JP2001080324A - タイヤ空気圧低下検出装置 - Google Patents
タイヤ空気圧低下検出装置Info
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- JP2001080324A JP2001080324A JP26395199A JP26395199A JP2001080324A JP 2001080324 A JP2001080324 A JP 2001080324A JP 26395199 A JP26395199 A JP 26395199A JP 26395199 A JP26395199 A JP 26395199A JP 2001080324 A JP2001080324 A JP 2001080324A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】車輪速信号から得られる各々の車輪の回転状態
から減圧判定基準値を演算して更新する初期化処理手段
における初期化の精度を向上させること。 【解決手段】各車輪のタイヤ正常圧状態において各車輪
速検出手段ａで検出された各車輪速信号から得られる各
々の車輪の回転状態から減圧判定基準値を演算して更新
する初期化処理手段ｂと、各車輪速信号から得られる各
々の車輪の回転状態の偏り状態からタイヤ空気圧の低下
を判定するための減圧判定値を求め、この減圧判定値と
減圧判定基準値との比較値から減圧判定評価値を求める
減圧判定評価値演算手段ｃと、減圧判定評価値演算手段
ｃで求められた減圧判定評価値を減圧判定基準となる判
定しきい値と比較することによりタイヤ空気圧の減圧状
態を判定する減圧状態判定手段ｄと、初期化処理手段ｂ
における初期化処理を所定条件においては禁止する初期
化禁止処理手段ｅを備える。
から減圧判定基準値を演算して更新する初期化処理手段
における初期化の精度を向上させること。 【解決手段】各車輪のタイヤ正常圧状態において各車輪
速検出手段ａで検出された各車輪速信号から得られる各
々の車輪の回転状態から減圧判定基準値を演算して更新
する初期化処理手段ｂと、各車輪速信号から得られる各
々の車輪の回転状態の偏り状態からタイヤ空気圧の低下
を判定するための減圧判定値を求め、この減圧判定値と
減圧判定基準値との比較値から減圧判定評価値を求める
減圧判定評価値演算手段ｃと、減圧判定評価値演算手段
ｃで求められた減圧判定評価値を減圧判定基準となる判
定しきい値と比較することによりタイヤ空気圧の減圧状
態を判定する減圧状態判定手段ｄと、初期化処理手段ｂ
における初期化処理を所定条件においては禁止する初期
化禁止処理手段ｅを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両におけるタイ
ヤの減圧状態を検出し運転者に知らしめるためのタイヤ
空気圧低下検出装置に関し、特に、車輪速信号から得ら
れる各々の車輪の回転状態から減圧判定基準値を演算し
て更新する初期化処理手段の改良に関する。
ヤの減圧状態を検出し運転者に知らしめるためのタイヤ
空気圧低下検出装置に関し、特に、車輪速信号から得ら
れる各々の車輪の回転状態から減圧判定基準値を演算し
て更新する初期化処理手段の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、タイヤ空気圧低下検出装置として
は、例えば、特開平６−９２１１７号公報に記載の「タ
イヤ空気圧低下検出装置」が知られている。この従来例
の「タイヤ空気圧低下検出装置」は、４つのタイヤの回
転角速度を検出し、各タイヤの回転角速度を基に、相対
的に空気圧が低下しているタイヤを検出するためのタイ
ヤ空気圧低下検出装置において、回転角速度信号から得
られる各々の車輪の回転状態から減圧判定基準値を演算
して更新する初期化処理手段と、この初期化処理を開始
するための初期化スイッチとを備えたものであった。こ
の初期化処理手段は、以下の理由により必要となるもの
である。即ち、４つのタイヤの空気圧が全て正常であっ
たとしても、車両の重量配分による各タイヤにかかる荷
重の差、タイヤの摩耗、タイヤの製造ばらつき等によ
り、４つのタイヤの動半径が全て同一であるとは限らな
いため、この４つのタイヤの動半径の初期ばらつきを、
タイヤ交換時や、タイヤ空気圧チェック後等に、初期化
処理により補正することが、その後の正確なタイヤ空気
圧低下を検出するためには欠かせないものである。
は、例えば、特開平６−９２１１７号公報に記載の「タ
イヤ空気圧低下検出装置」が知られている。この従来例
の「タイヤ空気圧低下検出装置」は、４つのタイヤの回
転角速度を検出し、各タイヤの回転角速度を基に、相対
的に空気圧が低下しているタイヤを検出するためのタイ
ヤ空気圧低下検出装置において、回転角速度信号から得
られる各々の車輪の回転状態から減圧判定基準値を演算
して更新する初期化処理手段と、この初期化処理を開始
するための初期化スイッチとを備えたものであった。こ
の初期化処理手段は、以下の理由により必要となるもの
である。即ち、４つのタイヤの空気圧が全て正常であっ
たとしても、車両の重量配分による各タイヤにかかる荷
重の差、タイヤの摩耗、タイヤの製造ばらつき等によ
り、４つのタイヤの動半径が全て同一であるとは限らな
いため、この４つのタイヤの動半径の初期ばらつきを、
タイヤ交換時や、タイヤ空気圧チェック後等に、初期化
処理により補正することが、その後の正確なタイヤ空気
圧低下を検出するためには欠かせないものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来例
の「タイヤ空気圧検知装置」にあっては、初期化スイッ
チの操作により開始される初期化処理においては、所定
の走行条件においてはこの初期化処理を禁止するための
初期化禁止処理手段を備えていないため、所定の走行状
態においては初期化の精度を低下させるおそれがあると
いう問題点があった。即ち、例えば、車両の旋回時にお
いては、タイヤの動半径が正常時に比べて変化すること
から、検出車輪速度に左右輪で差が発生し、これによ
り、初期化原点となる減圧判定基準値が直進走行時に比
べてずれを生じた状態で設定されることになるため、適
切なタイミングでタイヤ空気圧低下を検出することがで
きなくなる。また、車両が高速走行状態にある時には、
外乱による影響が大きくなると共に、高速走行かつ大Ｒ
旋回状態にある時は、低速走行時に比べて前記検出車輪
速度の左右輪差が大きくなる傾向にある（図１０参照）
ことから、車輪速度の検出精度にも悪影響を及ぼし、初
期化原点が低速走行時に比べてずれを生じた状態で設定
されることになるため、適切なタイミングでタイヤ空気
圧低下を検出することができなくなる。
の「タイヤ空気圧検知装置」にあっては、初期化スイッ
チの操作により開始される初期化処理においては、所定
の走行条件においてはこの初期化処理を禁止するための
初期化禁止処理手段を備えていないため、所定の走行状
態においては初期化の精度を低下させるおそれがあると
いう問題点があった。即ち、例えば、車両の旋回時にお
いては、タイヤの動半径が正常時に比べて変化すること
から、検出車輪速度に左右輪で差が発生し、これによ
り、初期化原点となる減圧判定基準値が直進走行時に比
べてずれを生じた状態で設定されることになるため、適
切なタイミングでタイヤ空気圧低下を検出することがで
きなくなる。また、車両が高速走行状態にある時には、
外乱による影響が大きくなると共に、高速走行かつ大Ｒ
旋回状態にある時は、低速走行時に比べて前記検出車輪
速度の左右輪差が大きくなる傾向にある（図１０参照）
ことから、車輪速度の検出精度にも悪影響を及ぼし、初
期化原点が低速走行時に比べてずれを生じた状態で設定
されることになるため、適切なタイミングでタイヤ空気
圧低下を検出することができなくなる。
【０００４】本発明は、上述のような従来の問題点に着
目してなされたもので、車輪速信号から得られる各々の
車輪の回転状態から減圧判定基準値を演算して更新する
初期化処理手段における初期化の精度を向上させること
ができるタイヤ空気圧低下検出装置を提供すること目的
とするものである。
目してなされたもので、車輪速信号から得られる各々の
車輪の回転状態から減圧判定基準値を演算して更新する
初期化処理手段における初期化の精度を向上させること
ができるタイヤ空気圧低下検出装置を提供すること目的
とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置で
は、図１のクレーム対応図に示すように、各車輪の車輪
速を検出する車輪速検出手段ａと、前記各車輪のタイヤ
