JP3300572B2 - タイヤ空気圧推定装置 - Google Patents
タイヤ空気圧推定装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等のタイヤの空
気圧を推定するタイヤ空気圧推定装置に係り、更に詳細
には車輪速信号に基づきタイヤの空気圧を推定するタイ
ヤ空気圧推定装置に係る。
気圧を推定するタイヤ空気圧推定装置に係り、更に詳細
には車輪速信号に基づきタイヤの空気圧を推定するタイ
ヤ空気圧推定装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】タイヤの空気圧とタイヤのばね定数との
間には一定の関係があり、またタイヤのばね定数とタイ
ヤの共振周波数との間には一定の関係があることを利用
し、車輪速信号の振動成分に基づきタイヤの上下方向又
は前後方向の共振周波数を求め、これよりタイヤの空気
圧を推定するタイヤ空気圧推定装置は従来より種々の構
成のものが提案されており、その一例が例えば特開平５
−１３３８３１号公報に記載されている。
間には一定の関係があり、またタイヤのばね定数とタイ
ヤの共振周波数との間には一定の関係があることを利用
し、車輪速信号の振動成分に基づきタイヤの上下方向又
は前後方向の共振周波数を求め、これよりタイヤの空気
圧を推定するタイヤ空気圧推定装置は従来より種々の構
成のものが提案されており、その一例が例えば特開平５
−１３３８３１号公報に記載されている。
【０００３】かかるタイヤ空気圧推定装置によれば、回
転する車輪にタイヤの内部の圧力を検出するセンサを設
けたり、そのセンサより検出結果を示す信号を無線式に
伝達する手段を要することなくタイヤの空気圧を推定す
ることができる。
転する車輪にタイヤの内部の圧力を検出するセンサを設
けたり、そのセンサより検出結果を示す信号を無線式に
伝達する手段を要することなくタイヤの空気圧を推定す
ることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし例えば車速が１
２０km／h 以上の場合の如く車輪速が所定値以上になる
とタイヤの振動現象を判別することが困難になるため、
車輪速の周波数解析により求められるタイヤの共振周波
数に基づきタイヤの空気圧を推定する所謂ＦＦＴ方式の
従来のタイヤ空気圧推定装置や、外乱トルクの検出結果
より推定外乱を求めると共に推定外乱よりタイヤのばね
定数を推定し、タイヤのばね定数に基づきタイヤの空気
圧を推定する所謂外乱オブザーバ方式の従来のタイヤ空
気圧推定装置によってはタイヤの空気圧を推定すること
ができないという問題がある。
２０km／h 以上の場合の如く車輪速が所定値以上になる
とタイヤの振動現象を判別することが困難になるため、
車輪速の周波数解析により求められるタイヤの共振周波
数に基づきタイヤの空気圧を推定する所謂ＦＦＴ方式の
従来のタイヤ空気圧推定装置や、外乱トルクの検出結果
より推定外乱を求めると共に推定外乱よりタイヤのばね
定数を推定し、タイヤのばね定数に基づきタイヤの空気
圧を推定する所謂外乱オブザーバ方式の従来のタイヤ空
気圧推定装置によってはタイヤの空気圧を推定すること
ができないという問題がある。
【０００５】本発明は、従来のタイヤ空気圧推定装置に
於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本
発明の主要な課題は、車輪速が高いときにはタイヤの動
荷重半径に基づいてタイヤの空気圧を推定することによ
り、車輪速の如何に拘らずタイヤの空気圧を確実に推定
することである。
於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本
発明の主要な課題は、車輪速が高いときにはタイヤの動
荷重半径に基づいてタイヤの空気圧を推定することによ
り、車輪速の如何に拘らずタイヤの空気圧を確実に推定
することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、請
求項１の構成、即ち車輪速信号に基づきタイヤの空気圧
