JPH11123911A - タイヤ空気圧低下警報装置および方法 - Google Patents
タイヤ空気圧低下警報装置および方法Info
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- JPH11123911A JPH11123911A JP18229698A JP18229698A JPH11123911A JP H11123911 A JPH11123911 A JP H11123911A JP 18229698 A JP18229698 A JP 18229698A JP 18229698 A JP18229698 A JP 18229698A JP H11123911 A JPH11123911 A JP H11123911A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 差動制限装置を搭載した車両においても、タ
イヤの内圧低下を適確に判定することができるタイヤ空
気圧低下警報装置を提供する。 【解決手段】 ４輪車両に装着したタイヤから得られる
回転情報に基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ
空気圧低下警報装置であって、前記各タイヤＦＬ、Ｆ
Ｒ、ＲＬおよびＲＲの回転情報を検知する回転情報検知
手段である車輪速センサ１と、前記各タイヤの回転情報
を記憶する制御ユニット２内のメモリ手段と、各タイヤ
の回転情報のうち駆動軸に装着されているタイヤＲＬ、
ＲＲの回転情報から旋回半径の逆数および前記各タイヤ
の回転情報から判定値をそれぞれ演算する制御ユニット
２内の演算処理手段と、前記旋回半径の逆数と判定値と
の関係から、前記旋回半径の領域別にタイヤの内圧低下
を判定する制御ユニット２内の判定手段とを備えてい
る。
イヤの内圧低下を適確に判定することができるタイヤ空
気圧低下警報装置を提供する。 【解決手段】 ４輪車両に装着したタイヤから得られる
回転情報に基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ
空気圧低下警報装置であって、前記各タイヤＦＬ、Ｆ
Ｒ、ＲＬおよびＲＲの回転情報を検知する回転情報検知
手段である車輪速センサ１と、前記各タイヤの回転情報
を記憶する制御ユニット２内のメモリ手段と、各タイヤ
の回転情報のうち駆動軸に装着されているタイヤＲＬ、
ＲＲの回転情報から旋回半径の逆数および前記各タイヤ
の回転情報から判定値をそれぞれ演算する制御ユニット
２内の演算処理手段と、前記旋回半径の逆数と判定値と
の関係から、前記旋回半径の領域別にタイヤの内圧低下
を判定する制御ユニット２内の判定手段とを備えてい
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はタイヤ空気圧低下警
報装置および方法に関する。さらに詳しくは、とくに差
動制限装置（ＬＳＤ）を搭載した車両のタイヤの内圧低
下を適確に判定し、警報を発することができるタイヤ空
気圧低下警報装置および方法に関する。
報装置および方法に関する。さらに詳しくは、とくに差
動制限装置（ＬＳＤ）を搭載した車両のタイヤの内圧低
下を適確に判定し、警報を発することができるタイヤ空
気圧低下警報装置および方法に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】従来
より、タイヤの空気圧が低下すると、タイヤの動荷重半
径が小さくなり、正常な空気圧のタイヤと比較して、回
転速度が速くなることが知られている。たとえば、特開
平７−１４９１１９号公報では、タイヤの回転数の相対
的な差から内圧低下を検出する方法が提案されている。
また、タイヤの回転速度は、旋回や加減速、荷重、車両
の速度などに影響されるため、これらの影響を取り除く
ために様々な工夫がなされている。
より、タイヤの空気圧が低下すると、タイヤの動荷重半
径が小さくなり、正常な空気圧のタイヤと比較して、回
転速度が速くなることが知られている。たとえば、特開
平７−１４９１１９号公報では、タイヤの回転数の相対
的な差から内圧低下を検出する方法が提案されている。
また、タイヤの回転速度は、旋回や加減速、荷重、車両
の速度などに影響されるため、これらの影響を取り除く
ために様々な工夫がなされている。
【０００３】ところが、近年の車両の中には、コーナリ
ングなどの走行性能の向上のため、駆動軸のディファレ
ンシャルギアに差動制限装置を搭載したものがある。差
動制限装置は、その機構上、差動トルクが設定をこえる
まで差動が制限され、駆動輪が左右等速で回転する。こ
のため、空気圧低下の影響が回転数に反映されないの
で、回転数の相対比較で減圧を検知することができな
い。
ングなどの走行性能の向上のため、駆動軸のディファレ
ンシャルギアに差動制限装置を搭載したものがある。差
動制限装置は、その機構上、差動トルクが設定をこえる
まで差動が制限され、駆動輪が左右等速で回転する。こ
のため、空気圧低下の影響が回転数に反映されないの
で、回転数の相対比較で減圧を検知することができな
い。
【０００４】本発明は、叙上の事情に鑑み、差動制限装
置を搭載した車両においても、タイヤの内圧低下を適確
に判定することができるタイヤ空気圧低下警報装置およ
び方法を提供することを目的とする。
置を搭載した車両においても、タイヤの内圧低下を適確
