JP3060815B2

JP3060815B2 - 車輪速度の補正値計算装置

Info

Publication number: JP3060815B2
Application number: JP1332294A
Authority: JP
Inventors: 真輔山本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-02-07
Filing date: 1994-02-07
Publication date: 2000-07-10
Anticipated expiration: 2015-07-10
Also published as: JPH07218519A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えばトラクション制
御装置のように、駆動輪速度及び従動輪速度を車両の走
行状態、運動状態などを制御するために用いる車両用装
置に適用されて、駆動輪速度又は従動輪速度を補正する
ための補正値を計算する車輪速度の補正値計算装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、駆動輪及び従動輪の両回転速
度をそれぞれ測定するとともに、同測定した両回転速度
と規格タイヤの半径（固定値）を用いて両回転速度にそ
れぞれ比例する駆動輪速度及び従動輪速度を計算して、
同計算した駆動輪速度と従動輪速度との速度差に基づき
過剰な駆動トルクによる駆動輪のスリップ状態を検出
し、同スリップ状態の検出時にはエンジンによる駆動ト
ルクを低減するようにしたトラクション制御装置はよく
知られている。この場合、タイヤの摩耗、空気圧の低
下、異径タイヤの装着などにより、駆動輪と従動輪のタ
イヤ半径に差があると、この差に起因して駆動輪速度又
は従動輪速度が正確に検出されず、駆動トルクの制御が
的確に行われなくなる。

【０００３】このような駆動輪速度と従動輪速度の検出
精度を高めるために、例えば実開平２−４５４６１号公
報に示されているように、車両が直進走行しているこ
と、車両が所定値以上の加速及び減速走行状態にないこ
とを条件に、各車輪速度を前記のようにして計算すると
ともにそれらの平均値を計算し、この平均値と各車輪速
度の比を補正値として用いるようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、車両が前記走
行条件に合致している場合でも、駆動輪と路面との間に
は多少の滑りが存在する、すなわち駆動輪は多少スリッ
プしているので、たとえ駆動輪と従動輪の各タイヤ半径
が同じあっても、駆動輪速度が従動輪速度より大きな値
として計算されてしまう。その結果、前記従来方法によ
り計算したタイヤ半径の差に起因した各車輪速度の補正
値には誤差が含まれ、同補正値により補正した車輪速度
を用いた車両制御が精度よく行われないという問題があ
った。

【０００５】本発明は上記問題に対処するためになされ
たもので、その目的は駆動輪の前記多少のスリップを考
慮してタイヤ半径の差に起因した駆動輪速度又は従動輪
速度の補正値を精度よく算出するようにした車輪速度の
補正値計算装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成上の特徴は、駆動輪の回転速度に比例
させて検出した駆動輪速度と、従動輪の回転速度に比例
させて検出した従動輪速度との差に応じて駆動輪のスリ
ップ率を第１スリップ率として計算する第１処理手段
と、車両の加速に関係した検出物理量に基づいて車両の
加速に伴うスリップ率を第２スリップ率として決定する
第２処理手段と、第１スリップ率から第２スリップ率を
減算した減算値を補正値として決定する第３処理手段と
を設けたことにある。

【０００７】また、本発明の他の構成上の特徴は、前記
第２処理手段が、前記検出物理量と検出した車両の走行
路面の状態に基づいて車両の加速に伴うスリップ率を第
２スリップ率として決定するようにしたことにある。

【０００８】

【発明の作用・効果】上記のように構成した本発明にお
いては、第１処理手段により計算される第１スリップ率
には、駆動輪と従動輪とのタイヤ半径差に起因した誤差
に加えて第２処理手段により計算される駆動輪のスリッ
プに起因した第２スリップ率が含まれており、第３処理
手段が前記第１スリップ率から前記駆動輪のスリップに
起因した第２スリップ率を減算して補正値を計算するの
で、補正値は駆動輪と従動輪とのタイヤ半径差に起因し
た誤差を精度よく表すものとなる。

【０００９】また、上記のように構成した本発明の他の
特徴によれば、第２処理手段が駆動輪のスリップに起因
した第２スリップ率を計算する際に、車両の走行路面の
状態をも考慮するようにしたので、前記駆動輪のスリッ
プに起因した第２スリップ率がより正確に計算され、補
正値の精度がより向上する。

【００１０】その結果、上記のように計算した補正値を
用いて駆動輪速度又は従動輪速度を補正して、同補正し
た車輪速度を車両制御に用いれば、同車両制御が良好に
行われるようになる。

