JP3574541B2 - タイヤ空気圧異常判定装置 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
本発明は、自動車等のタイヤ空気圧の異常を判定するタイヤ空気圧異常判定装置に係り、更に詳細には車輪速パラメータに基づきタイヤ空気圧の異常を判定するタイヤ空気圧異常判定装置に係る。
【0002】
【従来の技術】
自動車等のタイヤ空気圧を推定しその異常を判定する装置の一つとして、例えば特開平7−52621号公報に記載されている如く、圧力センサ等により或る特定の車輪のタイヤ空気圧を検出し、各輪の車輪速を検出し、特定の車輪及び他の車輪の車輪速比と特定の車輪のタイヤ空気圧とに基づき他の車輪のタイヤ空気圧を演算し、検出されたタイヤ空気圧及び演算されたタイヤ空気圧に基づきそれらの異常を判定するよう構成されたタイヤ空気圧異常判定装置が従来より知られている。
【0003】
かかるタイヤ空気圧異常判定装置によれば、特定の車輪について検出されるタイヤ空気圧及び各輪の車輪速に基づき他の車輪のタイヤ空気圧が推定されるので、圧力センサの如くタイヤの空気圧を直接検出する手段を各輪に設けることなく全ての車輪のタイヤ空気圧を推定し異常判定をすることができる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかし車輌の加減速時や坂道走行時の如く駆動輪に比較的高い駆動トルクや減速トルクが作用する状況に於いては、従動輪に比して駆動輪の動荷重半径が小さくなるため、加減速時等に於ける各輪間の車輪速比が車輌の通常走行時に於ける車輪速比とは異なる値になり、そのためタイヤ空気圧が検出されない他の車輪のタイヤ空気圧の推定精度が悪化し、場合によっては他の車輪のタイヤ空気圧が実際の空気圧よりもかなり低い値に推定され、従ってタイヤ空気圧の異常判定を適正に行うことができなくなることが判明した。
【0005】
本発明は、車輪速パラメータに基づき少なくとも一輪のタイヤ空気圧が異常であるか否かを判定する従来のタイヤ空気圧異常判定装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、駆動輪に比較的高い駆動トルクや減速トルクが作用する状況であるか否かを判定し、駆動輪に比較的高い駆動トルクや減速トルクが作用する状況に於いてはタイヤ空気圧の通常の異常判定を行わないことにより、タイヤ空気圧の異常判定が不適切に行われることを確実に防止することである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上述の如き主要な課題は、本発明によれば、各輪の車輪速パラメータを検出する車輪速パラメータ検出手段と、前記車輪速パラメータに基づき少なくとも一輪のタイヤ空気圧が異常であるか否かを示す異常判定指標値を演算する手段と、前記異常判定指標値が所定の範囲内にあるか否かにより少なくとも一輪のタイヤ空気圧が異常であるか否かを判定する異常判定手段とを有するタイヤ空気圧異常判定装置に於いて、前記車輪速パラメータに基づき各輪の回転加速度を演算すると共に前輪と後輪との間の回転加速度の偏差を演算する手段と、前記回転加速度の偏差が基準値を越えるときには前記異常判定指標値を補正する補正手段とを有することを特徴とするタイヤ空気圧異常判定装置(請求項1の構成)によって達成される。
【0007】
一般に、車輌の加速時や登坂時には駆動輪に比較的高い駆動トルクが作用することにより駆動輪の動荷重半径が減少し、エンジンブレーキを伴う降坂時には駆動輪に比較的高い減速トルクが作用することにより駆動輪の動荷重半径が減少するので、駆動輪の回転加速度と従動輪の回転加速度との偏差が少なくとも一時的に高くなる。また何れの場合にも駆動輪と従動輪との間の回転加速度の偏差はバンク等によりタイヤ空気圧が低下する際の回転加速度の偏差よりも遥かに高い値になる。従って駆動輪と従動輪との間の回転加速度の偏差が基準値を越えているか否かにより、駆動輪に比較的高い駆動トルク等が作用する状況であるか否かを判定することができる。
【0009】
上述の請求項1の構成によれば、車輪速パラメータに基づき各輪の回転加速度が演算され、前輪と後輪との間の回転加速度の偏差が演算され、回転加速度の偏差が基準値を越えるときには異常判定指標値が補正されるので、駆動輪に比較的高い駆動トルクや減速トルクが作用する状況に於いて、全ての車輪のタイヤ空気圧が正常であるにも拘らず異常であると判定されることが確実に防止されると共に、駆動輪に比較的高い駆動トルク等が作用する状況に於いてタイヤ空気圧の異常判定が全く行われなくなることが回避される。
