JPH09249010A - 初期補正係数演算装置およびこれを利用した装置 - Google Patents
初期補正係数演算装置およびこれを利用した装置Info
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- JPH09249010A JPH09249010A JP8058039A JP5803996A JPH09249010A JP H09249010 A JPH09249010 A JP H09249010A JP 8058039 A JP8058039 A JP 8058039A JP 5803996 A JP5803996 A JP 5803996A JP H09249010 A JPH09249010 A JP H09249010A
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- G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
- G01P3/42—Devices characterised by the use of electric or magnetic means
- G01P3/56—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for comparing two speeds
Abstract
(57)【要約】
【解決手段】試験的な直線惰性走行時に初期化スイッチ
が操作されたことに応答して、タイヤの回転周波数が検
出される。当該回転周波数に基づいて初期補正係数が求
められる。当該初期補正係数はＥ2 ＰＲＯＭに保存され
る。通常走行時、当該初期補正係数に基づいて回転周波
数が初期補正される(S2)。また、初期補正後の回転周波
数に基づいてスリップ率が計算される(S3)。タイヤの空
気圧低下を検出するために必要な判定値は、スリップ率
などに基づいて補正される(S9)。 【効果】各タイヤの有効ころがり半径の相対差だけを表
した初期補正係数を取得できる。したがって、回転周波
数から初期差異を高精度に排除できる。スリップ率の計
算は、実際に検出され、かつ初期差異が排除された回転
周波数に基づいて行われる。その結果、どのような摩擦
係数の路面でも、正確なスリップ率を得ることができ
る。そのため、判定値を正確に補正できる。
が操作されたことに応答して、タイヤの回転周波数が検
出される。当該回転周波数に基づいて初期補正係数が求
められる。当該初期補正係数はＥ2 ＰＲＯＭに保存され
る。通常走行時、当該初期補正係数に基づいて回転周波
数が初期補正される(S2)。また、初期補正後の回転周波
数に基づいてスリップ率が計算される(S3)。タイヤの空
気圧低下を検出するために必要な判定値は、スリップ率
などに基づいて補正される(S9)。 【効果】各タイヤの有効ころがり半径の相対差だけを表
した初期補正係数を取得できる。したがって、回転周波
数から初期差異を高精度に排除できる。スリップ率の計
算は、実際に検出され、かつ初期差異が排除された回転
周波数に基づいて行われる。その結果、どのような摩擦
係数の路面でも、正確なスリップ率を得ることができ
る。そのため、判定値を正確に補正できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、たとえばタイヤの
空気圧低下の検出のために適用され、タイヤの初期差異
による有効ころがり半径の相対的な差が回転周波数に及
ぼす影響を排除するための初期補正係数を求めるための
初期補正係数演算装置に関する。また、たとえばタイヤ
の空気圧低下の検出のために適用され、駆動タイヤのス
リップ率を計算するためのスリップ率計算装置に関す
る。さらに、初期補正係数演算装置で求められた初期補
正係数を用いて補正された回転周波数などを利用してタ
イヤの空気圧低下を検出するためのタイヤ空気圧低下検
出装置に関する。
空気圧低下の検出のために適用され、タイヤの初期差異
による有効ころがり半径の相対的な差が回転周波数に及
ぼす影響を排除するための初期補正係数を求めるための
初期補正係数演算装置に関する。また、たとえばタイヤ
の空気圧低下の検出のために適用され、駆動タイヤのス
リップ率を計算するためのスリップ率計算装置に関す
る。さらに、初期補正係数演算装置で求められた初期補
正係数を用いて補正された回転周波数などを利用してタ
イヤの空気圧低下を検出するためのタイヤ空気圧低下検
出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】近
年、乗用車やトラックなどの４輪車両の安全装置の１つ
として、タイヤの空気圧低下を検出する装置の開発が行
われ、一部では実用化されている。タイヤの空気圧低下
の検出方法の１つに、たとえば車両に備えられている４
つのタイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 の各回転周波数
Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 ，Ｆ4 の違いを利用する方法がある。
タイヤＷ1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右タイヤである。ま
た、タイヤＷ3 ，Ｗ4 はそれぞれ後左右タイヤである。
年、乗用車やトラックなどの４輪車両の安全装置の１つ
として、タイヤの空気圧低下を検出する装置の開発が行
われ、一部では実用化されている。タイヤの空気圧低下
の検出方法の１つに、たとえば車両に備えられている４
つのタイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 の各回転周波数
Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 ，Ｆ4 の違いを利用する方法がある。
タイヤＷ1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右タイヤである。ま
た、タイヤＷ3 ，Ｗ4 はそれぞれ後左右タイヤである。
【０００３】この検出方法では、各タイヤＷi （ｉ＝
１，２，３，４）に取り付けられた車輪速センサから出
力される信号に基づいて、タイヤＷi の回転周波数Ｆi
が所定のサンプリング周期ごとに検出される。検出され
る回転周波数Ｆi は、各タイヤＷi の有効ころがり半径
がすべて同一であって、かつ車両が直線走行していれ
ば、相等しい。有効ころがり半径とは、荷重がかかった
状態で自由転動（スリップ角およびスリップ率がいずれ
も０の状態での転動をいう。）しているタイヤＷi が１
回転により進んだ距離を２πで割った値である。
１，２，３，４）に取り付けられた車輪速センサから出
力される信号に基づいて、タイヤＷi の回転周波数Ｆi
が所定のサンプリング周期ごとに検出される。検出され
る回転周波数Ｆi は、各タイヤＷi の有効ころがり半径
がすべて同一であって、かつ車両が直線走行していれ
ば、相等しい。有効ころがり半径とは、荷重がかかった
状態で自由転動（スリップ角およびスリップ率がいずれ
も０の状態での転動をいう。）しているタイヤＷi が１
回転により進んだ距離を２πで割った値である。
【０００４】一方、タイヤＷi の有効ころがり半径は、
たとえばタイヤＷi の空気圧の変化に対応して変化す
る。すなわち、タイヤＷi の空気圧が低下すると有効こ
ろがり半径は正常内圧時に比べて小さくなる。したがっ
て、空気圧が低下しているタイヤＷi の回転周波数Ｆi
は、正常内圧時に比べて大きくなる。そのため、回転周
波数Ｆi の違いに基づき、タイヤＷi の減圧を判定でき
る。
たとえばタイヤＷi の空気圧の変化に対応して変化す
る。すなわち、タイヤＷi の空気圧が低下すると有効こ
ろがり半径は正常内圧時に比べて小さくなる。したがっ
て、空気圧が低下しているタイヤＷi の回転周波数Ｆi
は、正常内圧時に比べて大きくなる。そのため、回転周
波数Ｆi の違いに基づき、タイヤＷi の減圧を判定でき
る。
【０００５】回転周波数Ｆi の違いに基づいてタイヤＷ
i の空気圧低下を検出する際に用いられる判定式は、た
とえば下記(1) 式に示すようなものである（特開昭63-3
05011 号公報、特開平4-212609号公報など参照。）。
i の空気圧低下を検出する際に用いられる判定式は、た
とえば下記(1) 式に示すようなものである（特開昭63-3
05011 号公報、特開平4-212609号公報など参照。）。
【０００６】
【数１】
【０００７】タイヤＷi の有効ころがり半径が仮にすべ
て同一であるとすれば、各回転周波数Ｆi はすべて同一
となる（Ｆ1 ＝Ｆ2 ＝Ｆ3 ＝Ｆ4 ）。したがって、判定
値Ｄは０である。そこで、しきい値ＤTH1 ，ＤTH2 （た
だし、ＤTH1 ，ＤTH2 ＞０）が設定される。そして、下
記(2) 式に示す条件が満足された場合は、空気圧が低下
しているタイヤＷi があると判定される。この条件が満
足されなかった場合には、タイヤＷi はすべて正常内圧
であると判定される。
て同一であるとすれば、各回転周波数Ｆi はすべて同一
となる（Ｆ1 ＝Ｆ2 ＝Ｆ3 ＝Ｆ4 ）。したがって、判定
値Ｄは０である。そこで、しきい値ＤTH1 ，ＤTH2 （た
だし、ＤTH1 ，ＤTH2 ＞０）が設定される。そして、下
記(2) 式に示す条件が満足された場合は、空気圧が低下
しているタイヤＷi があると判定される。この条件が満
足されなかった場合には、タイヤＷi はすべて正常内圧
であると判定される。
【０００８】 Ｄ＜−ＤTH1 または Ｄ＞ＤTH2 ‥‥(2) ところで、実際のタイヤＷi の有効ころがり半径は、タ
イヤＷi の製造時に生じる規格内でのばらつき（以下
「初期差異」という。）を含む。すなわち、４つのタイ
ヤＷi がすべて正常内圧であっても、初期差異のため
に、４つのタイヤＷ i の有効ころがり半径は相異なる。
これに伴い、タイヤＷi の回転周波数Ｆi はばらつく。
その結果、判定値Ｄは０以外の値になるおそれがある。
そのため、空気圧が低下していないのに空気圧が低下し
ていると誤検出されるおそれがある。よって、空気圧低
下検出を高精度に行うためには、検出される回転周波数
Ｆi から初期差異の影響を排除する必要がある。
イヤＷi の製造時に生じる規格内でのばらつき（以下
「初期差異」という。）を含む。すなわち、４つのタイ
ヤＷi がすべて正常内圧であっても、初期差異のため
に、４つのタイヤＷ i の有効ころがり半径は相異なる。
これに伴い、タイヤＷi の回転周波数Ｆi はばらつく。
その結果、判定値Ｄは０以外の値になるおそれがある。
そのため、空気圧が低下していないのに空気圧が低下し
ていると誤検出されるおそれがある。よって、空気圧低
下検出を高精度に行うためには、検出される回転周波数
Ｆi から初期差異の影響を排除する必要がある。
【０００９】回転周波数Ｆi から初期差異の影響を排除
するための技術として、たとえば特開平４−２７１９０
７号公報に開示されている技術を適用することが考えら
れる。この公開公報に開示されている技術では、車両を
一定速度で試験的に直線走行させ、そのときに検出され
る各タイヤＷi の回転周波数Ｆi のうちいずれかを基準
として補正係数Ｋi が求められる。タイヤＷ1 の回転周
波数Ｆ1 を基準にした場合には、下記(3) 式〜(6) 式に
示すようにして、補正係数Ｋi が求められる。
するための技術として、たとえば特開平４−２７１９０
７号公報に開示されている技術を適用することが考えら
れる。この公開公報に開示されている技術では、車両を
一定速度で試験的に直線走行させ、そのときに検出され
る各タイヤＷi の回転周波数Ｆi のうちいずれかを基準
として補正係数Ｋi が求められる。タイヤＷ1 の回転周
波数Ｆ1 を基準にした場合には、下記(3) 式〜(6) 式に
示すようにして、補正係数Ｋi が求められる。
【００１０】 Ｋ1 ＝Ｆ1 ／Ｆ1 ‥‥(3) Ｋ2 ＝Ｆ1 ／Ｆ2 ‥‥(4) Ｋ3 ＝Ｆ1 ／Ｆ3 ‥‥(5) Ｋ4 ＝Ｆ1 ／Ｆ4 ‥‥(6) この補正係数Ｋi が通常走行時に検出される回転周波数
Ｆi にそれぞれ乗じられる。これにより、回転周波数Ｆ
i に対する初期差異の影響の排除が図られる。
Ｆi にそれぞれ乗じられる。これにより、回転周波数Ｆ
i に対する初期差異の影響の排除が図られる。
【００１１】ところで、車両が前輪駆動車(FF 車) また
は後輪駆動車(FR 車) である場合、上記(5) 式および
(6) 式で示した補正係数Ｋ3 ，Ｋ4 は、駆動タイヤと従
動タイヤとの回転周波数比となる。一方、駆動タイヤに
は、走行時に、駆動トルクまたは制動トルク（以下「駆
動／制動トルク」と略記する。）が加えられる。これら
のトルクのために、駆動タイヤはスリップするおそれが
ある。そのため、駆動タイヤの回転周波数Ｆi は、一般
に、下記(7) 式で表される。下記(7) 式において、Ｒｓ
はスリップ率、Ｖは車両の速度、ｒi はタイヤＷi の有
効ころがり半径である。
は後輪駆動車(FR 車) である場合、上記(5) 式および
(6) 式で示した補正係数Ｋ3 ，Ｋ4 は、駆動タイヤと従
動タイヤとの回転周波数比となる。一方、駆動タイヤに
は、走行時に、駆動トルクまたは制動トルク（以下「駆
動／制動トルク」と略記する。）が加えられる。これら
のトルクのために、駆動タイヤはスリップするおそれが
ある。そのため、駆動タイヤの回転周波数Ｆi は、一般
に、下記(7) 式で表される。下記(7) 式において、Ｒｓ
はスリップ率、Ｖは車両の速度、ｒi はタイヤＷi の有
効ころがり半径である。
【００１２】
【数２】
【００１３】ＦＦ車の場合には、タイヤＷ1 ，Ｗ2 は駆
動タイヤであり、タイヤＷ3 ，Ｗ4は従動タイヤである
から、補正係数Ｋ3 は、上記(5) 式および(7) 式より、
下記(8) 式のように表すことができる。
動タイヤであり、タイヤＷ3 ，Ｗ4は従動タイヤである
から、補正係数Ｋ3 は、上記(5) 式および(7) 式より、
下記(8) 式のように表すことができる。
【００１４】
【数３】
【００１５】このように、駆動タイヤと従動タイヤとの
回転周波数比で表現される補正係数Ｋ3 には、スリップ
率Ｒｓの影響が及ぶことになる。補正係数Ｋ4 について
も同様である。さらに詳述すると、スリップ率Ｒｓは、
タイヤＷi がグリップ限界に達するまでは、下記(9) 式
のように表される。
回転周波数比で表現される補正係数Ｋ3 には、スリップ
率Ｒｓの影響が及ぶことになる。補正係数Ｋ4 について
も同様である。さらに詳述すると、スリップ率Ｒｓは、
タイヤＷi がグリップ限界に達するまでは、下記(9) 式
のように表される。
【００１６】
【数４】
【００１７】この(9) 式において、μは路面の摩擦係
数、Ｃx はタイヤＷi の剪断弾性係数、ＷD は接地面の
幅、Ｌは接地面の長さ、Ｔは駆動／制動力である。駆動
／制動力Ｔは、定速走行時には、車両の速度Ｖの２乗に
ほぼ比例する。したがって、補正係数Ｋ3 ，Ｋ4 には、
試験走行時の路面の摩擦係数μおよび車両の速度Ｖの影
響が含まれている。ところが、実走行時には、種々の摩
擦係数μの路面を種々の速度Ｖで走行する。したがっ
て、試験走行時に求められた補正係数Ｋ3 ，Ｋ4 を用い
て回転周波数Ｆi を補正しても、正確に補正することは
できない。よって、回転周波数Ｆi から初期差異の影響
を高精度に排除することは困難である。