【００１１】

【実施例】

ａ．第１実施例以下、本発明の第１実施例を図面を用いて説明すると、
図１は本発明に係る車輪速度の補正値計算装置をトラク
ション制御装置に適用した例を示している。

【００１２】このトラクション制御装置は、従動輪（非
駆動輪）である一対の前輪ＦＷ，ＦＷの回転速度Ｎf1，
Ｎf2をそれぞれ検出する回転速度センサ１１ａ，１１ｂ
と、駆動輪である一対の後輪ＲＷ，ＲＷの回転速度Ｎr
1，Ｎr2をそれぞれ検出する回転速度センサ１２ａ，１
２ｂと、車両の前後加速度Ｇを検出する加速度センサ１
３を備えている。これらの回転速度センサ１１ａ，１１
ｂ，１２ａ，１２ｂは、車体側に固定された電磁コイル
に対して各輪と一体回転する円板の外周面に設けた複数
（本実施例では４８個）の歯の通過を電磁的にピックア
ップするもので、各輪の一回転毎に４８個のパルス列信
号をそれぞれ出力する。Ｎf1，Ｎf2，Ｎr1，Ｎr2は１秒
当りの前記パルス信号のパルス数を表す。

【００１３】これらの各センサはマイクロコンピュータ
２０に接続されている。マイクロコンピュータ２０は前
記検出した回転速度Ｎf1，Ｎf2，Ｎr1，Ｎr2に基づいて
加速時における駆動輪のスリップを検出し、同スリップ
が大きくなったとき駆動トルク低減装置３０を制御して
エンジンによる駆動トルクを低減させるものである。こ
の駆動トルクの低減制御は周知技術であるとともに本発
明にも直接関係しないので具体的な説明を省略し、本実
施例においては、前記低減制御の一部を構成していて駆
動輪のスリップ検出に用いるための補正演算を含む従動
輪速度及び駆動輪速度を計算する計算方法及び同装置に
ついて詳しく説明する。

【００１４】マイクロコンピュータ２０は前記従動輪速
度及び駆動輪速度を検出するために、車両の始動直後、
所定の時間毎などに、図２のフローチャートに示すステ
ップ１００〜１１８からなるプログラムを実行する。ス
テップ１０２にて加速度センサ１３から車両の前後加速
度Ｇを表す検出信号を入力し、ステップ１０４にて前後
加速度Ｇが所定値Ｇref 以下であるか否かを判定する。
この判定処理は、前後加速度Ｇが大きくなると後述する
補正後の駆動輪速度Ｖr*及び同速度Ｖr*の算出に用いる
補正値Ｓh及び補正係数Ｋhの誤差が大きくなることを回
避するためのものである。すなわち、前後加速度Ｇが所
定値Ｇref より大きければ、ステップ１０４にて「Ｎ
Ｏ」と判定して、ステップ１０６〜１１６からなる処理
を実行しないで、ステップ１１８にてプログラムの実行
を終了する。前後加速度Ｇが所定値Ｇref 以下であれ
ば、ステップ１０４にて「ＹＥＳ」と判定してプログラ
ムをステップ１０６以降に進める。

【００１５】ステップ１０６においては、回転速度セン
サ１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂから各回転速度Ｎf
1，Ｎf2，Ｎr1，Ｎr2（１秒当りのパルス数）を入力し
て従動輪ＦＷ，ＦＷ及び駆動輪ＲＷ，ＲＷの各平均回転
速度Ｎf＝(Ｎf1＋Ｎf2)／２，Ｎr=(Ｎr1+Ｎr2)／２を
計算した後、下記数１の演算の実行により従動輪ＦＷ，
ＦＷ及び駆動輪ＲＷ，ＲＷの各車輪速度Ｖf，Ｖr（時速
に換算）を計算する。

【００１６】

【数１】Ｖf＝(Ｎf／４８)・２πｒ・(３６００／１０００) Ｖr＝(Ｎr／４８)・２πｒ・(３６００／１０００) 前記数１中のｒは規格タイヤの半径を表す予め決められ
た定数である。

【００１７】前記ステップ１０６の処理後、ステップ１
０８にて下記数２の演算の実行により駆動輪ＲＷのスリ
ップ率を第１スリップ率Ｓv として計算する（第１処
理）。

