同様に、前記図5の演算処理のステップS2,ステップS4及び図6の演算処理全体がノイズ発生状態検出手段を構成し、前記図5の演算処理のステップS5乃至ステップS14及び図7の演算処理全体及び図8の演算処理全体が車両速度検出手段を構成し、前記図5の演算処理のステップS3が平均駆動輪回転速度検出手段を構成している。
【0108】
なお、前記各実施形態はコントロールユニットとしてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに代えてカウンタ,比較器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の車両速度検出装置をアンチロックブレーキ制御装置に併設した一例を示す概略構成図である。
【図2】車輪速センサの一例を示す説明図である。
【図3】図1のマイクロコンピュータ内で実行される演算処理のブロック図である。
【図4】図1のマイクロコンピュータ内で実行される車輪速算出のための演算処理の説明図である。
【図5】図1のマイクロコンピュータ内で実行される車速検出演算処理の一実施形態を示すフローチャートである。
【図6】図5の演算処理で実行される高周波ノイズ輪フラグ及び高周波ノイズ輪カウンタの設定のための演算処理を示すフローチャートである。
【図7】図5の演算処理で実行される車速固定フラグの設定のための演算処理を示すフローチャートである。
【図8】図5の演算処理で実行される第3車輪速選出フラグの設定のための演算処理を示すフローチャートである。
【図9】図5の演算処理によって駆動輪の一輪にノイズの影響が発生したときの車速検出の作用を説明するタイミングチャートである。
【図10】図5の演算処理によって四輪全てにノイズの影響が発生したときの車速検出の作用を説明するタイミングチャートである。
【符号の説明】
1FL〜1RRは車輪
2FL〜2RRはホイールシリンダ
3はマスタシリンダ
4はブレーキペダル
5FL〜5RRは車輪速入力回路
6FL〜6RRはアクチュエータ
7FL〜7RRは車輪速センサ
8は車速検出用出力回路
9FL〜9RRはアンチロックブレーキ制御用出力回路
10はマイクロコンピュータ
11は車両速度メータ
EGはエンジン
Tは変速機
DGはディファレンシャルギヤ
CRはコントロールユニット

Claims (5)

  1. 車両の四つの車輪の回転速度を用いて車両速度を検出する車両速度検出装置であって、四輪の回転速度を個別に検出する車輪回転速度検出手段と、この車輪回転速度検出手段で検出される四輪の回転速度に発生しているノイズの状態を検出するノイズ発生状態検出手段と、このノイズ発生状態検出手段で検出されるノイズの状態に応じた車両速度の検出を行う車両速度検出手段とを備え、前記ノイズ発生状態検出手段は、車輪加減速度が、駆動力によって発生するスリップによる車輪速変動相当の低周波ノイズ所定値以上となるノイズの発生状態を検出し、前記車両速度検出手段は、前記ノイズ発生状態検出手段で検出された低周波ノイズ所定値以上のノイズの発生状態が、駆動輪の係る二輪の何れか一方又は双方の回転速度にのみ発生したときに、前記車輪回転速度検出手段で検出される四輪の回転速度のうち、大きいほうから三番目の車輪回転速度を車両速度として検出し、且つ前記ノイズ発生状態検出手段は、車輪加減速度が高周波ノイズ所定値以上となるノイズの発生状態を検出し、前記車両速度検出手段は、前記ノイズ発生状態検出手段で検出される高周波ノイズ所定値以上のノイズの発生状態が、三輪以上の回転速度に発生したときに、それ以前の車両速度を車両速度として検出することを特徴とする車両速度検出装置。
  2. 駆動力が係る二輪の回転速度の平均値から平均駆動輪回転速度を検出する平均駆動輪回転速度検出手段を備え、前記車両速度検出手段は、前記ノイズ発生状態検出手段で検出されるノイズの発生状態が、何れの車輪にも発生していないか又は駆動力の係らない二輪の一方又は双方の回転速度にのみ発生したときに、前記平均駆動輪回転速度検出手段で検出される平均駆動輪回転速度を車両速度として検出することを特徴とする請求項1に記載の車両速度検出装置。
  3. 前記車両速度検出手段は、前記車輪回転速度検出手段で検出される駆動輪の回転速度の平均値が、予め設定された所定速度未満の所定速度領域であるときに、前記ノイズの状態に応じた車両速度の検出を行うことを特徴とする請求項1又は2に記載の車両速度検出装置。
  4. 前記予め設定された所定速度領域が、前記車輪回転速度検出手段で検出される四輪の回転速度にノイズが影響する速度領域であることを特徴とする請求項3に記載の車両速度検出装置。
  5. 駆動力が係る二輪の回転速度の平均値から平均駆動輪回転速度を検出する平均駆動輪回転速度検出手段を備え、前記車両速度検出手段は、前記平均駆動輪回転速度が、前記予め設定された所定速度未満の所定速度領域でないときに、当該平均駆動輪回転速度を車両速度として検出することを特徴とする請求項3又は4に記載の車両速度検出装置。
JP18733298A 1998-07-02 1998-07-02 車両速度検出装置 Expired - Lifetime JP3846041B2 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP18733298A JP3846041B2 (ja) 1998-07-02 1998-07-02 車両速度検出装置
US09/346,302 US6163742A (en) 1998-07-02 1999-07-02 Vehicle velocity detecting device
DE19930561A DE19930561B4 (de) 1998-07-02 1999-07-02 Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP18733298A JP3846041B2 (ja) 1998-07-02 1998-07-02 車両速度検出装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2000019188A JP2000019188A (ja) 2000-01-21
JP3846041B2 true JP3846041B2 (ja) 2006-11-15

Family

ID=16204157

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP18733298A Expired - Lifetime JP3846041B2 (ja) 1998-07-02 1998-07-02 車両速度検出装置

