JP3333693B2 - タイヤ空気圧検知装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のタイヤ空気
圧の状態を検知するタイヤ空気圧検知装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】タイヤ空気圧検知装置は、車両の走行中
にタイヤの空気圧状態を監視してタイヤの空気抜け等の
タイヤの異常を運転者等に知らせるもので、タイヤの空
気圧を直接検出するようにしたものの他、特開昭６３−
３０５０１１号公報記載の車両の減圧タイヤの検出法の
ように、車輪に取り付けられたいずれかのタイヤの空気
圧が低下して車輪の回転半径が小さくなると車輪速が速
くなることに着目し、車輪速度センサ等により検出され
た前後左右の車輪の角速度に基づいて回転状態値を算出
しタイヤの空気圧の状態を間接的に検知するようにした
ものがある。

【０００３】回転状態値は旋回時の左右輪間の車輪速偏
度に影響されないでタイヤの空気圧に応じて変化するよ
うに、前輪の左右輪間の車輪速偏度と後輪の左右輪間の
車輪速偏度との偏差に依存するパラメータとしている。
回転状態値が右側駆動輪もしくは左側従動輪の車輪速の
増加を示しているか、左側駆動輪もしくは右側従動輪の
車輪速の増加を示しているかが判定され、タイヤ空気圧
が低下した車輪を車輪速が増加しているものと判定され
た２つの車輪に特定している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記特開
昭６３−３０５０１１号公報記載の車両の減圧タイヤの
検出法等の回転状態値を用いた技術では、対角位置にあ
る２輪（左側前輪および右側後輪、右側前輪および左側
後輪）のいずれかが空気圧低下しているものと判定でき
るに止まり、タイヤ空気圧の低下している車輪を１つに
特定することができない。また駆動輪のタイヤの空気圧
が低下したときその検知確度が十分なものではなかっ
た。

【０００５】そこで本発明は、タイヤ空気圧の低下して
いる車輪を１つに特定することができるタイヤ空気圧検
知装置を提供することを目的とする。また本発明は、駆
動輪のタイヤの空気圧が低下したときの検知確度の高い
タイヤ空気圧検知装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は駆動輪の左右輪
間の車輪速偏度と従動輪の左右輪間の車輪速偏度との偏
差に依存する回転状態値が、駆動輪のタイヤ空気圧が低
下している場合には前後輪間の車輪速偏度に応じて変化
し、従動輪のタイヤ空気圧が低下している場合には依存
しないという知見に基づくものである。

【０００７】請求項１記載の発明では、車輪速検出手段
により検出された車輪速に基づいて回転状態値を演算
し、回転状態値の大きさを予め設定した上限値と比較
し、回転状態値が上限値を越えているとき、回転状態値
の正負より右側駆動輪もしくは左側従動輪の車輪速が速
いことを示しているか、左側駆動輪もしくは右側従動輪
の車輪速が速いことを示しているかを判定し、タイヤ空
気圧が低下した車輪を、車輪速が速いものと判定された
２つの車輪に特定する回転状態値演算手段と異常判定手
段とからなる構成に、車輪速偏度を演算する前後輪車輪
速偏度演算手段と、上記回転状態値および上記前後輪間
の車輪速偏度を一次関数に回帰せしめる回帰演算をし一
次関数の傾きを、車輪のスリップ状態を表すスリップ状
態値とする回帰演算手段とを具備せしめるとともに、上
記異常判定手段は、スリップ状態値が０と認められる場
合は上記２つの車輪のうちタイヤ空気圧が低下した車輪
は従動輪であると判定し、０と認められない場合は上記
２つの車輪のうちタイヤ空気圧が低下した車輪は駆動輪
であると判定するように設定する。

【０００８】回転状態値の大きさおよび正負より、タイ
ヤ空気圧異常の有無が判定され、タイヤ空気圧が低下し
た車輪として２輪が特定される。次いでスリップ状態値
が０と認められれば回転状態値の、前後輪間の車輪速偏
度に対する依存性がないのであるからタイヤ空気圧が低
下した車輪は従動輪であると判定され、スリップ状態値
が０と認められなければ回転状態値の、前後輪間の車輪
速偏度に対する依存性があるのであるからタイヤ空気圧
が低下した車輪は駆動輪であると判定される。

【０００９】請求項２記載の発明では、上記異常判定手
段において用いられる回転状態値およびスリップ状態値
は、装置起動時点における回転状態値およびスリップ状
態値をオフセット量として考慮した補正値とすることに
より、回転状態値およびスリップ状態値から各輪のタイ
ヤ摩耗状態の影響が除去され、走行中におけるパンク等
のタイヤ空気圧の低下がより正確に検知できる。

