JP3095956B2 - 車輌における減圧タイヤの検出方法 - Google Patents
車輌における減圧タイヤの検出方法Info
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- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
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Description
に好適な、車輌における減圧したタイヤを検出する方法
に関する。
ンス特許公開第2568519号やヨーロッパ特許公開
第291217号のような先願は、たとえば、各車輪の
一回転について通常48から96のパルスを有するマル
チパルス信号であるアンチ−ロック−ブレーキシステム
からの信号のような車輌の車輪からの車輪速度信号の利
用を提案している。かかる従来のシステムは、速度に由
来する信号を様々な方法で比較するとともに、コーナリ
ング、制動、加速、不均一なまたは変動する荷重のよう
な車輌要素に起因するエラーを克服することも試みてい
る。このような車輌要素は、たとえば0.4バールとい
うタイヤの減圧によって発生する速度信号の変化よりも
大きな変化を引き起こす可能性がある。
車輌のコーナリングを効率的に平均化するために長時間
または長距離にわたって斜めに向かい合う車輪の組み合
わせの速度を監視することにより、この種のエラーを除
去した。しかしながら、その結果、装置の作動が非常に
遅く、減圧を検知するのにキロメートル単位の長距離を
走行する必要を生じた。
4個の車輪速度信号を利用して車輌の横方向と縦方向の
加速度を計算すること、およびその値を超えるとコーナ
リングや加速に起因する誤信号を除去するために検出装
置の作動を禁止する一定の限界値を設けることによっ
て、前述した不都合を改善した。しかし、このように検
出を禁止することは、車輌走行時間のある割合のあいだ
は、装置がタイヤのパンクを検知しておらず、現実に減
圧を検知することができる時間の割合は、道路の種類や
車輌の走行状況に影響されることを意味した。
点は、コーナリング時に発生し、内側にある一組の車輪
と比べて外側にある一組の車輪のたわみ(deflec
tion)を増加せしめる車輌の横方向の加速度とは別
に、各車輌が重心位置とサスペンションの種類によって
異なる特性を有すること、およびこれらの異った諸特性
が、コーナリング時に外側の組のタイヤに内側の組のタ
イヤに比べて付加的なたわみを生じさせることである。
たわみはタイヤごとに異なる。車輌特性に起因して、車
輌にブレーキがかかったときに、後方側のタイヤの組に
比べた前方側のタイヤの組のたわみにおいて同様の問題
が現われる。そして、車輌が加速するときには、反対に
後方側のタイヤの組に同様の問題が現われる。
変化に適応する車輌の減圧したタイヤを検知し、車輌が
走行している実質上の全時間にわたって減圧を検知する
方法を提供することである。
ば、左前、右前、左後、右後の各車輪位置における車輌
速度センサーからの角速度信号C1、C2、C3および
C4を比較してタイヤの回転半径を比較することによっ
て、車輌の減圧したタイヤを検知する方法であって、
(1)通常走行について以下の式に従ってエラー値(D
EL´)を計算するステップ、
およびC4から、それぞれ第1、第2、第3および第4
の判定係数(MC1、MC2、MC3、MC4)をつぎ
の式のように計算し、 MC1=C1 MC2=C2/[(C2+C4)/(C1+C3)] MC3=C3/[(C3+C4)/(C1+C2)] MC4=C4/[[(C2+C4)/(C1+C3)]
×[(C3+C4)/(C1+C2)]] ついで、4個の判定係数を合計し、この合計に集中化定
数(K)を乗じて中心判定係数(MPSD)を与え、も
し第1または第2の判定係数(MC1またはMC2)が
中心判定係数(MPSD)より大きいばあいは、 LAT=2×(C3−C4)×(C1+C2+C3+C4) とし、もし第3または第4の判定係数(MC3またはM
C4)が中心判定係数(MPSD)より大きいばあい
は、 LAT=2×(C1−C2)×(C1+C2+C3+C4) とし、または、もしいずれの判定係数(MC1、MC
2、MC3またはMC4)も中心判定係数(MPSD)
より大きくないばあいには、 LAT=(C1+C3−C2−C4)×(C1+C2+C3+C4) とすることによって補正係数(LAT)を選択するステ
ップ、 (3)補正されたエラー値(DEL)を計算するステッ
プ、および (4)補正されたエラー値(DEL)の大きさが0.0
5から0.5の範囲にあると検知されたときに少なくと
も一つのタイヤが減圧していることを表示するために車
輌に装備されたタイヤ警告表示器を作動させるステップ