正常圧状態において前記各車輪速検出手段ａで検出され
た各車輪速信号から得られる各々の車輪の回転状態から
減圧判定基準値を演算して更新する初期化処理手段ｂ
と、前記各車輪速検出手段ａで検出された各車輪速信号
から得られる各々の車輪の回転状態の偏り状態からタイ
ヤ空気圧の低下を判定するための減圧判定値を求め、こ
の減圧判定値と前記減圧判定基準値との比較値から減圧
判定評価値を求める減圧判定評価値演算手段ｃと、該減
圧判定評価値演算手段ｃで求められた減圧判定評価値を
減圧判定基準となる判定しきい値と比較することにより
タイヤ空気圧の減圧状態を判定する減圧状態判定手段ｄ
と、を備えたタイヤ空気圧低下検出装置において、前記
初期化処理手段ｂにおける初期化処理を所定条件におい
ては禁止する初期化禁止処理手段ｅを備えている手段と
した。
めに本発明請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置で
は、図１のクレーム対応図に示すように、各車輪の車輪
速を検出する車輪速検出手段ａと、前記各車輪のタイヤ
正常圧状態において前記各車輪速検出手段ａで検出され
た各車輪速信号から得られる各々の車輪の回転状態から
減圧判定基準値を演算して更新する初期化処理手段ｂ
と、前記各車輪速検出手段ａで検出された各車輪速信号
から得られる各々の車輪の回転状態の偏り状態からタイ
ヤ空気圧の低下を判定するための減圧判定値を求め、こ
の減圧判定値と前記減圧判定基準値との比較値から減圧
判定評価値を求める減圧判定評価値演算手段ｃと、該減
圧判定評価値演算手段ｃで求められた減圧判定評価値を
減圧判定基準となる判定しきい値と比較することにより
タイヤ空気圧の減圧状態を判定する減圧状態判定手段ｄ
と、を備えたタイヤ空気圧低下検出装置において、前記
初期化処理手段ｂにおける初期化処理を所定条件におい
ては禁止する初期化禁止処理手段ｅを備えている手段と
した。
【０００６】請求項２記載のタイヤ空気圧低下検出装置
では、請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置におい
て、車両の車速を検出する車速検出手段を備え、該車速
検出手段で検出された車両の車速が所定車速以上となる
ことを前記初期化禁止処理手段ｅにおける初期化処理を
禁止する所定条件の１つとした。請求項３記載のタイヤ
空気圧低下検出装置では、請求項１または２に記載のタ
イヤ空気圧低下検出装置において、車両の旋回状態を検
出する旋回状態検出手段を備え、該旋回状態検出手段で
所定の旋回状態となることを前記初期化禁止処理手段に
おける初期化処理を禁止する所定条件の１つとした。
では、請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置におい
て、車両の車速を検出する車速検出手段を備え、該車速
検出手段で検出された車両の車速が所定車速以上となる
ことを前記初期化禁止処理手段ｅにおける初期化処理を
禁止する所定条件の１つとした。請求項３記載のタイヤ
空気圧低下検出装置では、請求項１または２に記載のタ
イヤ空気圧低下検出装置において、車両の旋回状態を検
出する旋回状態検出手段を備え、該旋回状態検出手段で
所定の旋回状態となることを前記初期化禁止処理手段に
おける初期化処理を禁止する所定条件の１つとした。
【０００７】
【作用】本発明請求項１に記載のタイヤ空気圧低下検出
装置では、上述のように、初期化禁止処理手段ｅにおい
て初期化処理手段ｂにおける初期化処理を所定条件にお
いては禁止するようにすることで、初期化には適当でな
い車両の走行状態等での初期化処理の開始による不正確
な初期化原点の検出が防止され、これにより、初期化の
精度を向上させることができる。
装置では、上述のように、初期化禁止処理手段ｅにおい
て初期化処理手段ｂにおける初期化処理を所定条件にお
いては禁止するようにすることで、初期化には適当でな
い車両の走行状態等での初期化処理の開始による不正確
な初期化原点の検出が防止され、これにより、初期化の
精度を向上させることができる。
【０００８】請求項２記載のタイヤ空気圧低下検出装置
では、請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置におい
て、車両の車速が所定車速以上となると、前記初期化禁
止処理手段ｅにおける初期化処理を禁止するもので、こ
れにより、外乱による車輪速度検出精度への悪影響が大
きい車両の高速走行状態における初期化処理の開始によ
る不正確な初期化原点の検出が防止され、初期化の精度
を向上させることができる。請求項３記載のタイヤ空気
圧低下検出装置では、請求項１または２に記載のタイヤ
空気圧低下検出装置において、車両が所定の旋回状態と
なると、前記初期化禁止処理手段ｅにおける初期化処理
を禁止するもので、これにより、検出車輪速度に左右輪
で差が発生する車両の旋回状態における初期化処理の開
始による不正確な初期化原点の検出が防止され、初期化
の精度を向上させることができる。
では、請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置におい
て、車両の車速が所定車速以上となると、前記初期化禁
止処理手段ｅにおける初期化処理を禁止するもので、こ
れにより、外乱による車輪速度検出精度への悪影響が大
きい車両の高速走行状態における初期化処理の開始によ
る不正確な初期化原点の検出が防止され、初期化の精度
を向上させることができる。請求項３記載のタイヤ空気
圧低下検出装置では、請求項１または２に記載のタイヤ
空気圧低下検出装置において、車両が所定の旋回状態と
なると、前記初期化禁止処理手段ｅにおける初期化処理
を禁止するもので、これにより、検出車輪速度に左右輪
で差が発生する車両の旋回状態における初期化処理の開
始による不正確な初期化原点の検出が防止され、初期化
の精度を向上させることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。図２は、本発明の実施の形態のタイヤ空
気圧低下検出装置を示す構成説明図であり、車両におけ
る各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRには、それぞれの車輪
の回転に比例した車輪速パルスを出力する車輪速センサ
（車輪速検出手段）１FL，１FR，１RL，１RRが設けられ
ている。（なお、右下の符号は車輪位置を示すもので、
FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後輪右をそ
れぞれ示している。また、前記車輪および車輪速センサ
を説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、
およびこれらに共通の内容を説明する時には、右下の符
号は省略して表示する。）
いて説明する。図２は、本発明の実施の形態のタイヤ空
気圧低下検出装置を示す構成説明図であり、車両におけ
る各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRには、それぞれの車輪
の回転に比例した車輪速パルスを出力する車輪速センサ
（車輪速検出手段）１FL，１FR，１RL，１RRが設けられ
ている。（なお、右下の符号は車輪位置を示すもので、
FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後輪右をそ
れぞれ示している。また、前記車輪および車輪速センサ
を説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、
およびこれらに共通の内容を説明する時には、右下の符
号は省略して表示する。）
【００１０】また、運転席の近傍位置には、前記車輪速
センサ１FL，１FR，１RL，１RRから得られるパルスカウ
ントＮCNTFL ，ＮCNTFR ，ＮCNTRL ，ＮCNTRR 、およ
び、周期ＴCNTFL ，ＴCNTFR ，ＴCNTRL ，ＴCNTRR から
演算される車輪速度ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRに基づいて
タイヤ空気圧の低下（減圧状態）を検出し、運転者に対
し警報を発する処理を行うためのコントロールユニット
ＣＰＵが設けられている。なお、前記各信号の４つをま
とめて指す場合、およびこれらに共通の内容を説明する
時には右下の符号はXXで表示する。また、以下に述べる
他の信号についても同様である。）
センサ１FL，１FR，１RL，１RRから得られるパルスカウ