【0010】
【課題を解決するための手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、請求項1の構成に於いて、回転加速度の偏差を演算する手段は右側の前輪と後輪との間の回転加速度の偏差及び左側の前輪と後輪との間の回転加速度の偏差を演算し、所定時間に於けるそれらの平均値を演算することにより、右側前後輪及び左側前後輪の各々について前輪と後輪との間の回転加速度の偏差として演算するよう構成される。
【0011】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、請求項1の構成に於いて、異常判定指標値を演算する手段は左右前輪の車輪速パラメータの比の値と左右後輪の車輪速パラメータの比の値との偏差を異常判定指標値として演算するよう構成される。
【0012】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、請求項1の構成に於いて、異常判定指標値を演算する手段は左右前輪の車輪速パラメータの和と左右後輪の車輪速パラメータの和との偏差を異常判定指標値として演算するよう構成される。
【0013】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、請求項1の構成に於いて、異常判定指標値を演算する手段は車輪速パラメータに基づき少なくとも一輪のタイヤ空気圧を推定する手段と、該一輪及び他の車輪の車輪速パラメータの相互の関係と前記一輪のタイヤ空気圧とに基づき他の車輪のタイヤ空気圧を演算する手段とを含み、異常判定手段は異常判定指標値としての各タイヤ空気圧が所定値以上であるか否かにより各輪のタイヤ空気圧が異常であるか否かを判定するよう構成される。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの実施形態について詳細に説明する。
【0015】
第一の実施形態
図1は本発明によるタイヤ空気圧異常判定装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【0016】
図1(A)に於いて、左前輪10FL、右前輪10FR、左後輪10RL、右後輪10RRにはそれぞれ車輪速センサ12FL、12FR、12RL、12RRが設けられており、これらの車輪速センサは周知の如く対応する車輪の車輪速Vwi(i=fl、fr、rl、rr)に対応するパルス信号を出力するようになっている。各車輪速センサよりのパルス信号はタイヤ空気圧判定装置14へ入力され、タイヤ空気圧判定装置14はパルス信号に基づき後述の如く少なくとも一つの車輪のタイヤ空気圧が異常であるか否かを判定し、少なくとも一つの車輪のタイヤ空気圧が異常であるときには警報装置16へ制御信号を出力することにより車輌の乗員に警報を発するようになっている。
【0017】
図3に示されている如く、タイヤ空気圧判定装置14は車輪速センサ12FL〜12RRより供給されるパルス信号に基づき少なくとも一輪のタイヤ空気圧が異常であるか否かを示す異常判定指標値Iαを演算する異常判定指標値演算ブロック18と、異常判定指標値が所定の範囲内にあるか否かにより少なくとも一輪のタイヤ空気圧が異常であるか否かを判定する異常判定ブロック20とを有している。またタイヤ空気圧判定装置14は車輪速センサよりのパルス信号に基づき各輪の回転加速度を演算すると共に前輪と後輪との間の回転加速度の偏差を演算する回転加速度偏差演算ブロック22と、回転加速度の偏差が基準値を越えるときには異常判定指標値に対する補正値を演算し、該補正値にて異常判定指標値を補正する補正演算ブロック26とを有している。
【0018】
尚タイヤ空気圧判定装置14は実際には例えば中央処理ユニット(CPU)と、リードオンリメモリ(ROM)と、ランダムアクセスメモリ(RAM)と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータであってよく、このことは後述の他の実施形態についても同様である。
【0019】
この第一の実施形態のタイヤ空気圧判定装置14は、図2に示されたフローチャートの判定ルーチンに従って少なくとも一輪のタイヤ空気圧が異常であるか否かを判定する。尚図2に示されたフローチャートによる制御は所定時間毎に繰り返し実行される。