に判定することができるタイヤ空気圧低下警報装置およ
び方法を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明のタイヤ空気圧低
下警報装置は、４輪車両に装着したタイヤから得られる
回転情報に基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ
空気圧低下警報装置であって、前記各タイヤの回転情報
を検知する回転情報検知手段と、前記各タイヤの回転情
報を記憶するメモリ手段と、各タイヤの回転情報のうち
駆動軸に装着されているタイヤの回転情報から旋回半径
の逆数および前記各タイヤの回転情報から判定値をそれ
ぞれ演算する演算処理手段と、前記旋回半径の逆数と判
定値との関係から、前記旋回半径の領域別にタイヤの内
圧低下を判定する判定手段とを備えてなることを特徴と
している。
下警報装置は、４輪車両に装着したタイヤから得られる
回転情報に基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ
空気圧低下警報装置であって、前記各タイヤの回転情報
を検知する回転情報検知手段と、前記各タイヤの回転情
報を記憶するメモリ手段と、各タイヤの回転情報のうち
駆動軸に装着されているタイヤの回転情報から旋回半径
の逆数および前記各タイヤの回転情報から判定値をそれ
ぞれ演算する演算処理手段と、前記旋回半径の逆数と判
定値との関係から、前記旋回半径の領域別にタイヤの内
圧低下を判定する判定手段とを備えてなることを特徴と
している。
【０００６】また本発明のタイヤ空気圧低下警報方法
は、４輪車両に装着したタイヤから得られる回転情報に
基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ空気圧低下
警報方法であって、前記４輪車両の駆動軸に装着されて
いるタイヤの回転情報から算出された旋回半径の逆数、
前記４輪車両に装着されているタイヤの回転情報から算
出された判定値との関係から、前記旋回半径の領域別に
タイヤの内圧低下を判定することを特徴としている。
は、４輪車両に装着したタイヤから得られる回転情報に
基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ空気圧低下
警報方法であって、前記４輪車両の駆動軸に装着されて
いるタイヤの回転情報から算出された旋回半径の逆数、
前記４輪車両に装着されているタイヤの回転情報から算
出された判定値との関係から、前記旋回半径の領域別に
タイヤの内圧低下を判定することを特徴としている。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づいて本発明
のタイヤ空気圧低下警報装置および方法を説明する。
のタイヤ空気圧低下警報装置および方法を説明する。
【０００８】図１は本発明のタイヤ空気圧低下警報装置
の一実施の形態を示すブロック図、図２は図１における
タイヤ空気圧低下警報装置の電気的構成を示すブロック
図、図３は従動輪の左右差から計算した旋回半径の逆数
と判定値の関係を示す模式図、図４は駆動輪の左右差か
ら計算した旋回半径の逆数と判定値の関係を示す模式
図、図５は４輪タイヤが正常圧力で走行したときの駆動
輪の旋回半径の逆数と判定値の関係を示す図、図６はＦ
ＬとＦＲをそれぞれ別個に４０％減圧して走行したとき
の駆動輪の旋回半径の逆数と判定値の関係を示す図、図
７はＲＲとＲＬをそれぞれ別個に４０％減圧して走行し
たときの駆動輪の旋回半径の逆数と判定値の関係を示す
図、図８は４輪タイヤが正常圧力で走行したときの従動
輪の旋回半径の逆数と判定値の関係を示す図、図９はＦ
ＬとＦＲをそれぞれ別個に４０％減圧して走行したとき
の従動輪の旋回半径の逆数と判定値の関係を示す図、図
１０はＲＲとＲＬをそれぞれ別個に４０％減圧して走行
したときの従動輪の旋回半径の逆数と判定値の関係を示
す図、図１１は平均ファクターを用いた場合の夏タイヤ
における横Ｇと判定値の関係を示す図、図１２は平均フ
ァクターを用いた場合の冬タイヤにおける横Ｇと判定値
の関係を示す図、図１３は夏タイヤと冬タイヤにおける
μ−ｓ特性を示す図、図１４は冬タイヤにおける駆動輪
の旋回半径の逆数と判定値の関係を示す図、図１５は夏
タイヤにおける駆動輪の旋回半径の逆数と判定値の関係
を示す図、図１６は本発明の他の実施の形態にかかわる
フローチャートである。
の一実施の形態を示すブロック図、図２は図１における
タイヤ空気圧低下警報装置の電気的構成を示すブロック
図、図３は従動輪の左右差から計算した旋回半径の逆数
と判定値の関係を示す模式図、図４は駆動輪の左右差か
ら計算した旋回半径の逆数と判定値の関係を示す模式
図、図５は４輪タイヤが正常圧力で走行したときの駆動
輪の旋回半径の逆数と判定値の関係を示す図、図６はＦ
ＬとＦＲをそれぞれ別個に４０％減圧して走行したとき
の駆動輪の旋回半径の逆数と判定値の関係を示す図、図
７はＲＲとＲＬをそれぞれ別個に４０％減圧して走行し
たときの駆動輪の旋回半径の逆数と判定値の関係を示す
図、図８は４輪タイヤが正常圧力で走行したときの従動
輪の旋回半径の逆数と判定値の関係を示す図、図９はＦ
ＬとＦＲをそれぞれ別個に４０％減圧して走行したとき
の従動輪の旋回半径の逆数と判定値の関係を示す図、図
１０はＲＲとＲＬをそれぞれ別個に４０％減圧して走行
したときの従動輪の旋回半径の逆数と判定値の関係を示