数、Ｃx はタイヤＷi の剪断弾性係数、ＷD は接地面の
幅、Ｌは接地面の長さ、Ｔは駆動／制動力である。駆動
／制動力Ｔは、定速走行時には、車両の速度Ｖの２乗に
ほぼ比例する。したがって、補正係数Ｋ3 ，Ｋ4 には、
試験走行時の路面の摩擦係数μおよび車両の速度Ｖの影
響が含まれている。ところが、実走行時には、種々の摩
擦係数μの路面を種々の速度Ｖで走行する。したがっ
て、試験走行時に求められた補正係数Ｋ3 ，Ｋ4 を用い
て回転周波数Ｆi を補正しても、正確に補正することは
できない。よって、回転周波数Ｆi から初期差異の影響
を高精度に排除することは困難である。
【００１８】ところで、コーナーやカーブ（以下「コー
ナー」で代表する。）を走行するとき、車両には横方向
加速度が作用する。その結果、車両の荷重はコーナー外
側に移動する。したがって、コーナー内側のタイヤＷi
は、有効ころがり半径が大きくなり、その接地面積は相
対的に小さくなる。また、コーナー外側のタイヤＷ
iは、有効ころがり半径が小さくなり、その接地面積は
相対的に大きくなる。
ナー」で代表する。）を走行するとき、車両には横方向
加速度が作用する。その結果、車両の荷重はコーナー外
側に移動する。したがって、コーナー内側のタイヤＷi
は、有効ころがり半径が大きくなり、その接地面積は相
対的に小さくなる。また、コーナー外側のタイヤＷ
iは、有効ころがり半径が小さくなり、その接地面積は
相対的に大きくなる。
【００１９】一方、エンジンで発生した駆動力は、デフ
ァレンシャルギアによって、コーナー内側のタイヤＷi
およびコーナー外側のタイヤＷi にほぼ均等に与えられ
る。その結果、コーナー内側のタイヤＷi とコーナー外
側のタイヤＷi との間でスリップ率Ｒｓにばらつきが生
じる。そのため、コーナー内側のタイヤＷi とコーナー
外側のタイヤＷi との間で回転周波数Ｆi にばらつきが
生じる。
ァレンシャルギアによって、コーナー内側のタイヤＷi
およびコーナー外側のタイヤＷi にほぼ均等に与えられ
る。その結果、コーナー内側のタイヤＷi とコーナー外
側のタイヤＷi との間でスリップ率Ｒｓにばらつきが生
じる。そのため、コーナー内側のタイヤＷi とコーナー
外側のタイヤＷi との間で回転周波数Ｆi にばらつきが
生じる。
【００２０】このように、タイヤＷi がすべて正常内圧
であっても、コーナー走行時には、スリップ率Ｒｓのば
らつきによって回転周波数Ｆi にばらつきが生じる。そ
の結果、判定値Ｄはスリップ率Ｒｓのばらつきに応じた
誤差を含むことになるから、減圧判定を正確に行えない
おそれがある。したがって、減圧判定を高精度に行うた
めには、スリップ率Ｒｓの影響を排除する必要がある。
であっても、コーナー走行時には、スリップ率Ｒｓのば
らつきによって回転周波数Ｆi にばらつきが生じる。そ
の結果、判定値Ｄはスリップ率Ｒｓのばらつきに応じた
誤差を含むことになるから、減圧判定を正確に行えない
おそれがある。したがって、減圧判定を高精度に行うた
めには、スリップ率Ｒｓの影響を排除する必要がある。
【００２１】スリップ率Ｒｓの影響を排除するために、
本出願人が先に出願した特願平６−３１２１２３号に提
案されている技術を適用することが考えられる。この提
案技術では、次のようにして判定値Ｄが補正される。判
定値Ｄのスリップ率Ｒｓのばらつきに起因する変動成分
ΔＤは、スリップ率Ｒｓの変動成分ΔＲｓに比例する。
一方、スリップ率Ｒｓの変動成分ΔＲｓは、車両にかか
る横方向加速度ＬＡに比例するとともに、旋回半径Ｒに
反比例する。
本出願人が先に出願した特願平６−３１２１２３号に提
案されている技術を適用することが考えられる。この提
案技術では、次のようにして判定値Ｄが補正される。判
定値Ｄのスリップ率Ｒｓのばらつきに起因する変動成分
ΔＤは、スリップ率Ｒｓの変動成分ΔＲｓに比例する。
一方、スリップ率Ｒｓの変動成分ΔＲｓは、車両にかか
る横方向加速度ＬＡに比例するとともに、旋回半径Ｒに
反比例する。
【００２２】また、スリップ率Ｒｓは、タイヤＷi がグ
リップ限界に達するまでの間は、下記(10)式で定義され
るものとする。
リップ限界に達するまでの間は、下記(10)式で定義され
るものとする。
【００２３】
【数５】
【００２４】さらに、駆動／制動力Ｔは、車両の速度Ｖ
の２乗、および車両にかかる前後方向加速度ＦＲＡに比
例するものとする。したがって、これらの関係に基づけ
ば、判定値Ｄの変動成分ΔＤは、α１，α２およびα３
を比例定数とすると、下記(11)式のように表すことがで
きる。
の２乗、および車両にかかる前後方向加速度ＦＲＡに比
例するものとする。したがって、これらの関係に基づけ
ば、判定値Ｄの変動成分ΔＤは、α１，α２およびα３
を比例定数とすると、下記(11)式のように表すことがで
きる。
【００２５】
【数６】
【００２６】この(11)式で表された変動成分ΔＤが補正
係数とされ、この補正係数が上記(1) 式によって求めら
れた判定値Ｄから差し引かれる。これにより、判定値Ｄ
に対するスリップ率Ｒｓの影響の排除が図られる。とこ
ろで、この提案技術では、スリップ率Ｒｓを上記(10)式
のように定義して利用されている。しかしながら、スリ
ップ率Ｒｓは、実際には上記(9) 式のように、路面の摩
擦係数μに反比例する。したがって、上記提案技術で
は、路面状態によっては、補正後の判定値Ｄが大きな誤
差を有するおそれがあり、判定値Ｄからスリップ率Ｒｓ
の影響を正確に排除することができないおそれがある。
係数とされ、この補正係数が上記(1) 式によって求めら
れた判定値Ｄから差し引かれる。これにより、判定値Ｄ
に対するスリップ率Ｒｓの影響の排除が図られる。とこ
ろで、この提案技術では、スリップ率Ｒｓを上記(10)式
のように定義して利用されている。しかしながら、スリ
ップ率Ｒｓは、実際には上記(9) 式のように、路面の摩
擦係数μに反比例する。したがって、上記提案技術で
は、路面状態によっては、補正後の判定値Ｄが大きな誤
差を有するおそれがあり、判定値Ｄからスリップ率Ｒｓ
の影響を正確に排除することができないおそれがある。
【００２７】また、上記提案技術では、コーナー走行時
における荷重移動に起因するタイヤＷi の有効ころがり
半径の変動のうち、前タイヤＷ1 ，Ｗ2 の有効ころがり
半径の変動量と後タイヤＷ3 ，Ｗ4 の有効ころがり半径
の変動量との関係については何ら考慮されていない。こ
れは、前タイヤＷ1 ，Ｗ2 の有効ころがり半径の変動量
と後タイヤＷ3 ，Ｗ4 の有効ころがり半径の変動量とが
同一であるとの推測に基づいている。
における荷重移動に起因するタイヤＷi の有効ころがり
半径の変動のうち、前タイヤＷ1 ，Ｗ2 の有効ころがり
半径の変動量と後タイヤＷ3 ，Ｗ4 の有効ころがり半径
の変動量との関係については何ら考慮されていない。こ
れは、前タイヤＷ1 ，Ｗ2 の有効ころがり半径の変動量
と後タイヤＷ3 ，Ｗ4 の有効ころがり半径の変動量とが
同一であるとの推測に基づいている。
【００２８】しかしながら、実際には、前軸重と後軸重
とは異なる。前軸重とは、前タイヤが取り付けられてい
る前軸に作用する荷重のことである。後軸重とは、後タ
イヤが取り付けられている後軸に作用する荷重のことで
ある。たとえば、エンジンが車両の前側に設置されてい
る場合には、前軸重の方が後軸重よりも重い。したがっ
て、コーナー走行時の前タイヤにおける荷重移動量と後
タイヤにおける荷重移動量とは異なる。これは、ＦＦ車
の場合に特に顕著である。その結果、前タイヤの有効こ
ろがり半径の変動量と後タイヤの有効ころがり半径の変
動量とは異なる。
とは異なる。前軸重とは、前タイヤが取り付けられてい
る前軸に作用する荷重のことである。後軸重とは、後タ
イヤが取り付けられている後軸に作用する荷重のことで
ある。たとえば、エンジンが車両の前側に設置されてい
る場合には、前軸重の方が後軸重よりも重い。したがっ
て、コーナー走行時の前タイヤにおける荷重移動量と後
タイヤにおける荷重移動量とは異なる。これは、ＦＦ車
の場合に特に顕著である。その結果、前タイヤの有効こ
ろがり半径の変動量と後タイヤの有効ころがり半径の変
動量とは異なる。
【００２９】そのため、判定値Ｄの補正を高精度に行う
ためには、コーナー走行時における前タイヤと後タイヤ
との荷重移動量の違いを考慮する必要がある。そこで、
本発明の目的は、上述の技術的課題を解決し、路面状態
に依存することなく、各タイヤの有効ころがり半径の相
対的な差だけを忠実に表した初期補正係数を求めること
ができる初期補正係数演算装置を提供することである。
ためには、コーナー走行時における前タイヤと後タイヤ
との荷重移動量の違いを考慮する必要がある。そこで、
本発明の目的は、上述の技術的課題を解決し、路面状態
に依存することなく、各タイヤの有効ころがり半径の相
対的な差だけを忠実に表した初期補正係数を求めること
ができる初期補正係数演算装置を提供することである。
【００３０】また、本発明の他の目的は、判定値からス
リップ率の影響を高精度に排除する補正を実現し、これ
によりタイヤ空気圧低下を高精度に検出できるタイヤ空
気圧低下検出装置を提供することである。さらに、本発
明の他の目的は、コーナー走行時における前タイヤと後
タイヤとの荷重移動量の違いを考慮した補正を実現し、
これによりタイヤ空気圧低下を高精度に検出できるタイ
ヤ空気圧低下検出装置を提供することである。
リップ率の影響を高精度に排除する補正を実現し、これ
によりタイヤ空気圧低下を高精度に検出できるタイヤ空
気圧低下検出装置を提供することである。さらに、本発
明の他の目的は、コーナー走行時における前タイヤと後
タイヤとの荷重移動量の違いを考慮した補正を実現し、
これによりタイヤ空気圧低下を高精度に検出できるタイ
ヤ空気圧低下検出装置を提供することである。
【００３１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の請求項１記載の初期補正係数演算装置は、車両に装着
されたタイヤの回転周波数を検出する回転周波数検出手
段の出力を補正するための補正係数を演算する装置であ
って、車両が直線を惰性走行しているときの上記回転周
波数検出手段の出力を取り込む手段と、上記取り込まれ
た回転周波数検出手段の出力に基づき、タイヤの初期差
異による有効ころがり半径の相対的な差が回転周波数に
及ぼす影響を排除するための初期補正係数を求める手段
とを含むことを特徴とする。
の請求項１記載の初期補正係数演算装置は、車両に装着
されたタイヤの回転周波数を検出する回転周波数検出手
段の出力を補正するための補正係数を演算する装置であ
って、車両が直線を惰性走行しているときの上記回転周
波数検出手段の出力を取り込む手段と、上記取り込まれ
た回転周波数検出手段の出力に基づき、タイヤの初期差
異による有効ころがり半径の相対的な差が回転周波数に
及ぼす影響を排除するための初期補正係数を求める手段
とを含むことを特徴とする。
【００３２】この構成では、車両が直線を惰性走行して
いるときに検出されるタイヤの回転周波数に基づいて初
期補正係数が求められる。直線惰性走行時には、駆動タ
イヤに駆動／制動トルクは加わらない。すなわち、駆動
タイヤのスリップ率は０とみなすことができる。したが
って、求められる初期補正係数にスリップ率の影響が及
ぶことはなく、各タイヤの有効ころがり半径の相対的な
差を忠実に表した値として求めることができる。そのた
め、この構成で求められる初期補正係数を回転周波数を
補正する際に用いれば、どのような摩擦係数の路面を走
行しても、回転周波数から初期差異の影響を高精度に排
除できる。
いるときに検出されるタイヤの回転周波数に基づいて初
期補正係数が求められる。直線惰性走行時には、駆動タ
イヤに駆動／制動トルクは加わらない。すなわち、駆動
タイヤのスリップ率は０とみなすことができる。したが
って、求められる初期補正係数にスリップ率の影響が及
ぶことはなく、各タイヤの有効ころがり半径の相対的な
差を忠実に表した値として求めることができる。そのた
め、この構成で求められる初期補正係数を回転周波数を
補正する際に用いれば、どのような摩擦係数の路面を走
行しても、回転周波数から初期差異の影響を高精度に排
除できる。
【００３３】請求項２記載のスリップ率計算装置は、駆
動タイヤと従動タイヤとが装着された車両の上記駆動タ
イヤのスリップ率を計算するための装置であって、上記
請求項１記載の初期補正係数演算装置と、この初期補正
係数演算装置によって求められた初期補正係数を用いて
上記回転周波数検出手段の出力を補正する回転周波数補
正手段と、この回転周波数補正手段によって補正された
駆動タイヤおよび従動タイヤの回転周波数に基づいて、
駆動タイヤのスリップ率を計算する手段とを含むことを
特徴とする。
動タイヤと従動タイヤとが装着された車両の上記駆動タ
イヤのスリップ率を計算するための装置であって、上記
請求項１記載の初期補正係数演算装置と、この初期補正
係数演算装置によって求められた初期補正係数を用いて
上記回転周波数検出手段の出力を補正する回転周波数補
正手段と、この回転周波数補正手段によって補正された
駆動タイヤおよび従動タイヤの回転周波数に基づいて、
駆動タイヤのスリップ率を計算する手段とを含むことを
特徴とする。
【００３４】スリップ率は、本来、車両の速度と駆動タ
イヤの周速度との差の程度で表される。一方、従動タイ
ヤはスリップしないから、従動タイヤの周速度は車両の
速度に等しい。したがって、駆動タイヤの回転周波数と
従動タイヤの回転周波数とに基づけば、スリップ率を計
算できる。しかも、駆動タイヤの回転周波数と従動タイ
ヤの回転周波数との差は、路面の摩擦係数に依存して変
化する。したがって、補正後の駆動タイヤの回転周波数
と従動タイヤの回転周波数に基づけば、どのような摩擦
係数の路面を走行しても、スリップ率を正確に計算でき
る。
イヤの周速度との差の程度で表される。一方、従動タイ
ヤはスリップしないから、従動タイヤの周速度は車両の
速度に等しい。したがって、駆動タイヤの回転周波数と
従動タイヤの回転周波数とに基づけば、スリップ率を計
算できる。しかも、駆動タイヤの回転周波数と従動タイ
ヤの回転周波数との差は、路面の摩擦係数に依存して変
化する。したがって、補正後の駆動タイヤの回転周波数
と従動タイヤの回転周波数に基づけば、どのような摩擦
係数の路面を走行しても、スリップ率を正確に計算でき
る。
【００３５】請求項３記載のタイヤ空気圧低下検出装置
は、車両に装着されたタイヤの空気圧低下を検出するた
めの装置であって、上記請求項２記載のスリップ率計算
装置と、上記回転周波数補正手段によって補正されたタ
イヤの回転周波数に基づいて、車両に作用する横方向加
速度を求めるための横方向加速度演算手段と、上記回転
周波数補正手段によって補正されたタイヤの回転周波数
を所定の演算式に代入して判定値を求めるための判定値
演算手段と、上記スリップ率計算装置によって計算され
たスリップ率および上記横方向加速度演算手段によって
求められた横方向加速度に基づいて、上記判定値演算手
段によって求められた判定値を補正するための判定値補
正手段と、この判定値補正手段によって補正された判定
値に基づいて、タイヤの空気圧低下検出処理を実行する
ための手段とを含むことを特徴とする。
は、車両に装着されたタイヤの空気圧低下を検出するた
めの装置であって、上記請求項２記載のスリップ率計算
装置と、上記回転周波数補正手段によって補正されたタ
イヤの回転周波数に基づいて、車両に作用する横方向加
速度を求めるための横方向加速度演算手段と、上記回転