を推定するタイヤ空気圧推定装置に於いて、車輪速信号
の振動成分よりタイヤのばね定数又は共振周波数を求め
これに基づきタイヤの空気圧を推定する第一のタイヤ空
気圧推定手段と、車輪速信号よりタイヤの動荷重半径を
求めこれに基づきタイヤの空気圧を推定する第二のタイ
ヤ空気圧推定手段と、車速が所定値以上である高速走行
時であるか否かを判別する手段と、高速走行時でないと
きには前記第一のタイヤ空気圧推定手段によりタイヤの
空気圧を推定させ、高速走行時であるときには前記第二
のタイヤ空気圧推定手段によりタイヤの空気圧を推定さ
せる選択手段とを有し、前記第二のタイヤ空気圧推定手
段は高速走行時であると判別される直前のタイヤの動荷
重半径Ｒo に対する現在のタイヤの動荷重半径Ｒの比Ｒ
／Ｒo と高速走行時でないときに前記第一のタイヤ空気
圧推定手段により推定されたタイヤの空気圧Ｐo とに基
づいて高速走行時のタイヤの空気圧を演算するよう構成
されていることを特徴とするタイヤ空気圧推定装置によ
って達成される。
求項１の構成、即ち車輪速信号に基づきタイヤの空気圧
を推定するタイヤ空気圧推定装置に於いて、車輪速信号
の振動成分よりタイヤのばね定数又は共振周波数を求め
これに基づきタイヤの空気圧を推定する第一のタイヤ空
気圧推定手段と、車輪速信号よりタイヤの動荷重半径を
求めこれに基づきタイヤの空気圧を推定する第二のタイ
ヤ空気圧推定手段と、車速が所定値以上である高速走行
時であるか否かを判別する手段と、高速走行時でないと
きには前記第一のタイヤ空気圧推定手段によりタイヤの
空気圧を推定させ、高速走行時であるときには前記第二
のタイヤ空気圧推定手段によりタイヤの空気圧を推定さ
せる選択手段とを有し、前記第二のタイヤ空気圧推定手
段は高速走行時であると判別される直前のタイヤの動荷
重半径Ｒo に対する現在のタイヤの動荷重半径Ｒの比Ｒ
／Ｒo と高速走行時でないときに前記第一のタイヤ空気
圧推定手段により推定されたタイヤの空気圧Ｐo とに基
づいて高速走行時のタイヤの空気圧を演算するよう構成
されていることを特徴とするタイヤ空気圧推定装置によ
って達成される。
【０００７】
【０００８】
【作用】上述の請求項１の構成によれば、高速走行時で
ないときには第一のタイヤ空気圧推定手段により車輪速
信号の振動成分よりタイヤのばね定数又は共振周波数が
求められこれに基づきタイヤの空気圧が推定され、高速
走行時であるときには第二のタイヤ空気圧推定手段によ
り車輪速信号よりタイヤの動荷重半径が求められこれに
基づきタイヤの空気圧が推定され、特に第二のタイヤ空
気圧推定手段は高速走行時であると判別される直前のタ
イヤの動荷重半径Ｒo に対する現在のタイヤの動荷重半
径Ｒの比Ｒ／Ｒo と高速走行時でないときに第一のタイ
ヤ空気圧推定手段により推定されたタイヤの空気圧Ｐo
とに基づいて高速走行時のタイヤの空気圧を演算するの
で、高速走行時でないときには第一のタイヤ空気圧推定
手段によりタイヤの空気圧が正確に推定され、高速走行
時であるときには第二のタイヤ空気圧推定手段によりタ
イヤの空気圧が確実に推定され、また例えば標準のタイ
ヤの動荷重半径に対する現在のタイヤの動荷重半径の比
と標準のタイヤの空気圧とに基づいてタイヤの空気圧が
演算される場合に比して、高速走行時であるときのタイ
ヤの空気圧が正確に演算される。
ないときには第一のタイヤ空気圧推定手段により車輪速
信号の振動成分よりタイヤのばね定数又は共振周波数が
求められこれに基づきタイヤの空気圧が推定され、高速
走行時であるときには第二のタイヤ空気圧推定手段によ
り車輪速信号よりタイヤの動荷重半径が求められこれに
基づきタイヤの空気圧が推定され、特に第二のタイヤ空
気圧推定手段は高速走行時であると判別される直前のタ
イヤの動荷重半径Ｒo に対する現在のタイヤの動荷重半
径Ｒの比Ｒ／Ｒo と高速走行時でないときに第一のタイ
ヤ空気圧推定手段により推定されたタイヤの空気圧Ｐo
とに基づいて高速走行時のタイヤの空気圧を演算するの
で、高速走行時でないときには第一のタイヤ空気圧推定
手段によりタイヤの空気圧が正確に推定され、高速走行