す図、図１１は平均ファクターを用いた場合の夏タイヤ
における横Ｇと判定値の関係を示す図、図１２は平均フ
ァクターを用いた場合の冬タイヤにおける横Ｇと判定値
の関係を示す図、図１３は夏タイヤと冬タイヤにおける
μ−ｓ特性を示す図、図１４は冬タイヤにおける駆動輪
の旋回半径の逆数と判定値の関係を示す図、図１５は夏
タイヤにおける駆動輪の旋回半径の逆数と判定値の関係
を示す図、図１６は本発明の他の実施の形態にかかわる
フローチャートである。
【０００９】図１に示すように、タイヤの空気圧低下警
報装置は、４輪車両に備えられた４つのタイヤＦＬ、Ｆ
Ｒ、ＲＬおよびＲＲの空気圧が低下しているか否かを検
出するもので、前記タイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲ
にそれぞれ関連して設けられた通常の車輪速センサ１を
備えている。車輪速センサ１は、各タイヤの回転情報、
たとえば回転数、回転速度または角速度などを検知す
る。そして、該車輪速センサ１の出力は制御ユニット２
に与えられる。制御ユニット２には、空気圧が低下した
タイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲを知らせるための液
晶表示素子、プラズマ表示素子またはＣＲＴなどで構成
された表示器３、およびドライバーなどによって操作す
ることができる初期化スイッチ４が接続されている。ま
た駆動軸５のディファレンシャルギア６に差動制限装置
７を搭載している。なお、８は従動軸である。
報装置は、４輪車両に備えられた４つのタイヤＦＬ、Ｆ
Ｒ、ＲＬおよびＲＲの空気圧が低下しているか否かを検
出するもので、前記タイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲ
にそれぞれ関連して設けられた通常の車輪速センサ１を
備えている。車輪速センサ１は、各タイヤの回転情報、
たとえば回転数、回転速度または角速度などを検知す
る。そして、該車輪速センサ１の出力は制御ユニット２
に与えられる。制御ユニット２には、空気圧が低下した
タイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲを知らせるための液
晶表示素子、プラズマ表示素子またはＣＲＴなどで構成
された表示器３、およびドライバーなどによって操作す
ることができる初期化スイッチ４が接続されている。ま
た駆動軸５のディファレンシャルギア６に差動制限装置
７を搭載している。なお、８は従動軸である。
【００１０】前記制御ユニット２は、図２に示すよう
に、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインタ
ーフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰ
Ｕ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納さ
れたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行なう
際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込
まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄとから構成
されている。なお、本実施の形態では、前記車輪速セン
サ１が回転情報検知手段であり、前記制御ユニット２が
メモリ手段、演算処理手段および判定手段である。
に、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインタ
ーフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰ
Ｕ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納さ
れたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行なう
際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込
まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄとから構成
されている。なお、本実施の形態では、前記車輪速セン
サ１が回転情報検知手段であり、前記制御ユニット２が
メモリ手段、演算処理手段および判定手段である。
【００１１】つぎに本発明における演算処理と判定を２
つの対角和の差を判定値（ＤＥＬ値）とした場合につい
て説明する。
つの対角和の差を判定値（ＤＥＬ値）とした場合につい
て説明する。
【００１２】まず決められた差動制限トルクをこえるト
ルクが発生するような旋回をするまで、駆動輪（タイ
ヤ）の左右は等速で回転するため、つぎの式（１）から
算出されるＤＥＬ値はそのあいだ、従動輪の左右差のみ
に比例する。
ルクが発生するような旋回をするまで、駆動輪（タイ
ヤ）の左右は等速で回転するため、つぎの式（１）から
算出されるＤＥＬ値はそのあいだ、従動輪の左右差のみ
に比例する。
【００１３】
【数１】
【００１４】ここで、Ｖ(X)：タイヤの回転速度（ｍ／
ｓｃｅ） ｘ ：１＝前左タイヤ、２＝前右タイヤ、３＝後左タイ