周波数補正手段によって補正されたタイヤの回転周波数
を所定の演算式に代入して判定値を求めるための判定値
演算手段と、上記スリップ率計算装置によって計算され
たスリップ率および上記横方向加速度演算手段によって
求められた横方向加速度に基づいて、上記判定値演算手
段によって求められた判定値を補正するための判定値補
正手段と、この判定値補正手段によって補正された判定
値に基づいて、タイヤの空気圧低下検出処理を実行する
ための手段とを含むことを特徴とする。
【００３６】この構成では、上記請求項２記載のスリッ
プ率計算装置によって計算されたスリップ率および横方
向加速度演算手段によって求められた横方向加速度に基
づいて判定値の補正が行われる。したがって、判定値か
らスリップ率の影響およびコーナー走行時における荷重
移動の影響を高精度に排除することができる。その結
果、タイヤの空気圧が低下しているか否かを高精度に検
出できる。
プ率計算装置によって計算されたスリップ率および横方
向加速度演算手段によって求められた横方向加速度に基
づいて判定値の補正が行われる。したがって、判定値か
らスリップ率の影響およびコーナー走行時における荷重
移動の影響を高精度に排除することができる。その結
果、タイヤの空気圧が低下しているか否かを高精度に検
出できる。
【００３７】判定値の補正を行う判定値補正手段は、た
とえば請求項４記載の構成のようにしてもよい。すなわ
ち、請求項４記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、上記
請求項３記載のタイヤ空気圧低下検出装置であって、上
記判定値補正手段は、前軸重および後軸重の相違を考慮
して定めた所定の演算式に基づいて求められた判定値変
動量を、上記判定値演算手段によって求められた判定値
から差し引くことにより、判定値を補正するものである
ことを特徴とする。
とえば請求項４記載の構成のようにしてもよい。すなわ
ち、請求項４記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、上記
請求項３記載のタイヤ空気圧低下検出装置であって、上
記判定値補正手段は、前軸重および後軸重の相違を考慮
して定めた所定の演算式に基づいて求められた判定値変
動量を、上記判定値演算手段によって求められた判定値
から差し引くことにより、判定値を補正するものである
ことを特徴とする。
【００３８】この構成において、判定値変動量は、前軸
重および後軸重の相違を考慮して定めた所定の演算式に
基づいて求められる。したがって、この判定値変動量を
用いて判定値の補正を行えば、コーナー走行時における
前タイヤにおける荷重移動量と後タイヤにおける荷重移
動量との違いを考慮した補正を実現できる。判定値変動
量を求めるための所定の演算式は、たとえば請求項５記
載のように、第１係数および上記横方向加速度演算手段
によって求められた横方向加速度の積と、第２係数、上
記横方向加速度演算手段によって求められた横方向加速
度および上記スリップ率計算装置によって計算されたス
リップ率の積との和によって判定値変動量を表したもの
であってもよい。
重および後軸重の相違を考慮して定めた所定の演算式に
基づいて求められる。したがって、この判定値変動量を
用いて判定値の補正を行えば、コーナー走行時における
前タイヤにおける荷重移動量と後タイヤにおける荷重移
動量との違いを考慮した補正を実現できる。判定値変動
量を求めるための所定の演算式は、たとえば請求項５記
載のように、第１係数および上記横方向加速度演算手段
によって求められた横方向加速度の積と、第２係数、上
記横方向加速度演算手段によって求められた横方向加速
度および上記スリップ率計算装置によって計算されたス
リップ率の積との和によって判定値変動量を表したもの
であってもよい。
【００３９】上記第１係数は、たとえば請求項６記載の
構成のようにして設定された係数であってもよい。すな
わち、請求項６記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、上
記請求項５記載のタイヤ空気圧低下検出装置であって、
上記第１係数は、(a) タイヤが正常内圧であると判明し
ている状態で車両を惰性でコーナー走行させたときの上
記判定値演算手段および上記横方向加速度演算手段の出
力をサンプリングし、(b) サンプリングされた判定値と
横方向加速度との関係を近似した一次式の傾きを上記第
１係数として求めることによって設定された係数である
ことを特徴とする。
構成のようにして設定された係数であってもよい。すな
わち、請求項６記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、上
記請求項５記載のタイヤ空気圧低下検出装置であって、
上記第１係数は、(a) タイヤが正常内圧であると判明し
ている状態で車両を惰性でコーナー走行させたときの上
記判定値演算手段および上記横方向加速度演算手段の出
力をサンプリングし、(b) サンプリングされた判定値と
横方向加速度との関係を近似した一次式の傾きを上記第
１係数として求めることによって設定された係数である
ことを特徴とする。
【００４０】車両を惰性で走行させる場合、スリップ率
は０であるとみなすことができる。この場合、判定値は
横方向加速度と第１係数との積で表される。したがっ
て、車両を惰性でコーナー走行させたときに求められる
判定値と横方向加速度との関係における傾きは、第１係
数となる。また、この第１係数は車両を実際に走行させ
ることにより求められるので、タイヤの現実の状態を第
１係数に反映させることができる。
は０であるとみなすことができる。この場合、判定値は
横方向加速度と第１係数との積で表される。したがっ
て、車両を惰性でコーナー走行させたときに求められる
判定値と横方向加速度との関係における傾きは、第１係
数となる。また、この第１係数は車両を実際に走行させ
ることにより求められるので、タイヤの現実の状態を第
１係数に反映させることができる。
【００４１】また、第２係数は、たとえば請求項７記載
の構成のようにして設定された係数であってもよい。す
なわち、請求項７記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、
上記請求項５または６記載のタイヤ空気圧低下検出装置
であって、上記第２係数は、(a) タイヤが正常内圧であ
ると判明している状態でタイヤに駆動トルクをかけなが
ら車両をコーナー走行させたときの上記判定値演算手
段、上記横方向加速度演算手段および上記スリップ率計
算装置の出力をサンプリングし、(b) サンプリングされ
た判定値から上記第１係数およびサンプリングされた横
方向加速度の積を差し引いた値と、サンプリングされた
横方向加速度およびスリップ率の積との関係を一次式で
近似し、(c) 上記一次式の傾きを上記第２係数として求
めることによって設定された係数であることを特徴とす
る。
の構成のようにして設定された係数であってもよい。す
なわち、請求項７記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、
上記請求項５または６記載のタイヤ空気圧低下検出装置
であって、上記第２係数は、(a) タイヤが正常内圧であ
ると判明している状態でタイヤに駆動トルクをかけなが
ら車両をコーナー走行させたときの上記判定値演算手
段、上記横方向加速度演算手段および上記スリップ率計
算装置の出力をサンプリングし、(b) サンプリングされ
た判定値から上記第１係数およびサンプリングされた横
方向加速度の積を差し引いた値と、サンプリングされた
横方向加速度およびスリップ率の積との関係を一次式で
近似し、(c) 上記一次式の傾きを上記第２係数として求
めることによって設定された係数であることを特徴とす
る。
【００４２】この構成においても、車両を実際に走行さ
せることにより第２係数が求められる。したがって、タ
イヤの現実の状態を第２係数に反映させることができ
る。請求項８記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、上記
請求項７記載のタイヤ空気圧低下検出装置であって、上
記第１の係数は、複数種類のタイヤに対応する上記第１
の係数を求め、その平均値を求めることによって設定さ
れた係数であり、上記第２の係数は、複数種類のタイヤ
に対応する上記第２の係数を求め、その平均値を求める
ことによって設定された係数であることを特徴とする。
せることにより第２係数が求められる。したがって、タ
イヤの現実の状態を第２係数に反映させることができ
る。請求項８記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、上記
請求項７記載のタイヤ空気圧低下検出装置であって、上
記第１の係数は、複数種類のタイヤに対応する上記第１
の係数を求め、その平均値を求めることによって設定さ
れた係数であり、上記第２の係数は、複数種類のタイヤ
に対応する上記第２の係数を求め、その平均値を求める
ことによって設定された係数であることを特徴とする。
【００４３】判定値変動量は、タイヤの種類によって異
なる。たとえばスタッドレスタイヤと夏タイヤ（通常の
タイヤ）とでは異なる。したがって、第１係数などが求
められたときに車両に備えられていたタイヤと種類の異
なるタイヤを新たに備える場合、判定値の高精度な補正
が困難になることが予想される。そこで、この構成で
は、タイヤの種類ごとに第１係数および第２係数を求
め、この求められた各種類に応じた複数の第１係数およ
び第２係数の平均値をそれぞれ最終的な第１係数および
第２係数とすることとしている。したがって、どのよう
な種類のタイヤが車両に装着されても、精度良く補正を
行うことができる。
なる。たとえばスタッドレスタイヤと夏タイヤ（通常の
タイヤ）とでは異なる。したがって、第１係数などが求
められたときに車両に備えられていたタイヤと種類の異
なるタイヤを新たに備える場合、判定値の高精度な補正
が困難になることが予想される。そこで、この構成で
は、タイヤの種類ごとに第１係数および第２係数を求
め、この求められた各種類に応じた複数の第１係数およ
び第２係数の平均値をそれぞれ最終的な第１係数および
第２係数とすることとしている。したがって、どのよう
な種類のタイヤが車両に装着されても、精度良く補正を
行うことができる。
【００４４】請求項９記載のタイヤ空気圧低下検出装置
は、上記請求項７記載のタイヤ空気圧低下検出装置であ
って、上記第１係数は、複数種類の積載条件に対応する
上記第１係数を求め、その平均値を求めることによって
設定された係数であり、上記第２係数は、複数種類の積
載条件に対応する上記第２係数を求め、その平均値を求
めることによって設定された係数であることを特徴とす
る。
は、上記請求項７記載のタイヤ空気圧低下検出装置であ
って、上記第１係数は、複数種類の積載条件に対応する
上記第１係数を求め、その平均値を求めることによって
設定された係数であり、上記第２係数は、複数種類の積
載条件に対応する上記第２係数を求め、その平均値を求
めることによって設定された係数であることを特徴とす
る。
【００４５】判定値は車両の荷重移動量に応じて変動す
るが、その荷重移動量は車両の総重量によって異なる。
すなわち、乗車人数や積載荷重などの積載条件によって
異なる。したがって、第１係数などが求められたときの
積載条件と異なる積載条件で走行する場合、判定値の高
精度な補正が困難になることがある。そこで、この構成
では、積載条件ごとに第１係数および第２係数を求め、
この求められた各条件に応じた複数の第１係数および第
２係数の平均値をそれぞれ最終的な第１係数および第２
係数とすることとしている。したがって、どのような積
載条件の場合でも、精度良く補正を行うことができる。
るが、その荷重移動量は車両の総重量によって異なる。
すなわち、乗車人数や積載荷重などの積載条件によって
異なる。したがって、第１係数などが求められたときの
積載条件と異なる積載条件で走行する場合、判定値の高
精度な補正が困難になることがある。そこで、この構成
では、積載条件ごとに第１係数および第２係数を求め、
この求められた各条件に応じた複数の第１係数および第
２係数の平均値をそれぞれ最終的な第１係数および第２
係数とすることとしている。したがって、どのような積
載条件の場合でも、精度良く補正を行うことができる。
【００４６】
【発明の実施の形態】以下では、本発明の実施の形態
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発
明の一実施形態が適用されたタイヤ空気圧低下検出装置
の構成を示す概略ブロック図である。このタイヤ空気圧
低下検出装置は、４輪車両に備えられた４つのタイヤＷ
1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否かを
検出する。タイヤＷ1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右タイヤに
対応する。また、タイヤＷ 3 ，Ｗ4 はそれぞれ後左右タ
イヤに対応する。
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発
明の一実施形態が適用されたタイヤ空気圧低下検出装置
の構成を示す概略ブロック図である。このタイヤ空気圧
低下検出装置は、４輪車両に備えられた４つのタイヤＷ
1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否かを
検出する。タイヤＷ1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右タイヤに
対応する。また、タイヤＷ 3 ，Ｗ4 はそれぞれ後左右タ
イヤに対応する。
【００４７】各タイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 にそれぞ
れ関連して、車輪速センサ１が備えられている。車輪速
センサ１の出力は制御ユニット２に与えられる。制御ユ
ニット２には、表示器３が接続されている。表示器３
は、空気圧が低下したタイヤＷi （ｉ＝１，２，３，
４）を知らせるためのもので、たとえば液晶表示素子、
プラズマ表示素子またはＣＲＴなどで構成される。
れ関連して、車輪速センサ１が備えられている。車輪速
センサ１の出力は制御ユニット２に与えられる。制御ユ
ニット２には、表示器３が接続されている。表示器３
は、空気圧が低下したタイヤＷi （ｉ＝１，２，３，
４）を知らせるためのもので、たとえば液晶表示素子、
プラズマ表示素子またはＣＲＴなどで構成される。
【００４８】制御ユニット２にはまた、初期化スイッチ
４が接続されている。初期化スイッチ４は、タイヤＷi
の初期差異の影響を排除するための初期補正係数Ｋ
j （ｊ＝１，２，３）を算出する際にユーザが操作する
ためのものである。初期差異とは、各タイヤＷi 間に生
じる規格内での有効ころがり半径のばらつきのことであ
る。
４が接続されている。初期化スイッチ４は、タイヤＷi
の初期差異の影響を排除するための初期補正係数Ｋ
j （ｊ＝１，２，３）を算出する際にユーザが操作する
ためのものである。初期差異とは、各タイヤＷi 間に生
じる規格内での有効ころがり半径のばらつきのことであ
る。
【００４９】図２は、タイヤ空気圧低下検出装置の電気
的構成を示すブロック図である。制御ユニット２は、Ｉ
／Ｏインタフェース２ａ、ＣＰＵ２ｂ、ＲＯＭ２ｃ、Ｒ