【0020】
まずステップ10に於いてはカウンタのカウント値Ct が0にリセットされ、ステップ20に於いては各車輪速センサよりパルス信号の読み込みが行われる。ステップ30に於いては各車輪速センサよりのパルス信号に基づき周知の要領にて各輪の車輪速Vwi(i=fl、fr、rl、rr)が演算されると共に、カウント値Ct が1インクメントされる。ステップ40に於いてはカウント値Ct がn(数十程度の正の定数)であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときはステップ20へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ50へ進む。
【0021】
ステップ50に於いてはΔtを(サンプリング時間×n)に等しい値として下記の数1に従って各輪の回転加速度Awiが演算される。尚下記の数1に於いてVwi(t) は時点tに於ける各輪の車輪速であり、Vwi(t+Δt) は時点tよりΔt時間が経過した時点に於ける各輪の車輪速である。
【数1】
Awi=Vwi(t+Δt) −Vwi(t)
【0022】
ステップ60に於いては右前輪と右後輪との間に於ける回転加速度の偏差ΔAwr及び左前輪と左後輪との間に於ける回転加速度の偏差ΔAwlが下記の数2に従って演算される。
【数2】
ΔAwr=Awfr −Awrr
ΔAwl=Awfl −Awrl
【0023】
ステップ70に於いてはN個(数個乃至数十個)の右前後輪の回転加速度の偏差の平均値ΔAwro 及びN個の左前後輪の回転加速度の偏差の平均値ΔAwlo が下記の数3に従って演算される。尚演算時間を短縮すべく、下記の数3に於けるNによる割り算は省略されてもよい。
【数3】
ΔAwro =ΣΔAwr/N
ΔAwlo =ΣΔAwl/N
【0024】
ステップ80に於いてはA1 を負の基準値としA2 を正の基準値として右前後輪の回転加速度の偏差の平均値ΔAwro がA1 以上であり且つA2 以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ90へ進み、否定判別が行われたときにはステップ92へ進む。同様にステップ90に於いては左前後輪の回転加速度の偏差の平均値ΔAwlo がA1 以上であり且つA2 以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ100へ進み、否定判別が行われたときにはステップ94へ進む。
ステップ92に於いては異常判定指標値に対する補正値γ r 及びγ l が下記の数4に従って演算される。尚下記の数4の関数fは例えば実験的に求められてよい。
【数4】
γ r =f(ΔA wro )
γ l =f(ΔA wlo )
ステップ94に於いては補正値γ r 及びγ l により補正された後の異常判定指標値Iαが下記の数5又は数6に従って演算され、しかる後ステップ110へ進む。
【数5】
Iα={(γ r ・V wfr )/(γ l ・V wfl )−(V wrr /V wrl )}
【数6】
Iα={(V wfr /V wfl )−(γ r ・V wrr )/(γ l ・V wrl )}
【0025】
ステップ100に於いてはタイヤ空気圧の異常判定指標値Iαが左右前輪の車輪速比と左右後輪の車輪速比との偏差として下記の数7に従って演算される。
【数7】
Iα=(Vwfr /Vwfl )−(Vwrr /Vwrl )
【0026】
ステップ110に於いては異常判定指標値Iαが負の基準値B1 未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ130へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ120に於いて左前輪又は右後輪のタイヤ空気圧が異常であることを示す警報信号が警報装置16へ出力された後ステップ10へ戻る。
【0027】
ステップ130に於いては異常判定指標値Iαが正の基準値B2 を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ10へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ140に於いて右前輪又は左後輪のタイヤ空気圧が異常であることを示す警報信号が警報装置16へ出力された後ステップ10へ戻る。