ヤ、４＝後右タイヤである。
ｓｃｅ） ｘ ：１＝前左タイヤ、２＝前右タイヤ、３＝後左タイ
ヤ、４＝後右タイヤである。
【００１５】すなわち、特殊な路面を走行しない限り、
差動トルクは、旋回半径に依存するため、従動輪の左右
差からつぎの式（２）から算出される旋回半径Ｒ0の逆
数１／Ｒ0を計算し、減圧の判定値として、ＤＥＬ値を
とると、図３に示すように差動が制限されているあいだ
は、ＤＥＬ値は従動輪の左右差そのものになり、これを
こえると、ＤＥＬ値はほぼ一定になる。
差動トルクは、旋回半径に依存するため、従動輪の左右
差からつぎの式（２）から算出される旋回半径Ｒ0の逆
数１／Ｒ0を計算し、減圧の判定値として、ＤＥＬ値を
とると、図３に示すように差動が制限されているあいだ
は、ＤＥＬ値は従動輪の左右差そのものになり、これを
こえると、ＤＥＬ値はほぼ一定になる。
【００１６】
【数２】
【００１７】ここで、ＴWはトレッド幅であり、ＶAVEは
左右のタイヤの平均値である。
左右のタイヤの平均値である。
【００１８】かかる従動輪の旋回半径の逆数１／Ｒ0と
ＤＥＬ値との関係において、駆動輪が減圧すると、差動
制限される中心旋回半径がずれること、および従動輪が
減圧すると、旋回半径の計算自体がずれることから、図
３に示されるように、ＤＥＬ値が従動輪左右差の線（斜
め線）に沿って上下方向に平行移動する。このため、減
圧の判定は、正常空気圧条件と減圧条件のそれぞれの水
平部分を比較することで行なう必要がある。そのために
は、両条件でどこからが水平かを識別しておく必要があ
る。しかしながら、水平部分はタイヤの材料、寸法、剛
性などの特性やタイヤの減圧量などで変化するから、こ
の水平部分（範囲）を特定するのは大変難しい。
ＤＥＬ値との関係において、駆動輪が減圧すると、差動
制限される中心旋回半径がずれること、および従動輪が
減圧すると、旋回半径の計算自体がずれることから、図
３に示されるように、ＤＥＬ値が従動輪左右差の線（斜
め線）に沿って上下方向に平行移動する。このため、減
圧の判定は、正常空気圧条件と減圧条件のそれぞれの水
平部分を比較することで行なう必要がある。そのために
は、両条件でどこからが水平かを識別しておく必要があ
る。しかしながら、水平部分はタイヤの材料、寸法、剛
性などの特性やタイヤの減圧量などで変化するから、こ
の水平部分（範囲）を特定するのは大変難しい。
【００１９】そこで、本発明においては、駆動軸から計
算した旋回半径Ｒの逆数１／Ｒを横軸（Ｘ軸）にとるこ
とにより、図４に示すように減圧の有無および位置によ
らず、差動が制限されているあいだは、ＤＥＬ値は横軸
＝０、すなわち縦軸（Ｙ軸）上に集まるため、ここを少
し離れた水平部分で、判定値を比較すれば、容易に減圧
を判定することができる。
算した旋回半径Ｒの逆数１／Ｒを横軸（Ｘ軸）にとるこ
とにより、図４に示すように減圧の有無および位置によ
らず、差動が制限されているあいだは、ＤＥＬ値は横軸
＝０、すなわち縦軸（Ｙ軸）上に集まるため、ここを少
し離れた水平部分で、判定値を比較すれば、容易に減圧
を判定することができる。
【００２０】なお、旋回半径がある程度をこえて、差動
制限装置が差動を開始したところでは、ＤＥＬ値は水平
になるといったが、実際には、車両の速度や駆動力、横
方向加速度（横Ｇ）などによって変動するため、この部
分でも補正は必要である。たとえば、旋回時の荷重移動
や駆動力によるＤＥＬ値の変動や速度によるＤＥＬの感
度補正などは車両チューニングによって事前に影響度を
調査して補正を施すことで、ＤＥＬ値のバラツキを小さ
くし、精度を向上することができる。
制限装置が差動を開始したところでは、ＤＥＬ値は水平
になるといったが、実際には、車両の速度や駆動力、横
方向加速度（横Ｇ）などによって変動するため、この部
分でも補正は必要である。たとえば、旋回時の荷重移動
や駆動力によるＤＥＬ値の変動や速度によるＤＥＬの感
度補正などは車両チューニングによって事前に影響度を
調査して補正を施すことで、ＤＥＬ値のバラツキを小さ
くし、精度を向上することができる。
【００２１】つぎに本発明を実施例に基づいて説明する
が、本発明はかかる実施例のみに限定されるものではな
い。
が、本発明はかかる実施例のみに限定されるものではな
い。
【００２２】実施例 まず正常な空気圧（２．２ｋｇ／ｃｍ2）にされた冬タ
イヤが装着された差動制限装置を搭載した車両（以下、
ＬＳＤ搭載車両という）を用意した。前記タイヤの寸法
は２２５／４５Ｒ１７である。
イヤが装着された差動制限装置を搭載した車両（以下、
ＬＳＤ搭載車両という）を用意した。前記タイヤの寸法
は２２５／４５Ｒ１７である。
【００２３】そしてかかる車両をアウトバーンを含むド
イツの一般道路を走行させた。
イツの一般道路を走行させた。
【００２４】ついで前記ＬＳＤ搭載車両に装着した４つ
のタイヤの空気圧をそれぞれ別個に４０％減圧にした車
両を前記正常空気圧のタイヤの場合と同様に走行させ
た。
のタイヤの空気圧をそれぞれ別個に４０％減圧にした車
両を前記正常空気圧のタイヤの場合と同様に走行させ
た。
【００２５】このときの駆動輪の旋回半径Ｒの逆数１／
ＲとＤＥＬ値をそれぞれ横軸と縦軸にそれぞれとり、旋
回半径Ｒの逆数１／ＲとＤＥＬ値の関係を調べた。図５
〜７に示すように、図８〜１０における斜め線上のデー
タ（ＤＥＬ値）が縦軸上に集まることがわかる。
ＲとＤＥＬ値をそれぞれ横軸と縦軸にそれぞれとり、旋