【００１０】請求項３記載の発明では、車輪速検出手段
により検出された車輪速に基づいて回転状態値を演算
し、回転状態値の大きさを予め設定した上限値と比較
し、回転状態値が上限値を越えているとき、回転状態値
の正負より右側駆動輪もしくは左側従動輪の車輪速が速
いことを示しているか、左側駆動輪もしくは右側従動輪
の車輪速が速いことを示しているかを判定し、タイヤ空
気圧が低下した車輪を、車輪速が速いものと判定された
２つの車輪に特定する回転状態値演算手段と異常判定手
段とからなる構成に、前後輪間の車輪速偏度を演算する
前後輪車輪速偏度演算手段と、上記回転状態値および前
後輪間の車輪速偏度を一次関数に回帰せしめる回帰演算
をする回帰演算手段と、回帰演算結果に基づいて、回転
状態値演算手段により演算された回転状態値を、スリッ
プがないときの前後輪間の車輪速偏度の値が与えられた
前後輪間の車輪速偏度の基準値における回転状態値に補
正する回転状態値補正手段とを具備せしめ、上記異常判
定手段における回転状態値を、回転状態値補正手段によ
り補正された回転状態値とする。

【００１１】回転状態値補正手段により回転状態値がス
リップがないときの前後輪間の車輪速偏度の値が与えら
れた前後輪間の車輪速偏度の基準値における回転状態値
に補正されることで、前後輪間の車輪速偏度のばらつ
き、すなわち車輪のスリップ状態のばらつきの回転状態
値に対する影響が除去され、補正後の回転状態値にはタ
イヤ空気圧の低下が正確に反映される。

【００１２】請求項４記載の発明では、上記回帰演算手
段における一次関数の傾きを、車輪のスリップ状態を表
すスリップ状態値とし、上記異常判定手段は、スリップ
状態値が０と認められる場合は上記２つの車輪のうちタ
イヤ空気圧が低下した車輪は従動輪であると判定し、０
と認められない場合は上記２つの車輪のうちタイヤ空気
圧が低下した車輪は駆動輪であると判定するように設定
する。

【００１３】回転状態値補正手段により車輪のスリップ
状態のばらつきの回転状態値に対する影響が除去され、
タイヤ空気圧の低下が正確に反映された補正後の回転状
態値により、正確にタイヤ空気圧が低下した車輪として
２輪が特定される。さらにスリップ状態値が０と認めら
れれば回転状態値の、前後輪間の車輪速偏度に対する依
存性がないのであるからタイヤ空気圧が低下した車輪は
従動輪であると判定され、スリップ状態値が０と認めら
れなければ回転状態値の、前後輪間の車輪速偏度に対す
る依存性があるのであるからタイヤ空気圧が低下した車
輪は駆動輪であると判定される。

【００１４】

【発明の実施の形態】本発明の実施形態の説明に先立ち
発明者らが得た知見について説明する。発明者らは走行
中における前輪駆動もしくは後輪駆動の車両の４輪の車
輪速とタイヤ空気圧について鋭意、実験研究を重ねた結
果、次のことが分かった。

【００１５】検出した４輪の車輪速より式（１）により
回転状態値たる車輪速偏差値Ｄを、式（２）により前後
輪間の車輪速偏度たる前後車輪速比βを算出した。式
中、Ｖ_FR：右側前輪車輪速、Ｖ_FL：左側前輪車輪速、Ｖ
_RR：右側後輪車輪速、Ｖ_RL：左側後輪車輪速である。車
輪速偏差値Ｄは左右輪の車輪速比の前後輪間の差分とし
て与えられる変数で、その値が車両の旋回には殆ど依存
せずパンク等により４輪のうちいずれかのタイヤの空気
圧が低下すると増加もしくは減少する。前後車輪速比β
は駆動輪に伝達される駆動力の作用で駆動輪に生じるス
リップ状態の程度を表すもので、後輪駆動であれば前後
車輪速比βが小さいほど駆動輪がスリップしていること
を表している。

【００１６】

【数１】

【００１７】図４〜６は車輪速偏差値Ｄと前後車輪速比
βの関係を示している。図４は４輪が規定圧のものであ
る。図５は左側前輪（従動輪）が規定圧−１００ｋＰａ
のもので、図６は左側前輪と対角位置にある右側後輪
（駆動輪）が規定圧−１００ｋＰａのものである。前後
車輪速比βが１のとき、すなわちスリップしていないと
きは、タイヤ空気圧が低下している車輪が従動輪の場合
（図５）であれ駆動輪の場合（図６）であれ車輪速偏差
値Ｄは等しい。しかし前後車輪速比βが小さくなると、
タイヤ空気圧が低下している車輪が駆動輪の場合、車輪
速偏差値Ｄが、規定圧の場合（図４）に近づいている。
タイヤ空気圧が低下している車輪が従動輪の場合には前
後車輪速比βに対する依存性はみられない。