【0028】
以上の説明より解る如く、ステップ10〜70により図3の回転加速度偏差演算ブロック22の機能が達成され、ステップ92及び94により補正演算ブロック26の機能が達成される。またステップ100により異常判定指標値演算ブロック18の機能が達成され、ステップ110〜140により異常判定ブロック20の機能が達成される。
【0029】
かくして第一の実施形態によれば、ステップ10〜50に於いて所定時間毎に各輪の回転加速度Awiが演算され、ステップ60及び70に於いて右前後輪の回転加速度の偏差の平均値ΔAwro 及び左前後輪の回転加速度の偏差の平均値ΔAwlo が演算され、ステップ80及び90に於いて回転加速度の偏差の平均値が所定の範囲内にあるか否かの判別、即ち車輌が加減速等を伴わない通常の走行状態にあり、駆動輪に比較的高い駆動トルクや減速トルクが作用していない状況にあるか否かの判別が行われる。そしてステップ80及び90に於いて肯定判別が行われると、ステップ100に於いて異常判定指標値Iαが演算され、ステップ110及び130に於いて異常判定指標値が所定の範囲外であるか否か、即ち何れかの車輪のタイヤ空気圧が異常であるか否かの判別が行われ、ステップ110又は130に於いて肯定判別が行われたときにはそれぞれステップ120、140が実行される。
【0030】
従って駆動輪に比較的高い駆動トルクや減速トルクが作用していない状況に於いては、ステップ110〜140に於いて異常判定指標値Iαに基づきタイヤ空気圧の異常判定が行われるので、何れかの車輪のタイヤ空気圧が異常に低下すると、そのことを確実に判定することができる。
【0031】
またこの実施形態によれば、例えば車輌が加速状態又は減速状態にあり、これにより駆動輪に比較的高い駆動トルク又は減速トルクが作用している状況に於いては、ステップ80又は90に於いて否定判別が行われ、ステップ92に於いて補正値γ r 及びγ l が演算され、ステップ94に於いて補正値γ r 及びγ l にて補正された後の異常判定指標値Iαが演算され、補正後の異常判定指標値に基づきステップ110〜140が実行されるので、全ての車輪のタイヤ空気圧が正常であるにも拘らず、駆動輪に比較的高い駆動トルクや減速トルクが作用することに起因して何れかのタイヤ空気圧が異常であると誤って判定されることを確実に防止することができると共に、タイヤ空気圧の異常判定が全く行われなくなることを回避することができる。
【0032】
特に図示の実施形態によれば、数2に従って右前後輪及び左前後輪の各々について前後輪の回転加速度の偏差ΔAwr、ΔAwlが演算され、また数3に従ってそれぞれN個の回転加速度の偏差の平均値ΔAwro 、ΔAwlo が演算され、これらの平均値がそれぞれステップ80及び90に於いて所定の範囲内にあるか否かが判定されるので、例えば左右前輪の車輪速の和又は平均値と左右後輪の車輪速の和又は平均値との偏差が所定の範囲内にあるか否かが判定される場合に比して、車輪速のばらつきやノイズ等に拘らず駆動輪に比較的高い駆動トルクや減速トルクが作用しているか否かを正確に判定することができる。尚このことは後述の他の実施形態についても同様である。
【0040】
尚上述の第一の実施形態に於いては、異常判定指標値Iαは数7に従って左右前輪の車輪速比と左右後輪の車輪速比との偏差として演算されるようになっているが、Pi (i=fl、fr、rl、rr)を所定の時間内にそれぞれ車輪速センサ12FL〜12RRより供給されるパルス信号のパルス数として下記の数8に従ってパルス数の比の偏差として演算され、数5又は数6と同様に補正されてもよい。
【数8】
Iα=(Pfr/Pfl)−(Prr/Prl)
【0041】
また異常判定指標値は下記の数9に従って左右前輪のパルス数の和と左右後輪のパルス数の和との偏差(右前後輪間のパルス数の差と左前後輪間のパルス数の差との偏差に等しい)として演算されてもよく、異常判定指標値Iβの場合には、ステップ94に於ける異常判定指標値の補正は例えば下記の数10又は数11に従って行われてよい。
【0042】
【数9】
Iβ=Pfr−Pfl−Prr+Prl
【数10】
Iβ=γr ・Pfr−γl ・Pfl−Prr+Prl
【数11】
Iβ=Pfr−Pfl−γr ・Prr+γl ・Prl
【0043】
第二の実施形態