回半径Ｒの逆数１／ＲとＤＥＬ値の関係を調べた。図５
〜７に示すように、図８〜１０における斜め線上のデー
タ（ＤＥＬ値）が縦軸上に集まることがわかる。
【００２６】ついで１／Ｒの値をつぎの３つの領域に分
けて、データを単純平均すると表１のようになる。
けて、データを単純平均すると表１のようになる。
【００２７】右旋回：１／Ｒ ＜ −０．００２ 直 進：−０．００２ ≦ １／Ｒ ≦ ０．００２ 左旋回：１／Ｒ ＞ ０．００２
【００２８】
【表１】
【００２９】これにより、水平部分の切り出しが容易に
なり、正常空気圧での基準値（なお、この基準値は予
め、初期化のときに記憶されている。）との比較が容易
になり、ＬＳＤ搭載車両においても減圧判定が可能にな
る。また、直線部分のデータもバラツキが多いものの減
圧判定しきい値を大きくすることなどにより減圧判定が
可能であることがわかる。
なり、正常空気圧での基準値（なお、この基準値は予
め、初期化のときに記憶されている。）との比較が容易
になり、ＬＳＤ搭載車両においても減圧判定が可能にな
る。また、直線部分のデータもバラツキが多いものの減
圧判定しきい値を大きくすることなどにより減圧判定が
可能であることがわかる。
【００３０】比較例 前記実施例と同様に、正常空気圧のタイヤと４０％減圧
したタイヤを装着したＬＳＤ搭載車両をコーナリング走
行させたときの、従動輪の旋回半径の逆数１／Ｒ0とＤ
ＥＬ値の関係を調べた。
したタイヤを装着したＬＳＤ搭載車両をコーナリング走
行させたときの、従動輪の旋回半径の逆数１／Ｒ0とＤ
ＥＬ値の関係を調べた。
【００３１】図８〜１０に示すように、減圧の判定は、
水平部分どうしの比較、または斜め部分の平均値もしく
は中心値どうしの比較でできそうであるが、それぞれの
部分を切り出すのは困難であるため、減圧の判定はでき
ない。
水平部分どうしの比較、または斜め部分の平均値もしく
は中心値どうしの比較でできそうであるが、それぞれの
部分を切り出すのは困難であるため、減圧の判定はでき
ない。
【００３２】ところで、前記実施の形態では、車両チュ
ーニングを行なう場合、初期化走行で夏タイヤと冬タイ
ヤのそれぞれのファクター、たとえばコーナリング補正
係数または速度感度補正係数などを予め求め、これの平
均値を平均ファクターとして用いている。たとえば前記
コーナリング補正とは、コーナリング中で横Ｇが大きく
なると荷重移動やスリップなどの要因で、図１１および
図１２中の◇印（実測値）で示すように、判定値が横Ｇ
が大きくなるにつれて変化するので、横Ｇが大きいとき
の判定値が横Ｇが小さいときの判定値と同じになるよう
に補正することである。
ーニングを行なう場合、初期化走行で夏タイヤと冬タイ
ヤのそれぞれのファクター、たとえばコーナリング補正
係数または速度感度補正係数などを予め求め、これの平
均値を平均ファクターとして用いている。たとえば前記
コーナリング補正とは、コーナリング中で横Ｇが大きく
なると荷重移動やスリップなどの要因で、図１１および
図１２中の◇印（実測値）で示すように、判定値が横Ｇ
が大きくなるにつれて変化するので、横Ｇが大きいとき
の判定値が横Ｇが小さいときの判定値と同じになるよう
に補正することである。
【００３３】コーナリング補正のときに、このような平
均ファクターを使う場合、横Ｇが大きくなると、図１１
中の□印で示すように冬タイヤでは補正不足になり、ま
た、図１２中の□印で示すように夏タイヤでは補正のし
すぎになり正確に補正することができなくなる。したが
って、横Ｇのリジェクトの制約（しきい値）を厳しくす
る必要があり（たとえば図１１〜１２の場合横Ｇのリジ
ェクトのしきい値を０．２にしなければならない）、警
報判定に使用するデータが少なくなる。その結果、前記
実施の形態において、夏タイヤと冬タイヤの平均ファク
ター（補正係数）を用いて初期化すると、その後の実走
行で多くのデータが必要になり、警報を判定するまでの
時間が多く掛かる惧れがある。
均ファクターを使う場合、横Ｇが大きくなると、図１１
中の□印で示すように冬タイヤでは補正不足になり、ま
た、図１２中の□印で示すように夏タイヤでは補正のし
すぎになり正確に補正することができなくなる。したが
って、横Ｇのリジェクトの制約（しきい値）を厳しくす
る必要があり（たとえば図１１〜１２の場合横Ｇのリジ
ェクトのしきい値を０．２にしなければならない）、警
報判定に使用するデータが少なくなる。その結果、前記
実施の形態において、夏タイヤと冬タイヤの平均ファク
ター（補正係数）を用いて初期化すると、その後の実走
行で多くのデータが必要になり、警報を判定するまでの
時間が多く掛かる惧れがある。
【００３４】つぎに、かかる点を改良するものとして、
本発明の他の実施の形態を説明する。
本発明の他の実施の形態を説明する。
【００３５】まず図１３の模式図が示すように、夏タイ
ヤＳＷと冬タイヤＷＷでは、μ−ｓ特性（トルク−スリ
ップ率特性）の傾きが違う。これは、同じトルクに対し
スリップ率が冬タイヤＷＷの方が大きいことを現してい
る。言い換えれば、冬タイヤの方が良く滑るので路面か
らのトルクが伝わり難いことを現している。
ヤＳＷと冬タイヤＷＷでは、μ−ｓ特性（トルク−スリ
ップ率特性）の傾きが違う。これは、同じトルクに対し
スリップ率が冬タイヤＷＷの方が大きいことを現してい
る。言い換えれば、冬タイヤの方が良く滑るので路面か
らのトルクが伝わり難いことを現している。