【００１８】

【数２】Ｓv＝(Ｖr−Ｖf)／Ｖf 次に、ステップ１１０にて加速度Ｇに基づいてマイクロ
コンピュータ２０内に設けたテーブル（図３）を参照す
ることにより、駆動輪ＲＷのスリップに起因した第２ス
リップ率Ｓaを決定する（第２処理）。このテーブル
は、車両の加速度Ｇを変化させながら駆動輪ＲＷに発生
するスリップ率を測定して作成できる。このステップ１
１０の処理により、加速度Ｇが大きくなるにしたがって
増加する第２スリップ率Ｓaが決定される。前記ステッ
プ１１０の処理後、ステップ１１２にて第１スリップ率
Ｓvから第２スリップ率Ｓaを減算することにより補正値
Ｓh＝Ｓv−Ｓaを計算する（第３処理）。この場合、第
１スリップ率Ｓv は従動輪ＦＷと駆動輪ＲＷとのタイヤ
半径差に起因した誤差に加えて駆動輪ＲＷの駆動による
スリップに起因した第２スリップ率Ｓa を含んでおり、
前記ステップ１１２の処理は第１スリップ率Ｓv から前
記駆動によるスリップ分を差し引くように機能するの
で、補正値Ｓh は従動輪ＦＷと駆動輪ＲＷとのタイヤ半
径差に起因した誤差を精度よく表すものとなる。

【００１９】次に、ステップ１１４にて下記数３の演算
の実行により駆動輪ＲＷに対する補正係数Ｋhを計算
し、ステップ１１６にて同補正係数Ｋhを用いて補正し
た駆動輪速度Ｖr*を下記数４の演算の実行により計算す
る。

【００２０】

【数３】Ｋh＝１＋Ｓh

【００２１】

【数４】Ｖr*＝Ｖr／Ｋh このようにして計算した駆動輪速度Ｖr*はタイヤ半径差
に起因した誤差を含んでいないので、同駆動輪速度Ｖr*
と前記計算した従動輪速度Ｖf を用いれば、車両の駆動
トルクによる駆動輪のスリップ状態をより精度よく検出
できる。また、この第１実施例においては、補正値Ｓh
及び補正係数Ｋhの計算に車両の加速に伴う駆動輪ＲＷ
のスリップ率Ｓv を考慮するようにしたので、ステップ
１０４の判定処理における所定値Ｇref をある程度大き
くしても補正値Ｓh及び補正係数Ｋhの誤差が大きくなる
ことはなく、補正値Ｓh及び補正係数Ｋhを計算するため
の車両の走行条件がきびしく制限されることがなくな
る。

【００２２】この第１実施例においては、図２のプログ
ラム内にて補正した駆動輪速度Ｖr*を計算するようにし
たが、同プログラム内にて駆動輪速度Ｖr*を計算する必
要はない。すなわち、補正値Ｓh及び補正係数Ｋhの計算
をときどき行い、頻繁に行われる別途用意されたプログ
ラムにて前記ステップ１０６の処理と同様な処理により
従動輪速度Ｖf及び駆動輪速度Ｖrを計算するとともに、
前記ステップ１１６と同様な処理により前記計算した補
正係数Ｋhを用いて駆動輪速度Ｖrを駆動輪速度Ｖr*に補
正し、これらの従動輪速度Ｖf及び駆動輪速度Ｖr*の差
Ｖr*−Ｖfに基づき駆動輪ＲＷの駆動に起因したスリッ
プを検出し、同検出時に駆動トルク低減装置３０を制御
してエンジンによる駆動トルクを低減するようにすれば
よい。

【００２３】なお、このように駆動輪ＲＷのスリップ検
出に補正値Ｓh又は補正係数Ｋhを用いる場合には、各車
輪速度Ｖfよりもそれらの差Ｖr*−Ｖfが問題になるの
で、従動輪速度Ｖfを補正値Ｓh又は補正係数Ｋh を用い
て補正するようにしてもよい。例えば、従動輪速度Ｖf
を補正係数Ｋhを用いて速度Ｖf*＝Ｋh・Ｖfに補正する。

【００２４】次に、上記第１実施例においては、車両の
加速に関係した物理量として加速度センサ１３により検
出した車両の前後加速度Ｇを用いるようにしたが、同物
理量としてエンジンによる駆動トルクＴを採用するよう
に変形した変形例について説明する。この変形例におい
ては、図１に示すように、上記加速度センサ１３に代え
て、エンジン回転数Ｎe を検出するエンジン回転数セン
サ１４と、変速機のシフトポジションTRS を検出するシ
フトポジションセンサ１５とを備えている。また、マイ
クロコンピュータ２０は従動輪速度Ｖf 及び補正した駆
動輪速度Ｖr*を計算するために、上記図２のプログラム
に代えて図４のフローチャートに対応したプログラムを
実行する。