時であるときには第二のタイヤ空気圧推定手段によりタ
イヤの空気圧が確実に推定され、また例えば標準のタイ
ヤの動荷重半径に対する現在のタイヤの動荷重半径の比
と標準のタイヤの空気圧とに基づいてタイヤの空気圧が
演算される場合に比して、高速走行時であるときのタイ
ヤの空気圧が正確に演算される。
【０００９】
【００１０】
【００１１】尚請求項１の構成に於いて、タイヤの動荷
重半径はタイヤの空気圧を推定するために求められるも
のであり、タイヤの動荷重半径の比が求められればタイ
ヤの空気圧を推定することができるので、「タイヤの動
荷重半径」は狭義の動荷重半径、即ち動荷重半径そのも
ののみならず、狭義の動荷重半径に対応する値を含む概
念である。
重半径はタイヤの空気圧を推定するために求められるも
のであり、タイヤの動荷重半径の比が求められればタイ
ヤの空気圧を推定することができるので、「タイヤの動
荷重半径」は狭義の動荷重半径、即ち動荷重半径そのも
ののみならず、狭義の動荷重半径に対応する値を含む概
念である。
【００１２】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
例について詳細に説明する。
【００１３】図１は本発明によるタイヤ空気圧推定装置
の一つの実施例を示す概略構成図（Ａ）及びブロック線
図（Ｂ）である。
の一つの実施例を示す概略構成図（Ａ）及びブロック線
図（Ｂ）である。
【００１４】図１（Ａ）に於いて、左前輪１０FL、右前
輪１０FR、左後輪１０RL、右後輪１０RRにはそれぞれ対
応する車輪の車輪速Ｖwi（ｉ＝FL、FR、RL、RR）を周速
として検出する車輪速センサ１２FL、１２FR、１２RL、
１２RRが設けられている。車輪速Ｖwiを示す信号はタイ
ヤ空気圧推定装置１４へ入力され、タイヤ空気圧推定装
置１４は車輪速Ｖwiに基づき後述の如く各輪のタイヤ空
気圧Ｐi （ｉ＝FL、FR、RL、RR）を推定により演算し、
必要に応じて警報装置１６へ制御信号を出力することに
より車輌の乗員に警報を発するようになっている。
輪１０FR、左後輪１０RL、右後輪１０RRにはそれぞれ対
応する車輪の車輪速Ｖwi（ｉ＝FL、FR、RL、RR）を周速
として検出する車輪速センサ１２FL、１２FR、１２RL、
１２RRが設けられている。車輪速Ｖwiを示す信号はタイ
ヤ空気圧推定装置１４へ入力され、タイヤ空気圧推定装
置１４は車輪速Ｖwiに基づき後述の如く各輪のタイヤ空
気圧Ｐi （ｉ＝FL、FR、RL、RR）を推定により演算し、
必要に応じて警報装置１６へ制御信号を出力することに
より車輌の乗員に警報を発するようになっている。
【００１５】図１（Ｂ）に示されている如く、タイヤ空
気圧推定装置１４は車輪速センサ１２FL〜１２RRより供
給される車輪速信号の振動成分よりタイヤのばね定数又
は共振周波数を求めこれに基づきタイヤの空気圧Ｐi を
推定する第一のタイヤ空気圧推定ブロック１８と、車輪
速信号よりタイヤの動荷重半径を求めこれに基づきタイ
ヤの空気圧Ｐi を推定する第二のタイヤ空気圧推定ブロ
ック２０と、車速が所定値以上である高速走行時である
か否かを判別する判別ブロック２２と、高速走行時でな
いときには第一のタイヤ空気圧推定１８によりタイヤの
空気圧を推定させ、高速走行時であるときには第二のタ
イヤ空気圧推定ブロック２０によりタイヤの空気圧を推
定させる選択ブロック２４とを有している。特に第一の
タイヤ空気圧推定ブロック１８は高速走行時でないとき
に車輪速信号の振動成分よりタイヤの共振周波数を求め
これに基づきタイヤの空気圧Ｐi を推定すると共に、車
輪速信号よりタイヤの動荷重半径Ｒoiを演算し、第二の
タイヤ空気圧推定ブロック２０は高速走行時であるとき
に車輪速信号よりタイヤの動荷重半径Ｒi を演算すると
共に、高速走行時であると判別される直前のタイヤの動
荷重半径Ｒoiに対する現在のタイヤの動荷重半径Ｒi の
比Ｒi ／Ｒoiと高速走行時でないときに第一のタイヤ空
気圧推定ブロックにより推定されたタイヤの空気圧Ｐoi
とに基づいてタイヤの空気圧Ｐi を演算する。
気圧推定装置１４は車輪速センサ１２FL〜１２RRより供