ントＮCNTFL ，ＮCNTFR ，ＮCNTRL ，ＮCNTRR 、およ
び、周期ＴCNTFL ，ＴCNTFR ，ＴCNTRL ，ＴCNTRR から
演算される車輪速度ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRに基づいて
タイヤ空気圧の低下（減圧状態）を検出し、運転者に対
し警報を発する処理を行うためのコントロールユニット
ＣＰＵが設けられている。なお、前記各信号の４つをま
とめて指す場合、およびこれらに共通の内容を説明する
時には右下の符号はXXで表示する。また、以下に述べる
他の信号についても同様である。）
【００１１】また、運転席のインストルメントパネルに
は、タイヤ空気圧低下を知らせる警報ランプ２と、初期
化処理を開始するための初期化スイッチ３が設けられて
いる。また、前記コントロールユニットＣＰＵには、ブ
レーキスイッチＳＴＳからののＯＮ−ＯＦＦ信号が入力
されている。
は、タイヤ空気圧低下を知らせる警報ランプ２と、初期
化処理を開始するための初期化スイッチ３が設けられて
いる。また、前記コントロールユニットＣＰＵには、ブ
レーキスイッチＳＴＳからののＯＮ−ＯＦＦ信号が入力
されている。
【００１２】以下に前記コントロールユニットＣＰＵに
おけるタイヤ空気圧の低下検出作動について説明する。
図３は、コントロールユニットＣＰＵにおける車輪速パ
ルス測定（パルス立下りキャプチャ割り込み）作動を示
すフローチャートであり、各車輪速センサ毎に行われ
る。
おけるタイヤ空気圧の低下検出作動について説明する。
図３は、コントロールユニットＣＰＵにおける車輪速パ
ルス測定（パルス立下りキャプチャ割り込み）作動を示
すフローチャートであり、各車輪速センサ毎に行われ
る。
【００１３】まず、Ｓ１では、各車輪速センサ１
（１FL，１FR，１RL，１RR）から得られるパルスが入力
される毎にパルスカウントＮCNTXX をインクリメント
（ＮCNTXX ＋１）し、続くＳ２では、FRC （フリーラン
ニングカウンター）キャプチャ値を加算することで周期
ＴCNTXX を求める。
（１FL，１FR，１RL，１RR）から得られるパルスが入力
される毎にパルスカウントＮCNTXX をインクリメント
（ＮCNTXX ＋１）し、続くＳ２では、FRC （フリーラン
ニングカウンター）キャプチャ値を加算することで周期
ＴCNTXX を求める。
【００１４】次に、コントロールユニットＣＰＵにおけ
る警報判断作動を、図４〜８のフローチャートに基づい
て説明する。なお、このフローチャートにおけるタイヤ
空気圧低下判断原理は、基本的には以下のような考え方
に基づいている。即ち、４輪のいずれかのタイヤ空気圧
が正常値よりも低下すると、そのタイヤの動半径が正常
圧のタイヤの動半径に比べて小さくなることから、その
タイヤの回転角速度が正常圧のタイヤに比べて僅かに速
くなる。そこで、このような各車輪の車輪速度の偏りを
検出することにより、タイヤ空気圧の低下（減圧状態）
を検出することができる。
る警報判断作動を、図４〜８のフローチャートに基づい
て説明する。なお、このフローチャートにおけるタイヤ
空気圧低下判断原理は、基本的には以下のような考え方
に基づいている。即ち、４輪のいずれかのタイヤ空気圧
が正常値よりも低下すると、そのタイヤの動半径が正常
圧のタイヤの動半径に比べて小さくなることから、その
タイヤの回転角速度が正常圧のタイヤに比べて僅かに速
くなる。そこで、このような各車輪の車輪速度の偏りを
検出することにより、タイヤ空気圧の低下（減圧状態）
を検出することができる。
【００１５】まず、図４のフローチャートの１１では、
初期化スイッチ３がＯＮ状態となっているか否かを判定
し、ＯＮ状態である時は、Ｓ１２に進んで初期化中フラ
グをセットした後、Ｓ１３へ進み、ＯＦＦ状態である時
は、そのままＳ１３に進む。
初期化スイッチ３がＯＮ状態となっているか否かを判定
し、ＯＮ状態である時は、Ｓ１２に進んで初期化中フラ
グをセットした後、Ｓ１３へ進み、ＯＦＦ状態である時
は、そのままＳ１３に進む。
【００１６】Ｓ１３では、次式に基づき、パルスカウン
トＮCNTXX と周期ＴCNTXX から、各車輪Ｗ（ＷFL，
ＷFR，ＷRL，ＷRR）の車輪速度ＶXX（ＶFL，ＶFR，
ＶRL，ＶRR）をそれぞれ演算し、 ＶXX＝ＮCNTXX ／ＴCNTXX 続くＳ１４では、パルスカウントＮCNTXX 、および、周
期ＴCNTXX をリセットする。
トＮCNTXX と周期ＴCNTXX から、各車輪Ｗ（ＷFL，
ＷFR，ＷRL，ＷRR）の車輪速度ＶXX（ＶFL，ＶFR，
ＶRL，ＶRR）をそれぞれ演算し、 ＶXX＝ＮCNTXX ／ＴCNTXX 続くＳ１４では、パルスカウントＮCNTXX 、および、周
期ＴCNTXX をリセットする。
【００１７】Ｓ１５では、各車輪速ＶFL，ＶFR，ＶRL，
ＶRRのうち、最小値Ｖmin が１５km/h未満であるか否か
を判定し、１５km/h未満である時、即ち、車両が低速走
行状態にある時は、路面の凹凸等による車輪速度への影
響を無視することができないため、タイヤ空気圧低下を
判定するには不適切な走行状態であるとして、後述のＳ
３１（図５）に進み、１５km/h以上である時にのみＳ１
６に進む。
ＶRRのうち、最小値Ｖmin が１５km/h未満であるか否か
を判定し、１５km/h未満である時、即ち、車両が低速走
行状態にある時は、路面の凹凸等による車輪速度への影
響を無視することができないため、タイヤ空気圧低下を
判定するには不適切な走行状態であるとして、後述のＳ
３１（図５）に進み、１５km/h以上である時にのみＳ１
６に進む。
【００１８】Ｓ１６では、ブレーキ操作中であるか否か
をブレーキスイッチＳＴＳがＯＮ状態にあるか否かで判
定し、ブレーキ操作中である時は、タイヤのスリップに
よる車輪速度への影響を無視することができないため、
タイヤ空気圧低下を判定するには不適切な走行状態であ
るとして、後述のＳ３１に進み、ブレーキ操作が行われ
ていない場合にのみＳ１７に進む。
をブレーキスイッチＳＴＳがＯＮ状態にあるか否かで判
定し、ブレーキ操作中である時は、タイヤのスリップに
よる車輪速度への影響を無視することができないため、
タイヤ空気圧低下を判定するには不適切な走行状態であ
るとして、後述のＳ３１に進み、ブレーキ操作が行われ
ていない場合にのみＳ１７に進む。
【００１９】Ｓ１７では、次式に基づき、各車輪Ｗ（Ｗ
FL，ＷFR，ＷRL，ＷRR）の輪前後加速度ＡＣＣXXを演算
する。 ＡＣＣXX＝（（ＶXX−ＶXX10ms前）／10ms）×ｋ なお、ｋは定数である。
FL，ＷFR，ＷRL，ＷRR）の輪前後加速度ＡＣＣXXを演算
する。 ＡＣＣXX＝（（ＶXX−ＶXX10ms前）／10ms）×ｋ なお、ｋは定数である。
【００２０】そして、Ｓ１８では、各輪前後加速度ＡＣ
ＣFL，ＡＣＣFR，ＡＣＣRL，ＡＣＣ RRのうち、最大値Ａ
ＣＣmax が＋０．１ｇを越えているか否かを判定し、＋
０．１ｇを越えている時、即ち、車両が急加速状態にあ
る時は、タイヤのスリップ（空転）による車輪速度への
影響を無視することができないため、タイヤ空気圧低下
を判定するには不適切な走行状態であるとして、後述の
Ｓ３１に進み、車両が急加速状態にない場合にのみＳ１
９に進む。
ＣFL，ＡＣＣFR，ＡＣＣRL，ＡＣＣ RRのうち、最大値Ａ
ＣＣmax が＋０．１ｇを越えているか否かを判定し、＋
０．１ｇを越えている時、即ち、車両が急加速状態にあ
る時は、タイヤのスリップ（空転）による車輪速度への
影響を無視することができないため、タイヤ空気圧低下
を判定するには不適切な走行状態であるとして、後述の
Ｓ３１に進み、車両が急加速状態にない場合にのみＳ１
９に進む。
【００２１】Ｓ１９では、各輪前後加速度ＡＣＣFL，Ａ
ＣＣFR，ＡＣＣRL，ＡＣＣRRのうち、最小値ＡＣＣmin
が−０．１ｇ未満であるか否かを判定し、−０．１ｇ未
満である時、即ち、車両が急減速状態にある時は、タイ
ヤのスリップ（ロック）による車輪速度への影響を無視
することができないため、タイヤ空気圧低下を判定する
には不適切な走行状態であるとして、後述のＳ３１に進
み、車両が急減速状態にない場合にのみ図５のＳ２０に
進む。
ＣＣFR，ＡＣＣRL，ＡＣＣRRのうち、最小値ＡＣＣmin
が−０．１ｇ未満であるか否かを判定し、−０．１ｇ未
満である時、即ち、車両が急減速状態にある時は、タイ
ヤのスリップ（ロック）による車輪速度への影響を無視
することができないため、タイヤ空気圧低下を判定する
には不適切な走行状態であるとして、後述のＳ３１に進
み、車両が急減速状態にない場合にのみ図５のＳ２０に
進む。