【００２５】このプログラムにおいては、ステップ２０
０の開始後、ステップ２０２にてエンジン回転数センサ
１４及びシフトポジションセンサ１５からエンジン回転
数Ｎe及び変速機のシフトポジションTRSをそれぞれ入力
し、ステップ２０４にて前記シフトポジションTRSに基
づいて変速機のギヤ比Ｔrを決定し、ステップ２０６に
て上記第１実施例のステップ１０６の処理と同様にして
従動輪速度Ｖf 及び駆動輪速度Ｖr を計算する。次に、
ステップ２０８，２１０の処理により、エンジンによる
駆動トルクＴとトルクコンバータのスリップ率Ｔs の間
には、図５に示すように、特定の関係があることに着目
して、エンジンによる駆動トルクＴを計算する。すなわ
ち、ステップ２０８にて従動輪速度Ｖf を車速とみなし
て下記数５の演算の実行によってトルクコンバータのス
リップ率Ｔs を計算し、ステップ２１０にてマイクロコ
ンピュータ２０に内蔵されていてスリップ率Ｔｓと駆動
トルクＴの関係（図５参照）を表すテーブルを参照する
ことによってエンジンによる駆動トルクＴを決定する。

【００２６】

【数５】Ｔs＝(Ｎｅ−Ｋ・Ｔr・Ｖf)／Ｎe なお、前記数５中のＫは変速機の出力軸の回転速度をエ
ンジンの回転速度に換算するために予め決められた定数
である。

【００２７】前記駆動トルクＴの計算後、ステップ２１
２にて駆動トルクＴが所定値Ｔref以下であるか否かが
判定される。この判定処理は上記第１実施例のステップ
１０４の処理に対応するもので、駆動トルクＴが大きく
なると補正値Ｓh 、補正係数Ｋh 及び駆動輪速度Ｖr*の
誤差が大きくなることを回避するためのものである。そ
して、この場合も、駆動トルクＴが所定値Ｔref 以下で
あるときのみ、ステップ２１４〜２２２の処理が実行さ
れて補正値Ｓh 、補正係数Ｋh 及び駆動輪速度Ｖr*が計
算される。ステップ２１４〜２２２の処理中のステップ
２１６においては、駆動トルクＴに基づいてマイクロコ
ンピュータ２０内に設けたテーブル（図６）を参照する
ことにより、駆動輪ＲＷのスリップに起因した第２スリ
ップ率Ｓa を決定する。このテーブルも、エンジンによ
る駆動トルクＴを変化させながら駆動輪ＲＷに発生する
スリップ率を測定して作成できる。そして、残りのステ
ップ２１４，２１８〜２２２の処理は上記第１実施例の
ステップ１０８，１１２〜１１６の処理と同じであるの
で、それらの説明は省略する。このようにして、この変
形例においても、タイヤ半径差に起因する誤差を精度よ
く表す補正値Ｓh 及び補正係数Ｋh が計算されるととも
に、タイヤ半径差に起因した誤差を修正した駆動輪速度
Ｖr*が計算されるので、上記第１実施例と同様な効果が
期待される。

【００２８】ｂ．第２実施例次に、上記第１実施例の第２スリップ率Ｓa を車両の加
速状態と走行路面の状態とに応じて決定するようにした
第２実施例について説明する。この第２実施例において
は、上記第１実施例に加えて路面摩擦係数センサ１６
（路面状態検出手段）を備えている点と、マイクロコン
ピュータ２０が図７のフローチャートに対応したプログ
ラムを実行する点で上記第１実施例と相違する。