からなり、前記補正されたエラー値を計算するステップ
が、正常な所定圧力にされた4個のタイヤを有する車輌
をn個の一定速度でそれぞれ時計回りおよび反時計回り
に円形走行させたときのC1〜C4の複数組の値(SV
1〜SVn、n=2、3、4・・・)から時計回りのコ
ーナリングに対する車輌関連定数A、B、Cおよび反時
計回りのコーナリングに対する車輌関連定数E、F、G
をセットアップ処理により決定し、ついで、 DEL=DEL´−DELCOR ここに、補正係数LATの符号が負であればDELCO
R=(E×LAT)+(F×LAT2)+(G×LA
T3) または、補正係数LATの符号が正であればDELCO
R=(A×LAT)+(B×LAT2)+(C×LA
T3) なる式により補正されたエラー値を計算することを特徴
としている。
宜の数学的、統計学的または図解的方法により決定する
ことができる。
各組の値(SVn)、すなわちn組のC1〜C4の値の
組SV1〜SVnそれぞれについて、車輌の平均速度A
SPDn(ASPDn=(C1n+C2n+C3n+C
4n)/4)、車輌セットアップ横方向加速度SETU
PACCLAT(SETUPACCLATn=(C1n
+C3n−C2n−C4n)×ASPDn)、現実のセ
ットアップ横方向加速度SETUPLAT(SETUP
LATn=SETUPACCLATn/(KPHFAC
×KPHFAC)。KPHFACは単位速度あたりの車
輌速度センサー毎の車輌速度信号数である)、および車
輌セットアップエラー値SETUPDEL(SETUP
DELn=(C1n+C4n−C2n−C3n)×50
/ASPDn)を計算し、つぎに、各組の値SVnにつ
いて、現実のセットアップ横方向加速度SETUPLA
Tに対する車輌セットアップエラー値SETUPDEL
の曲線回帰式を計算し、さらに、車輌関連定数Aおよび
E、BおよびFならびにCおよびGを、それぞれ時計回
りおよび反時計回りに対する線形項、2乗項および3乗
項の係数に等しくとることによって決定してもよい。車
輌関連定数は、また、セットアップエラー値SETUP
DELを車輌のセットアップ横方向加速度SETUPA
CCLATで除した商の値SETUPQOTをつぎの式
のように計算し、SETUPQOTn=SETUPDE
Ln/SETUPACCLATnつぎに現実のセットア
ップ加速度SETUPLATに対する商の値SETUP
QOTの曲線回帰式を計算して、車輌関連定数Aおよび
E、BおよびFならびにCおよびGを、それぞれ時計回
りおよび反時計回りに対する定数項、線形項および2乗
項の係数に等しくとることによって決定してもよい。
は1km/時であってもよい。
定してもよい。すなわち、各組の値SVnについて現実
のセットアップ横方向加速度SETUPLATに対する
SETUPQOTの曲線をプロットし、次に車輌関連定
数AおよびEをそれぞれ時計回りおよび反時計回りのデ
ータに対するSETUPQOT軸の切片(interc
ept)に等しくとり、ついで各組の値SVnについて
(SETUPQOT−A)または(SETUPQOT−
E)をSETUPLATnで除した値をSETUPLA
Tに対してプロットし、適宜の方法を用いてグラフ上の
点を通る最適な直線を描き、さらに車輌関連定数Bおよ
びFを(SETUPQOT−A)または(SETUPQ
OT−E)軸の最適な直線の切片の値と等しくとり、つ
いで車輌関連定数CおよびGをそれぞれ時計回りおよび
反時計回りのデータについての最適な直線の傾きの値と
等しくとることによって決定してもよい。
法によってデータの点から描いてもよい。
の大きさが0.05から0.2の範囲にあるときに作動
されることが望ましい。
られる集中化定数(centralizing con
stant)Kは、0.250125から0.2506
25の範囲にあり、このうち0.25025なる値をと
ることが望ましい。この中心判定係数は、前述したよう
に4個の決定係数MC1〜MC4の和に集中化定数Kを
乗じたものに等しい。 MPSD=(MC1+MC2+MC3+MC4)×K
てそれぞれ減圧表示係数IMC1、IMC2、IMC3
およびIMC4を計算し、最大値を有する係数を選ぶこ
とにより見出すことができる。その減圧表示係数は、つ
ぎのようにして計算される。
D)より大きければ、 IMC2=C2/[((C4/C3)/2)+0.5] IMC3=C3/[((C4/C2)/2)+0.5] IMC4=C4/[[((C4/C3)/2)+0.
5]×[((C4/C2)/2)+0.5]]; もし第2の判定係数(MC2)が中心判定係数(MPS
D)より大きければ、 IMC2=C2/[((C4/C3)/2)+0.5] IMC3=C3/[((C3/C1)/2)+0.5] IMC4=C4/[[((C4/C3)/2)+0.