【００２２】図５のフローチャートのＳ２０では、次式
に基づき、右側前後車輪速比ＨｉＶＲおよび左側前後車
輪速比ＨｉＶＬを演算する。 ＨｉＶＲ＝ＶFR／ＶRR−１ ＨｉＶＬ＝ＶFL／ＶRL−１
に基づき、右側前後車輪速比ＨｉＶＲおよび左側前後車
輪速比ＨｉＶＬを演算する。 ＨｉＶＲ＝ＶFR／ＶRR−１ ＨｉＶＬ＝ＶFL／ＶRL−１
【００２３】そして、Ｓ２１では、右側車輪速前後比Ｈ
ｉＶＲの絶対値と左側車輪速前後比ＨｉＶＬの絶対値の
いずれか大きい方の値ＨｉＶmax が１％を越えている時
は、個別的なタイヤのスリップ等による車輪速度への影
響を無視することができないため、タイヤ空気圧低下を
判定するには不適切な走行状態であるとして、後述のＳ
３１に進み、１％未満である場合にのみＳ２２に進む。
ｉＶＲの絶対値と左側車輪速前後比ＨｉＶＬの絶対値の
いずれか大きい方の値ＨｉＶmax が１％を越えている時
は、個別的なタイヤのスリップ等による車輪速度への影
響を無視することができないため、タイヤ空気圧低下を
判定するには不適切な走行状態であるとして、後述のＳ
３１に進み、１％未満である場合にのみＳ２２に進む。
【００２４】Ｓ２２では、車両の横加速度セレクト値Ｙ
ＧＳを求める。この横加速度セレクト値ＹＧＳは、次式
に示すように、前輪左右の車輪速度差から求められる前
輪横加速度値ＹＧＦと、後輪左右の車輪速度差から求め
られる後輪横加速度値ＹＧＲのいずれか選択された方の
値である。 ＹＧＦ＝（（ＶFR＋ＶFL）／（ＶFR−ＶFL））×ｋ1 ＹＧＲ＝（（ＶRR＋ＶRL）／（ＶRR−ＶRL））×ｋ2 なお、ｋ1 、ｋ2 は定数である。
ＧＳを求める。この横加速度セレクト値ＹＧＳは、次式
に示すように、前輪左右の車輪速度差から求められる前
輪横加速度値ＹＧＦと、後輪左右の車輪速度差から求め
られる後輪横加速度値ＹＧＲのいずれか選択された方の
値である。 ＹＧＦ＝（（ＶFR＋ＶFL）／（ＶFR−ＶFL））×ｋ1 ＹＧＲ＝（（ＶRR＋ＶRL）／（ＶRR−ＶRL））×ｋ2 なお、ｋ1 、ｋ2 は定数である。
【００２５】即ち、４輪のうち空気圧が低下したタイヤ
があると、車輪速度差に基づく横加速度演算値に誤差が
生じるため、まず、前記右側前後車輪速比ＨｉＶＲと左
側前後車輪速比ＨｉＶＬから４輪のうち空気圧が低下し
たタイヤが前輪側か後輪側かを判定し、左右輪のタイヤ
空気圧が共に正常な方の横加速度値（横加速度セレクト
値ＹＧＳ）のみを選択使用するようにしたものである。
なお、横加速度セレクト値ＹＧＳの選択処理の具体的内
容（図６）については、後述する。
があると、車輪速度差に基づく横加速度演算値に誤差が
生じるため、まず、前記右側前後車輪速比ＨｉＶＲと左
側前後車輪速比ＨｉＶＬから４輪のうち空気圧が低下し
たタイヤが前輪側か後輪側かを判定し、左右輪のタイヤ
空気圧が共に正常な方の横加速度値（横加速度セレクト
値ＹＧＳ）のみを選択使用するようにしたものである。
なお、横加速度セレクト値ＹＧＳの選択処理の具体的内
容（図６）については、後述する。
【００２６】そして、Ｓ２３では、横加速度セレクト値
ＹＧＳの絶対値が０．１ｇを越えている時は、タイヤの
横滑りや荷重移動による車輪速度への影響を無視するこ
とができないため、タイヤ空気圧低下を判定するには不
適切な走行状態であるとして、後述のＳ３１に進み、タ
イヤが横滑りや荷重移動の状態にない時にのみＳ２４に
進む。
ＹＧＳの絶対値が０．１ｇを越えている時は、タイヤの
横滑りや荷重移動による車輪速度への影響を無視するこ
とができないため、タイヤ空気圧低下を判定するには不
適切な走行状態であるとして、後述のＳ３１に進み、タ
イヤが横滑りや荷重移動の状態にない時にのみＳ２４に
進む。
【００２７】Ｓ２４では、次式に基づき、車両の旋回半
径Ｒを演算する。 Ｒ＝（（ＶFR＋ＶFL）／（ＶFR−ＶFL））×ｋ3 なお、ｋ3 は定数である。
径Ｒを演算する。 Ｒ＝（（ＶFR＋ＶFL）／（ＶFR−ＶFL））×ｋ3 なお、ｋ3 は定数である。
【００２８】そして、Ｓ２５では、車両の旋回半径Ｒの
絶対値が３０ｍ未満である時、即ち、車両が急旋回状態
にある時は、タイヤの横滑りによる車輪速度への影響を
無視することができないため、タイヤ空気圧低下を判定
するには不適切な走行状態であるとして、後述のＳ３１
に進み、タイヤの横滑りを発生させるおそれのある急旋
回状態にない時にのみＳ２６に進む。
絶対値が３０ｍ未満である時、即ち、車両が急旋回状態
にある時は、タイヤの横滑りによる車輪速度への影響を
無視することができないため、タイヤ空気圧低下を判定
するには不適切な走行状態であるとして、後述のＳ３１
に進み、タイヤの横滑りを発生させるおそれのある急旋
回状態にない時にのみＳ２６に進む。
【００２９】Ｓ２６では、初期化中フラグがセットされ
ているか否かを判定し、セットされている時は、初期化
処理判断および初期化処理を実行するためのフローチャ
ート（図８のＳ２６１）に進むことで、減圧判定が禁止
された状態（図９のタイムチャート参照）となり、セッ
トされていない時のみＳ２７に進む。
ているか否かを判定し、セットされている時は、初期化
処理判断および初期化処理を実行するためのフローチャ
ート（図８のＳ２６１）に進むことで、減圧判定が禁止
された状態（図９のタイムチャート参照）となり、セッ
トされていない時のみＳ２７に進む。
【００３０】Ｓ２７では、タイヤ空気圧低下を判定する
ための減圧判定評価値Ｄ1 を演算する。即ち、この減圧
判定評価値Ｄ1 は、まず、次式に基づき、４輪の車輪速
度Ｖ FL，ＶFR，ＶRR，ＶRLの偏り状態を検出することに
より、タイヤ空気圧の低下を判定するための評価基準値
Ｄを求め、 Ｄ ＝（ＶFL／ＶFR）−（ＶRR／ＶRL） さらに、次式により、横加速度セレクト値ＹＧＳに基づ
く補正を行うことにより減圧判定評価値Ｄ1 を求める。
即ち、車両旋回時には、内外輪で車輪速度差が生じるた
め、この分を補正して精度を高めている。 Ｄ1 ＝ Ｄ−ＹＧＳ×ｋ4 なお、ｋ4 は定数である。また、この減圧判定評価値Ｄ
1 の演算タイミングとしては、４輪全ての車輪速パルス
がタイヤ２回転分（８４パルス）揃った時毎に演算処理
が行われる。
ための減圧判定評価値Ｄ1 を演算する。即ち、この減圧
判定評価値Ｄ1 は、まず、次式に基づき、４輪の車輪速
度Ｖ FL，ＶFR，ＶRR，ＶRLの偏り状態を検出することに
より、タイヤ空気圧の低下を判定するための評価基準値
Ｄを求め、 Ｄ ＝（ＶFL／ＶFR）−（ＶRR／ＶRL） さらに、次式により、横加速度セレクト値ＹＧＳに基づ
く補正を行うことにより減圧判定評価値Ｄ1 を求める。
即ち、車両旋回時には、内外輪で車輪速度差が生じるた
め、この分を補正して精度を高めている。 Ｄ1 ＝ Ｄ−ＹＧＳ×ｋ4 なお、ｋ4 は定数である。また、この減圧判定評価値Ｄ
1 の演算タイミングとしては、４輪全ての車輪速パルス
がタイヤ２回転分（８４パルス）揃った時毎に演算処理
が行われる。
【００３１】続くＳ２８では、前記減圧判定評価値Ｄ1
と減圧判定しきい値ｘに基づき、減圧判定が行われ、判
定の結果タイヤ空気圧の低下が判定されると減圧フラグ
がセットされる。なお、この具体的な判定作動（図７）
については後述する。
と減圧判定しきい値ｘに基づき、減圧判定が行われ、判
定の結果タイヤ空気圧の低下が判定されると減圧フラグ
がセットされる。なお、この具体的な判定作動（図７）
については後述する。
【００３２】そして、続くＳ２９では、減圧フラグがセ
ットされているか否かを判定し、セットされている時
は、いずれかのタイヤの空気圧が低下しているとの判定
がなされているため、この判定結果を運転者に知らしめ
るべく、Ｓ３０に進んで警報ランプ２を点灯させる処理
を行った後、Ｓ３１に進み、セットされていない時は、
そのままＳ３１に進む。
ットされているか否かを判定し、セットされている時
は、いずれかのタイヤの空気圧が低下しているとの判定
がなされているため、この判定結果を運転者に知らしめ
るべく、Ｓ３０に進んで警報ランプ２を点灯させる処理
を行った後、Ｓ３１に進み、セットされていない時は、
そのままＳ３１に進む。
【００３３】最後にこのＳ３１では、メインルーチンの
周期である１０ｍｓ経過するまで判定を繰り返し、１０
ｍｓ経過した時点で１回のフローを終了する。
周期である１０ｍｓ経過するまで判定を繰り返し、１０
ｍｓ経過した時点で１回のフローを終了する。
【００３４】次に、前記図５のＳ２２における横加速度
セレクト値ＹＧＳの選択処理の具体的内容を図６のフロ
ーチャートに基づいて説明する。まず、Ｓ１０１では、
右側前後車輪速比ＨｉＶＲと、左側前後車輪速比ＨｉＶ
Ｌの絶対値を比較し、左側前後車輪速比ＨｉＶＬの絶対