ＡＭ２ｄ、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅ2 ＰＲＯＭ）２ｅを含むマ
イクロコンピュータで構成されたものである。Ｉ／Ｏイ
ンタフェース２ａは、車輪速センサ１や初期化スイッチ
４などの外部装置との信号の受渡しに必要なものであ
る。ＣＰＵ２ｂは、ＲＯＭ２ｃに格納された制御動作プ
ログラムに従い、種々の演算処理を実行するものであ
る。ＲＡＭ２ｄは、ＣＰＵ２ｂが制御動作を行う際にデ
ータなどが一時的に書込まれたり、その書込まれたデー
タなどが読出されたりするものである。ＥＥＰＲＯＭ２
ｅは、初期補正係数Ｋj を格納するためのものである。
的構成を示すブロック図である。制御ユニット２は、Ｉ
／Ｏインタフェース２ａ、ＣＰＵ２ｂ、ＲＯＭ２ｃ、Ｒ
ＡＭ２ｄ、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅ2 ＰＲＯＭ）２ｅを含むマ
イクロコンピュータで構成されたものである。Ｉ／Ｏイ
ンタフェース２ａは、車輪速センサ１や初期化スイッチ
４などの外部装置との信号の受渡しに必要なものであ
る。ＣＰＵ２ｂは、ＲＯＭ２ｃに格納された制御動作プ
ログラムに従い、種々の演算処理を実行するものであ
る。ＲＡＭ２ｄは、ＣＰＵ２ｂが制御動作を行う際にデ
ータなどが一時的に書込まれたり、その書込まれたデー
タなどが読出されたりするものである。ＥＥＰＲＯＭ２
ｅは、初期補正係数Ｋj を格納するためのものである。
【００５０】車輪速センサ１は、タイヤＷi の回転数に
対応したパルス信号（以下「車輪速パルス」という。）
を出力する。ＣＰＵ２ｂでは、車輪速センサ１から出力
される車輪速パルスに基づいて、所定のサンプリング周
期ΔＴ(sec) （たとえばΔＴ＝1 ）ごとに、各タイヤＷ
i の回転周波数Ｆi が算出される。図３は、タイヤ空気
圧低下検出装置におけるタイヤ空気圧低下検出処理を説
明するためのフローチャートである。この処理は、ＣＰ
Ｕ２ｂがＲＯＭ２ｃに格納された所定のプログラムに従
って動作することによって、制御ユニット２によって実
行される。なお、以下の説明では、対象車両がＦＦ（フ
ロントエンジン・フロントドライブ）車であることを前
提とする。
対応したパルス信号（以下「車輪速パルス」という。）
を出力する。ＣＰＵ２ｂでは、車輪速センサ１から出力
される車輪速パルスに基づいて、所定のサンプリング周
期ΔＴ(sec) （たとえばΔＴ＝1 ）ごとに、各タイヤＷ
i の回転周波数Ｆi が算出される。図３は、タイヤ空気
圧低下検出装置におけるタイヤ空気圧低下検出処理を説
明するためのフローチャートである。この処理は、ＣＰ
Ｕ２ｂがＲＯＭ２ｃに格納された所定のプログラムに従
って動作することによって、制御ユニット２によって実
行される。なお、以下の説明では、対象車両がＦＦ（フ
ロントエンジン・フロントドライブ）車であることを前
提とする。
【００５１】この処理では、先ず、各車輪速センサ１か
ら出力される車輪速パルスに基づいて、各タイヤＷi の
回転周波数Ｆi が算出される（ステップＳ１）。タイヤ
Ｗi は、上述のように、初期差異が含まれて製造され
る。したがって、各タイヤＷi の有効ころがり半径は、
すべてのタイヤＷi がたとえ正常内圧であっても、同一
とは限らない。そのため、算出される各タイヤＷi の回
転周波数Ｆ i はばらつくことになる。一方、タイヤＷi
の空気圧が低下しているか否かの判定は、すべてのタイ
ヤＷi が正常内圧である場合に各タイヤＷi の回転周波
数Ｆ i がほぼ等しいことを前提として実行される。した
がって、算出される回転周波数Ｆi から初期差異の影響
を排除する必要がある。
ら出力される車輪速パルスに基づいて、各タイヤＷi の
回転周波数Ｆi が算出される（ステップＳ１）。タイヤ
Ｗi は、上述のように、初期差異が含まれて製造され
る。したがって、各タイヤＷi の有効ころがり半径は、
すべてのタイヤＷi がたとえ正常内圧であっても、同一
とは限らない。そのため、算出される各タイヤＷi の回
転周波数Ｆ i はばらつくことになる。一方、タイヤＷi
の空気圧が低下しているか否かの判定は、すべてのタイ
ヤＷi が正常内圧である場合に各タイヤＷi の回転周波
数Ｆ i がほぼ等しいことを前提として実行される。した
がって、算出される回転周波数Ｆi から初期差異の影響
を排除する必要がある。
【００５２】そこで、算出された回転周波数Ｆi から初
期差異の影響を排除すべく、回転周波数Ｆi に対して初
期補正が施される（ステップＳ２）。具体的には、下記
(12)ないし(15)式に従う補正が行われる。 Ｆ１1 ＝Ｆ1 ‥‥(12) Ｆ１2 ＝Ｋ1 ×Ｆ2 ‥‥(13) Ｆ１3 ＝Ｋ3 ×Ｆ3 ‥‥(14) Ｆ１4 ＝Ｋ2 ×Ｋ3 ×Ｆ4 ‥‥(15) 初期補正係数Ｋ1 は、前左右タイヤＷ1 ，Ｗ2 間の初期
差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数
である。初期補正係数Ｋ2 は、後左右タイヤＷ 3 ，Ｗ4
間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するた
めの係数である。初期補正係数Ｋ3 は、前タイヤＷ1 と
後タイヤＷ3 ，Ｗ4 との間の初期差異による有効ころが
り半径の差を補正するための係数である。
期差異の影響を排除すべく、回転周波数Ｆi に対して初
期補正が施される（ステップＳ２）。具体的には、下記
(12)ないし(15)式に従う補正が行われる。 Ｆ１1 ＝Ｆ1 ‥‥(12) Ｆ１2 ＝Ｋ1 ×Ｆ2 ‥‥(13) Ｆ１3 ＝Ｋ3 ×Ｆ3 ‥‥(14) Ｆ１4 ＝Ｋ2 ×Ｋ3 ×Ｆ4 ‥‥(15) 初期補正係数Ｋ1 は、前左右タイヤＷ1 ，Ｗ2 間の初期
差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数
である。初期補正係数Ｋ2 は、後左右タイヤＷ 3 ，Ｗ4
間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するた
めの係数である。初期補正係数Ｋ3 は、前タイヤＷ1 と
後タイヤＷ3 ，Ｗ4 との間の初期差異による有効ころが
り半径の差を補正するための係数である。
【００５３】初期補正係数Ｋj は、たとえば車両を初め
て走行させるとき、タイヤＷi の空気圧を補充したと
き、またはタイヤＷi を交換したときに算出され、制御
ユニット２のＥＥＰＲＯＭ２ｅに格納される。本実施形
態では、初期補正係数Ｋj の求め方に特徴の１つがあ
る。具体的には、本実施形態では、初期差異によるタイ
ヤＷi の有効ころがり半径の差だけを忠実に表した初期
補正係数Ｋj の演算が行われる。詳細については後述す
る。
て走行させるとき、タイヤＷi の空気圧を補充したと
き、またはタイヤＷi を交換したときに算出され、制御
ユニット２のＥＥＰＲＯＭ２ｅに格納される。本実施形
態では、初期補正係数Ｋj の求め方に特徴の１つがあ
る。具体的には、本実施形態では、初期差異によるタイ
ヤＷi の有効ころがり半径の差だけを忠実に表した初期
補正係数Ｋj の演算が行われる。詳細については後述す
る。
【００５４】ところで、タイヤＷi の回転周波数Ｆi の
ばらつきの原因は、初期差異のみではない。たとえば、
車両がコーナーを走行するときにおける左右の駆動タイ
ヤＷ 1 ，Ｗ2 の各スリップ率Ｒｓの差もまた、１つの原
因である。たとえば、車両がコーナーを走行する場合、
車両にはコーナー外側方向に横方向加速度ＬＡが作用
し、コーナー外側に車両の荷重が移動する。その結果、
コーナー内側のタイヤにかかる荷重は相対的に小さくな
り、コーナー外側のタイヤにかかる荷重は相対的に大き
くなる。したがって、コーナー内側のタイヤの接地面積
は相対的に小さくなり、コーナー外側のタイヤの接地面
積は相対的に大きくなる。
ばらつきの原因は、初期差異のみではない。たとえば、
車両がコーナーを走行するときにおける左右の駆動タイ
ヤＷ 1 ，Ｗ2 の各スリップ率Ｒｓの差もまた、１つの原
因である。たとえば、車両がコーナーを走行する場合、
車両にはコーナー外側方向に横方向加速度ＬＡが作用
し、コーナー外側に車両の荷重が移動する。その結果、
コーナー内側のタイヤにかかる荷重は相対的に小さくな
り、コーナー外側のタイヤにかかる荷重は相対的に大き
くなる。したがって、コーナー内側のタイヤの接地面積
は相対的に小さくなり、コーナー外側のタイヤの接地面
積は相対的に大きくなる。
【００５５】また、エンジンで発生した駆動力は、デフ
ァレンシャルギアによってコーナー内側のタイヤおよび
コーナー外側のタイヤにほぼ均等に与えられる。したが
って、駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 の各スリップ率Ｒｓに差が
生じる。その結果、タイヤＷ i がすべて正常内圧であっ
ても、コーナー内側のタイヤの回転周波数とコーナー外
側のタイヤの回転周波数との間にばらつきが生じる。
ァレンシャルギアによってコーナー内側のタイヤおよび
コーナー外側のタイヤにほぼ均等に与えられる。したが
って、駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 の各スリップ率Ｒｓに差が
生じる。その結果、タイヤＷ i がすべて正常内圧であっ
ても、コーナー内側のタイヤの回転周波数とコーナー外
側のタイヤの回転周波数との間にばらつきが生じる。
【００５６】そこで、空気圧低下検出からスリップ率Ｒ
ｓの影響を排除すべく、下記(16)式に示すようにして、
スリップ率Ｒｓが算出される（ステップＳ３）。
ｓの影響を排除すべく、下記(16)式に示すようにして、
スリップ率Ｒｓが算出される（ステップＳ３）。
【００５７】
【数７】
【００５８】スリップ率Ｒｓは、本来、車両の速度Ｖと
駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 の周速度との差の程度で表され
る。一方、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 はスリップしないの
で、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の各周速度は車両の速度Ｖに
等しいとみなして差し支えない。そのため、駆動タイヤ
Ｗ1 ，Ｗ2 の各回転周波数Ｆ１1 ，Ｆ１2 と従動タイヤ
Ｗ 3 ，Ｗ4 の各回転周波数Ｆ１3 ，Ｆ１4 との差が、基
準となる従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の各回転周波数Ｆ１3 ，
Ｆ１4 に対してどの程度の割合であるかを求めれば、駆
動タイヤＷ1 ，Ｗ2 がどの程度スリップしているかを知
ることができる。よって、スリップ率Ｒｓは、下記(17)
式で表すことができる。この(17)式を変形すれば、上記
(16)式が導かれることは明らかである。
駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 の周速度との差の程度で表され
る。一方、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 はスリップしないの
で、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の各周速度は車両の速度Ｖに
等しいとみなして差し支えない。そのため、駆動タイヤ
Ｗ1 ，Ｗ2 の各回転周波数Ｆ１1 ，Ｆ１2 と従動タイヤ
Ｗ 3 ，Ｗ4 の各回転周波数Ｆ１3 ，Ｆ１4 との差が、基
準となる従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の各回転周波数Ｆ１3 ，
Ｆ１4 に対してどの程度の割合であるかを求めれば、駆
動タイヤＷ1 ，Ｗ2 がどの程度スリップしているかを知
ることができる。よって、スリップ率Ｒｓは、下記(17)
式で表すことができる。この(17)式を変形すれば、上記
(16)式が導かれることは明らかである。
【００５９】
【数８】
【００６０】スリップ率Ｒｓは、上記(9) 式で表されて
いるとおり、路面の摩擦係数μに反比例する。すなわ
ち、摩擦係数μが高いほどスリップ率Ｒｓは小さくな
り、摩擦係数μが低いほどスリップ率Ｒｓは大きくな
る。ところが、上述のとおり、上記(16)式で表されるス
リップ率Ｒｓは、スリップ率の本来の定義に忠実に従っ
た方法で求められている。したがって、路面の摩擦係数
μの大小の影響をすでに内包している。すなわち、路面
の摩擦係数μが大きくなれば上記(17)式の分子が小さく
なる。したがって、スリップ率Ｒｓは小さくなる。ま
た、路面の摩擦係数μが小さくなれば上記(17)式の分子
は大きくなる。したがって、スリップ率Ｒｓは大きくな
る。
いるとおり、路面の摩擦係数μに反比例する。すなわ
ち、摩擦係数μが高いほどスリップ率Ｒｓは小さくな
り、摩擦係数μが低いほどスリップ率Ｒｓは大きくな
る。ところが、上述のとおり、上記(16)式で表されるス
リップ率Ｒｓは、スリップ率の本来の定義に忠実に従っ
た方法で求められている。したがって、路面の摩擦係数
μの大小の影響をすでに内包している。すなわち、路面
の摩擦係数μが大きくなれば上記(17)式の分子が小さく
なる。したがって、スリップ率Ｒｓは小さくなる。ま
た、路面の摩擦係数μが小さくなれば上記(17)式の分子
は大きくなる。したがって、スリップ率Ｒｓは大きくな
る。
【００６１】このように、上記(16)式によりスリップ率
Ｒｓを求めれば、路面の摩擦係数μに関係なく、正確な
スリップ率Ｒｓを求めることができる。算出されたスリ
ップ率Ｒｓは、ＲＡＭ２ｄにいったん記憶される。この
スリップ率Ｒｓは、空気圧低下検出に必要な判定値Ｄを
補正する際に用いられる。なお、上記(16)式のスリップ
率Ｒｓの算出は、上述のように、対象車両がＦＦ車であ
る場合を想定したものである。もしも対象車両がＦＲ
（フロントエンジン・リアドライブ）車であれば、下記
(18)式のように算出される。
Ｒｓを求めれば、路面の摩擦係数μに関係なく、正確な
スリップ率Ｒｓを求めることができる。算出されたスリ
ップ率Ｒｓは、ＲＡＭ２ｄにいったん記憶される。この
スリップ率Ｒｓは、空気圧低下検出に必要な判定値Ｄを
補正する際に用いられる。なお、上記(16)式のスリップ
率Ｒｓの算出は、上述のように、対象車両がＦＦ車であ
る場合を想定したものである。もしも対象車両がＦＲ
（フロントエンジン・リアドライブ）車であれば、下記
(18)式のように算出される。
【００６２】
【数９】
【００６３】車両がコーナーを走行するときにコーナー
内側のタイヤとコーナー外側のタイヤとの旋回中心から
の距離の差もまた、タイヤＷi の回転周波数Ｆi のばら
つきの１つの原因である。さらには、車両の荷重移動も
回転周波数Ｆi がばらつく原因となる。たとえば車両が
反時計方向に旋回走行する場合、コーナー内側のタイヤ
Ｗ1 ，Ｗ3 の旋回半径は相対的に小さく、コーナー外側
のタイヤＷ2 ，Ｗ4 の旋回半径は相対的に大きい。した
がって、コーナー内側のタイヤＷ1 ，Ｗ3 の回転周波数
Ｆ1 ，Ｆ3 は小さく、コーナー外側のタイヤＷ2 ，Ｗ4
の回転周波数Ｆ2 ，Ｆ4は大きくなる。その結果、左右
タイヤの回転周波数には必然的に差が生じる。
内側のタイヤとコーナー外側のタイヤとの旋回中心から
の距離の差もまた、タイヤＷi の回転周波数Ｆi のばら