【００１８】これは次のような現象が生じているものと
認められる。一般的にある車輪のタイヤ空気圧が低下す
ると、その車輪の回転半径が小さくなり車輪速は他の車
輪の車輪速に比して速くなる。しかしながらタイヤ空気
圧が低下した車輪が駆動輪の一方の場合、車輪の回転半
径は小さくなるが、接地面積が大きくなるからタイヤ空
気圧が低下していない駆動輪の他方に比してスリップを
抑制する大きな力が生じる。このため駆動輪は、駆動力
が作用した場合、タイヤ空気圧が低下していないタイヤ
の方が、タイヤ空気圧が低下し車輪の回転半径が小さく
なっているタイヤよりもスリップしやすい。したがって
駆動輪では一方の車輪のタイヤ空気圧が低下していて
も、左右の車輪速の差が駆動力に応じて小さくなる。

【００１９】この結果、駆動輪の一方のタイヤ空気圧が
低下していた場合に前後車輪速比βに応じて車輪速偏差
値Ｄが、４輪ともタイヤ空気圧が規定圧である場合の値
（図４）に近づく。

【００２０】一方、タイヤ空気圧が低下している車輪が
従動輪の場合には、駆動力が作用しないので前後車輪速
比βが変化しても車輪速偏差値Ｄは一定である。

【００２１】またこのような現象が生じているため車輪
速偏差値Ｄが駆動輪のスリップ状態により一定せず、タ
イヤ空気圧状態の検知確度が低下するものと認められ
る。

【００２２】本発明はかかる知見に基づきなされたもの
である。

【００２３】（第１実施形態）図１に本発明のタイヤ空
気圧検知装置を示す。タイヤ空気圧検知装置は、前輪駆
動もしくは後輪駆動の車両に搭載され、車両の各タイヤ
に対応して設けた車輪速検出手段たる車輪速センサ１
ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄと、車輪速センサ１ａ〜１ｄを入
力とする演算処理装置２と、演算処理装置２からの警告
信号によりタイヤ空気圧の低下を運転者に警告する警報
装置３とで構成してある。車輪速センサ１ａ〜１ｄは、
そのうち２つ（例えば１ａ，１ｂ）が従動輪に対応し、
残りの２つ（例えば１ｃ，１ｄ）が駆動輪に対応してい
る。

【００２４】演算処理装置２の機能構成を以下に説明す
る。車輪速センサ１ａ〜１ｄから入力するパルス信号を
車輪速演算部２ａが車輪速の数値データに加工する。こ
の車輪速の数値データは、車輪速偏差値演算部２ｂによ
り車輪速偏差値に加工され、前後車輪速比演算部２ｇに
より前後車輪速比に加工される。

【００２５】上記車輪速偏差値は車輪速偏差値平均処理
部２ｃを経て差圧判定値演算部２ｅに入力するようにな
っている。車輪速偏差値記憶部２ｄは車輪速偏差値平均
処理部２ｃの演算結果を記憶するとともに、これを差圧
判定値演算部２ｅに出力するようになっている。差圧判
定値演算部２ｅはこれらの入力するデータを差圧判定値
に加工する。

【００２６】一方、上記前後車輪速比は、上記車輪速偏
差値とともに演算結果記憶部２ｈ、スリップ偏差値演算
部２ｉを経てスリップ判定値演算部２ｋに入力するよう
になっている。スリップ偏差値記憶部２ｊはスリップ偏
差値演算部２ｉの演算結果を記憶するとともに、これを
スリップ判定値演算部２ｋに出力するようになってい
る。スリップ判定値演算部２ｋはこれらの入力するデー
タをスリップ判定値に加工する。差圧判定値演算部２ｅ
およびスリップ判定値演算部２ｋから出力されたデータ
は空気圧低下判断部２ｆによりタイヤ空気圧状態の判定
データに加工されて、警報装置３に出力されるようにな
っている。