5]×[((C3/C1)/2)+0.5]]; もし第3の判定係数(MC3)が中心判定係数(MPS
D)より大きければ、 IMC2=C2/[((C2/C1)/2)+0.5] IMC3=C3/[((C4/C2)/2)+0.5] IMC4=C4/[[((C2/C1)/2)+0.
5]×[((C4/C2)/2)+0.5]]; もし第4の判定係数(MC4)が中心判定係数(MPS
D)より大きければ、 IMC2=C2/[((C2/C1)/2)+0.5] IMC3=C3/[((C3/C1)/2)+0.5] IMC4=C4/[[((C2/C1)/2)+0.
5]×[((C3/C1)/2)+0.5]]; または、もしいずれの判定係数(MC1、MC2、MC
3、MC4)も中心判定係数(MPSD)より大きくな
いばあいには、 IMC2=C2/[(((C2+C4)/(C1+C3))/2)+0.5] IMC3=C3/[(((C3+C4)/(C1+C2))/2)+0.5] IMC4=C4/[[((C3+C4)/(C1+C2))/2)+0.5]× [((C2+C4)/(C1+C3))/2)+0.5]] さらに好ましくは、車輌の各車輪Wに対して、車輪係数
(FAC(W)、W=1、2、3、4)が、1つの車輪
のタイヤが所定圧力より0.6バール減圧されており、
他のタイヤが所定圧力に維持されている車輌を120k
m/時で直線路を走行させたときの各車輪に対するエラ
ー値DEL´FAC(W)をつぎの式により計算するこ
とによって決定され、 DEL´FAC(W)=(C1+C4−C2−C3)×
50/((C1+C2+C3+C4)/4) さらに、各車輪に対する車輪係数FAC(W)が、各車
輪に対するエラー値DEL´FAC(W)を左前輪番号
1に対するエラー値で除することによってつぎの式のよ
うに計算され、 FAC(W)=DEL´FAC(W)/DEL´FAC(1) そして、減圧表示係数(IMC1〜IMC4)の数値の
比較的大きい車輪に対する車輪係数FAC(W)によっ
て、補正されたエラー値DELを除した値が0.05か
ら0.5の範囲にあるばあいに車輌に設置されたタイヤ
警告表示器が操作されるのが好ましい。
いるが、各車輪が1回転する時間の比較、または多重パ
ルス車輪速度発生装置のためのディジタル信号の比較に
よってこれを実行することができることを理解すべきで
ある。
るタイヤを許容するために、初期化の処理を実行しても
よい。これにより、通常走行時の信号を監視し、変動を
許容できるように各車輪に対する定数を決定することが
できる。
添付した図面に関連する一実施例の記載から明らかとな
るであろう。
図、図2は減圧したタイヤが存在するかどうか、そして
どのタイヤが減圧しているかを決定するために用いられ
る計算の順序を示す概略図、図3は補正係数LATを決
定するときに用いられる計算の順序の概略図である。
を示している。図5は車輌関連定数B、C、FおよびG
の図式解法を示している。
および4を有する車輌のための減圧警告装置を提供す
る。車輪1および2は、それぞれ左前方および右前方の
車輪であり、車輪3および4は、それぞれ左後方および
右後方の車輪である。各車輪は、当該車輪と関連した歯
車装置を有しており、その歯車装置は、電子式車輌滑り
防止装置(一般にABSブレーキシステムとして知られ
ている)のために用いられる形式の磁気ピックアップか
らなり、ディジタル信号を供給するように設計されかつ
適合された種類のものである。各ピックアップは、この
ばあいには、ABSシステムと同様のディジタル信号を
用いる減圧警告検知装置にさらに連結される。
ケーブル5を介して中央処理装置(CPU)10の4個
の独立した入力6、7、8および9に送られる。4個の
独立した表示灯12、13、14および15が、各車輪
1、2、3および4に1個ずつ設けられる。これらの表
示灯は、最も便利なように車輌のダッシュボードに備え
付けることができる。
プロセッサであって、4個の信号を監視するとともに、
減圧したタイヤを警告する表示灯を操作するべく外部信
号を送るべきかどうかを決定するために、その4個の信
号を比較する。車輌がすでにABSシステムを装備して
いるばあいには、マイクロプロセッサ10は、ABSシ
ステムと同じマイクロプロセッサとしてもよい。また、
別のマイクロプロセッサを装備してもよい。
れからの全ディジタルパルス信号の値は、それぞれC
1、C2、C3およびC4である。中央処理装置10
は、警告灯12、13、14または15のひとつに、減
圧警告信号を送るかどうかを決定するために、以下に述