つきの１つの原因である。さらには、車両の荷重移動も
回転周波数Ｆi がばらつく原因となる。たとえば車両が
反時計方向に旋回走行する場合、コーナー内側のタイヤ
Ｗ1 ，Ｗ3 の旋回半径は相対的に小さく、コーナー外側
のタイヤＷ2 ，Ｗ4 の旋回半径は相対的に大きい。した
がって、コーナー内側のタイヤＷ1 ，Ｗ3 の回転周波数
Ｆ1 ，Ｆ3 は小さく、コーナー外側のタイヤＷ2 ，Ｗ4
の回転周波数Ｆ2 ，Ｆ4は大きくなる。その結果、左右
タイヤの回転周波数には必然的に差が生じる。
【００６４】また、車両がたとえば反時計方向に旋回走
行する場合、図４に示すように、車両の重心Ｏには横方
向加速度ＬＡが作用する。横方向加速度ＬＡは、旋回半
径Ｒに反比例し車両の速度Ｖの二乗に比例し、コーナー
外側（車両右側方向）に向かって作用する。その結果、
横方向加速度ＬＡに比例した車両の部分荷重が、コーナ
ー内側からコーナー外側に移動する。これに伴い、従動
タイヤＷ3 ，Ｗ4 の各有効ころがり半径は、下記(19)，
(20)式に示す分だけ変動することになる。
行する場合、図４に示すように、車両の重心Ｏには横方
向加速度ＬＡが作用する。横方向加速度ＬＡは、旋回半
径Ｒに反比例し車両の速度Ｖの二乗に比例し、コーナー
外側（車両右側方向）に向かって作用する。その結果、
横方向加速度ＬＡに比例した車両の部分荷重が、コーナ
ー内側からコーナー外側に移動する。これに伴い、従動
タイヤＷ3 ，Ｗ4 の各有効ころがり半径は、下記(19)，
(20)式に示す分だけ変動することになる。
【００６５】 （１＋ｐ×ＬＡ） ‥‥(19) （１−ｐ×ＬＡ） ‥‥(20) ただし、上記ｐは車両の荷重に比例する係数である。車
両の荷重が一定とみなせる場合には、この係数ｐは定数
とみなすことができる。このように、車両の荷重移動に
よってタイヤＷi の有効ころがり半径が変動するので、
左右のタイヤの回転周波数にはばらつきが生じることに
なる。
両の荷重が一定とみなせる場合には、この係数ｐは定数
とみなすことができる。このように、車両の荷重移動に
よってタイヤＷi の有効ころがり半径が変動するので、
左右のタイヤの回転周波数にはばらつきが生じることに
なる。
【００６６】そこで、次に、図３に示すように、車両の
荷重移動に起因するばらつきを排除した旋回半径Ｒが計
算される（ステップＳ４）。より詳述すると、先ず、初
期補正後の回転角速度Ｆ１3 ，Ｆ１4 に基づき、下記(2
1)，(22)式に示すように、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の速度
Ｖ１3 ，Ｖ１4 が算出される。下記(21)，(22)式におい
て、ｒは、直線走行時における有効ころがり半径に相当
する定数であり、ＲＯＭ２ｃに記憶されている。
荷重移動に起因するばらつきを排除した旋回半径Ｒが計
算される（ステップＳ４）。より詳述すると、先ず、初
期補正後の回転角速度Ｆ１3 ，Ｆ１4 に基づき、下記(2
1)，(22)式に示すように、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の速度
Ｖ１3 ，Ｖ１4 が算出される。下記(21)，(22)式におい
て、ｒは、直線走行時における有効ころがり半径に相当
する定数であり、ＲＯＭ２ｃに記憶されている。
【００６７】 Ｖ１3 ＝２πｒ×Ｆ１3 ‥‥(21) Ｖ１4 ＝２πｒ×Ｆ１4 ‥‥(22) 次いで、この算出された従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の速度Ｖ
１3 ，Ｖ１4 に基づいて、下記(23)式に示すように、車
両の旋回半径Ｒ′が算出される。ただし、下記(23)式に
おいて、Ｔｗはトレッド幅を表す。
１3 ，Ｖ１4 に基づいて、下記(23)式に示すように、車
両の旋回半径Ｒ′が算出される。ただし、下記(23)式に
おいて、Ｔｗはトレッド幅を表す。
【００６８】
【数１０】
【００６９】この算出された車両の旋回半径Ｒ′に対し
て、下記(24)式に示すように、車両の荷重移動が回転周
波数に及ぼす影響を排除するような補正が施され、補正
後の旋回半径Ｒが求められる。ただし、下記(24)式にお
いて、ｕ1 ，ｕ2 はＲＯＭ２ｃに予め記憶されている定
数である。 Ｒ＝Ｒ′×｛ｕ1 ＋ｕ2 （Ｖ１3 ＋Ｖ１4 ）2 ｝ ‥‥(24) 次に、求められた車両の旋回半径Ｒに基づいて、各タイ
ヤＷi と旋回中心との間の距離の差に起因するばらつき
を排除するように、上記ステップＳ２で求められた回転
周波数Ｆ１i が補正される（ステップＳ５）。具体的に
は、下記(25)式乃至(29)式に示すようにして、補正後の
回転周波数Ｆ２1 〜Ｆ２4 が求められる。
て、下記(24)式に示すように、車両の荷重移動が回転周
波数に及ぼす影響を排除するような補正が施され、補正
後の旋回半径Ｒが求められる。ただし、下記(24)式にお
いて、ｕ1 ，ｕ2 はＲＯＭ２ｃに予め記憶されている定
数である。 Ｒ＝Ｒ′×｛ｕ1 ＋ｕ2 （Ｖ１3 ＋Ｖ１4 ）2 ｝ ‥‥(24) 次に、求められた車両の旋回半径Ｒに基づいて、各タイ
ヤＷi と旋回中心との間の距離の差に起因するばらつき
を排除するように、上記ステップＳ２で求められた回転
周波数Ｆ１i が補正される（ステップＳ５）。具体的に
は、下記(25)式乃至(29)式に示すようにして、補正後の
回転周波数Ｆ２1 〜Ｆ２4 が求められる。
【００７０】
【数１１】
【００７１】これにより、コーナー内側のタイヤＷi と
コーナー外側のタイヤＷi との旋回中心からの距離の差
（内外輪差）に起因するばらつきを排除した回転角速度
Ｆ２ i が取得される。なお、上記(25)〜(28)式におい
て、ＷＢは車両のホイールベースを表す。また、上記(2
5)〜(28)式の補正は、上述のように、対象車両がＦＦ車
である場合を想定した処理である。もしも対象車両がＦ
Ｒ（フロントエンジン・リアドライブ）車であれば、従
動タイヤである前タイヤＷ1 ，Ｗ2 の速度Ｖ１1 ，Ｖ１
2に基づいて旋回半径Ｒの算出に必要な補正前の旋回半
径Ｒ′を求め、そのうえで下記(29)〜(33)式が適用され
る。
コーナー外側のタイヤＷi との旋回中心からの距離の差
（内外輪差）に起因するばらつきを排除した回転角速度
Ｆ２ i が取得される。なお、上記(25)〜(28)式におい
て、ＷＢは車両のホイールベースを表す。また、上記(2
5)〜(28)式の補正は、上述のように、対象車両がＦＦ車
である場合を想定した処理である。もしも対象車両がＦ
Ｒ（フロントエンジン・リアドライブ）車であれば、従
動タイヤである前タイヤＷ1 ，Ｗ2 の速度Ｖ１1 ，Ｖ１
2に基づいて旋回半径Ｒの算出に必要な補正前の旋回半
径Ｒ′を求め、そのうえで下記(29)〜(33)式が適用され
る。
【００７２】
【数１２】
【００７３】ところで、上記回転周波数Ｆi は、車両の
旋回半径Ｒ、車両の速度Ｖ、車両の横方向加速度ＬＡお
よび各タイヤＷi の前後方向加速度ＦＲＡi の大きさに
よっては、誤差を含むことがある。すなわち、旋回半径
Ｒが相対的に小さい場合には、タイヤＷi が横すべりす
るおそれがあるので、算出される回転周波数Ｆi に誤差
が含まれる可能性が高い。また、車両の速度Ｖが極低速
である場合には、車輪速センサ１の検出精度が著しく悪
くなるので、算出される回転周波数Ｆi に誤差が含まれ
る可能性が高い。
旋回半径Ｒ、車両の速度Ｖ、車両の横方向加速度ＬＡお
よび各タイヤＷi の前後方向加速度ＦＲＡi の大きさに
よっては、誤差を含むことがある。すなわち、旋回半径
Ｒが相対的に小さい場合には、タイヤＷi が横すべりす
るおそれがあるので、算出される回転周波数Ｆi に誤差
が含まれる可能性が高い。また、車両の速度Ｖが極低速
である場合には、車輪速センサ１の検出精度が著しく悪
くなるので、算出される回転周波数Ｆi に誤差が含まれ
る可能性が高い。
【００７４】さらに、車両の横方向加速度ＬＡが相対的
に大きい場合には、タイヤＷi が横すべりするおそれが
あるので、算出される回転周波数Ｆi に誤差が含まれる
可能性が高い。さらにまた、各タイヤＷi の前後方向加
速度ＦＲＡi が相対的に大きい場合には、たとえば車両
が急加速／急減速することによるタイヤＷi のスリップ
またはフットブレーキの影響が考えられるので、算出さ
れる回転周波数Ｆi に誤差が含まれる可能性が高い。
に大きい場合には、タイヤＷi が横すべりするおそれが
あるので、算出される回転周波数Ｆi に誤差が含まれる
可能性が高い。さらにまた、各タイヤＷi の前後方向加
速度ＦＲＡi が相対的に大きい場合には、たとえば車両
が急加速／急減速することによるタイヤＷi のスリップ
またはフットブレーキの影響が考えられるので、算出さ
れる回転周波数Ｆi に誤差が含まれる可能性が高い。
【００７５】このように、回転周波数Ｆi に誤差が含ま
れている可能性が高い場合には、その回転周波数Ｆi を
空気圧低下の検出に採用せずにリジェクト（排除）する
方が好ましい。そこで、次に、車両の速度Ｖ、横方向加
速度ＬＡおよび各タイヤＷi の前後方向加速度ＦＲＡi
が算出される（ステップＳ６）。より詳述すると、車両
の速度Ｖは、各タイヤＷi の速度Ｖ２i に基づいて算出
される。各タイヤＷi の速度Ｖ２i は下記(33)式によっ
て算出される。
れている可能性が高い場合には、その回転周波数Ｆi を
空気圧低下の検出に採用せずにリジェクト（排除）する
方が好ましい。そこで、次に、車両の速度Ｖ、横方向加
速度ＬＡおよび各タイヤＷi の前後方向加速度ＦＲＡi
が算出される（ステップＳ６）。より詳述すると、車両
の速度Ｖは、各タイヤＷi の速度Ｖ２i に基づいて算出
される。各タイヤＷi の速度Ｖ２i は下記(33)式によっ
て算出される。
【００７６】 Ｖ２i ＝２πｒ×Ｆ２i ‥‥(33) この算出された各タイヤＷi の速度Ｖ２i に基づき、車
両の速度Ｖが下記(34)式によって算出される。 Ｖ＝（Ｖ２1 ＋Ｖ２2 ＋Ｖ２3 ＋Ｖ２4 ）／４ ‥‥(34) 一方、車両の横方向加速度ＬＡは、この算出された車両
の速度Ｖを利用して、下記(35)式によって算出される。
両の速度Ｖが下記(34)式によって算出される。 Ｖ＝（Ｖ２1 ＋Ｖ２2 ＋Ｖ２3 ＋Ｖ２4 ）／４ ‥‥(34) 一方、車両の横方向加速度ＬＡは、この算出された車両
の速度Ｖを利用して、下記(35)式によって算出される。
【００７７】 ＬＡ＝Ｖ2 ／（Ｒ×9.8 ） ‥‥(35) また、各タイヤＷi の前後方向加速度ＦＲＡi は、１周
期ΔＴ前のサンプリング時点において算出された各タイ
ヤＷi の速度をＢＶ２i とすると、下記(36)式によって
算出される。 ＦＲＡi ＝（Ｖ２i −ＢＶ２i ）／（ΔＴ×９．８） ‥‥(36) なお、上記(35)式および(36)式において、分母に９．８
が挿入されているのは、横方向加速度ＬＡおよび前後方
向加速度ＦＲＡi をＧ（重力加速度）換算するためであ
る。
期ΔＴ前のサンプリング時点において算出された各タイ
ヤＷi の速度をＢＶ２i とすると、下記(36)式によって
算出される。 ＦＲＡi ＝（Ｖ２i −ＢＶ２i ）／（ΔＴ×９．８） ‥‥(36) なお、上記(35)式および(36)式において、分母に９．８
が挿入されているのは、横方向加速度ＬＡおよび前後方
向加速度ＦＲＡi をＧ（重力加速度）換算するためであ
る。
【００７８】また、上記車両の速度Ｖ、横方向加速度Ｌ
Ａおよび各タイヤＷi の前後方向加速度ＦＲＡi は、セ
ンサを用いてこれらを直接的に検出することによって求
められてもよい。旋回半径Ｒ、車両の速度Ｖ、各タイヤ
Ｗi の前後方向加速度ＦＲＡi および車両の横方向加速
度ＬＡに基づき、今回のサンプリング時点で算出された
回転周波数Ｆi をリジェクトするか否かが判別される
（ステップＳ７）。具体的には、次に示す〜の４つ
の条件のうち、いずれか１つでも該当した場合には、回
転周波数Ｆi がリジェクトされる。
Ａおよび各タイヤＷi の前後方向加速度ＦＲＡi は、セ
ンサを用いてこれらを直接的に検出することによって求
められてもよい。旋回半径Ｒ、車両の速度Ｖ、各タイヤ
Ｗi の前後方向加速度ＦＲＡi および車両の横方向加速
度ＬＡに基づき、今回のサンプリング時点で算出された
回転周波数Ｆi をリジェクトするか否かが判別される
（ステップＳ７）。具体的には、次に示す〜の４つ
の条件のうち、いずれか１つでも該当した場合には、回
転周波数Ｆi がリジェクトされる。
【００７９】｜Ｒ｜＜ＲTH（たとえばＲTH＝30(m) ） Ｖ＜ＶTH（たとえばＶTH＝10(km/h)） ＭＡＸ｛｜ＦＲＡi ｜｝＞ＡTH （たとえばＡTH＝0.1(g)：ｇ＝9.8m/sec2 ） ｜ＬＡ｜＞ＧTH（たとえばＧTH＝0.4(g)） ステップＳ７での判別の結果、回転周波数Ｆi をリジェ
クトしない場合には、ステップＳ５にて取得された回転
周波数Ｆ２i に基づいて、判定値Ｄが下記(37)式によっ
て算出される（ステップＳ８）。
クトしない場合には、ステップＳ５にて取得された回転
周波数Ｆ２i に基づいて、判定値Ｄが下記(37)式によっ
て算出される（ステップＳ８）。
【００８０】
【数１３】
【００８１】ところで、ステップＳ６における車両の速
度Ｖ、横方向加速度ＬＡおよび各タイヤＷi の前後方向
加速度ＦＲＡi の算出では、初期差異およびタイヤＷi
の内外輪差に応じた補正が施された回転周波数Ｆ２i が
用いられている。一方、タイヤＷi の回転周波数Ｆ
i は、初期差異およびタイヤＷi の内外輪差だけでな
く、車両にかかる横方向加速度ＬＡおよびスリップ率Ｒ
ｓによっても変動する。したがって、ステップＳ８で求
められる判定値Ｄには、車両にかかる横方向加速度ＬＡ
およびスリップ率Ｒｓを含む変動要因の影響が作用して
いる。
度Ｖ、横方向加速度ＬＡおよび各タイヤＷi の前後方向
加速度ＦＲＡi の算出では、初期差異およびタイヤＷi
の内外輪差に応じた補正が施された回転周波数Ｆ２i が
用いられている。一方、タイヤＷi の回転周波数Ｆ
i は、初期差異およびタイヤＷi の内外輪差だけでな
く、車両にかかる横方向加速度ＬＡおよびスリップ率Ｒ
ｓによっても変動する。したがって、ステップＳ８で求
められる判定値Ｄには、車両にかかる横方向加速度ＬＡ
およびスリップ率Ｒｓを含む変動要因の影響が作用して
いる。
【００８２】そこで、判定値Ｄに対して、上記変動要因
の影響を排除するための補正が施される（ステップＳ
９）。具体的には、下記(38)式により補正値Ｃが求めら
れる。そして、下記(39)式に示すように、判定値Ｄから
補正値Ｃが差し引かれる。これにより、上記変動要因の
影響が排除された新たな判定値Ｄ′が取得される。 Ｃ＝Ａ１×ＬＡ＋Ａ２×ＬＡ×Ｒｓ ‥‥(38) Ｄ′＝Ｄ−Ｃ ‥‥(39) 上記(38)式において、Ａ１およびＡ２はＲＯＭ２ｃに予
め記憶されている係数である。係数Ａ１およびＡ２は、
各タイヤＷi が正常内圧であるとわかっているときに試
験走行を行って求められるものである。
の影響を排除するための補正が施される（ステップＳ
９）。具体的には、下記(38)式により補正値Ｃが求めら
れる。そして、下記(39)式に示すように、判定値Ｄから
補正値Ｃが差し引かれる。これにより、上記変動要因の
影響が排除された新たな判定値Ｄ′が取得される。 Ｃ＝Ａ１×ＬＡ＋Ａ２×ＬＡ×Ｒｓ ‥‥(38) Ｄ′＝Ｄ−Ｃ ‥‥(39) 上記(38)式において、Ａ１およびＡ２はＲＯＭ２ｃに予
め記憶されている係数である。係数Ａ１およびＡ２は、