【００２７】演算処理装置２はマイクロコンピュータ等
で構成され、上記各機能はソフトウェア上で実行され
る。図２は演算処理装置２で実行される車輪速演算から
空気圧低下の警告までの処理の流れを示すものである。
Ｓ１０１は車輪速センサ１ａ〜１ｄとともに車輪速検出
手段を構成する車輪速演算部２ａの作動で、所定時間、
例えば５ｍｓ内に入力する各車輪速センサ１ａ〜１ｄか
らのパルス信号の数から各輪の車輪速を演算する。車輪
速の演算は例えば０．５ｓ周期で行われる。次いで演算
回数Ｎを１、インクリメントする。

【００２８】Ｓ１０２は回転状態値演算手段たる車輪速
偏差値演算部２ｂの作動で、車輪速偏差値Ｄを式（１）
により演算する。

【００２９】Ｓ１０３は前後輪車輪速偏度演算手段たる
スリップ偏差値演算部２ｉの作動で、Ｓ１０２において
用いられた車輪速Ｖ_FR，Ｖ_FL，Ｖ_RR，Ｖ_RLに基づいて前
後車輪速比βを式（２）により演算する。

【００３０】Ｓ１０３，１０５は演算結果記憶部２ｈの
作動で、Ｓ１０２，１０４の演算結果がメモリに一時、
保存される。配列Ｄ（Ｎ），β（Ｎ）は大きさｎ₀ の配
列で、演算した車輪速偏差値Ｄおよび前後車輪速比βが
対応するＤ（Ｎ），β（Ｎ）に格納される（Ｓ１０３，
１０５）。

【００３１】Ｓ１０６では演算回数Ｎを所定値ｎ₀ と比
較する。Ｎ＜ｎ₀ であればＳ１０１に戻る。Ｎ≧ｎ₀ と
なれば、すなわち車輪速偏差値Ｄおよび前後車輪速比β
の演算および保存（Ｓ１０２〜１０５）がｎ₀ 回、行わ
れれば、Ｓ１０７に進む。

【００３２】Ｓ１０７は回帰演算手段としての作動で、
メモリからｎ₀ 組の車輪速偏差値Ｄおよび前後車輪速比
βのデータを読み出し最小自乗法により一次関数に回帰
せしめる。すなわち回帰直線の傾きＡは｛Ｄ（Ｎ）｝，
｛β（Ｎ）｝，ｎ₀ の関数Ｆ（Ｄ，β，ｎ₀ ）で与えら
れるから、これを演算してスリップ状態値たるスリップ
偏差値Ａとする。スリップ偏差値Ａは車輪速偏差値Ｄの
前後車輪速比βに対する依存性を表す。

【００３３】Ｓ１０８は車輪速偏差値平均処理部２ｃの
作動で、ｎ₀ 個の車輪速偏差値Ｄ（Ｎ）（Ｎ＝１〜
ｎ₀ ）を式（３）により平均化する（平均化した車輪速
偏差値もＤで表すものとする）。

【００３４】

【数２】

【００３５】次いで車輪速偏差値Ｄの基準値Ｄ_std が検
出済みかどうかを判定し（Ｓ１０９）、検出済みでなけ
ればＳ１０７およびＳ１０８で求めたスリップ偏差値
Ａ、車輪速偏差値Ｄをそれぞれスリップ偏差値の基準値
Ａ_std 、車輪速偏差値の基準値Ｄ_std とし（Ｓ１１０，
１１１）、Ｓ１０１に戻る。すなわちスリップ偏差値の
基準値Ａ_std 、車輪速偏差値の基準値Ｄ_std は、装置の
起動後、最初に演算されたスリップ偏差値Ａ、車輪速偏
差値Ｄであり、実質的に、装置の起動時におけるスリッ
プ偏差値Ａ、車輪速偏差値Ｄである。

【００３６】一旦、基準値Ａ_std ，Ｄ_std が設定される
と、以後Ｓ１０９からＳ１１２に進む（図３）。Ｓ１１
２は差圧判定値演算部２ｅの作動で、式（４）により差
圧判定値ΔＤを演算する。差圧判定値ΔＤは現在の車輪
速偏差値Ｄを、基準値Ｄ_stdをオフセット量として補正
したものであり、この補正により車輪速偏差値Ｄに含ま
れる装置起動時における各輪のタイヤ摩耗状態の影響が
除去される。差圧判定値ΔＤには装置の起動時からのタ
イヤ空気圧状態の変化が反映する。 ΔＤ＝Ｄ_std −Ｄ・・・・（４）

【００３７】Ｓ１１３〜１２１は異常判定手段としての
作動である。Ｓ１１３では差圧判定値ΔＤの大きさ｜Δ
Ｄ｜を上限値たるスレッシュホールド値Ｄ_shと比較す
る。スレッシュホールド値Ｄ_shは空気圧低下と判断し得
る値で、予め実験等により設定し演算処理装置２のメモ
リに記憶しておく。