図4は本発明によるタイヤ空気圧異常判定装置の第二の実施形態のブロック線図、図5は第二の実施形態に於けるタイヤ空気圧異常判定ルーチンを示すフローチャートである。尚図4に於いて図3に示された部材に対応する部材には図3に於いて付された符号と同一の符号が付されており、また図5に於いて図2に示されたステップに対応するステップには図2に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【0044】
図4に示されている如く、この実施形態のタイヤ空気圧判定装置14は回転加速度偏差演算ブロック22及び補正演算ブロック26に加えて、FFT演算及びピーク検出ブロック28と、右前輪のタイヤ空気圧Ptfr を演算するタイヤ空気圧演算ブロック30とを有している。またタイヤ空気圧判定装置14は動荷重半径比演算ブロック32と、右前輪のタイヤ空気圧Ptfr 及び動荷重半径比に基づき右前輪以外のタイヤ空気圧を演算するタイヤ空気圧演算ブロック34と、異常判定ブロック20とを有している。
【0045】
またこの実施形態のステップ90までの各ステップはそれぞれ第一の実施形態の場合と同様に実行され、ステップ80又は90に於いて否定判別が行われたときにはステップ96に於いて各輪のタイヤ空気圧に対する補正値ΔPtiが下記の数12に従って演算される。尚下記の数12の関数fp も例えば実験的に求められてよい。
【数12】
ΔPtfr =ΔPtrr =fp (ΔAwro )
ΔPtfl =ΔPtrl =fp (ΔAwlo )
【0046】
またステップ90に於いて肯定判別が行われたときには、ステップ150に於いて右前輪の車輪速Vwfr に基づきFFT(周波数解析)の演算が行われることにより、右前輪の車輪速の周波数応答が演算されると共に、周波数応答波形のピークが検出される。
【0047】
ステップ160に於いてはステップ150に於いて検出されたピークの周波数に基づき右前輪のタイヤ空気圧Ptfr が演算され、ステップ170に於いては左前輪、右後輪、左後輪のタイヤ空気圧Ptfl 、Ptrr 、Ptrl が下記の数13に従って演算される。尚下記の数13に於けるKは係数であり、車輪速比Vwfl /Vwfr 、Vwrr /Vwfr 、Vwrl /Vwfr はそれぞれ対応する車輪の間の動荷重半径の比の逆数に等しい。また各車輪速比は対応するパルス数比Pfl/Pfr、Prr/Pfr、Prl/Pfrに置き換えられてもよい。
【数13】
Ptfl =K・Ptfr ・(Vwfl /Vwfr )
Ptrr =K・Ptfr ・(Vwrr /Vwfr )
Ptrl =K・Ptfr ・(Vwrl /Vwfr )
【0048】
ステップ180に於いては補正値ΔPtiが0にセットされ、ステップ190に於いては各輪のタイヤ空気圧Ptiが下記の数14に従って補正される。
【数14】
Pti=Pti+ΔPti
【0049】
ステップ200〜230は各輪毎に実行され、特にステップ200に於いてはタイヤ空気圧Ptiが下限基準値Pt1i 未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ220に於いて対応する車輪(例えばステップ200が右前輪について行われたときには右前輪)のタイヤ空気圧が異常であることを示す警報信号が警報装置16へ出力され、否定判別が行われたときにはステップ210へ進む。
【0050】
ステップ210に於いてはタイヤ空気圧Ptiが上限基準値Pt2i を越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ230に於いて右前輪のタイヤ空気圧が異常であることを示す警報信号が警報装置16へ出力され、否定判別が行われたときにはそのままステップ10へ戻る。
【0051】
以上の説明より解る如く、ステップ96及び190により補正演算ブロック26の機能が達成され、ステップ150によりFFT演算及びピーク検出ブロック28の機能が達成され、ステップ160によりタイヤ空気圧演算ブロック30の機能が達成される。またステップ170により動荷重半径比演算ブロック32の機能が達成され、ステップ170〜190によりタイヤ空気圧演算ブロック34の機能が達成される。
【0052】
かくして第二の実施形態によれば、車輌が加減速等を伴わない通常の走行状態にあり、駆動輪に比較的高い駆動トルクや減速トルクが作用していない状況にあるときには、ステップ80及び90に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ150〜230が実行され、これにより何れかの車輪のタイヤ空気圧が異常に低下すると、そのことを確実に判定することができる。