各タイヤＷi が正常内圧であるとわかっているときに試
験走行を行って求められるものである。
【００８３】次に、判定値Ｄ′が上記変動要因の影響が
排除されたものである理由について説明する。コーナー
走行時、車両には、コーナー外側に向けて横方向加速度
ＬＡが作用する。これに伴い、車両には、横方向加速度
ＬＡに比例した荷重移動が生じる。その結果、タイヤＷ
i にかかる荷重は変動する。一方、車両の前軸重と後軸
重とは一般に異なる。したがって、コーナー走行時の前
タイヤＷ1 、Ｗ2 における荷重移動量と後タイヤＷ3 、
Ｗ4 における荷重移動量とは異なる。その結果、コーナ
ー走行中の前タイヤＷ1 、Ｗ2 の有効ころがり半径の変
動量と後タイヤＷ3 、Ｗ 4 の有効ころがり半径の変動量
とは異なる。そのため、判定値Ｄは変動する。
排除されたものである理由について説明する。コーナー
走行時、車両には、コーナー外側に向けて横方向加速度
ＬＡが作用する。これに伴い、車両には、横方向加速度
ＬＡに比例した荷重移動が生じる。その結果、タイヤＷ
i にかかる荷重は変動する。一方、車両の前軸重と後軸
重とは一般に異なる。したがって、コーナー走行時の前
タイヤＷ1 、Ｗ2 における荷重移動量と後タイヤＷ3 、
Ｗ4 における荷重移動量とは異なる。その結果、コーナ
ー走行中の前タイヤＷ1 、Ｗ2 の有効ころがり半径の変
動量と後タイヤＷ3 、Ｗ 4 の有効ころがり半径の変動量
とは異なる。そのため、判定値Ｄは変動する。
【００８４】ここで、有効ころがり半径の変動量は、横
方向加速度ＬＡに比例する。したがって、判定値Ｄの変
動も横方向加速度ＬＡに比例する。そのため、横方向加
速度ＬＡの比例式で判定値Ｄの変動量を補正できる。ま
た、駆動タイヤＷi はその荷重が変動すれば、その接地
面積が変動する。したがって、コーナー内側の駆動タイ
ヤＷi のスリップ率とコーナー外側の駆動タイヤＷi の
スリップ率とは異なる。その結果、コーナー内側の駆動
タイヤＷi の回転周波数Ｆi とコーナー外側の駆動タイ
ヤＷi の回転周波数Ｆi との間に差が生じ、その結果と
して判定値Ｄが変動する。
方向加速度ＬＡに比例する。したがって、判定値Ｄの変
動も横方向加速度ＬＡに比例する。そのため、横方向加
速度ＬＡの比例式で判定値Ｄの変動量を補正できる。ま
た、駆動タイヤＷi はその荷重が変動すれば、その接地
面積が変動する。したがって、コーナー内側の駆動タイ
ヤＷi のスリップ率とコーナー外側の駆動タイヤＷi の
スリップ率とは異なる。その結果、コーナー内側の駆動
タイヤＷi の回転周波数Ｆi とコーナー外側の駆動タイ
ヤＷi の回転周波数Ｆi との間に差が生じ、その結果と
して判定値Ｄが変動する。
【００８５】スリップ率Ｒｓは、駆動左右タイヤＷi の
スリップ率の平均である。コーナー内側の駆動タイヤＷ
i のスリップ率とコーナー外側の駆動タイヤＷi のスリ
ップ率との差は、コーナー走行中の荷重移動量に比例す
る。荷重移動量は、横方向加速度ＬＡに比例する。よっ
て、判定値Ｄの変動量は、駆動左右タイヤＷi の平均の
スリップ率Ｒｓと当該スリップ率Ｒｓの駆動左右タイヤ
Ｗi での差の程度を表す横方向加速度ＬＡとの積に比例
する。よって、横方向加速度ＬＡとスリップ率Ｒｓとの
積の比例式で判定値Ｄの変動量を補正できる。
スリップ率の平均である。コーナー内側の駆動タイヤＷ
i のスリップ率とコーナー外側の駆動タイヤＷi のスリ
ップ率との差は、コーナー走行中の荷重移動量に比例す
る。荷重移動量は、横方向加速度ＬＡに比例する。よっ
て、判定値Ｄの変動量は、駆動左右タイヤＷi の平均の
スリップ率Ｒｓと当該スリップ率Ｒｓの駆動左右タイヤ
Ｗi での差の程度を表す横方向加速度ＬＡとの積に比例
する。よって、横方向加速度ＬＡとスリップ率Ｒｓとの
積の比例式で判定値Ｄの変動量を補正できる。
【００８６】以上の２つの変動要因の和が走行中の判定
値Ｄの変動量になるため、判定値Ｄの変動量は、横方向
加速度ＬＡと横方向加速度ＬＡとスリップ率Ｒｓの積の
比例式の和で除去できる。また、補正値Ｃは、車両の前
軸重および後軸重の違いに起因する判定値Ｄの変動を考
慮して求められている。したがって、判定値Ｄの補正
に、前軸重と後軸重との相対的な差を反映させることが
できる。言い換えれば、前軸重と後軸重との相対的な差
に起因する前タイヤＷi の有効ころがり半径と後タイヤ
Ｗi の有効ころがり半径との変動量の違いを考慮した補
正を行うことができる。そのため、タイヤ空気圧低下を
一層高精度に検出できる。
値Ｄの変動量になるため、判定値Ｄの変動量は、横方向
加速度ＬＡと横方向加速度ＬＡとスリップ率Ｒｓの積の
比例式の和で除去できる。また、補正値Ｃは、車両の前
軸重および後軸重の違いに起因する判定値Ｄの変動を考
慮して求められている。したがって、判定値Ｄの補正
に、前軸重と後軸重との相対的な差を反映させることが
できる。言い換えれば、前軸重と後軸重との相対的な差
に起因する前タイヤＷi の有効ころがり半径と後タイヤ
Ｗi の有効ころがり半径との変動量の違いを考慮した補
正を行うことができる。そのため、タイヤ空気圧低下を
一層高精度に検出できる。
【００８７】次に、係数Ａ１およびＡ２の求め方につい
て詳述する。 (1) 係数Ａ１の求め方 試験走行時において、車両を惰性でコーナリング走行さ
せる。具体的には、変速機をニュートラルの位置にセッ
トした状態でコーナリング走行させる。このとき、駆動
タイヤＷ1 ，Ｗ2 は惰性で回転する。すなわち、スリッ
プ率Ｒｓ≒０となる。その結果、上記(38)式の右辺第２
項は０となる。したがって、惰性による試験走行中に求
められる判定値Ｄは、上記(38)式および(39)式から、 Ｄ＝Ｄ′＋Ｃ＝Ｄ′＋Ａ１×ＬＡ ‥‥(40) と表される。すなわち、車両にかかる横方向加速度ＬＡ
の一次式で表される。
て詳述する。 (1) 係数Ａ１の求め方 試験走行時において、車両を惰性でコーナリング走行さ
せる。具体的には、変速機をニュートラルの位置にセッ
トした状態でコーナリング走行させる。このとき、駆動
タイヤＷ1 ，Ｗ2 は惰性で回転する。すなわち、スリッ
プ率Ｒｓ≒０となる。その結果、上記(38)式の右辺第２
項は０となる。したがって、惰性による試験走行中に求
められる判定値Ｄは、上記(38)式および(39)式から、 Ｄ＝Ｄ′＋Ｃ＝Ｄ′＋Ａ１×ＬＡ ‥‥(40) と表される。すなわち、車両にかかる横方向加速度ＬＡ
の一次式で表される。
【００８８】そこで、試験走行中に求められる横方向加
速度ＬＡと試験走行中に求められる判定値Ｄとの関係が
一次式で近似される。具体的には、図５に示すように、
横方向加速度ＬＡおよび判定値Ｄをそれぞれ横軸および
縦軸にとったグラフが作成される。次いで、この描かれ
たグラフに最小２乗法を適用する。その結果、下記(41)
式が得られる。
速度ＬＡと試験走行中に求められる判定値Ｄとの関係が
一次式で近似される。具体的には、図５に示すように、
横方向加速度ＬＡおよび判定値Ｄをそれぞれ横軸および
縦軸にとったグラフが作成される。次いで、この描かれ
たグラフに最小２乗法を適用する。その結果、下記(41)
式が得られる。
【００８９】 Ｄ＝α×ＬＡ＋β ‥‥(41) この(41)式において、αがＡ１に相当する。 (2) 係数Ａ２の求め方 試験走行時において、車両を駆動トルクをかけながら走
行させる。このときに求められる横方向加速度ＬＡ、判
定値Ｄおよびスリップ率Ｒｓを利用して図６に示すグラ
フを作成する。次いで、この描かれたグラフに最小２乗
法を適用する。その結果、下記(42)式が得られる。
行させる。このときに求められる横方向加速度ＬＡ、判
定値Ｄおよびスリップ率Ｒｓを利用して図６に示すグラ
フを作成する。次いで、この描かれたグラフに最小２乗
法を適用する。その結果、下記(42)式が得られる。
【００９０】 Ｄ−Ａ１×ＬＡ＝γ×ＬＡ×Ｒｓ＋δ ‥‥(42) この(42)式において、γがＡ２に相当する。このよう
に、係数Ａ１，Ａ２は車両を実際に走行させることによ
って取得される。したがって、タイヤＷi の現実の状態
を係数Ａ１，Ａ２に忠実に反映させることができる。
に、係数Ａ１，Ａ２は車両を実際に走行させることによ
って取得される。したがって、タイヤＷi の現実の状態
を係数Ａ１，Ａ２に忠実に反映させることができる。
【００９１】図３に戻って、ステップＳ９で取得された
補正後の判定値Ｄ′に基づいて、空気圧が低下している
タイヤＷi があるか否かが判定される（ステップＳ１
０）。具体的には、判定値Ｄ′が下記(43)式を満足する
か否かが判別される。ただし、下記(43)式において、Ｄ
TH1 ＝ＤTH2 ＝0.1 である。 Ｄ′＜−ＤTH1 または Ｄ′＞ＤTH2 ‥‥(43) この結果、判定値Ｄ′が上記(43)式を満足したと判別さ
れると、いずれかのタイヤＷi の空気圧が低下している
と判定される。一方、判定値Ｄ′が上記(43)式を満足し
ていないと判別されると、空気圧が低下しているタイヤ
Ｗi はないと判定される。
補正後の判定値Ｄ′に基づいて、空気圧が低下している
タイヤＷi があるか否かが判定される（ステップＳ１
０）。具体的には、判定値Ｄ′が下記(43)式を満足する
か否かが判別される。ただし、下記(43)式において、Ｄ
TH1 ＝ＤTH2 ＝0.1 である。 Ｄ′＜−ＤTH1 または Ｄ′＞ＤTH2 ‥‥(43) この結果、判定値Ｄ′が上記(43)式を満足したと判別さ
れると、いずれかのタイヤＷi の空気圧が低下している
と判定される。一方、判定値Ｄ′が上記(43)式を満足し
ていないと判別されると、空気圧が低下しているタイヤ
Ｗi はないと判定される。
【００９２】このようにして車両の走行中にタイヤＷi
の空気圧が低下しているか否かが検出される。一方、単
に空気圧が低下しているタイヤＷi があることをドライ
バに報知するのに対して、いずれのタイヤＷi の空気圧
が低下しているのかも報知する方がドライバにとっては
よりわかりやすくなる。そこで、次に、空気圧が低下し
ているタイヤＷi が特定される。
の空気圧が低下しているか否かが検出される。一方、単
に空気圧が低下しているタイヤＷi があることをドライ
バに報知するのに対して、いずれのタイヤＷi の空気圧
が低下しているのかも報知する方がドライバにとっては
よりわかりやすくなる。そこで、次に、空気圧が低下し
ているタイヤＷi が特定される。
【００９３】上記(40)式により求められた判定値Ｄ′を
用いることにより、 Ｄ′＞０であれば、減圧しているタイヤはＷ1 またはＷ
4 Ｄ′＜０であれば、減圧しているタイヤはＷ2 またはＷ
3 と特定できる。さらに、この場合において、車両が直進
状態であれば、 Ｆ２1 ＞Ｆ２2 ならば、減圧しているタイヤはＷ1 Ｆ２1 ＜Ｆ２2 ならば、減圧しているタイヤはＷ2 Ｆ２3 ＞Ｆ２4 ならば、減圧しているタイヤはＷ3 Ｆ２3 ＜Ｆ２4 ならば、減圧しているタイヤはＷ4 と特定できる。
用いることにより、 Ｄ′＞０であれば、減圧しているタイヤはＷ1 またはＷ
4 Ｄ′＜０であれば、減圧しているタイヤはＷ2 またはＷ
3 と特定できる。さらに、この場合において、車両が直進
状態であれば、 Ｆ２1 ＞Ｆ２2 ならば、減圧しているタイヤはＷ1 Ｆ２1 ＜Ｆ２2 ならば、減圧しているタイヤはＷ2 Ｆ２3 ＞Ｆ２4 ならば、減圧しているタイヤはＷ3 Ｆ２3 ＜Ｆ２4 ならば、減圧しているタイヤはＷ4 と特定できる。
【００９４】空気圧が低下しているタイヤＷi が特定さ
れると、その結果は表示器３へ出力されて表示される。
表示器３は、たとえば図２に示すように、４つのタイヤ
Ｗ1，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 に対応する表示ランプを備えて
いる。いずれかのタイヤの空気圧が低下したことが検出
されると、その減圧タイヤに対応する表示ランプが点灯
される。
れると、その結果は表示器３へ出力されて表示される。
表示器３は、たとえば図２に示すように、４つのタイヤ
Ｗ1，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 に対応する表示ランプを備えて
いる。いずれかのタイヤの空気圧が低下したことが検出
されると、その減圧タイヤに対応する表示ランプが点灯
される。
【００９５】図７は、初期補正係数Ｋj を求めるための
処理を説明するためのフローチャートである。初期補正
係数Ｋj の演算処理は、制御ユニット２で実行される。
ドライバは、初期補正係数Ｋj を求める際、車両が直線
を惰性走行していることを確認したうえで、初期化スイ
ッチ４を操作する。惰性走行は、車両に備えられている
変速機がニュートラルモードにセットされている状態で
の走行である。この場合、エンジンで発生した駆動力が
伝達される駆動タイヤには、駆動トルクおよび制動トル
クは加わらない。初期化スイッチ４は、このような状態
で操作される。
処理を説明するためのフローチャートである。初期補正
係数Ｋj の演算処理は、制御ユニット２で実行される。
ドライバは、初期補正係数Ｋj を求める際、車両が直線
を惰性走行していることを確認したうえで、初期化スイ
ッチ４を操作する。惰性走行は、車両に備えられている
変速機がニュートラルモードにセットされている状態で
の走行である。この場合、エンジンで発生した駆動力が
伝達される駆動タイヤには、駆動トルクおよび制動トル
クは加わらない。初期化スイッチ４は、このような状態
で操作される。
【００９６】なお、タイヤＷi の進行方向、変速機のセ
ット状態およびフットブレーキが踏まれているか否かを
それぞれ検知できる手段を設け、これら各手段が予め定
める条件を満足した場合にのみ初期化スイッチ４の操作
を許容するような構成にしてもよい。予め定める条件と
は、タイヤＷi が車両の進行方向とほぼ平行で、変速機
がニュートラルモードにセットされ、かつフットブレー
キが踏まれていないことである。すなわち、直線を惰性
走行していることである。この構成によれば、直線を惰
性走行していないのに初期補正係数Ｋj の演算が実行さ
れる不具合を予防することができる。
ット状態およびフットブレーキが踏まれているか否かを
それぞれ検知できる手段を設け、これら各手段が予め定
める条件を満足した場合にのみ初期化スイッチ４の操作
を許容するような構成にしてもよい。予め定める条件と
は、タイヤＷi が車両の進行方向とほぼ平行で、変速機
がニュートラルモードにセットされ、かつフットブレー
キが踏まれていないことである。すなわち、直線を惰性
走行していることである。この構成によれば、直線を惰
性走行していないのに初期補正係数Ｋj の演算が実行さ
れる不具合を予防することができる。
【００９７】制御ユニット２は、初期化スイッチ４が操
作されたか否かを判別する（ステップＴ１）。その結
果、初期化スイッチ４が操作されたと判別されると、先
ず、初期補正係数Ｋj をクリアする（ステップＴ２）。
その後、次のステップＴ４〜ステップＴ７までの処理を
Ｉ＝ｎになるまで繰り返し実行する（ステップＴ３〜Ｔ
８）。
作されたか否かを判別する（ステップＴ１）。その結
果、初期化スイッチ４が操作されたと判別されると、先
ず、初期補正係数Ｋj をクリアする（ステップＴ２）。
その後、次のステップＴ４〜ステップＴ７までの処理を
Ｉ＝ｎになるまで繰り返し実行する（ステップＴ３〜Ｔ
８）。
【００９８】すなわち、先ず、車輪速センサ１から出力
される車輪速パルスを取り込み、この取り込まれた車輪
速パルスに基づいて、各タイヤＷi の回転周波数Ｆi を