【００３６】また、ＬＳＤ搭載車では駆動輪から求めら
れた旋回半径の逆数に対し、たとえば冬タイヤの場合、
図１４で示すように鍵型になる。これは、ＬＳＤでは車
両が旋回して、ある大きさのトルク差がでるまで、駆動
輪の左右の車輪が等速で走行するため、直線付近では、
従動輪のハンドリング差がそのまま判定値になる（ＬＳ
Ｄを搭載していない車両では、駆動輪が固定されること
はないので、車輪のたすき掛けの差で求められる判定値
は０になる）。また、旋回によりあるトルク差をこえる
と差動差をもったまま駆動輪が旋回することで起こる。
れた旋回半径の逆数に対し、たとえば冬タイヤの場合、
図１４で示すように鍵型になる。これは、ＬＳＤでは車
両が旋回して、ある大きさのトルク差がでるまで、駆動
輪の左右の車輪が等速で走行するため、直線付近では、
従動輪のハンドリング差がそのまま判定値になる（ＬＳ
Ｄを搭載していない車両では、駆動輪が固定されること
はないので、車輪のたすき掛けの差で求められる判定値
は０になる）。また、旋回によりあるトルク差をこえる
と差動差をもったまま駆動輪が旋回することで起こる。
【００３７】以上の二つから、夏タイヤの方が路面から
のトルクが伝わり易くて、大きな旋回半径でもトルク差
がでて差動が解除される。逆に、冬タイヤの方が滑って
トルクが伝わり難いため差動が解除され難く、夏タイヤ
より旋回半径が小さくならないと差動差がでないため、
図１４に示す冬タイヤにおける直線付近での判定値（Ｄ
ＥＬ値）が図１５に示す夏タイヤにおける直線付近での
判定値（ＤＥＬ値）より大きくなる。なお、図より左旋
回と右旋回の判定値が違うこともわかる。
のトルクが伝わり易くて、大きな旋回半径でもトルク差
がでて差動が解除される。逆に、冬タイヤの方が滑って
トルクが伝わり難いため差動が解除され難く、夏タイヤ
より旋回半径が小さくならないと差動差がでないため、
図１４に示す冬タイヤにおける直線付近での判定値（Ｄ
ＥＬ値）が図１５に示す夏タイヤにおける直線付近での
判定値（ＤＥＬ値）より大きくなる。なお、図より左旋
回と右旋回の判定値が違うこともわかる。
【００３８】このため、この判定値の大きさからタイヤ
が夏タイヤか冬タイヤかを区別することができることが
わかる。ＬＳＤ車両の空気圧低下警報装置は、平常内圧
での初期化走行で、直線付近、左旋回および右旋回での
判定値の平均を求め、それを基準値にし、減圧判定はそ
こからのシフト量で決めている。本実施の形態では、た
とえば冬タイヤでは、左旋回の基準値が−０．２１９
７、右旋回の基準値が０．１２３７であり、夏タイヤで
は、左旋回の基準値が−０．０４６３、右旋回の基準値
が０．０６０５であるので、図１６に示すようにタイヤ
を識別するために左右の旋回時の基準値の絶対値が共に
０．１以上であれば冬タイヤとし、それ以外は夏タイヤ
とすることができる。
が夏タイヤか冬タイヤかを区別することができることが
わかる。ＬＳＤ車両の空気圧低下警報装置は、平常内圧
での初期化走行で、直線付近、左旋回および右旋回での
判定値の平均を求め、それを基準値にし、減圧判定はそ
こからのシフト量で決めている。本実施の形態では、た
とえば冬タイヤでは、左旋回の基準値が−０．２１９
７、右旋回の基準値が０．１２３７であり、夏タイヤで
は、左旋回の基準値が−０．０４６３、右旋回の基準値
が０．０６０５であるので、図１６に示すようにタイヤ
を識別するために左右の旋回時の基準値の絶対値が共に
０．１以上であれば冬タイヤとし、それ以外は夏タイヤ
とすることができる。
【００３９】このようにして、識別手段により前記駆動
軸に装着されているタイヤが夏タイヤまたは冬タイヤを
識別したのち、前記実施の形態と同様に該旋回半径の逆
数と判定値との関係から、該旋回半径の領域別にタイヤ
の内圧低下を判定する。
軸に装着されているタイヤが夏タイヤまたは冬タイヤを
識別したのち、前記実施の形態と同様に該旋回半径の逆
数と判定値との関係から、該旋回半径の領域別にタイヤ
の内圧低下を判定する。
【００４０】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
駆動輪の旋回半径の逆数を横軸にとることにより、差動
が制限されているあいだの判定値（ＤＥＬ値）は横軸＝
０、すなわち縦軸上に集まるので、横軸＝０の近傍領域
で減圧の判定を確実に行なうことができる。また４輪車
両が差動制限装置を搭載しているばあい、夏タイヤと冬
タイヤの識別をすることにより、さらに減圧の判定を確
実に行なうことができる。
駆動輪の旋回半径の逆数を横軸にとることにより、差動
が制限されているあいだの判定値（ＤＥＬ値）は横軸＝
０、すなわち縦軸上に集まるので、横軸＝０の近傍領域
で減圧の判定を確実に行なうことができる。また４輪車
両が差動制限装置を搭載しているばあい、夏タイヤと冬
タイヤの識別をすることにより、さらに減圧の判定を確
実に行なうことができる。
【図１】本発明のタイヤ空気圧低下警報装置の一実施の
形態を示すブロック図である。
形態を示すブロック図である。
【図２】図１におけるタイヤ空気圧低下警報装置の電気
的構成を示すブロック図である。
的構成を示すブロック図である。
【図３】従動輪の左右差から計算した旋回半径の逆数と
判定値の関係を示す模式図である。
判定値の関係を示す模式図である。
【図４】駆動輪の左右差から計算した旋回半径の逆数と
判定値の関係を示す模式図である。