給される車輪速信号の振動成分よりタイヤのばね定数又
は共振周波数を求めこれに基づきタイヤの空気圧Ｐi を
推定する第一のタイヤ空気圧推定ブロック１８と、車輪
速信号よりタイヤの動荷重半径を求めこれに基づきタイ
ヤの空気圧Ｐi を推定する第二のタイヤ空気圧推定ブロ
ック２０と、車速が所定値以上である高速走行時である
か否かを判別する判別ブロック２２と、高速走行時でな
いときには第一のタイヤ空気圧推定１８によりタイヤの
空気圧を推定させ、高速走行時であるときには第二のタ
イヤ空気圧推定ブロック２０によりタイヤの空気圧を推
定させる選択ブロック２４とを有している。特に第一の
タイヤ空気圧推定ブロック１８は高速走行時でないとき
に車輪速信号の振動成分よりタイヤの共振周波数を求め
これに基づきタイヤの空気圧Ｐi を推定すると共に、車
輪速信号よりタイヤの動荷重半径Ｒoiを演算し、第二の
タイヤ空気圧推定ブロック２０は高速走行時であるとき
に車輪速信号よりタイヤの動荷重半径Ｒi を演算すると
共に、高速走行時であると判別される直前のタイヤの動
荷重半径Ｒoiに対する現在のタイヤの動荷重半径Ｒi の
比Ｒi ／Ｒoiと高速走行時でないときに第一のタイヤ空
気圧推定ブロックにより推定されたタイヤの空気圧Ｐoi
とに基づいてタイヤの空気圧Ｐi を演算する。
【００１６】尚タイヤ空気圧推定装置１４は実際には例
えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモ
リ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）
と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコ
モンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ
であってよく、このことは後述の第二の実施例について
も同様である。
えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモ
リ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）
と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコ
モンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ
であってよく、このことは後述の第二の実施例について
も同様である。
【００１７】この実施例のタイヤ空気圧推定装置１４は
図２に示されたルーチンに従って各輪のタイヤ空気圧Ｐ
i を推定により演算する。尚図２に示されたルーチンは
所定時間毎に繰り返し実行される。
図２に示されたルーチンに従って各輪のタイヤ空気圧Ｐ
i を推定により演算する。尚図２に示されたルーチンは
所定時間毎に繰り返し実行される。
【００１８】まずステップ１０に於いては車輪速Ｖwiを
示す信号の読込みが行われ、ステップ２０に於いては四
輪の車輪速Ｖwiの平均値として平均車輪速Ｖa が演算さ
れ、ステップ３０に於いては平均車輪速Ｖa が例えば車
速１２０km／h に対応する基準値Ｖac（正の定数）以上
であるか否かの判別、即ち高速走行時であるか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４４
へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４０へ進
む。
示す信号の読込みが行われ、ステップ２０に於いては四
輪の車輪速Ｖwiの平均値として平均車輪速Ｖa が演算さ
れ、ステップ３０に於いては平均車輪速Ｖa が例えば車
速１２０km／h に対応する基準値Ｖac（正の定数）以上
であるか否かの判別、即ち高速走行時であるか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４４
へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４０へ進
む。