べるようにこれらの値を計算する。
に図式的に示されている。
な所定圧力にされた4個のタイヤを有する車輌が、複数
の一定速度でそれぞれ時計回りおよび反時計回りに円運
動を行っているときのC1〜C4についての複数組の値
(SV1〜SV4、n=2、3、4・・・。)から、セ
ットアップ処理による時計回りのコーナリングに対する
車輌関連定数A、B、Cおよび反時計回りのコーナリン
グに対する車輌関連定数E、F、Gを決定することであ
る。使用された速度は、20km/時から始めて5km
/時の間隔で増加され、すなわちSV1は20km/時
であり、SVnは20+(5×(n−1))km/時で
ある。車輌関連定数の決定は、C1〜C4の各組の値
(SVn)について、車輌の平均速度ASPDn(AS
PDn=(C1n+C2n+C3n+C4n)/4)、
車輌セットアップ横方向加速度SETUPACCLAT
(SETUPACCLATn=(C1n+C3n−C2
n−C4n)×ASPDn)、現実のセットアップ横方
向加速度SETUPLAT(SETUPLATn=SE
TUPACCLATn/(KPHFAC×KPHFA
C)。KPHFACは1km/時あたりの車輌速度セン
サー毎の信号数である)、および車輌セットアップエラ
ー値SETUPDEL(SETUPDELn=(C1n
+C4n−C2n−C3n)×50/ASPDn)を計
算することによって進行する。
アップエラー値SETUPDELを車輌セットアップ横
方向加速度で除した商の値SETUPQOTが次式によ
り計算される。
/SETUPACCLATn つぎのステップでは、各組の値SVnについて、現実の
セットアップ横方向加速度SETUPLATに対するS
ETUPQOTの値をグラフ上にプロットする。これが
図4に示されている。ついで、車輌関連定数AおよびE
の値が、時計回りおよび反時計回りのそれぞれについて
SETUPQOT軸上の曲線の切片(INTCPT1)
に等しくとられる。さらにつぎのステップでは、各組の
値SVnについて、(SETUPQOTn−A)または
(SETUPQOT−E)をSETUPLATnで除し
た商の値がSETUPLATnに対してグラフ上にプロ
ットされる。これが図5に示される。ついで、最小二乗
法または他の適当な方法に従ってグラフ上の点を通過す
る最適な直線(BSTRL)を描き、車輌関連定数Bお
よびFを(SETUPQOT−A)または(SETUP
QOT−E)の軸における最適な直線の切片(INTC
PT2)に等しくとり、さらに車輌関連定数CおよびG
をそれぞれ時計回りおよび反時計回りの最適な直線の傾
き(SLOPE2)に等しくとる。最小二乗法について
の詳細は、たとえば、イングリッシュユニバーシティプ
レス社(ロンドン)発行、パラディン(Paradin
e)およびリベット(Rivett)著、1953年初
版の「技術者のための統計学(Statistics
for Technologists)」のX章にみる
ことができる。
定してもよい。そのような方法の一つは、SETUPL
ATに対するSETUPDELの曲線回帰式を誘導し、
定数の組であるAおよびE、BおよびFならびにCおよ
びGをそれぞれ時計回りおよび反時計回りのデータに対
するSETUPLATの線形項、2乗項および3乗項の
係数に等しくとる方法である。そのようなもう一つの方
法は、SETUPLATに対するSETUPQOTの曲
線回帰式を誘導し、定数の組であるAおよびE、Bおよ
びFならびにCおよびGをそれぞれ時計回りおよび反時
計回りのデータに対するSETUPLATの定数項およ
び線形項と2乗項の係数に等しくとる方法である。
の現実の車輪速度値C1〜C4からエラー値DEL´を
つぎの式から計算する。
イヤの減圧によるよりも大きな影響を及ぼすコーナリン
グ、制動、加速または不均一な荷重のような車輌要素に
より乱されるので、これらの車輌からの影響を除去する
ために、この計算されたエラー値を補正する必要があ
る。
輪に対するそれぞれの決定係数MC1〜MC4の大きさ
と中心判定係数MPSDとを比較した結果に従って、補
正係数LATが計算される。中心判定係数は、4個の決
定係数MC1〜MC4の和に、本実施例では0.250
25なる値が選ばれている集中化定数(centrai
lising constant)Kを乗じたものに等
しい。そこで、4個の決定係数MC1〜MC4のいずれ
が、中心判定係数MPSDより大きい値であるかに応じ
て、つぎのように補正係数LATの値が計算される。