算出する（ステップＴ４）。その後、算出された回転周
波数Ｆi をＦ(I,i) としてＲＡＭ２ｄに記憶する（ステ
ップＴ５）。そして、Ｉを「１」だけインクリメントす
る（ステップＴ６）。その後、前左右タイヤＷ1 ，Ｗ2
の回転周波数比ＦF おおよび後左右タイヤＷ3 ，Ｗ4 の
回転周波数比ＦR を算出し、この算出された回転周波数
比ＦF ，ＦR をそれぞれ累積的に加算する（ステップＴ
７）。具体的には、従前の加算結果ＦFA，ＦRAに回転周
波数比ＦF ，ＦR を加算し、新たな加算結果ＦFA，ＦRA
を求める。
される車輪速パルスを取り込み、この取り込まれた車輪
速パルスに基づいて、各タイヤＷi の回転周波数Ｆi を
算出する（ステップＴ４）。その後、算出された回転周
波数Ｆi をＦ(I,i) としてＲＡＭ２ｄに記憶する（ステ
ップＴ５）。そして、Ｉを「１」だけインクリメントす
る（ステップＴ６）。その後、前左右タイヤＷ1 ，Ｗ2
の回転周波数比ＦF おおよび後左右タイヤＷ3 ，Ｗ4 の
回転周波数比ＦR を算出し、この算出された回転周波数
比ＦF ，ＦR をそれぞれ累積的に加算する（ステップＴ
７）。具体的には、従前の加算結果ＦFA，ＦRAに回転周
波数比ＦF ，ＦR を加算し、新たな加算結果ＦFA，ＦRA
を求める。
【００９９】回転周波数比ＦF ，ＦR は、下記(44)，(4
5)式に従って算出される。 ＦF ＝Ｆ1 ／Ｆ2 ‥‥(44) ＦR ＝Ｆ3 ／Ｆ4 ‥‥(45) 以上の結果、ｎ個のＦF ，ＦR を加算した加算結果
ＦFA，ＦRAが取得される。そして、この加算結果ＦFA，
ＦRAの平均値が下記(46)式および(47)式のようにして算
出される（ステップＴ９）。この算出された平均値がそ
れぞれ初期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 とされる。
5)式に従って算出される。 ＦF ＝Ｆ1 ／Ｆ2 ‥‥(44) ＦR ＝Ｆ3 ／Ｆ4 ‥‥(45) 以上の結果、ｎ個のＦF ，ＦR を加算した加算結果
ＦFA，ＦRAが取得される。そして、この加算結果ＦFA，
ＦRAの平均値が下記(46)式および(47)式のようにして算
出される（ステップＴ９）。この算出された平均値がそ
れぞれ初期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 とされる。
【０１００】 Ｋ1 ＝ＦFA／ｎ ‥‥(46) Ｋ2 ＝ＦRA／ｎ ‥‥(47) 初期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 が算出されると、次に初期補正
係数Ｋ3 が求められる。具体的には、ステップＴ１１〜
Ｔ１３までの処理がＩ＝ｎになるまで繰り返し実行され
る（ステップＴ１０〜Ｔ１４）。
係数Ｋ3 が求められる。具体的には、ステップＴ１１〜
Ｔ１３までの処理がＩ＝ｎになるまで繰り返し実行され
る（ステップＴ１０〜Ｔ１４）。
【０１０１】すなわち、先ず、ステップＴ５でＲＡＭ２
ｄに記憶された各タイヤＷi の回転周波数Ｆ(I,i) およ
び上記取得された初期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 に基づいて、
下記(48)式に示すように、車両の速度Ｖ(I) を算出する
（ステップＴ１１）。これにより、各サンプリング時に
おける車両の速度Ｖ(I) が算出される。
ｄに記憶された各タイヤＷi の回転周波数Ｆ(I,i) およ
び上記取得された初期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 に基づいて、
下記(48)式に示すように、車両の速度Ｖ(I) を算出する
（ステップＴ１１）。これにより、各サンプリング時に
おける車両の速度Ｖ(I) が算出される。
【０１０２】
【数１４】
【０１０３】また、ステップＴ５でＲＡＭ２ｄに記憶さ
れた各タイヤＷi の回転周波数Ｆ(I,i) 、および上記取
得された初期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 に基づき、下記(49)式
のように、各サンプリング時における前タイヤと後タイ
ヤとの回転周波数比ＦFR(I)を求める（ステップＴ１
２）。
れた各タイヤＷi の回転周波数Ｆ(I,i) 、および上記取
得された初期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 に基づき、下記(49)式
のように、各サンプリング時における前タイヤと後タイ
ヤとの回転周波数比ＦFR(I)を求める（ステップＴ１
２）。
【０１０４】
【数１５】
【０１０５】その後、Ｉを「１」だけインクリメントす
る（ステップＴ１３）。以上の結果、車両の速度Ｖ(I)
と回転周波数比ＦFR(I) との対応関係がｎ個分取得され
る。この対応関係をグラフ化すると、たとえば図８に示
すようになる。図８から明らかなように、回転周波数比
ＦFR(I) は一定ではなく車両の速度Ｖ(I) によって異な
る値となる。これは、駆動タイヤが若干スリップしてい
ることを意味している。すなわち、車両が直線を惰性走
行している場合でも、スリップ率Ｒｓの影響が回転周波
数Ｆ(I,i) に含まれていることなる。
る（ステップＴ１３）。以上の結果、車両の速度Ｖ(I)
と回転周波数比ＦFR(I) との対応関係がｎ個分取得され
る。この対応関係をグラフ化すると、たとえば図８に示
すようになる。図８から明らかなように、回転周波数比
ＦFR(I) は一定ではなく車両の速度Ｖ(I) によって異な
る値となる。これは、駆動タイヤが若干スリップしてい
ることを意味している。すなわち、車両が直線を惰性走
行している場合でも、スリップ率Ｒｓの影響が回転周波
数Ｆ(I,i) に含まれていることなる。
【０１０６】一方、車両の速度Ｖ(I) が０の場合には、
駆動タイヤは当然スリップしていない。すなわち、スリ
ップ率Ｒｓ＝０である。したがって、Ｖ(I) ＝０に相当
する回転周波数比ＦFR(I) は、スリップ率Ｒｓの影響を
ほとんど受けていないものである。そこで、Ｖ(I) ＝０
の場合における回転周波数比ＦFR(I) を所定のマルチ回
帰技術を用いて推定される（ステップＴ１５）。そし
て、この推定された回転周波数比ＦFR(I) が初期補正係
数Ｋ3 とされ、ＥＥＰＲＯＭ２ｅに記憶される（ステッ
プＴ１６）。
駆動タイヤは当然スリップしていない。すなわち、スリ
ップ率Ｒｓ＝０である。したがって、Ｖ(I) ＝０に相当
する回転周波数比ＦFR(I) は、スリップ率Ｒｓの影響を
ほとんど受けていないものである。そこで、Ｖ(I) ＝０
の場合における回転周波数比ＦFR(I) を所定のマルチ回
帰技術を用いて推定される（ステップＴ１５）。そし
て、この推定された回転周波数比ＦFR(I) が初期補正係
数Ｋ3 とされ、ＥＥＰＲＯＭ２ｅに記憶される（ステッ
プＴ１６）。
【０１０７】以上のように、初期補正係数Ｋj は、スリ
ップ率の影響が回転周波数Ｆi に及ばない直線惰性走行
時に求めることとしている。したがって、初期補正係数
Ｋjは、路面状態に依存することなく、タイヤＷi の有
効ころがり半径の相対的な差だけを忠実に表したものと
して求めることができる。そのため、この初期補正係数
Ｋj を用いて補正した回転周波数Ｆ１i は、初期差異を
高精度に排除したものとすることができる。
ップ率の影響が回転周波数Ｆi に及ばない直線惰性走行
時に求めることとしている。したがって、初期補正係数
Ｋjは、路面状態に依存することなく、タイヤＷi の有
効ころがり半径の相対的な差だけを忠実に表したものと
して求めることができる。そのため、この初期補正係数
Ｋj を用いて補正した回転周波数Ｆ１i は、初期差異を
高精度に排除したものとすることができる。
【０１０８】本発明の実施の形態の説明は以上のとおり
であるが、本発明は上述の実施形態に限定されるもので
はない。たとえば上記実施形態では、初期補正係数Ｋ3
をマルチ回帰技術を用いて求めているが、たとえば前タ
イヤと後タイヤとの回転周波数比の平均を求めることに
よって初期補正係数Ｋ3 を求めるようにしてもよい。具
体的には、図７のステップＴ１０〜Ｔ１５の処理を、図
９に示すステップＵ１〜Ｕ５の処理と置き換えてもよ
い。
であるが、本発明は上述の実施形態に限定されるもので
はない。たとえば上記実施形態では、初期補正係数Ｋ3
をマルチ回帰技術を用いて求めているが、たとえば前タ
イヤと後タイヤとの回転周波数比の平均を求めることに
よって初期補正係数Ｋ3 を求めるようにしてもよい。具
体的には、図７のステップＴ１０〜Ｔ１５の処理を、図
９に示すステップＵ１〜Ｕ５の処理と置き換えてもよ
い。
【０１０９】図９において、ステップＵ２，Ｕ３の処理
をＩ＝ｎになるまで繰り返し実行する。先ず、上記(49)
式に従って前タイヤと後タイヤとの回転周波数比Ｆ
FR(I) が求められる。その後、回転周波数比ＦFR(I) が
累積的に加算される（ステップＵ２）。具体的には、従
前の加算結果ＦFRA に回転周波数比ＦFR(I) が加算さ
れ、新たな加算結果ＦFRA が求められる。その後、Ｉが
「１」だけインクリメントされる（ステップＵ３）。
をＩ＝ｎになるまで繰り返し実行する。先ず、上記(49)
式に従って前タイヤと後タイヤとの回転周波数比Ｆ
FR(I) が求められる。その後、回転周波数比ＦFR(I) が
累積的に加算される（ステップＵ２）。具体的には、従
前の加算結果ＦFRA に回転周波数比ＦFR(I) が加算さ
れ、新たな加算結果ＦFRA が求められる。その後、Ｉが
「１」だけインクリメントされる（ステップＵ３）。
【０１１０】以上の結果、ｎ個の回転周波数比ＦFR(I)
が加算された加算結果ＦFRA が取得される。そして、こ
の加算結果ＦFRA の平均値が下記(50)式のようにして算
出される（ステップＵ５）。この算出された平均値が初
期補正係数Ｋ3 とされる。 Ｋ3 ＝ＦFRA ／ｎ ‥‥(50) この構成によれば、マルチ回帰技術を用いる場合に比べ
て初期補正係数Ｋ3 を簡単に求めることができる。その
ため、初期補正係数Ｋj の全体の演算時間の短縮化を図
ることができる。
が加算された加算結果ＦFRA が取得される。そして、こ
の加算結果ＦFRA の平均値が下記(50)式のようにして算
出される（ステップＵ５）。この算出された平均値が初
期補正係数Ｋ3 とされる。 Ｋ3 ＝ＦFRA ／ｎ ‥‥(50) この構成によれば、マルチ回帰技術を用いる場合に比べ
て初期補正係数Ｋ3 を簡単に求めることができる。その
ため、初期補正係数Ｋj の全体の演算時間の短縮化を図
ることができる。
【０１１１】また、上記実施形態では、タイヤＷi の種
類については何ら言及していないが、タイヤＷi の種類
によって判定値Ｄの変動量ΔＤは異なる。すなわち、ス
リップ率Ｒｓは、上記(9) 式に示すように、タイヤＷi
にかかる駆動／制動トルクＴおよび路面の摩擦係数μが
同一であっても、剪断弾性定数Ｃx が変化すれば異な
る。また、荷重移動に対する各タイヤＷi の有効ころが
り半径の変動量もタイヤＷi の種類によって異なる。し
たがって、複数種類のタイヤが装着され得ることを考慮
した補正値Ｃを用いて判定値Ｄを補正する方が好まし
い。
類については何ら言及していないが、タイヤＷi の種類
によって判定値Ｄの変動量ΔＤは異なる。すなわち、ス
リップ率Ｒｓは、上記(9) 式に示すように、タイヤＷi
にかかる駆動／制動トルクＴおよび路面の摩擦係数μが
同一であっても、剪断弾性定数Ｃx が変化すれば異な
る。また、荷重移動に対する各タイヤＷi の有効ころが
り半径の変動量もタイヤＷi の種類によって異なる。し
たがって、複数種類のタイヤが装着され得ることを考慮
した補正値Ｃを用いて判定値Ｄを補正する方が好まし
い。
【０１１２】そこで、係数Ａ１，Ａ２を複数種類のタイ
ヤが装着され得ることを考慮して求めるようにしてもよ
い。具体的には、同一種類の４本のタイヤＷi を車両に
取り付けた状態で上述した方法で係数Ａ１，Ａ２を求め
る。同様に、別の種類の４本のタイヤＷi を車両に取り
付けた状態で係数Ａ１，Ａ２を求める。この求められた
各種類のタイヤＷi の係数Ａ１，Ａ２の平均を求める。
この求められた係数Ａ１，Ａ２の平均を補正値Ｃに採用
する。
ヤが装着され得ることを考慮して求めるようにしてもよ
い。具体的には、同一種類の４本のタイヤＷi を車両に
取り付けた状態で上述した方法で係数Ａ１，Ａ２を求め
る。同様に、別の種類の４本のタイヤＷi を車両に取り
付けた状態で係数Ａ１，Ａ２を求める。この求められた
各種類のタイヤＷi の係数Ａ１，Ａ２の平均を求める。
この求められた係数Ａ１，Ａ２の平均を補正値Ｃに採用
する。
【０１１３】タイヤＷi は、一般に、スタッドレスタイ
ヤ（冬タイヤ）と夏タイヤ（通常のタイヤ）とに二分す
ることができる。そこで、スタッドレスタイヤおよび夏
タイヤに対して係数Ａ１，Ａ２をそれぞれ求め、それら
の平均を補正値Ｃに採用する。これにより、いずれのタ
イヤＷi にも平均的に有効な補正値Ｃを得ることができ
る。そのため、車両にどのような種類のタイヤＷi が装
着されていても、空気圧低下検出を精度良く行うことが
できる。
ヤ（冬タイヤ）と夏タイヤ（通常のタイヤ）とに二分す
ることができる。そこで、スタッドレスタイヤおよび夏
タイヤに対して係数Ａ１，Ａ２をそれぞれ求め、それら
の平均を補正値Ｃに採用する。これにより、いずれのタ
イヤＷi にも平均的に有効な補正値Ｃを得ることができ
る。そのため、車両にどのような種類のタイヤＷi が装
着されていても、空気圧低下検出を精度良く行うことが
できる。
【０１１４】さらに、判定値Ｄの変動量ΔＤは、タイヤ
Ｗi の種類だけでなく、車両の総重量に応じて変動す
る。すなわち、乗車人数や積載荷重などの積載条件に応
じて判定値Ｄの変動量ΔＤは変動する。したがって、車
両の総重量が異なり得ることを考慮した補正値Ｃを用い
て判定値Ｄを補正する方が好ましい。そこで、係数Ａ
１，Ａ２を車両の総重量が異なり得ることを考慮して求
めるようにしてもよい。具体的には、乗車人数や積載荷
重などの積載条件を互いに異なる複数のパターンに変更
して係数Ａ１，Ａ２を求める。そして、この求められた
各係数Ａ１，Ａ２の平均を求め、当該係数Ａ１，Ａ２の
平均を補正値Ｃに採用する。これにより、どのような積
載条件の場合にも平均的に有効な補正値Ｃを得ることが
できる。そのため、どのような積載条件であっても、空
気圧低下検出を精度良く行うことができる。
Ｗi の種類だけでなく、車両の総重量に応じて変動す
る。すなわち、乗車人数や積載荷重などの積載条件に応
じて判定値Ｄの変動量ΔＤは変動する。したがって、車
両の総重量が異なり得ることを考慮した補正値Ｃを用い
て判定値Ｄを補正する方が好ましい。そこで、係数Ａ
１，Ａ２を車両の総重量が異なり得ることを考慮して求
めるようにしてもよい。具体的には、乗車人数や積載荷
重などの積載条件を互いに異なる複数のパターンに変更
して係数Ａ１，Ａ２を求める。そして、この求められた
各係数Ａ１，Ａ２の平均を求め、当該係数Ａ１，Ａ２の
平均を補正値Ｃに採用する。これにより、どのような積
載条件の場合にも平均的に有効な補正値Ｃを得ることが
できる。そのため、どのような積載条件であっても、空
気圧低下検出を精度良く行うことができる。
【０１１５】さらにまた、上記実施形態では、初期補正
係数Ｋj をタイヤ空気圧低下検出装置に用いる場合につ
いて説明しているが、たとえば初期補正係数Ｋj は、ア
ンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）や車載用ナビゲ
ーション装置などのように、タイヤＷi の回転周波数Ｆ
i を利用する他のシステムに用いることもできる。ま
た、上記実施形態では、スリップ率Ｒｓをタイヤ空気圧
低下検出装置に用いる場合について説明しているが、ス
リップ率Ｒｓは、たとえばアンチロックブレーキ制御の
ために用いられてもよい。
係数Ｋj をタイヤ空気圧低下検出装置に用いる場合につ
いて説明しているが、たとえば初期補正係数Ｋj は、ア
ンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）や車載用ナビゲ
ーション装置などのように、タイヤＷi の回転周波数Ｆ
i を利用する他のシステムに用いることもできる。ま
た、上記実施形態では、スリップ率Ｒｓをタイヤ空気圧
低下検出装置に用いる場合について説明しているが、ス
リップ率Ｒｓは、たとえばアンチロックブレーキ制御の
ために用いられてもよい。
【０１１６】その他、特許請求の範囲に記載された技術
的事項の範囲内で種々の設計変更を施すことが可能であ
る。
的事項の範囲内で種々の設計変更を施すことが可能であ
る。
【０１１７】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、スリップ
率の影響がほとんど及ばない直線惰性走行時に検出され
る回転周波数に基づいて初期補正係数が求められる。し
たがって、タイヤの有効ころがり半径の相対的な差を忠
実に表した初期補正係数を求めることができる。そのた
め、この初期補正係数に基づけば、検出される回転周波
数から初期差異の影響を高精度に排除できる。よって、
たとえばこの発明をタイヤ空気圧低下検出装置に適用す
れば、タイヤ空気圧低下検出に初期差異が影響すること
を防止できる。その結果、タイヤの空気圧低下を高精度
に検出することができる。
率の影響がほとんど及ばない直線惰性走行時に検出され
る回転周波数に基づいて初期補正係数が求められる。し
たがって、タイヤの有効ころがり半径の相対的な差を忠
実に表した初期補正係数を求めることができる。そのた
め、この初期補正係数に基づけば、検出される回転周波
数から初期差異の影響を高精度に排除できる。よって、
たとえばこの発明をタイヤ空気圧低下検出装置に適用す
れば、タイヤ空気圧低下検出に初期差異が影響すること
を防止できる。その結果、タイヤの空気圧低下を高精度
に検出することができる。
【０１１８】また、本発明によれば、スリップ率は、ス
リップ率の本来の定義に忠実に従った方法で求められて
いる。したがって、路面の摩擦係数の大小の影響をすで
に内包している。そのため、どのような摩擦係数の路面
を走行する場合でも、スリップ率を正確に計算できる。
そのため、この発明をたとえば請求項３記載の構成のよ
うなタイヤ空気圧低下検出装置に適用すれば、タイヤ空
気圧低下検出へのスリップ率の影響を高精度に排除する
ことができる。そのため、タイヤの空気圧低下を高精度
に検出できる。
リップ率の本来の定義に忠実に従った方法で求められて
いる。したがって、路面の摩擦係数の大小の影響をすで
に内包している。そのため、どのような摩擦係数の路面
を走行する場合でも、スリップ率を正確に計算できる。
そのため、この発明をたとえば請求項３記載の構成のよ
うなタイヤ空気圧低下検出装置に適用すれば、タイヤ空
気圧低下検出へのスリップ率の影響を高精度に排除する
ことができる。そのため、タイヤの空気圧低下を高精度
に検出できる。
【０１１９】また、本発明によれば、前軸重および後軸
重の相違を考慮して定めた所定の演算式に基づいて求め
られた判定値変動量により判定値が補正される。したが
って、前軸重と後軸重との相対的な差に起因する前タイ
ヤと後タイヤとの有効ころがり半径の変動量の違いを考
慮した補正を行うことができる。そのため、タイヤの空
気圧低下を一層高精度に検出できる。
重の相違を考慮して定めた所定の演算式に基づいて求め
られた判定値変動量により判定値が補正される。したが
って、前軸重と後軸重との相対的な差に起因する前タイ
ヤと後タイヤとの有効ころがり半径の変動量の違いを考
慮した補正を行うことができる。そのため、タイヤの空
気圧低下を一層高精度に検出できる。
【０１２０】また、本発明によれば、車両を実際に走行
させることにより判定値補正のために必要な第１係数お
よび第２係数が求められる。したがって、タイヤの現実
の状態を判定値補正に忠実に反映させることができる。
そのため、タイヤの空気圧低下をより一層高精度に検出
できる。また、本発明によれば、複数種類のタイヤが装
着され得ることを考慮して設定された係数が最終的な第
１係数および第２係数とされる。したがって、車両にど
のような種類のタイヤが備えられても、タイヤの空気圧
低下を精度良く検出できる。
させることにより判定値補正のために必要な第１係数お
よび第２係数が求められる。したがって、タイヤの現実
の状態を判定値補正に忠実に反映させることができる。
そのため、タイヤの空気圧低下をより一層高精度に検出
できる。また、本発明によれば、複数種類のタイヤが装
着され得ることを考慮して設定された係数が最終的な第
１係数および第２係数とされる。したがって、車両にど
のような種類のタイヤが備えられても、タイヤの空気圧
低下を精度良く検出できる。
【０１２１】また、本発明によれば、乗車人数などの積
載条件が異なり得ることを考慮して設定された係数が最
終的な第１係数および第２係数とされる。したがって、
どのような積載条件であっても、タイヤの空気圧低下を
精度良く検出できる。
載条件が異なり得ることを考慮して設定された係数が最
終的な第１係数および第２係数とされる。したがって、
どのような積載条件であっても、タイヤの空気圧低下を
精度良く検出できる。
【図１】本発明の一実施形態が適用されたタイヤ空気圧
低下検出装置の構成を示す概略ブロック図である。
低下検出装置の構成を示す概略ブロック図である。
【図２】タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図３】タイヤ空気圧低下検出処理の全体を説明するた
めのフローチャートである。
めのフローチャートである。
【図４】車両に作用する横方向加速度を説明するための
図である。
図である。
【図５】係数Ａ１の求め方について説明するための図で
ある。
ある。
【図６】係数Ａ２の求め方について説明するための図で
ある。
ある。
【図７】初期補正係数の演算処理について説明するため
の図である。
の図である。
【図８】初期補正係数Ｋ3 を求めるための、直線惰性走
行時における車両の速度と前タイヤおよび後タイヤの回
転周波数比との対応関係を示す図である。
行時における車両の速度と前タイヤおよび後タイヤの回
転周波数比との対応関係を示す図である。
【図９】初期補正係数Ｋ3 の求め方の他の実施形態を説
明するためのフローチャートである。
明するためのフローチャートである。
１ 車輪速センサ ２ 制御ユニット ２ｂ ＣＰＵ ４ 初期化スイッチ
Claims (9)
- 【請求項１】車両に装着されたタイヤの回転周波数を検
出する回転周波数検出手段の出力を補正するための補正
係数を演算する装置であって、 車両が直線を惰性走行しているときの上記回転周波数検
出手段の出力を取り込む手段と、 上記取り込まれた回転周波数検出手段の出力に基づき、
タイヤの初期差異による有効ころがり半径の相対的な差
が回転周波数に及ぼす影響を排除するための初期補正係
数を求める手段とを含むことを特徴とする初期補正係数
演算装置。 - 【請求項２】駆動タイヤと従動タイヤとが装着された車
両の上記駆動タイヤのスリップ率を計算するための装置
であって、 上記請求項１記載の初期補正係数演算装置と、 この初期補正係数演算装置によって求められた初期補正
係数を用いて上記回転周波数検出手段の出力を補正する
回転周波数補正手段と、 この回転周波数補正手段によって補正された駆動タイヤ
および従動タイヤの回転周波数に基づいて、駆動タイヤ
のスリップ率を計算する手段とを含むことを特徴とする
スリップ率計算装置。 - 【請求項３】車両に装着されたタイヤの空気圧低下を検
出するための装置であって、 上記請求項２記載のスリップ率計算装置と、 上記回転周波数補正手段によって補正されたタイヤの回
転周波数に基づいて、車両に作用する横方向加速度を求
めるための横方向加速度演算手段と、 上記回転周波数補正手段によって補正されたタイヤの回
転周波数を所定の演算式に代入して判定値を求めるため
の判定値演算手段と、 上記スリップ率計算装置によって計算されたスリップ率
および上記横方向加速度演算手段によって求められた横
方向加速度に基づいて、上記判定値演算手段によって求
められた判定値を補正するための判定値補正手段と、 この判定値補正手段によって補正された判定値に基づい
て、タイヤの空気圧低下検出処理を実行するための手段
とを含むことを特徴とするタイヤ空気圧低下検出装置。 - 【請求項４】上記判定値補正手段は、前軸重および後軸
重の相違を考慮して定めた所定の演算式に基づいて求め
られた判定値変動量を、上記判定値演算手段によって求
められた判定値から差し引くことにより、判定値を補正
するものであることを特徴とする請求項３記載のタイヤ
空気圧低下検出装置。 - 【請求項５】上記所定の演算式は、第１係数および上記
横方向加速度演算手段によって求められた横方向加速度
の積と、第２係数、上記横方向加速度演算手段によって
求められた横方向加速度および上記スリップ率計算装置
によって計算されたスリップ率の積との和によって判定
値変動量を表したものであることを特徴とする請求項４
記載のタイヤ空気圧低下検出装置。 - 【請求項６】上記第１係数は、 (a) タイヤが正常内圧であると判明している状態で車両
を惰性でコーナー走行させたときの上記判定値演算手段
および上記横方向加速度演算手段の出力をサンプリング
し、 (b) サンプリングされた判定値と横方向加速度との関係
を近似した一次式の傾きを上記第１係数として求めるこ
とによって設定された係数であることを特徴とする請求
項５記載のタイヤ空気圧低下検出装置。 - 【請求項７】上記第２係数は、 (a) タイヤが正常内圧であると判明している状態でタイ
ヤに駆動トルクをかけながら車両をコーナー走行させた
ときの上記判定値演算手段、上記横方向加速度演算手段
および上記スリップ率計算装置の出力をサンプリング
し、 (b) サンプリングされた判定値から上記第１係数および
サンプリングされた横方向加速度の積を差し引いた値
と、サンプリングされた横方向加速度およびスリップ率
の積との関係を一次式で近似し、 (c) 上記一次式の傾きを上記第２係数として求めること
によって設定された係数であることを特徴とする請求項
５または６記載のタイヤ空気圧低下検出装置。 - 【請求項８】上記第１係数は、複数種類のタイヤに対応
する上記第１係数を求め、その平均値を求めることによ
って設定された係数であり、 上記第２係数は、複数種類のタイヤに対応する上記第２
係数を求め、その平均値を求めることによって設定され
た係数であることを特徴とする請求項７記載のタイヤ空
気圧低下検出装置。 - 【請求項９】上記第１係数は、複数種類の積載条件に対
応する上記第１係数を求め、その平均値を求めることに
よって設定された係数であり、 上記第２係数は、複数種類の積載条件に対応する上記第
２係数を求め、その平均値を求めることによって設定さ
れた係数であることを特徴とする請求項７記載のタイヤ
空気圧低下検出装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05803996A JP3158038B2 (ja) | 1996-03-14 | 1996-03-14 | タイヤ空気圧低下検出装置 |
| DE69729250T DE69729250T2 (de) | 1996-03-14 | 1997-03-13 | Gerät zur feststellung eines druckverlustes in einem reifen |
| US08/952,753 US6061642A (en) | 1996-03-14 | 1997-03-13 | Initial correction factor determining device and device utilizing the same for vehicle |
| KR1019970708145A KR100300671B1 (ko) | 1996-03-14 | 1997-03-13 | 초기보정계수 연산방법,미끄럼계수 계산방법 및 이를 이용한 공기압 저하 검출방법 |
| PCT/JP1997/000791 WO1997034152A1 (fr) | 1996-03-14 | 1997-03-13 | Appareil de calcul de facteur initial de correction et dispositif l'utilisant |
| EP97907299A EP0826968B1 (en) | 1996-03-14 | 1997-03-13 | Device for determining a pressure drop in a tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05803996A JP3158038B2 (ja) | 1996-03-14 | 1996-03-14 | タイヤ空気圧低下検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09249010A true JPH09249010A (ja) | 1997-09-22 |
| JP3158038B2 JP3158038B2 (ja) | 2001-04-23 |
Family
ID=13072801
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05803996A Expired - Lifetime JP3158038B2 (ja) | 1996-03-14 | 1996-03-14 | タイヤ空気圧低下検出装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6061642A (ja) |
| EP (1) | EP0826968B1 (ja) |
| JP (1) | JP3158038B2 (ja) |
| KR (1) | KR100300671B1 (ja) |
| DE (1) | DE69729250T2 (ja) |
| WO (1) | WO1997034152A1 (ja) |
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| KR101535856B1 (ko) * | 2013-12-12 | 2015-07-13 | 현대오트론 주식회사 | 타이어 압력 모니터링 장치 및 방법 |
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| CN109843609B (zh) * | 2017-12-29 | 2022-04-15 | 深圳配天智能技术研究院有限公司 | 轮胎监测方法、形变率计算装置、系统、车辆、存储装置 |
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