【００１９】ステップ４０に於いては外乱オブザーバ方
式又はＦＦＴ方式により各輪の車輪速信号の振動成分よ
り各タイヤのばね定数又は共振周波数が求められ、これ
に基づき各タイヤの空気圧Ｐi が推定により演算される
と共に、空気圧Ｐi がＲＡＭの如き記憶手段に記憶さ
れ、ステップ４０の次に実行されるステップ４２に於い
ては車輪速Ｖwiに基づき下記の数１に従ってタイヤの動
荷重半径Ｒoiが演算され記憶手段に記憶される。
式又はＦＦＴ方式により各輪の車輪速信号の振動成分よ
り各タイヤのばね定数又は共振周波数が求められ、これ
に基づき各タイヤの空気圧Ｐi が推定により演算される
と共に、空気圧Ｐi がＲＡＭの如き記憶手段に記憶さ
れ、ステップ４０の次に実行されるステップ４２に於い
ては車輪速Ｖwiに基づき下記の数１に従ってタイヤの動
荷重半径Ｒoiが演算され記憶手段に記憶される。
【数１】Ｒoi＝Ｖwi／２π
【００２０】尚一般に外乱オブザーバ方式によるタイヤ
空気圧の推定に於いては、外乱オブザーバにより車輪速
信号より推定外乱が求められ、推定外乱よりタイヤのば
ね定数が求められ、これに基づきタイヤの空気圧が推定
され、またＦＦＴ方式によるタイヤ空気圧の推定に於い
ては、車輪速信号より車輪速の振動成分を示す信号が抽
出されると共に該信号に対し周波数解析が行われること
により、タイヤの共振周波数が演算され、共振周波数に
基づきタイヤのばね定数が求められタイヤの空気圧が演
算されるが、外乱オブザーバ方式及びＦＦＴ方式による
タイヤ空気圧の推定要領は当技術分野に於いてよく知ら
れており、また従来より種々のものが提案されているの
で、これらについての詳細な説明を省略する。ステップ
４４に於いては上述のステップ４０に於いて演算され記
憶されたタイヤの空気圧Ｐi がＰoiに書き換えられ、ス
テップ４６に於いて上記数１と同様の式に従って現在の
タイヤの動荷重半径Ｒi が演算され、ステップ５０に於
いて下記の数２に従って高速走行時の各タイヤの空気圧
Ｐi が推定により演算される。
空気圧の推定に於いては、外乱オブザーバにより車輪速
信号より推定外乱が求められ、推定外乱よりタイヤのば
ね定数が求められ、これに基づきタイヤの空気圧が推定
され、またＦＦＴ方式によるタイヤ空気圧の推定に於い
ては、車輪速信号より車輪速の振動成分を示す信号が抽
出されると共に該信号に対し周波数解析が行われること
により、タイヤの共振周波数が演算され、共振周波数に
基づきタイヤのばね定数が求められタイヤの空気圧が演
算されるが、外乱オブザーバ方式及びＦＦＴ方式による
タイヤ空気圧の推定要領は当技術分野に於いてよく知ら
れており、また従来より種々のものが提案されているの
で、これらについての詳細な説明を省略する。ステップ
４４に於いては上述のステップ４０に於いて演算され記
憶されたタイヤの空気圧Ｐi がＰoiに書き換えられ、ス
テップ４６に於いて上記数１と同様の式に従って現在の
タイヤの動荷重半径Ｒi が演算され、ステップ５０に於
いて下記の数２に従って高速走行時の各タイヤの空気圧
Ｐi が推定により演算される。
【数２】
Ｐi ＝（Ｒi ／Ｒoi）＊Ｐoi
【００２１】ステップ６０に於いてはタイヤの空気圧Ｐ
i が基準値Ｐci（正の定数）未満であるか否かの判別が
行われ、否定判別が行われときにはステップ１０へ戻
り、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いて
警報装置１６を作動させる制御信号が出力され、車輌の
乗員に対しタイヤの空気圧が異常である旨の警報が発せ
られる。尚ステップ６０は各タイヤの空気圧Ｐi につい
て行われ、少なくとも一つの空気圧について肯定判別が
行われたときにはステップ７０が実行される。
i が基準値Ｐci（正の定数）未満であるか否かの判別が
行われ、否定判別が行われときにはステップ１０へ戻
り、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いて
警報装置１６を作動させる制御信号が出力され、車輌の
乗員に対しタイヤの空気圧が異常である旨の警報が発せ