【００２９】路面摩擦係数センサ１６はタイヤと走行路
面との間の摩擦係数μを検出して同摩擦係数μを表す検
出信号を出力するもので、例えば下記〜の検出装置
を用いることができる。ステアリングシャフトのトルク、タイロッド軸力など
の車両旋回に伴い変化する車両各部の状態量と、前後加
速度、車輪速度などの車両の制動及び駆動に伴い変化す
る車両の状態量と、湿度、外気温度などの気象状態に関
係した状態量などを用いたファジィ理論に基づいて路面
摩擦係数μを推定する装置（詳しくは、特開平３−２５
８６５０号公報参照）。タイロッド軸力、パワーステアリング装置内の油圧な
どを測定することにより路面反力を検出し、同検出した
路面反力、車速及びハンドル舵角を用いて路面摩擦係数
μを推定する装置（詳しくは特開平３−２５８６５１号
公報参照）。ヨーレートγ（横加速度）、車速及びハンドル舵角を
用いて路面摩擦係数μを推定する装置（詳しくは特開平
３−２５８６５２号公報参照）。スリップ開始時の横加速度及び前後加速度のベクトル
和により路面摩擦係数μを検出する装置（詳しくは特開
平４−３３１６６８号公報参照）。予め所定の制動力を付与した第５の車輪を用意して同
車輪を路面にときどき接触させ、同車輪の回転数と車速
とを比較して同車輪のスリップ率を算出し、同算出スリ
ップ率から路面摩擦係数μを計算する。また、図７のプ
ログラム中のステップ３００〜３２０の処理中のステッ
プ３１０においては路面摩擦係数センサ１６から路面摩
擦係数μを表す検出信号を入力し、ステップ３１２にお
いては前記路面摩擦係数μと加速度Ｇに基づいてマイク
ロコンピュータ２０内に設けたテーブル（図８）を参照
することにより、駆動輪ＲＷのスリップに起因した第２
スリップ率Ｓa を決定する（第２処理手段）。なお、図
８中の「−」は車両走行上あり得ない状態を表してい
る。このテーブルも、路面摩擦係数μと加速度Ｇを変化
させながら駆動輪ＲＷに発生するスリップ率を測定して
作成できる。そして、残りのステップ３００〜３０８，
３１４〜３２０の処理は上記第１実施例のステップ１０
０〜１０８，１１２〜１１８の処理と同じであるので、
それらの説明は省略する。このようにして、この第２実
施例おいては、第２スリップ率Ｓa を路面摩擦係数μと
加速度Ｇとにより決定するようにしたので、駆動輪ＲＷ
に起因した第２スリップ率Ｓa がより正確に計算される
ようになり、補正値Ｓh、補正係数Ｋh及び駆動輪速度Ｖ
r*がより精度よく計算されるようになる。

【００３０】さらに、上記第２実施例における加速度Ｇ
に代えて上記第１実施例の変形例のようにエンジンによ
る駆動トルクＴを採用するように変形した変形例につい
て説明する。この変形例においては、上記加速度センサ
１３に代えて、エンジン回転数Ｎeを検出するエンジン
回転数センサ１４と、変速機のシフトポジションTRSを
検出するシフトポジションセンサ１５とを備えていると
ともに、マイクロコンピュータ２０は上記図７のプログ
ラムに代えて図９のフローチャートに対応したプログラ
ムを実行する。

【００３１】前記プログラム中のステップ４００〜４１
２の処理は上記第１実施例の変形例のステップ２００〜
２１２の処理と同じであり、これらの処理により駆動ト
ルクＴが検出されるとともに、同駆動トルクＴが所定値
Ｔref と比較される。また、ステップ４１４〜４２６の
処理は上記第２実施例のステップ３０８〜３２０の処理
とほぼ同じであり、わずかに、ステップ４１８にて、駆
動トルクＴと路面摩擦係数μとに基づいて図１０にその
特性を示すテーブルを参照することにより、第２スリッ
プ率Ｓa が決定される点で相違する。したがって、この
第２実施例の変形例においても上記第２実施例と同等な
効果が期待される。

【００３２】なお、上記第１及び第２実施例において
は、前後加速度Ｇを加速度センサ１３を用いて検出する
ようにしたが、この加速度Ｇを従動輪ＦＷの車輪速度Ｖ
f を微分することにより計算するようにしてもよい。

【００３３】また、上記第１及び第２実施例並びにそれ
らの各変形例においては、加速度Ｇ又は駆動トルクＴが
所定Ｇref，Ｔref以下のときに補正値Ｓh、補正係数Ｋh
及び補正した駆動輪速度Ｖr*を計算するようにしたが、
この加速度Ｇ又は駆動トルクＴの条件の他に、上記従来
技術で説明したように、車両の直進走行及び制動などの
条件を付加するようにしてもよい。すなわち、車両が旋
回中であったり、制動中である場合には、前記補正値Ｓ
h、補正係数Ｋh及び補正した駆動輪速度Ｖr*を計算しな
いようにしてもよい。