【００３８】｜ΔＤ｜がＤ_shよりも小さいときはタイヤ
空気圧は正常と判断する。

【００３９】｜ΔＤ｜がＤ_shよりも大きいときはタイヤ
空気圧低下と判断しＳ１１４に進む。Ｓ１１４はスリッ
プ判定値演算部２ｋの作動で、スリップ判定値ΔＡを式
（５）により演算する。スリップ判定値ΔＡを現在のス
リップ偏差値Ａと基準値Ａ_std の差分としたのは、差圧
判定値ΔＤの場合のように装置起動時における各輪のタ
イヤ摩耗状態の影響を除去するためである。 ΔＡ＝Ａ_std −Ａ・・・・（５）

【００４０】Ｓ１１５では差圧判定値ΔＤの正負を判定
する。差圧判定値ΔＤが負であれば左側前輪（ＦＬ）の
車輪速Ｖ_FLもしくは右側後輪（ＲＲ）の車輪速Ｖ_RRが増
加したのであるから左側前輪（ＦＬ）または右側後輪
（ＲＲ）のタイヤ空気圧低下と判断し、Ｓ１１６に進
む。Ｓ１１６ではスリップ判定値ΔＡが０と認められる
かどうかを判定する。スリップ判定値ΔＡが０と認めら
れるのであればタイヤ空気圧が低下しているのは従動輪
であり、左側前輪（ＦＬ）のタイヤ空気圧低下を警告す
る警告信号を警告装置３に出力する（Ｓ１１７）。スリ
ップ判定値ΔＡが０と認められなければタイヤ空気圧が
低下しているのは駆動輪であり、右側後輪（ＲＲ）のタ
イヤ空気圧低下を警告する警告信号を警告装置３に出力
する（Ｓ１１８）。

【００４１】Ｓ１１５において差圧判定値ΔＤが正であ
れば、右側前輪（ＦＲ）の車輪速Ｖ_FRもしくは左側後輪
（ＲＬ）の車輪速Ｖ_RLが増加したのであるから右側前輪
（ＦＲ）または左側後輪（ＲＬ）の空気圧低下と判断
し、Ｓ１１９に進む。スリップ判定値ΔＡが０と認めら
れるのであればタイヤ空気圧が低下しているのは従動輪
であり、右側前輪（ＦＲ）の空気圧低下を警告する警告
信号を警告装置３に出力する（Ｓ１２０）。スリップ判
定値ΔＡが０と認められなければタイヤ空気圧が低下し
ているのは駆動輪であり、左側後輪（ＲＬ）の空気圧低
下を警告する警告信号を警告装置３に出力する（Ｓ１２
１）。

【００４２】以上のごとく本実施形態では、４輪の各車
輪速からタイヤ空気圧の低下した車輪を特定することで
きる。

【００４３】（第２実施形態）本実施形態のタイヤ空気
圧検知装置を図７に示す。第１実施形態の演算処理装置
２に代えて別の演算処理装置２Ａに代えたものである。
演算処理装置２Ａで実行される車輪速演算から空気圧低
下の警告までの処理の流れを図８、９に示す。図中、図
１〜３と同一番号を付したものは実質的に同じ作動をす
るので第１実施形態との相違点を中心に説明する。図７
の演算処理装置２Ａは、図１において、スリップ判定値
演算部２ｋを省略し、車輪速偏差値演算部２ｂ、前後車
輪速比演算部２ｇ、演算結果記憶部２ｈからのそれぞれ
の出力を入力として車輪速偏差値補正部２ｍが車輪速偏
差値平均処理部２ｃの前段に設けてある。

【００４４】図８において、スリップ偏差値Ａを演算し
た（Ｓ１０７）後に続くＳ２０１，２０２は回転状態値
補正手段としての作動である。Ｓ２０１は車輪速偏差値
補正部２ｍの作動で、車輪速偏差値Ｄ（Ｎ）を式（６）
により補正する。式中Ｄ’（Ｎ）は補正後の車輪速偏差
値であり、ｎ₀ の大きさの配列である。 Ｄ’（Ｎ）＝Ｄ（Ｎ）＋Ａ（１−β）・・・・（６）