られる。尚ステップ６０は各タイヤの空気圧Ｐi につい
て行われ、少なくとも一つの空気圧について肯定判別が
行われたときにはステップ７０が実行される。
【００２２】かくしてこの実施例に於いて、高速走行時
ではないときにはステップ３０に於いて否定判別が行わ
れ、ステップ４０に於いて車輪速Ｖwiに基づき各輪のタ
イヤの空気圧Ｐi が外乱オブザーバ方式又はＦＦＴ方式
によって演算されることにより正確に推定され、高速走
行時であるときにはステップ３０に於いて肯定判別が行
われ、ステップ５０に於いてタイヤの動荷重半径の比Ｒ
i／Ｒoi及び高速走行時ではないときにステップ４０に
於いて演算された最後のタイヤの空気圧Ｐoiに基づき数
２に従って各輪のタイヤの空気圧Ｐi が確実に推定され
る。
ではないときにはステップ３０に於いて否定判別が行わ
れ、ステップ４０に於いて車輪速Ｖwiに基づき各輪のタ
イヤの空気圧Ｐi が外乱オブザーバ方式又はＦＦＴ方式
によって演算されることにより正確に推定され、高速走
行時であるときにはステップ３０に於いて肯定判別が行
われ、ステップ５０に於いてタイヤの動荷重半径の比Ｒ
i／Ｒoi及び高速走行時ではないときにステップ４０に
於いて演算された最後のタイヤの空気圧Ｐoiに基づき数
２に従って各輪のタイヤの空気圧Ｐi が確実に推定され
る。
【００２３】
【００２４】
【００２５】
【００２６】
【００２７】
【００２８】尚図示の実施例に於いては、ステップ３０
に於いて四輪の平均車輪速Ｖa が基準値Ｖac以上である
か否かの判別により高車速時であるか否かの判別が行わ
れるようになっているが、高車速時であるか否かの判別
は例えば車速センサにより検出される車速に基づき行わ
れてもよい。
に於いて四輪の平均車輪速Ｖa が基準値Ｖac以上である
か否かの判別により高車速時であるか否かの判別が行わ
れるようになっているが、高車速時であるか否かの判別
は例えば車速センサにより検出される車速に基づき行わ
れてもよい。
【００２９】またステップ３０に於ける判別は各車輪速
について実行され、これに対応してステップ３０〜７０
の各ルーチンが例えば左前輪、右前輪、左後輪、右後輪
の順に時系列的に実行されるよう構成されてもよい。
について実行され、これに対応してステップ３０〜７０
の各ルーチンが例えば左前輪、右前輪、左後輪、右後輪
の順に時系列的に実行されるよう構成されてもよい。
【００３０】
【００３１】また図示の実施例に於いては、タイヤの動
荷重半径は数１に従って演算されるようになっている
が、Ｖを車速としＮi を各輪の回転数としてＶ／（２π
Ｎi ）により演算されてもよく、また動荷重半径に対応
する値としてＶ／Ｎi により演算されてもよい。
荷重半径は数１に従って演算されるようになっている
が、Ｖを車速としＮi を各輪の回転数としてＶ／（２π
Ｎi ）により演算されてもよく、また動荷重半径に対応
する値としてＶ／Ｎi により演算されてもよい。
【００３２】更にタイヤの空気圧とタイヤの動荷重半径
の比との間の関係は基準となるタイヤの空気圧によって
変化するので、より一層正確にタイヤの空気圧を推定す
るためには、上記数１が下記の数３に変更されることが
好ましい。尚数３に於いて、Ｋ３及びＫ４はＰoiにより
定まる定数である。
の比との間の関係は基準となるタイヤの空気圧によって
変化するので、より一層正確にタイヤの空気圧を推定す
るためには、上記数１が下記の数３に変更されることが
好ましい。尚数３に於いて、Ｋ３及びＫ４はＰoiにより
定まる定数である。
【００３３】
【数３】Ｐi ＝Ｋ３＊（Ｒi ／Ｒoi）＋Ｋ４
【００３４】以上に於いては本発明を特定の実施例につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００３５】例えば図示の実施例に於いては、ステップ
４０に於いてタイヤの空気圧Ｐi が外乱オブザーバ方式
又はＦＦＴ方式により演算されるようになっているが、
このステップに於けるタイヤの空気圧の演算は車輪速信
号の振動成分よりタイヤのばね定数等が求められこれに
基づきタイヤの空気圧が演算される限り任意の態様にて
演算されてよい。