判定値の関係を示す模式図である。
【図５】４輪タイヤが正常圧力で走行したときの駆動輪
の旋回半径の逆数と判定値の関係を示す図である。
の旋回半径の逆数と判定値の関係を示す図である。
【図６】ＦＬとＦＲをそれぞれ別個に４０％減圧して走
行したときの駆動輪の旋回半径の逆数と判定値の関係を
示す図である。
行したときの駆動輪の旋回半径の逆数と判定値の関係を
示す図である。
【図７】ＲＲとＲＬをそれぞれ別個に４０％減圧して走
行したときの駆動輪の旋回半径の逆数と判定値の関係を
示す図である。
行したときの駆動輪の旋回半径の逆数と判定値の関係を
示す図である。
【図８】４輪タイヤが正常圧力で走行したときの従動輪
の旋回半径の逆数と判定値の関係を示す図である。
の旋回半径の逆数と判定値の関係を示す図である。
【図９】ＦＬとＦＲをそれぞれ別個に４０％減圧して走
行したときの従動輪の旋回半径の逆数と判定値の関係を
示す図である。
行したときの従動輪の旋回半径の逆数と判定値の関係を
示す図である。
【図１０】ＲＲとＲＬをそれぞれ別個に４０％減圧して
走行したときの従動輪の旋回半径の逆数と判定値の関係
を示す図である。
走行したときの従動輪の旋回半径の逆数と判定値の関係
を示す図である。
【図１１】平均ファクターを用いた場合の夏タイヤにお
ける横Ｇと判定値の関係を示す図である。
ける横Ｇと判定値の関係を示す図である。
【図１２】平均ファクターを用いた場合の冬タイヤにお
ける横Ｇと判定値の関係を示す図である。
ける横Ｇと判定値の関係を示す図である。
【図１３】夏タイヤと冬タイヤにおけるμ−ｓ特性を示
す図である。
す図である。
【図１４】冬タイヤにおける駆動輪の旋回半径の逆数と
判定値の関係を示す図である。
判定値の関係を示す図である。
【図１５】夏タイヤにおける駆動輪の旋回半径の逆数と
判定値の関係を示す図である。
判定値の関係を示す図である。
【図１６】本発明の他の実施の形態にかかわるフローチ
ャートである。
ャートである。
１ 車輪速センサ ２ 制御ユニット ３ 表示器 ４ 初期化スイッチ ５ 駆動軸 ６ ディファレンシャルギア ７ 差動制御装置 ８ 従動軸
Claims (4)
- 【請求項１】 ４輪車両に装着したタイヤから得られる
回転情報に基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ
空気圧低下警報装置であって、前記各タイヤの回転情報
を検知する回転情報検知手段と、前記各タイヤの回転情
報を記憶するメモリ手段と、各タイヤの回転情報のうち
駆動軸に装着されているタイヤの回転情報から旋回半径
の逆数および前記各タイヤの回転情報から判定値をそれ
ぞれ演算する演算処理手段と、前記旋回半径の逆数と判
定値との関係から、前記旋回半径の領域別にタイヤの内
圧低下を判定する判定手段とを備えてなるタイヤ空気圧
低下警報装置。 - 【請求項２】 ４輪車両に装着したタイヤから得られる
回転情報に基づいてタイヤの内圧低下を警報するタイヤ
空気圧低下警報方法であって、前記４輪車両の駆動軸に
装着されているタイヤの回転情報から算出された旋回半
径の逆数、前記４輪車両に装着されているタイヤの回転
情報から算出された判定値との関係から、前記旋回半径
の領域別にタイヤの内圧低下を判定するタイヤ空気圧低
下警報方法。 - 【請求項３】 前記４輪車両が差動制限装置を搭載して
おり、前記旋回半径の逆数と判定値との関係から、前記
駆動軸に装着されているタイヤが夏タイヤまたは冬タイ
ヤであるか否かを識別する識別手段を備えてなる請求項
１記載のタイヤ空気圧低下警報装置。 - 【請求項４】 前記４輪車両が差動制限装置を搭載して
おり、前記旋回半径の逆数と判定値との関係から、前記
駆動軸に装着されているタイヤが夏タイヤまたは冬タイ
ヤであるか否かを識別したのち、前記旋回半径の領域別
にタイヤの内圧低下を判定する請求項２記載のタイヤ空
気圧低下警報方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18229698A JP3432142B2 (ja) | 1997-08-22 | 1998-06-29 | タイヤ空気圧低下警報装置および方法 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22613997 | 1997-08-22 | ||
| JP9-226139 | 1997-08-22 | ||
| JP18229698A JP3432142B2 (ja) | 1997-08-22 | 1998-06-29 | タイヤ空気圧低下警報装置および方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11123911A true JPH11123911A (ja) | 1999-05-11 |
| JP3432142B2 JP3432142B2 (ja) | 2003-08-04 |
Family
ID=26501151