【００４５】図１０は式（５）による車輪速偏差値Ｄの
補正を説明するグラフである。破線はｎ₀ 組の車輪速偏
差値Ｄおよび前後車輪速比βに基づく回帰直線である。
式中のＡ（１−β）は前後車輪速比βがβから基準値た
る１に変化したときの、車輪速偏差値Ｄの回帰直線上の
変化量である。すなわち式（５）は各車輪速偏差値Ｄ
（Ｎ）を回帰直線に沿って平行移動し前後車輪速比β＝
１の値に補正するものである。ここで１は駆動輪がスリ
ップしていないときの前後車輪速比βであり、基準値と
して望ましいが、本発明の趣旨に反しない限り必ずしも
これに限定されるものではない。

【００４６】Ｓ２０２は車輪速偏差値平均処理部２ｃの
作動で、上記車輪速偏差値Ｄ’（Ｎ）のデータを式
（７）により平均化する。

【００４７】

【数３】

【００４８】次いで車輪速偏差値Ｄ’の基準値Ｄ' _std
が検出済みかどうかを判定し（Ｓ２０３）、未だ検出済
みでなければＳ２０２で求めた車輪速偏差値Ｄ’を車輪
速偏差値の基準値Ｄ' _std とし（Ｓ２０４）、Ｓ１０１
に戻る。

【００４９】一旦、Ｄ_std が設定されると、以後Ｓ２０
３からＳ２０５に進む（図９）。Ｓ２０５は差圧判定値
演算部２ｅの作動で、式（８）により差圧判定値ΔＤ’
を演算する。 ΔＤ' ＝Ｄ' _std −Ｄ' ・・・・（８）

【００５０】Ｓ２０６〜２０９は異常判定手段たる空気
圧低下判断部２ｆの作動である。Ｓ２０６では差圧判定
値ΔＤ’の大きさ｜ΔＤ’｜を上限値たるスレッシュホ
ールド値Ｄ’_shと比較する。スレッシュホールド値Ｄ’
_shは空気圧低下と判断し得る値で、予め実験等により設
定し演算処理装置２Ａのメモリに記憶しておく。

【００５１】｜ΔＤ’｜がＤ’_shよりも小さいときはタ
イヤ空気圧は正常と判断する。

【００５２】｜ΔＤ’｜がＤ’_shよりも大きいときはタ
イヤ空気圧低下と判断しＳ２０７に進み、ΔＤ’の正負
を判定する。ΔＤ’が負であれば左側前輪（ＦＬ）の車
輪速Ｖ_FLもしくは右側後輪（ＲＲ）の車輪速Ｖ_RRが増加
したのであるから左側前輪（ＦＬ）または右側後輪（Ｒ
Ｒ）のタイヤ空気圧低下と判断しその旨警告する警告信
号を警告装置３に出力する（Ｓ２０８）。

【００５３】Ｓ２０７で差圧判定値ΔＤ’が正であれば
右側前輪（ＦＲ）の車輪速Ｖ_FRもしくは左側後輪（Ｒ
Ｌ）の車輪速Ｖ_RLが増加したのであるから右側前輪（Ｆ
Ｒ）または左側後輪（ＲＬ）の空気圧低下と判断しその
旨警告する警告信号を警告装置３に出力する（Ｓ２０
９）。

【００５４】図１１（Ａ），図１１（Ｂ）は本発明を、
式（６）による補正のない従来技術と比較するためのも
ので、車輪速偏差値Ｄとタイヤ空気圧の関係である。従
来技術（図１１（Ａ））では、タイヤ空気圧が低下する
にしたがって車輪速偏差値Ｄのばらつきが大きくなる。
これに対して本発明（図１１（Ｂ））では車輪速偏差値
Ｄが、前後車輪速比が１のとき、すなわち駆動輪がスリ
ップしていないときの値に補正されて、駆動輪に伝達さ
れる駆動力の変動によりスリップ状態がばらついてもそ
の影響が除去されるから、車輪速偏差値Ｄのばらつきは
タイヤ空気圧が低下しても小さい。したがって本実施形
態のタイヤ空気圧検知装置ではタイヤ空気圧低下の検知
確度が高い。

【００５５】（第３実施形態）本実施形態のタイヤ空気
圧検知装置を図１２に示す。第１実施形態の演算処理装
置２に代えて別の演算処理装置２Ｂに代えたものであ
る。演算処理装置２Ｂの機能構成は第２実施形態のもの
を備えている。演算処理装置２Ｂで実行される車輪速演
算から空気圧低下の警告までの処理の流れを図１３，１
４に示す。図中、図１〜３、図７〜９と同一番号を付し
たものは実質的に同じ作動をするので第１実施形態、第
２実施形態との相違点を中心に説明する。図１２におい
て、車輪速偏差値演算部２ｂから出力されるデータは演
算結果記憶部２ｈに入力するとともに車輪速偏差値補正
部２ｍを介して車輪速偏差値平均処理部２ｃに入力す
る。スリップ偏差値演算部２ｉからのデータは車輪速偏
差値補正部２ｍに入力する。