４０に於いてタイヤの空気圧Ｐi が外乱オブザーバ方式
又はＦＦＴ方式により演算されるようになっているが、
このステップに於けるタイヤの空気圧の演算は車輪速信
号の振動成分よりタイヤのばね定数等が求められこれに
基づきタイヤの空気圧が演算される限り任意の態様にて
演算されてよい。
【００３６】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、高速走行時でないときには第一のタイヤ空
気圧推定手段によりタイヤの空気圧を正確に推定し、高
速走行時であるときには第二のタイヤ空気圧推定手段に
よりタイヤの空気圧を確実に推定することができ、これ
により車輪速の如何に拘らずタイヤの空気圧を推定する
ことができる。
明によれば、高速走行時でないときには第一のタイヤ空
気圧推定手段によりタイヤの空気圧を正確に推定し、高
速走行時であるときには第二のタイヤ空気圧推定手段に
よりタイヤの空気圧を確実に推定することができ、これ
により車輪速の如何に拘らずタイヤの空気圧を推定する
ことができる。
【００３７】特に第二のタイヤ空気圧推定手段は高速走
行時であると判別される直前のタイヤの動荷重半径Ｒo
に対する現在のタイヤの動荷重半径Ｒの比Ｒ／Ｒo と高
速走行時でないときに第一のタイヤ空気圧推定手段によ
り推定されたタイヤの空気圧Ｐo とに基づいてタイヤの
空気圧を演算するので、例えば標準のタイヤの動荷重半
径に対する現在のタイヤの動荷重半径の比と標準のタイ
ヤの空気圧とに基づいてタイヤの空気圧が演算される場
合に比して、高速走行時であるときのタイヤの空気圧を
正確に演算することができる。
行時であると判別される直前のタイヤの動荷重半径Ｒo
に対する現在のタイヤの動荷重半径Ｒの比Ｒ／Ｒo と高
速走行時でないときに第一のタイヤ空気圧推定手段によ
り推定されたタイヤの空気圧Ｐo とに基づいてタイヤの
空気圧を演算するので、例えば標準のタイヤの動荷重半
径に対する現在のタイヤの動荷重半径の比と標準のタイ
ヤの空気圧とに基づいてタイヤの空気圧が演算される場
合に比して、高速走行時であるときのタイヤの空気圧を
正確に演算することができる。
【図１】本発明によるタイヤ空気圧推定装置の一つの実
施例を示す概略構成図（Ａ）及びブロック線図（Ｂ）で
ある。
施例を示す概略構成図（Ａ）及びブロック線図（Ｂ）で
ある。
【図２】実施例のタイヤ空気圧演算ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 梅野 孝治 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41 番地の１株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 内藤 俊治 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電 装株式会社内 (56)参考文献 特開 平６−297923（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−320923（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 23/00 - 23/08
Claims (1)
- 【請求項１】車輪速信号に基づきタイヤの空気圧を推定
するタイヤ空気圧推定装置に於いて、車輪速信号の振動
成分よりタイヤのばね定数又は共振周波数を求めこれに
基づきタイヤの空気圧を推定する第一のタイヤ空気圧推
定手段と、車輪速信号よりタイヤの動荷重半径を求めこ
れに基づきタイヤの空気圧を推定する第二のタイヤ空気
圧推定手段と、車速が所定値以上である高速走行時であ
るか否かを判別する手段と、高速走行時でないときには
前記第一のタイヤ空気圧推定手段によりタイヤの空気圧
を推定させ、高速走行時であるときには前記第二のタイ
ヤ空気圧推定手段によりタイヤの空気圧を推定させる選
択手段とを有し、前記第二のタイヤ空気圧推定手段は高
速走行時であると判別される直前のタイヤの動荷重半径