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18229698A Expired - Lifetime JP3432142B2 (ja) | 1997-08-22 | 1998-06-29 | タイヤ空気圧低下警報装置および方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3432142B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1145875A2 (en) | 2000-04-11 | 2001-10-17 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Apparatus and method for alarming decrease in tyre air pressure |
| EP1174291A2 (en) | 2000-07-18 | 2002-01-23 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Apparatus and method for alarming decrease in tyre air pressure |
| US7136775B2 (en) | 2003-10-27 | 2006-11-14 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Method and device for detecting decompression of tires, and program for judging decompression of tires |
| US7301444B2 (en) | 2002-09-10 | 2007-11-27 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Method and apparatus for alarming decrease in tire air-pressure and threshold changing program |
-
1998
- 1998-06-29 JP JP18229698A patent/JP3432142B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1145875A2 (en) | 2000-04-11 | 2001-10-17 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Apparatus and method for alarming decrease in tyre air pressure |
| JP2001354019A (ja) * | 2000-04-11 | 2001-12-25 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤ空気圧低下警報装置および方法、ならびにタイヤの内圧低下判定消去プログラム |
| JP4534072B2 (ja) * | 2000-04-11 | 2010-09-01 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ空気圧低下警報装置および方法、ならびにタイヤの内圧低下判定消去プログラム |
| EP1174291A2 (en) | 2000-07-18 | 2002-01-23 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Apparatus and method for alarming decrease in tyre air pressure |
| US6388568B1 (en) | 2000-07-18 | 2002-05-14 | Sumitomo Rubber Industries | Apparatus and method for alarming decrease in tire air-pressure |
| US7301444B2 (en) | 2002-09-10 | 2007-11-27 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Method and apparatus for alarming decrease in tire air-pressure and threshold changing program |
| US7136775B2 (en) | 2003-10-27 | 2006-11-14 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Method and device for detecting decompression of tires, and program for judging decompression of tires |
| US7363189B2 (en) | 2003-10-27 | 2008-04-22 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Method and device for detecting decompression of tires, and program for judging decompression of tires |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3432142B2 (ja) | 2003-08-04 |
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