【００５６】図１３のＳ２０３において、車輪速偏差値
Ｄ’の基準値Ｄ' _std が検出済みでなければＳ１０７お
よびＳ２０２で求めたスリップ偏差値Ａ、車輪速偏差値
Ｄ'をそれぞれスリップ偏差値の基準値Ａ_std 、車輪速
偏差値の基準値Ｄ' _std とし（Ｓ１１０，２０４）、Ｓ
１０１に戻る。

【００５７】一旦、スリップ偏差値の基準値Ａ_std 、車
輪速偏差値の基準値Ｄ' _std が設定されると、Ｓ２０３
からＳ２０５（図１４）に進み、差圧判定値ΔＤ' が演
算される。

【００５８】Ｓ２０６以降の手順は異常判定手段たる空
気圧低下判断部２ｆの作動である。｜ΔＤ’｜がＤ’_sh
よりも大きいときはタイヤ空気圧状態は異常と判断され
Ｓ１１４に進む。Ｓ１１４以降の手順は図３におけるＳ
１１４以降の手順と実質的に同じで、図３のＳ１１５に
代わるＳ２０７では差圧判定値ΔＤ’の正負が判定され
る。

【００５９】本実施形態では第１実施形態および第２実
施形態の両方の効果が得られるだけではなく、第１実施
形態と第２実施形態とで主要部の機能が共通であるから
演算負荷があまり大きくならずに済むという優れた効果
を奏する。

【００６０】なお本発明は式（１）とは異なる他の回転
状態値によりタイヤの空気圧状態を判定するようにした
装置にも適用し得る。

【００６１】タイヤ空気圧状態の判定は差圧判定値やス
リップ判定値により行っている（Ｓ１１２，１１５等）
が、車輪速偏差値、スリップ偏差値により行ってもよ
い。この場合、初期状態におけるタイヤ空気圧状態が知
られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１のタイヤ空気圧検知装置の構成図
である。

【図２】本発明の第１のタイヤ空気圧検知装置の作動を
説明する第１のフローチャートである。

【図３】本発明の第１のタイヤ空気圧検知装置の作動を
説明する第２のフローチャートである。

【図４】本発明の基礎となった発明者らの知見を説明す
る第１のグラフである。

【図５】本発明の基礎となった発明者らの知見を説明す
る第２のグラフである。

【図６】本発明の基礎となった発明者らの知見を説明す
る第３のグラフである。

【図７】本発明の第２のタイヤ空気圧検知装置の構成図
である。

【図８】本発明の第２のタイヤ空気圧検知装置の作動を
説明する第１のフローチャートである。

【図９】本発明の第２のタイヤ空気圧検知装置の作動を
説明する第２のフローチャートである。

【図１０】本発明の第２のタイヤ空気圧検知装置の作動
を説明するグラフである。

【図１１】（Ａ）は従来の一のタイヤ空気圧検知装置の
特性を示すグラフであり、（Ｂ）は本発明の第２のタイ
ヤ空気圧検知装置の特性を示すグラフである。

【図１２】本発明の第３のタイヤ空気圧検知装置の構成
図である。

【図１３】本発明の第３のタイヤ空気圧検知装置の作動
を説明する第１のフローチャートである。

【図１４】本発明の第３のタイヤ空気圧検知装置の作動
を説明する第２のフローチャートである。

【符号の説明】

１ａ、１ｂ、１ｃ 車輪速センサ（車輪速検出手段） ２、２Ａ、２Ｂ 演算処理装置 ２ａ 車輪速演算部（車輪速検出手段） ２ｂ 車輪速偏差値演算部（回転状態値演算手段） ２ｃ 車輪速偏差値平均処理部（回転状態値演算手段） ２ｄ 車輪速偏差値記憶部 ２ｅ 差圧判定値演算部 ２ｆ 空気圧低下判断部（異常判定手段） ２ｇ 前後車輪速比演算部（前後輪車輪速偏度演算手
段） ２ｈ 演算結果記憶部 ２ｉ スリップ偏差値演算手段（前後輪車輪速偏度演算
手段） ２ｊ スリップ偏差値記憶部 ２ｋ スリップ判定値演算部 ２ｍ 車輪速偏差値補正部（回転状態値補正手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 富永 元規 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式 会社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 西川 佳弘 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式 会社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 井上 祐一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 冨板 健治 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 深田 伸次郎 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 大橋 秀樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 梅野 孝治 愛知県愛知郡長久手町長湫横道41番地の １ 株式会社豊田中央研究所内 審査官 出口 昌哉 (56)参考文献 特開 平５−213019（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−282222（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−305011（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−216636（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−278424（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−156621（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−137512（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−172121（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 23/00 - 23/06 G01L 17/00