Ｒo に対する現在のタイヤの動荷重半径Ｒの比Ｒ／Ｒo
と高速走行時でないときに前記第一のタイヤ空気圧推定
手段により推定されたタイヤの空気圧Ｐo とに基づいて
高速走行時のタイヤの空気圧を演算するよう構成されて
いることを特徴とするタイヤ空気圧推定装置。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP17147795A JP3300572B2 (ja) | 1995-06-14 | 1995-06-14 | タイヤ空気圧推定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17147795A JP3300572B2 (ja) | 1995-06-14 | 1995-06-14 | タイヤ空気圧推定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH092031A JPH092031A (ja) | 1997-01-07 |
| JP3300572B2 true JP3300572B2 (ja) | 2002-07-08 |
Family
ID=15923838
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17147795A Expired - Lifetime JP3300572B2 (ja) | 1995-06-14 | 1995-06-14 | タイヤ空気圧推定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3300572B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20170003074A (ko) * | 2015-06-30 | 2017-01-09 | 현대오트론 주식회사 | 이종 및 이상 타이어를 고려한 타이어 압력 모니터링 장치 및 그 방법 |
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| EP1642108B1 (en) * | 2003-07-04 | 2010-01-20 | Pirelli Tyre S.p.A. | Method and system for determining a tyre load during the running of a motor vehicle |
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| JP4809199B2 (ja) * | 2005-12-16 | 2011-11-09 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ空気圧低下警報装置および方法、ならびにタイヤ空気圧低下警報プログラム |
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Family Cites Families (3)
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| JP3277026B2 (ja) * | 1993-05-13 | 2002-04-22 | 三菱自動車工業株式会社 | タイヤ空気圧検出法 |
-
1995
- 1995-06-14 JP JP17147795A patent/JP3300572B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| KR101704631B1 (ko) | 2015-06-30 | 2017-02-08 | 현대오트론 주식회사 | 이종 및 이상 타이어를 고려한 타이어 압력 모니터링 장치 및 그 방법 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH092031A (ja) | 1997-01-07 |
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