値の方が大きい場合は、空気圧が低下したタイヤは左側
の車輪ＷFL，ＷRLのいずれかであると判断されるため、
Ｓ１０２に進み、右側前後車輪速比ＨｉＶＲの方が大き
い場合は、空気圧が低下したタイヤは右側の車輪ＷFR，
ＷRRのいずれかであると判断されるためＳ１０５に進
む。
セレクト値ＹＧＳの選択処理の具体的内容を図６のフロ
ーチャートに基づいて説明する。まず、Ｓ１０１では、
右側前後車輪速比ＨｉＶＲと、左側前後車輪速比ＨｉＶ
Ｌの絶対値を比較し、左側前後車輪速比ＨｉＶＬの絶対
値の方が大きい場合は、空気圧が低下したタイヤは左側
の車輪ＷFL，ＷRLのいずれかであると判断されるため、
Ｓ１０２に進み、右側前後車輪速比ＨｉＶＲの方が大き
い場合は、空気圧が低下したタイヤは右側の車輪ＷFR，
ＷRRのいずれかであると判断されるためＳ１０５に進
む。
【００３５】Ｓ１０２では、左側前後車輪速比ＨｉＶＬ
が０以上であるか否かを判定し、０以上であれば前輪側
（正確には左側前車輪ＷFL）にタイヤ空気圧低下がある
と判断されるため、Ｓ１０４に進んで横加速度セレクト
値ＹＧＳとして後輪横加速度値ＹＧＲを選択し、０未満
であれば後輪側（正確には左側後車輪ＷRL）にタイヤ空
気圧低下があると判断されるため、Ｓ１０３に進んで横
加速度セレクト値ＹＧＳとして前輪横加速度値ＹＧＦを
選択する。
が０以上であるか否かを判定し、０以上であれば前輪側
（正確には左側前車輪ＷFL）にタイヤ空気圧低下がある
と判断されるため、Ｓ１０４に進んで横加速度セレクト
値ＹＧＳとして後輪横加速度値ＹＧＲを選択し、０未満
であれば後輪側（正確には左側後車輪ＷRL）にタイヤ空
気圧低下があると判断されるため、Ｓ１０３に進んで横
加速度セレクト値ＹＧＳとして前輪横加速度値ＹＧＦを
選択する。
【００３６】同様に、Ｓ１０５では、右側前後車輪速比
ＨｉＶＲが０以上であるか否かを判定し、０以上であれ
ば前輪側（正確には右側前車輪ＷFR）にタイヤ空気圧低
下があると判断されるため、Ｓ１０７に進んで横加速度
セレクト値ＹＧＳとして後輪横加速度値ＹＧＲを選択
し、０未満であれば後輪側（正確には右側後車輪ＷRR）
にタイヤ空気圧低下があると判断されるため、Ｓ１０６
に進んで横加速度セレクト値ＹＧＳとして前輪横加速度
値ＹＧＦを選択する。
ＨｉＶＲが０以上であるか否かを判定し、０以上であれ
ば前輪側（正確には右側前車輪ＷFR）にタイヤ空気圧低
下があると判断されるため、Ｓ１０７に進んで横加速度
セレクト値ＹＧＳとして後輪横加速度値ＹＧＲを選択
し、０未満であれば後輪側（正確には右側後車輪ＷRR）
にタイヤ空気圧低下があると判断されるため、Ｓ１０６
に進んで横加速度セレクト値ＹＧＳとして前輪横加速度
値ＹＧＦを選択する。
【００３７】以上のように、横加速度セレクト値ＹＧＳ
として、前輪側で検出される前輪横加速度値ＹＧＦと、
後輪側で検出される後輪横加速度値ＹＧＲのいずれか一
方のみを選択使用するようにしたことで、タイヤ空気圧
が低下した車輪がある場合においても、正確な横加速度
値を検出することが可能となる。
として、前輪側で検出される前輪横加速度値ＹＧＦと、
後輪側で検出される後輪横加速度値ＹＧＲのいずれか一
方のみを選択使用するようにしたことで、タイヤ空気圧
が低下した車輪がある場合においても、正確な横加速度
値を検出することが可能となる。
【００３８】次に、前記図５のＳ２８における減圧判定
の具体的作動を図７のフローチャートに基づいて説明す
る。Ｓ２０１では、次式に示すように、４つの車輪
ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度ＶFL，ＶFR，ＶRL，
ＶRRの平均値から車速Ｖcar を求める。 Ｖcar ＝（ＶFL＋ＶFR＋ＶRL＋ＶRR）／４
の具体的作動を図７のフローチャートに基づいて説明す
る。Ｓ２０１では、次式に示すように、４つの車輪
ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度ＶFL，ＶFR，ＶRL，
ＶRRの平均値から車速Ｖcar を求める。 Ｖcar ＝（ＶFL＋ＶFR＋ＶRL＋ＶRR）／４
【００３９】そして、続くＳ２０２、Ｓ２０３におい
て、車速Ｖcar が８０km/h以上か、８０km/h未満〜４０
km/h以上の範囲内か、４０km/h未満か、を判定し、車速
Ｖcarが８０km/h以上である時はＳ２０４に進んで減圧
判定しきい値ｘを０．３％に設定し、８０km/h未満〜４
０km/h以上の範囲内である時はＳ２０５に進んで０．４
％に設定し、４０km/h未満である時はＳ２０６に進んで
０．５％に設定した後、Ｓ２０７に進む。
て、車速Ｖcar が８０km/h以上か、８０km/h未満〜４０
km/h以上の範囲内か、４０km/h未満か、を判定し、車速
Ｖcarが８０km/h以上である時はＳ２０４に進んで減圧
判定しきい値ｘを０．３％に設定し、８０km/h未満〜４
０km/h以上の範囲内である時はＳ２０５に進んで０．４
％に設定し、４０km/h未満である時はＳ２０６に進んで
０．５％に設定した後、Ｓ２０７に進む。
【００４０】以上のように、減圧判定しきい値ｘを車速
Ｖcar に応じて可変設定するのは、以下の理由による。
即ち、車速Ｖcar が速くなるにつれて、遠心力が増加す
ることからタイヤ動半径が増加し、かつ、その増加率
は、タイヤ空気圧が低い方が大きくなる傾向にある。つ
まり、車輪速度の偏りから得られる減圧判定評価値Ｄ1
の絶対値および初期化処理値との差の絶対値（｜Ｄ1 −
Ｄ10｜）は、逆に車速Ｖcar が速くなるにつれて小さく
なる傾向にあることになる。従って、減圧判定しきい値
ｘが一定の値に固定されている場合、車速Ｖcar が速く
なると誤った減圧判断がなされることになる。
Ｖcar に応じて可変設定するのは、以下の理由による。
即ち、車速Ｖcar が速くなるにつれて、遠心力が増加す
ることからタイヤ動半径が増加し、かつ、その増加率
は、タイヤ空気圧が低い方が大きくなる傾向にある。つ
まり、車輪速度の偏りから得られる減圧判定評価値Ｄ1
の絶対値および初期化処理値との差の絶対値（｜Ｄ1 −
Ｄ10｜）は、逆に車速Ｖcar が速くなるにつれて小さく
なる傾向にあることになる。従って、減圧判定しきい値
ｘが一定の値に固定されている場合、車速Ｖcar が速く
なると誤った減圧判断がなされることになる。
【００４１】そこで、この発明の実施の形態では、図７
のフローチャートの制御作動により、まず、減圧判定し
きい値ｘを車速Ｖcar に応じ、車速Ｖcar が速くなるに
つれて、小さくなるように３段階に切り換え設定するこ
とにより修正を加えるようにしたものである。
のフローチャートの制御作動により、まず、減圧判定し
きい値ｘを車速Ｖcar に応じ、車速Ｖcar が速くなるに
つれて、小さくなるように３段階に切り換え設定するこ
とにより修正を加えるようにしたものである。
【００４２】続くＳ２０７では、前記減圧判定評価値Ｄ
1 と、この減圧判定評価値Ｄ1 の１００個分の平均値Ｄ
10（初期化処理により求められる減圧判定基準値）との
差の絶対値（｜Ｄ1 −Ｄ10｜）が、車速Ｖcar に応じて
設定された減圧判定しきい値ｘを越えている時は、タイ
ヤ空気圧低下と判定されるため、Ｓ２０８に進んで減圧
フラグをセットした後、これで１回のフローを終了し、
減圧判定しきい値ｘ以下である時は、タイヤ空気圧は全
て正常と判定されるため、そのままこれで１回のフロー
を終了する。なお、前記初期化処理は、タイヤ交換時
や、タイヤ空気圧の再点検処理後に、４輪のバラツキを
キャンセルするために行われるもので、初期化処理で求
められた平均値Ｄ10は、減圧判定基準値として記憶手段
（ＲＯＭ）に記憶される。
1 と、この減圧判定評価値Ｄ1 の１００個分の平均値Ｄ
10（初期化処理により求められる減圧判定基準値）との
差の絶対値（｜Ｄ1 −Ｄ10｜）が、車速Ｖcar に応じて
設定された減圧判定しきい値ｘを越えている時は、タイ
ヤ空気圧低下と判定されるため、Ｓ２０８に進んで減圧
フラグをセットした後、これで１回のフローを終了し、
減圧判定しきい値ｘ以下である時は、タイヤ空気圧は全
て正常と判定されるため、そのままこれで１回のフロー
を終了する。なお、前記初期化処理は、タイヤ交換時
や、タイヤ空気圧の再点検処理後に、４輪のバラツキを
キャンセルするために行われるもので、初期化処理で求
められた平均値Ｄ10は、減圧判定基準値として記憶手段
（ＲＯＭ）に記憶される。
【００４３】次に、図５のＳ２６でＹＥＳ（初期化フラ
グがセットされている）と判定された場合に実行される
初期化処理判断および初期化処理の内容を図８のフロー