Country Status (3)

Country Link
US (1) US6163742A (ja)
JP (1) JP3846041B2 (ja)
DE (1) DE19930561B4 (ja)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10026685B4 (de) 2000-05-30 2005-10-20 Knorr Bremse Systeme Bremsanlage für mit einer ABS-Anlage bzw. einer Gleitschutzanlage ausgerüstete Fahrzeuge
DE10110548A1 (de) * 2001-03-05 2002-09-19 Knorr Bremse Systeme ABS-bzw. Gleitschutzanlage mit Fehlertoleranz wegen Ausfall eines Geschwindigkeitssensors
US6473000B1 (en) 2001-10-24 2002-10-29 James Secreet Method and apparatus for measuring and recording vehicle speed and for storing related data
US20040020695A1 (en) * 2002-08-05 2004-02-05 Ford Motor Company Apparatus and a method for determining hybrid-electric vehicle performance
US20040153216A1 (en) * 2003-01-30 2004-08-05 Visteon Global Technologies, Inc. Method for estimating a vehicle's velocity
JP2005096553A (ja) * 2003-09-24 2005-04-14 Advics:Kk スピードメータ制御システムおよびスピードメータ制御方法
JP5424731B2 (ja) * 2009-06-15 2014-02-26 Ntn株式会社 タイヤ空気圧監視システム
US9919739B2 (en) 2016-02-04 2018-03-20 Ford Global Technologies, Llc Indication of vehicle direction of travel

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2243833A1 (de) * 1972-09-07 1974-03-14 Bosch Gmbh Robert Antiblockierregelsystem fuer druckmittelbetaetigte fahrzeugbremsen
DE3107115A1 (de) * 1981-02-26 1982-09-09 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Antiblockierregelsystem
DE3200529A1 (de) * 1982-01-11 1983-07-21 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Antiblockiersystem
JPS6025836A (ja) * 1983-07-20 1985-02-08 Nippon Denso Co Ltd 車両用制御装置における車輪速度検出装置
JP2588219B2 (ja) * 1987-11-17 1997-03-05 日産自動車株式会社 車輸速センサの検出値補正装置
JPH02141355A (ja) * 1988-11-22 1990-05-30 Sumitomo Electric Ind Ltd アンチロック制御装置
JP2767271B2 (ja) * 1989-02-28 1998-06-18 曙ブレーキ工業株式会社 車両のアンチロック制御方法
JP2902409B2 (ja) * 1989-05-23 1999-06-07 株式会社デンソー アンチスキッド制御装置
US5185702A (en) * 1989-09-08 1993-02-09 Akebono Research And Development Centre Ltd. Vehicle anti-lock control apparatus and method
DE4314449A1 (de) * 1993-05-03 1994-11-10 Teves Gmbh Alfred Schaltungsanordnung zur Aufbereitung und Auswertung von Radsensorsignalen
JP3424965B2 (ja) * 1993-09-22 2003-07-07 株式会社日立ユニシアオートモティブ アンチスキッド制御装置
DE19521411C2 (de) * 1995-06-14 1997-12-11 Mannesmann Vdo Ag Verfahren und Anordnung zur Bestimmung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges
JP3185614B2 (ja) * 1995-07-04 2001-07-11 トヨタ自動車株式会社 車体速度検出装置
JPH09272421A (ja) * 1996-04-09 1997-10-21 Harness Sogo Gijutsu Kenkyusho:Kk 車速度信号処理装置

Also Published As

Publication number Publication date
DE19930561B4 (de) 2006-08-31
DE19930561A1 (de) 2000-01-20
US6163742A (en) 2000-12-19
JP2000019188A (ja) 2000-01-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4496598B2 (ja) 路面状態識別装置
JP3846041B2 (ja) 車両速度検出装置
JPH10157589A (ja) 制動力制御装置
EP0463777A2 (en) Control method for an antiskid braking system incorporated in a four-wheel-drive automobile
EP0872362B1 (en) Initial correcting apparatus in tire air pressure reduction detecting apparatus
JP3747652B2 (ja) 車輌の車体速度推定装置
EP1327536B1 (en) Method and apparatus for detecting decrease in tire air-pressure and program for judging decompression of tire
JP3424965B2 (ja) アンチスキッド制御装置
US6122586A (en) Vehicle velocity detecting device
JP2004517314A (ja) 自動車の走行性を制御および/または調整する方法とシステム
JP2928890B2 (ja) 加速度センサ付アンチスキツド制御装置の加速度センサ異常検出装置
JP2004203214A (ja) タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラム
JP3300572B2 (ja) タイヤ空気圧推定装置
JP3147472B2 (ja) タイヤ空気圧検知装置
JP3050026B2 (ja) タイヤ空気圧低下検出方法
JPH052857Y2 (ja)
JP3470128B2 (ja) タイヤ空気圧検知装置
US6445994B2 (en) Method and device for detecting cornering of a vehicle
JP2000206128A (ja) 車輪速検出装置
JPH083493B2 (ja) 車両走行状態演算装置
JP3988968B2 (ja) トラクション制御装置
JPH1029519A (ja) 四輪駆動車のアンチスキッド制御装置
JP2002307971A (ja) 車輪の回転状態伝達装置
JP3286415B2 (ja) タイヤ空気圧警報装置
JP3033229B2 (ja) 車両走行状態演算装置

Legal Events

Date Code Title Description
A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20040427

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20040621

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20050125

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20050322

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20050524

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20050720

A911 Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911

Effective date: 20050809

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20060404

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20060501

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20060801

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20060814

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100901

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110901

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120901

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120901

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130901

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140901

Year of fee payment: 8

EXPY Cancellation because of completion of term