【００３４】また、上記第２実施例及びその変形例にお
いては、路面摩擦係数μを測定することにより走行路面
の状態を検出するようにしたが、雪道、乾燥アスファル
ト、砂利道などの走行路の種類及び状態を気候条件（環
境条件）、車両の状態により検出して、同走行路の種類
及び状態を走行路面の状態量とすることも可能である。

【００３５】さらに、上記第１及び第２実施例並びにそ
れらの各変形例においては、従動輪速度Ｖf 及び駆動輪
速度Ｖr*を用いてトラクション制御を行う車両装置に本
発明を適用した例について説明したが、両速度Ｖf,Ｖr*
を用いる他の車両装置にも本発明は適用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の各実施例及びそれらの変形例に係る
トラクション制御装置のブロック図である。

【図２】本発明の第１実施例に係り、図１のマイクロ
コンピュータにて実行されるプログラムのフローチャー
トである。

【図３】加速度に対する駆動輪のスリップ率の変化特
性を示す図である。

【図４】本発明の第１実施例の変形例に係り、図１の
マイクロコンピュータにて実行されるプログラムのフロ
ーチャートである。

【図５】トルクコンバータのスリップ率に対するエン
ジンによる駆動トルクの変化特性を示すグラフである。

【図６】駆動トルクに対する駆動輪のスリップ率の変
化特性を示す図である。

【図７】本発明の第２実施例に係り、図１のマイクロ
コンピュータにて実行されるプログラムのフローチャー
トである。

【図８】加速度及び路面摩擦係数に対する駆動輪のス
リップ率の変化特性を示す図である。

【図９】本発明の第２実施例の変形例に係り、図１の
マイクロコンピュータにて実行されるプログラムのフロ
ーチャートである。

【図１０】駆動トルク及び路面摩擦係数に対する駆動
輪のスリップ率の変化特性を示す図である。

【符号の説明】

ＦＷ…従動輪（前輪）、ＲＷ…駆動輪（後輪）、１１
ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂ…回転速度センサ、１３…
加速度センサ、１４…エンジン回転数センサ、１５…シ
フトポジションセンサ、１６…路面摩擦係数センサ、２
０…マイクロコンピュータ、３０…駆動トルク低減装
置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01P 3/42 B60T 8/00 G01P 3/56 G01P 15/00 F02D 29/02

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪の回転速度に比例させて駆動輪速
度を検出する駆動輪速度検出手段と、従動輪の回転速度
に比例させて従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段
とを有し、前記検出した駆動輪速度及び従動輪速度を利
用する車両用装置に適用され、駆動輪のタイヤ径と従動
輪のタイヤ径の相違による駆動輪速度と従動輪速度との
差を補正するための補正値を計算する車輪速度の補正値
計算装置において、車両の加速に関係した物理量を検出する物理量検出手段
と、駆動輪速度と従動輪速度との差に応じて駆動輪のスリッ
プ率を第１スリップ率として計算する第１処理手段と、前記検出した物理量に基づいて車両の加速に伴うスリッ
プ率を第２スリップ率として決定する第２処理手段と、前記計算した第１スリップ率から前記決定した第２スリ
ップ率を減算して同減算結果を前記補正値として決定す
る第３処理手段とを備えたことを特徴とする車輪速度の
補正値計算装置。
【請求項２】駆動輪の回転速度に比例させて駆動輪速
度を検出する駆動輪速度検出手段と、従動輪の回転速度
に比例させて従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段
とを有し、前記検出した駆動輪速度及び従動輪速度を利
用する車両用装置に適用され、駆動輪のタイヤ径と従動
輪のタイヤ径の相違による駆動輪速度と従動輪速度との
差を補正するための補正値を計算する車輪速度の補正値
計算装置において、車両の加速に関係した物理量を検出する物理量検出手段
と、車両の走行路面の状態を検出する路面状態検出手段と、駆動輪速度と従動輪速度との差に応じて駆動輪のスリッ
プ率を第１スリップ率として計算する第１処理手段と、前記検出した物理量及び路面状態に基づいて車両の加速
に伴うスリップ率を第２スリップ率として決定する第２
処理手段と、前記計算した第１スリップ率から前記決定した第２スリ
ップ率を減算して同減算結果を前記補正値として決定す
る第３処理手段とを備えたことを特徴とする車輪速度の
補正値計算装置。