チャートに基づいて説明する。なお、この図８のフロー
チャートに進んだ場合は、図９のタイムチャートに示す
ように減圧判定が禁止された状態となる。まず、Ｓ２６
１では、次式に示すように、４つの車輪ＷFL，ＷFR，Ｗ
RL，ＷRRの車輪速度ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRの平均値か
ら車速Ｖcar を求める。 Ｖcar ＝（ＶFL＋ＶFR＋ＶRL＋ＶRR）／４
グがセットされている）と判定された場合に実行される
初期化処理判断および初期化処理の内容を図８のフロー
チャートに基づいて説明する。なお、この図８のフロー
チャートに進んだ場合は、図９のタイムチャートに示す
ように減圧判定が禁止された状態となる。まず、Ｓ２６
１では、次式に示すように、４つの車輪ＷFL，ＷFR，Ｗ
RL，ＷRRの車輪速度ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRの平均値か
ら車速Ｖcar を求める。 Ｖcar ＝（ＶFL＋ＶFR＋ＶRL＋ＶRR）／４
【００４４】続くＳ２６２では、車速Ｖcar が１００km
/hを越えているか否かを判定し、１００km/hを越える高
速走行状態にある時は、前述のように初期化処理に適さ
ない走行状態であるため、これで一回のフローを終了す
る。即ち、車両が高速走行状態にある時には、外乱によ
る影響が大きくなると共に、図１０のタイムチャートに
示すように、特にこの高速走行状態に大Ｒ旋回状態が加
わると、低速大Ｒ旋回走行時に比べて車両旋回時に生じ
る検出車輪速度の左右輪差が大きくなる傾向にあること
から、車輪速度の検出精度にも悪影響を及ぼし、初期化
原点が低速走行時に比べてずれを生じた状態で設定され
ることになるため、適切なタイミングでタイヤ空気圧低
下を検出することができなくなるからである。
/hを越えているか否かを判定し、１００km/hを越える高
速走行状態にある時は、前述のように初期化処理に適さ
ない走行状態であるため、これで一回のフローを終了す
る。即ち、車両が高速走行状態にある時には、外乱によ
る影響が大きくなると共に、図１０のタイムチャートに
示すように、特にこの高速走行状態に大Ｒ旋回状態が加
わると、低速大Ｒ旋回走行時に比べて車両旋回時に生じ
る検出車輪速度の左右輪差が大きくなる傾向にあること
から、車輪速度の検出精度にも悪影響を及ぼし、初期化
原点が低速走行時に比べてずれを生じた状態で設定され
ることになるため、適切なタイミングでタイヤ空気圧低
下を検出することができなくなるからである。
【００４５】また、車速Ｖcar が１００km/h未満である
時は、Ｓ２６３に進み、図５のＳ２７と同様に、減圧判
定評価値Ｄ1 を求める。続くＳ２６４では、減圧判定評
価値Ｄ1 の１００個分加算データＤ100 に減圧判定評価
値Ｄ1 を加算する処理を行った後、Ｓ２６５に進んで加
算処理カウントＤCONTが１００個以上になったか否かを
判定し、１００個未満である時は、Ｓ２６６に進んで、
加算処理カウントＤCONTをインクリメントし、これで一
回のフローを終了し、また、１００個以上になった時
は、Ｓ２６７に進む。
時は、Ｓ２６３に進み、図５のＳ２７と同様に、減圧判
定評価値Ｄ1 を求める。続くＳ２６４では、減圧判定評
価値Ｄ1 の１００個分加算データＤ100 に減圧判定評価
値Ｄ1 を加算する処理を行った後、Ｓ２６５に進んで加
算処理カウントＤCONTが１００個以上になったか否かを
判定し、１００個未満である時は、Ｓ２６６に進んで、
加算処理カウントＤCONTをインクリメントし、これで一
回のフローを終了し、また、１００個以上になった時
は、Ｓ２６７に進む。
【００４６】このＳ２６７では、加算処理カウントＤ
CONTを０にリセットし、続くＳ２６８では、１００個分
加算データＤ100 の平均値Ｄ10を初期化処理により求め
られる減圧判定基準値として求め、これを記憶手段（Ｒ
ＯＭ）に記憶（もしくは更新）した後、Ｓ２６９に進ん
で初期化中フラグをクリアし、これで一回のフローを終
了する。
CONTを０にリセットし、続くＳ２６８では、１００個分
加算データＤ100 の平均値Ｄ10を初期化処理により求め
られる減圧判定基準値として求め、これを記憶手段（Ｒ
ＯＭ）に記憶（もしくは更新）した後、Ｓ２６９に進ん
で初期化中フラグをクリアし、これで一回のフローを終
了する。
【００４７】次に、本発明の実施の形態の作用・効果を
説明する。即ち、この発明実施の形態のタイヤ空気圧低
下検出装置では、上述のように、前記図４〜８のフロー
チャートに示したように、車輪速センサ（車輪速検出手
段）１FL，１FR，１RL，１RRでそれぞれ検出された４つ
の車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度ＶFL，ＶFR，
ＶRL，ＶRRに基づいて、タイヤ空気圧の低下を判定する
ものであるが、その判定に先立ち、まず、Ｓ１５〜Ｓ２
５においてタイヤ空気圧低下を判定するには不適切な状
態であるか否かが判定され、不適切な状態でない場合に
のみＳ２７以降のタイヤ空気圧低下判定および警報ラン
プ２の点灯処理が行われるもので、これにより、誤った
タイヤ空気圧低下判定がなされることが防止される。
説明する。即ち、この発明実施の形態のタイヤ空気圧低
下検出装置では、上述のように、前記図４〜８のフロー
チャートに示したように、車輪速センサ（車輪速検出手
段）１FL，１FR，１RL，１RRでそれぞれ検出された４つ
の車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度ＶFL，ＶFR，
ＶRL，ＶRRに基づいて、タイヤ空気圧の低下を判定する
ものであるが、その判定に先立ち、まず、Ｓ１５〜Ｓ２
５においてタイヤ空気圧低下を判定するには不適切な状
態であるか否かが判定され、不適切な状態でない場合に
のみＳ２７以降のタイヤ空気圧低下判定および警報ラン
プ２の点灯処理が行われるもので、これにより、誤った
タイヤ空気圧低下判定がなされることが防止される。
【００４８】また、４つの車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR
におけるいずれかのタイヤの空気圧が低下すると、その
タイヤの動半径が正常圧のタイヤの動半径に比べて小さ
くなる結果、そのタイヤの回転角速度が正常圧のタイヤ
に比べて僅かに速くなるため、このような各車輪の車輪
速度の偏り状態から減圧判定評価値Ｄ1 を検出（Ｓ２
７）し、さらには、減圧判定評価値Ｄ1 と、この減圧判
定評価値Ｄ1 の１００個分の平均値Ｄ10（減圧判定基準
値）との差の絶対値（｜Ｄ1 −Ｄ10｜）を所定の減圧判
定しきい値ｘと比較することにより、タイヤ空気圧の低
下（減圧状態）を判断することができる。
におけるいずれかのタイヤの空気圧が低下すると、その
タイヤの動半径が正常圧のタイヤの動半径に比べて小さ
くなる結果、そのタイヤの回転角速度が正常圧のタイヤ
に比べて僅かに速くなるため、このような各車輪の車輪
速度の偏り状態から減圧判定評価値Ｄ1 を検出（Ｓ２
７）し、さらには、減圧判定評価値Ｄ1 と、この減圧判
定評価値Ｄ1 の１００個分の平均値Ｄ10（減圧判定基準
値）との差の絶対値（｜Ｄ1 −Ｄ10｜）を所定の減圧判
定しきい値ｘと比較することにより、タイヤ空気圧の低
下（減圧状態）を判断することができる。
【００４９】また、この発明の実施の形態では、減圧判
定しきい値ｘを車速Ｖcar に応じ、車速Ｖcar が速くな
るにつれて、小さくなるように３段階に切り換え設定す
るようにしたことにより、車速Ｖcar の変化に応じて、
適切なタイミングでタイヤの減圧状態を検出し、運転者
に警報を発することができるようになる。
定しきい値ｘを車速Ｖcar に応じ、車速Ｖcar が速くな
るにつれて、小さくなるように３段階に切り換え設定す
るようにしたことにより、車速Ｖcar の変化に応じて、
適切なタイミングでタイヤの減圧状態を検出し、運転者
に警報を発することができるようになる。
【００５０】評価値Ｄ1 の１００個分の平均値Ｄ10を求
め、この値を記憶・更新する処理が行われるが、この初
期化処理を所定条件においては禁止するようにすること
で、初期化には適当でない車両の走行状態等での初期化
処理の開始による不正確な初期化原点の検出が防止さ
れ、これにより、初期化の精度を向上させることができ
るようになる。
め、この値を記憶・更新する処理が行われるが、この初
期化処理を所定条件においては禁止するようにすること
で、初期化には適当でない車両の走行状態等での初期化