【0053】
またこの実施形態によれば、駆動輪に比較的高い駆動トルク又は減速トルクが作用している状況に於いては、ステップ80又は90に於いて否定判別が行われ、ステップ96に於いて補正値ΔPtiが演算され、ステップ190に於いて補正値ΔPtiにて補正された後の各輪のタイヤ空気圧Ptiが演算され、補正後のタイヤ空気圧に基づきステップ200〜230が実行されるので、第一の実施形態の場合と同様全ての車輪のタイヤ空気圧が正常であるにも拘らず、駆動輪に比較的高い駆動トルクや減速トルクが作用することに起因して何れかのタイヤ空気圧が異常であると誤って判定されることを確実に防止することができると共に、タイヤ空気圧の異常判定が全く行われなくなることを回避することができる。
【0054】
尚上述の第二の実施形態に於いては、特定の車輪として右前輪のタイヤ空気圧Ptfr が推定されるようになっているが、特定の車輪は右前輪以外の車輪であってもよく、また左右前輪の如く複数の車輪であってもよい。
【0055】
また上述の第二の実施形態に於いては、特定の車輪のタイヤ空気圧はFFT方式により推定されるようになっているが、特定の車輪のタイヤ空気圧の推定は例えば外乱オブザーバ方式の如く当技術分野に於いて周知の任意の方法により行われてよい。
【0056】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【0057】
例えば異常判定指標値は車輪速パラメータに基づき演算され少なくとも一輪のタイヤ空気圧が異常であるか否かを示す指標である限り、上述の各実施形態に於ける演算態様以外の態様にて演算されてもよい。
【0059】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、上述の請求項1の構成によれば、車輪速パラメータに基づき各輪の回転加速度が演算され、前輪と後輪との間の回転加速度の偏差が演算され、回転加速度の偏差が基準値を越えるときには異常判定指標値が補正されるので、駆動輪に比較的高い駆動トルクや減速トルクが作用する状況に於いて、全ての車輪のタイヤ空気圧が正常であるにも拘らず誤って異常であると判定されることを確実に防止することができると共に、駆動輪に比較的高い駆動トルク等が作用する状況に於いてタイヤ空気圧の異常判定が全く行われなくなることを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明によるタイヤ空気圧異常判定装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図2】第一の実施形態に於けるタイヤ空気圧異常判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図3】本発明によるタイヤ空気圧異常判定装置の第一の実施形態を示すブロック線図である。
【図4】本発明によるタイヤ空気圧異常判定装置の第二の実施形態を示すブロック線図である。
【図5】第二の実施形態に於けるタイヤ空気圧異常判定ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
12FL〜12RR…車輪速センサ
14…タイヤ空気圧判定装置
16…警報装置
18…異常判定指標値演算ブロック
20…異常判定ブロック
22…回転加速度偏差演算ブロック
26…補正演算ブロック
Claims (1)
- 各輪の車輪速パラメータを検出する車輪速パラメータ検出手段と、前記車輪速パラメータに基づき少なくとも一輪のタイヤ空気圧が異常であるか否かを示す異常判定指標値を演算する手段と、前記異常判定指標値が所定の範囲内にあるか否かにより少なくとも一輪のタイヤ空気圧が異常であるか否かを判定する異常判定手段とを有するタイヤ空気圧異常判定装置に於いて、前記車輪速パラメータに基づき各輪の回転加速度を演算すると共に前輪と後輪との間の回転加速度の偏差を演算する手段と、前記回転加速度の偏差が基準値を越えるときには前記異常判定指標値を補正する補正手段とを有することを特徴とするタイヤ空気圧異常判定装置。
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