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪駆動もしくは後輪駆動の車両の各車
   輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、車輪速検出手
   段により検出された車輪速に基づいて前輪の左右輪間の
   車輪速偏度と後輪の左右輪間の車輪速偏度との偏差に依
   存する回転状態値を演算する回転状態値演算手段と、回
   転状態値の大きさを予め設定した上限値と比較し、回転
   状態値が上限値を越えているとき、回転状態値の正負よ
   り右側駆動輪もしくは左側従動輪の車輪速が速いことを
   示しているか、左側駆動輪もしくは右側従動輪の車輪速
   が速いことを示しているかを判定し、タイヤ空気圧が低
   下した車輪を、車輪速が速いものと判定された２つの車
   輪に特定する異常判定手段とを具備するタイヤ空気圧検
   知装置において、上記車輪速検出手段により検出された
   車輪速に基づいて前後輪間の車輪速偏度を演算する前後
   輪車輪速偏度演算手段と、上記回転状態値演算手段によ
   り演算された回転状態値および前後輪車輪速偏度演算手
   段により演算された前後輪間の車輪速偏度を一次関数に
   回帰せしめる回帰演算をし一次関数の傾きを、車輪のス
   リップ状態を表すスリップ状態値とする回帰演算手段と
   を具備せしめるとともに、上記異常判定手段は、スリッ
   プ状態値が０と認められる場合は上記２つの車輪のうち
   タイヤ空気圧が低下した車輪は従動輪であると判定し、
   ０と認められない場合は上記２つの車輪のうちタイヤ空
   気圧が低下した車輪は駆動輪であると判定するように設
   定したことを特徴とするタイヤ空気圧検知装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のタイヤ空気圧検知装置に
   おいて、上記異常判定手段において用いられる回転状態
   値およびスリップ状態値は、装置起動時点における回転
   状態値およびスリップ状態値をオフセット量として考慮
   した補正値としたタイヤ空気圧検知装置。
3. 【請求項３】 前輪駆動もしくは後輪駆動の車両の各車
   輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、車輪速検出手
   段により検出された車輪速に基づいて前輪の左右輪間の
   車輪速偏度と後輪の左右輪間の車輪速偏度との偏差に依
   存する回転状態値を演算する回転状態値演算手段と、回
   転状態値の大きさを予め設定した上限値と比較し、回転
   状態値が上限値を越えているとき、回転状態値の正負よ
   り右側駆動輪もしくは左側従動輪の車輪速が速いことを
   示しているか、左側駆動輪もしくは右側従動輪の車輪速
   が速いことを示しているかを判定し、タイヤ空気圧が低
   下した車輪を、車輪速が速いものと判定された２つの車
   輪に特定する異常判定手段とを具備するタイヤ空気圧検
   知装置において、上記車輪速検出手段により検出された
   車輪速に基づいて前後輪間の車輪速偏度を演算する前後
   輪車輪速偏度演算手段と、上記回転状態値演算手段によ
   り演算された回転状態値および前後輪車輪速偏度演算手
   段により演算された前後輪間の車輪速偏度を一次関数に
   回帰せしめる回帰演算をする回帰演算手段と、回帰演算
   手段における回帰演算結果に基づいて、回転状態値演算
   手段により演算された回転状態値を、スリップがないと
   きの前後輪間の車輪速偏度の値が与えられた前後輪間の
   車輪速偏度の基準値における回転状態値に補正する回転
   状態値補正手段とを具備せしめ、上記異常判定手段にお
   ける回転状態値を、回転状態値補正手段により補正され
   た回転状態値としたことを特徴とするタイヤ空気圧検知
   装置。
4. 【請求項４】 請求項３記載のタイヤ空気圧検知装置に
   おいて、上記回帰演算手段における一次関数の傾きを、
   車輪のスリップ状態を表すスリップ状態値とし、上記異
   常判定手段は、スリップ状態値が０と認められる場合は
   上記２つの車輪のうちタイヤ空気圧が低下した車輪は従
   動輪であると判定し、０と認められない場合は上記２つ
   の車輪のうちタイヤ空気圧が低下した車輪は駆動輪であ
   ると判定するように設定したことを特徴とするタイヤ空
   気圧検知装置。