処理の開始による不正確な初期化原点の検出が防止さ
れ、これにより、初期化の精度を向上させることができ
るようになる。
【００５１】具体的には、車両の車速Ｖcar が１００km
/hを越えている時は、初期化処理を禁止するもので、こ
れにより、外乱による車輪速度検出精度への悪影響が大
きく、特にこの高速走行状態に大Ｒ旋回状態が加わる
と、低速大Ｒ旋回走行時に比べて車両旋回時に生じる検
出車輪速度の左右輪差が大きくなる傾向にあるため、こ
のような車両の高速走行状態で初期化処理が開始される
ことによる不正確な初期化原点（減圧判定基準値＝平均
値Ｄ10）の検出を防止することができ、これにより、初
期化の精度を向上させることができるようになる。
/hを越えている時は、初期化処理を禁止するもので、こ
れにより、外乱による車輪速度検出精度への悪影響が大
きく、特にこの高速走行状態に大Ｒ旋回状態が加わる
と、低速大Ｒ旋回走行時に比べて車両旋回時に生じる検
出車輪速度の左右輪差が大きくなる傾向にあるため、こ
のような車両の高速走行状態で初期化処理が開始される
ことによる不正確な初期化原点（減圧判定基準値＝平均
値Ｄ10）の検出を防止することができ、これにより、初
期化の精度を向上させることができるようになる。
【００５２】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述してきたが、具体的な構成はこれらの発明の実施の形
態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない
範囲における設計変更等があっても本発明に含まれる。
述してきたが、具体的な構成はこれらの発明の実施の形
態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない
範囲における設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００５３】例えば、発明の実施の形態では、初期化処
理を禁止する所定条件として、車速が１００km/hを越え
ている場合を例にとったが、車両の旋回状態を検出する
旋回状態検出手段を設け、該旋回状態検出手段で所定以
上の旋回状態となることを前記初期化禁止処理手段にお
ける初期化処理を禁止する所定条件の１つとすることに
より、検出車輪速度に左右輪で差が発生する車両の旋回
状態における初期化処理の開始による不正確な初期化原
点の検出が防止され、初期化の精度を向上させることが
できるようになる。
理を禁止する所定条件として、車速が１００km/hを越え
ている場合を例にとったが、車両の旋回状態を検出する
旋回状態検出手段を設け、該旋回状態検出手段で所定以
上の旋回状態となることを前記初期化禁止処理手段にお
ける初期化処理を禁止する所定条件の１つとすることに
より、検出車輪速度に左右輪で差が発生する車両の旋回
状態における初期化処理の開始による不正確な初期化原
点の検出が防止され、初期化の精度を向上させることが
できるようになる。
【００５４】また、発明の実施の形態では、減圧判定し
きい値を車速に応じ３段階に設定した場合を示したが、
この段階を多く設定することにより、減圧判定精度をさ
らに高めることができるようになる。即ち、次式に示す
ように、所定乗数ｋ5 から車両の車速Ｖcar を除するこ
とにり、車速Ｖcar に対しリニアな減圧判定しきい値ｘ
が得られるから、車速Ｖcar全域に亙り減圧判定の精度
が高くなる。 ｘ＝ｋ5 ／Ｖcar また、次式に示すように、車両の車速Ｖcar と所定乗数
ｋ6 とを積算することにり、車速Ｖcar に対しリニアな
減圧判定しきい値ｘが得られるから、車速Ｖcar 全域に
亙り減圧判定の精度が高くなると共に、積算は乗算に比
べコントロールユニットＣＰＵの記憶容量が少なくてす
みプログラムを簡略化できるため、コストを低減できる
と共に、実行時間が少なくてすむため、制御のスピード
化が図れるようになる。 ｘ＝Ｖcar ×ｋ6
きい値を車速に応じ３段階に設定した場合を示したが、
この段階を多く設定することにより、減圧判定精度をさ
らに高めることができるようになる。即ち、次式に示す
ように、所定乗数ｋ5 から車両の車速Ｖcar を除するこ
とにり、車速Ｖcar に対しリニアな減圧判定しきい値ｘ
が得られるから、車速Ｖcar全域に亙り減圧判定の精度
が高くなる。 ｘ＝ｋ5 ／Ｖcar また、次式に示すように、車両の車速Ｖcar と所定乗数
ｋ6 とを積算することにり、車速Ｖcar に対しリニアな
減圧判定しきい値ｘが得られるから、車速Ｖcar 全域に
亙り減圧判定の精度が高くなると共に、積算は乗算に比
べコントロールユニットＣＰＵの記憶容量が少なくてす
みプログラムを簡略化できるため、コストを低減できる
と共に、実行時間が少なくてすむため、制御のスピード
化が図れるようになる。 ｘ＝Ｖcar ×ｋ6
【００５５】また、発明の実施の形態では、車両の車速
を車輪速度から求めるようにしたが、一般的な車速セン
サから求めるようにしてもよい。
を車輪速度から求めるようにしたが、一般的な車速セン
サから求めるようにしてもよい。
【００５６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明請求項１に
記載のタイヤ空気圧低下検出装置にあっては、各車輪速
検出手段で検出された各車輪速信号から得られる各々の
車輪の回転状態から減圧判定基準値を演算して更新する
初期化処理手段と、前記各車輪速検出手段で検出された
各車輪速信号から得られる各々の車輪の回転状態の偏り
状態からタイヤ空気圧の低下を判定するための減圧判定
値を求め、この減圧判定値と前記減圧判定基準値との比
較値から減圧判定評価値を求める減圧判定評価値演算手
段と、該減圧判定評価値演算手段で求められた減圧判定
評価値を減圧判定基準となる判定しきい値と比較するこ
とによりタイヤ空気圧の減圧状態を判定する減圧状態判
定手段と、を備えたタイヤ空気圧低下検出装置におい
て、前記初期化処理手段における初期化処理を所定条件
においては禁止する初期化禁止処理手段を備えている手
段としたことで、初期化には適当でない車両の走行状態
等での初期化処理の開始による不正確な初期化原点の検
出が防止され、これにより、初期化の精度を向上させる
ことができるようになるという効果が得られる。
記載のタイヤ空気圧低下検出装置にあっては、各車輪速
検出手段で検出された各車輪速信号から得られる各々の
車輪の回転状態から減圧判定基準値を演算して更新する
初期化処理手段と、前記各車輪速検出手段で検出された
各車輪速信号から得られる各々の車輪の回転状態の偏り
状態からタイヤ空気圧の低下を判定するための減圧判定
値を求め、この減圧判定値と前記減圧判定基準値との比
較値から減圧判定評価値を求める減圧判定評価値演算手
段と、該減圧判定評価値演算手段で求められた減圧判定
評価値を減圧判定基準となる判定しきい値と比較するこ
とによりタイヤ空気圧の減圧状態を判定する減圧状態判
定手段と、を備えたタイヤ空気圧低下検出装置におい
て、前記初期化処理手段における初期化処理を所定条件
においては禁止する初期化禁止処理手段を備えている手
段としたことで、初期化には適当でない車両の走行状態
等での初期化処理の開始による不正確な初期化原点の検
出が防止され、これにより、初期化の精度を向上させる
ことができるようになるという効果が得られる。
【００５７】請求項２記載のタイヤ空気圧低下検出装置
では、請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置におい
て、車両の車速を検出する車速検出手段を備え、該車速
検出手段で検出された車両の車速が所定車速以上となる
こと前記初期化禁止処理手段ｅにおける初期化処理を禁
止する所定条件の１つとしたことで、外乱による車輪速
度検出精度への悪影響が大きい車両の高速走行状態にお
ける初期化処理の開始による不正確な初期化原点の検出
が防止され、初期化の精度を向上させることができるよ
うになる。
では、請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置におい
て、車両の車速を検出する車速検出手段を備え、該車速
検出手段で検出された車両の車速が所定車速以上となる
こと前記初期化禁止処理手段ｅにおける初期化処理を禁
止する所定条件の１つとしたことで、外乱による車輪速
度検出精度への悪影響が大きい車両の高速走行状態にお
ける初期化処理の開始による不正確な初期化原点の検出
が防止され、初期化の精度を向上させることができるよ
うになる。
【００５８】請求項３記載のタイヤ空気圧低下検出装置
では、請求項１または２に記載のタイヤ空気圧低下検出
装置において、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出
手段を備え、該旋回状態検出手段で所定の旋回状態とな
ることを前記初期化禁止処理手段における初期化処理を
禁止する所定条件の１つとしたことで、検出車輪速度に
左右輪で差が発生する車両の旋回状態における初期化処
理の開始による不正確な初期化原点の検出が防止され、
初期化の精度を向上させることができるようになる。
では、請求項１または２に記載のタイヤ空気圧低下検出
装置において、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出
手段を備え、該旋回状態検出手段で所定の旋回状態とな
ることを前記初期化禁止処理手段における初期化処理を
禁止する所定条件の１つとしたことで、検出車輪速度に
左右輪で差が発生する車両の旋回状態における初期化処
理の開始による不正確な初期化原点の検出が防止され、
初期化の精度を向上させることができるようになる。
【図１】本発明のクレーム対応図である。
【図２】発明の実施の形態のタイヤ空気圧低下検出装置
を示す構成説明図である。
を示す構成説明図である。
【図３】発明の実施の形態のタイヤ空気圧低下検出装置
における車輪速パルス測定作動を示すフローチャートで
ある。
における車輪速パルス測定作動を示すフローチャートで
ある。
【図４】発明の実施の形態のタイヤ空気圧低下検出装置
における警報判断作動を示すフローチャートである。
における警報判断作動を示すフローチャートである。
【図５】発明の実施の形態のタイヤ空気圧低下検出装置
における警報判断作動を示すフローチャートである。
における警報判断作動を示すフローチャートである。
【図６】図５のＳ２２における横加速度セレクト値の選
択処理の具体的内容を示すフローチャートである。
択処理の具体的内容を示すフローチャートである。
【図７】図５のＳ２８における減圧判定の具体的作動内
容を示すフローチャートである。
容を示すフローチャートである。
【図８】発明の実施の形態のタイヤ空気圧低下検出装置
における初期化処理内容を示すフローチャートである。
における初期化処理内容を示すフローチャートである。
【図９】発明の実施の形態のタイヤ空気圧低下検出装置
における初期化処理作動を示すタイムチャートである。
における初期化処理作動を示すタイムチャートである。
【図１０】車両の車速および車両の旋回状態による左右
車輪速度差の発生状態を示すタイムチャートである。
車輪速度差の発生状態を示すタイムチャートである。
Ｗ 車輪 ＣＰＵ コントロールユニット ＳＴＳ ブレーキスイッチ １ 車輪速センサ（車輪速検出手段） ２ 警報ランプ ３ 初期化スイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 杉山 ▲吉▼隆 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ユ ニシアジェックス内 (72)発明者 児島 亨 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (3)
- 【請求項１】各車輪の車輪速を検出する車輪速検出手段
と、 前記各車輪のタイヤ正常圧状態において前記各車輪速検
出手段で検出された各車輪速信号から得られる各々の車
輪の回転状態から減圧判定基準値を演算して更新する初
期化処理手段と、 前記各車輪速検出手段で検出された各車輪速信号から得
られる各々の車輪の回転状態の偏り状態からタイヤ空気
圧の低下を判定するための減圧判定値を求め、この減圧
判定値と前記減圧判定基準値との比較値から減圧判定評
価値を求める減圧判定評価値演算手段と、 該減圧判定評価値演算手段で求められた減圧判定評価値
を減圧判定基準となる判定しきい値と比較することによ
りタイヤ空気圧の減圧状態を判定する減圧状態判定手段
と、を備えたタイヤ空気圧低下検出装置において、 前記初期化処理手段における初期化処理を所定条件にお
いては禁止する初期化禁止処理手段を備えていることを
特徴とするタイヤ空気圧低下検出装置。 - 【請求項２】車両の車速を検出する車速検出手段を備
え、 該車速検出手段で検出された車両の車速が所定車速以上
となることを前記初期化禁止処理手段における初期化処
理を禁止する所定条件の１つとしたことを特徴とする請
求項１に記載のタイヤ空気圧低下検出装置。 - 【請求項３】車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手
段を備え、 該旋回状態検出手段で所定の旋回状態となることを前記
初期化禁止処理手段における初期化処理を禁止する所定
条件の１つとしたことを特徴とする請求項１または２に
記載のタイヤ空気圧低下検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26395199A JP2001080324A (ja) | 1999-09-17 | 1999-09-17 | タイヤ空気圧低下検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26395199A JP2001080324A (ja) | 1999-09-17 | 1999-09-17 | タイヤ空気圧低下検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001080324A true JP2001080324A (ja) | 2001-03-27 |
Family
ID=17396531
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26395199A Pending JP2001080324A (ja) | 1999-09-17 | 1999-09-17 | タイヤ空気圧低下検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001080324A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003094923A (ja) * | 2001-09-26 | 2003-04-03 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラム |
| CN100462703C (zh) * | 2005-04-01 | 2009-02-18 | 上海飞恩微电子有限公司 | 用于汽车轮胎压力监测的快速无线传感器初始化系统 |
| JP2013014224A (ja) * | 2011-07-04 | 2013-01-24 | Tokai Rika Co Ltd | タイヤ空気圧監視システムの制御装置 |
-
1999
- 1999-09-17 JP JP26395199A patent/JP2001080324A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003094923A (ja) * | 2001-09-26 | 2003-04-03 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラム |
| JP4615791B2 (ja) * | 2001-09-26 | 2011-01-19 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラム |
| CN100462703C (zh) * | 2005-04-01 | 2009-02-18 | 上海飞恩微电子有限公司 | 用于汽车轮胎压力监测的快速无线传感器初始化系统 |
| JP2013014224A (ja) * | 2011-07-04 | 2013-01-24 | Tokai Rika Co Ltd | タイヤ空気圧監視システムの制御装置 |
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|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20051013 |
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|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051115 |
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