×[(C3+C4)/(C1+C2)]] つぎに4個の決定係数を合計し、この合計に集中化係数
(K)を乗じて中心判定係数(MPSD)を求め、さら
につぎのようにして補正係数(LAT)を選択する。す
なわち、もし第1または第2の判定係数(MC1または
MC2)が中心判定係数(MPSD)より大きいばあい
は、 LAT=2×(C3−C4)×(C1+C2+C3+C
4)/4 とし、もし第3または第4の判定係数(MC3またはM
C4)が中心判定係数(MPSD)より大きいばあい
は、 LAT=2×(C1−C2)×(C1+C2+C3+C
4)/4 とし、または、もしいずれの判定係数(MC1、MC
2、MC3またはMC4)も中心判定係数(MPSD)
より大きくないばあいには、 LAT=(C1+C3−C2−C4)×(C1+C2+
C3+C4)/4 とする。
輌の影響を除去するために補正され、次式に従って補正
されたエラー値DELがえられる。
(G×LAT3 ) であり、そうでなければ DELCOR=(A×LAT)+(B×LAT2 )+
(C×LAT3 ) である。
に、中央処理装置10は、DELの値が減圧したタイヤ
の存在を示す0.05〜0.5の範囲にあるかどうかを
判定する。
とは、各車輌からの計算値が統計上の比較的小さい変動
を示した結果であり、一方、DELの値が0.5より大
きいということは、車輪のスピンや車輪のロックの様な
まれな現象を示すものであって、これはパンクしたタイ
ヤの影響よりも大きい。
が0.05と0.5の範囲にあると判定すると、本発明
の方法は、どのタイヤが減圧しているかを判定する次の
段階へと移行する。そうでないばあいは、システムは車
輪速度を監視し続ける。
めに、中央処理装置10は各車輪に対して減圧表示係数
IMC1〜IMC4を計算する。これらの係数は次の手
続きに従って計算される。すなわち、 IMC1=C1; もし第1の判定係数(MC1)が中心判定係数(MPS
D)より大きければ、 IMC2=C2/[((C4/C3)/2)+0.5] IMC3=C3/[((C4/C2)/2)+0.5] IMC4=C4/[[((C4/C3)/2)+0.
5]×[((C4/C2)/2)+0.5]]; もし第2の判定係数(MC2)が中心判定係数(MPS
D)より大きければ、 IMC2=C2/[((C4/C3)/2)+0.5] IMC3=C3/[((C3/C1)/2)+0.5] IMC4=C4/[[((C4/C3)/2)+0.
5]×[((C3/C1)/2)+0.5]]; もし第3の判定係数(MC3)が中心判定係数(MPS
D)より大きければ、 IMC2=C2/[((C2/C1)/2)+0.5] IMC3=C3/[((C4/C2)/2)+0.5] IMC4=C4/[[((C2/C1)/2)+0.
5]×[((C4/C2)/2)+0.5]]; もし第4の判定係数(MC4)が中心判定係数(MPS
D)より大きければ、 IMC2=C2/[((C2/C1)/2)+0.5] IMC3=C3/[((C3/C1)/2)+0.5] IMC4=C4/[[((C2/C1)/2)+0.
5]×[((C3/C1)/2)+0.5]]; または、もしいずれの判定係数(MC1、MC2、MC
3、MC4)も中心判定係数より大きくないばあいに
は、 IMC2=C2/[(((C2+C4)/(C1+C3))/2)+0.5] IMC3=C3/[(((C3+C4)/(C1+C2))/2)+0.5] IMC4=C4/[[(((C3+C4)/(C1+C2))/2)+0.5] ×[(((C2+C4)/(C1+C3))/2)+0.5]] とする。
対する減圧表示係数がえられると、中央処理装置は、こ
れらの値を比較してどのタイヤが最大の係数を有するか
を判定する。関係するタイヤが減圧していることを運転
者に警告するために、その車輪に対応する表示灯を操作
する信号が送られる。連続した車輪速度データの組から
計算された3組の減圧表示係数のすべてが、特定のタイ
ヤが減圧していることを示したときにはじめて、警告信
号が送られる構成が望ましい。
を有すると表示される特定の車輪に対する車輪係数FA
C(1)〜FAC(4)で補正されたエラー値DELを
除すことによって、4個の車輪1〜4についての補正さ
れたエラー値DELの相異がさらに補正される。
4)が、その車輪のタイヤの圧力を所定圧力より0.6
バール減圧し、その他のタイヤは所定圧力に維持した状
態で車輌を一定速度、たとえば120km/時の速度で
直線走行させたときの各車輪のエラー値DEL´FAC
(W)を次の式により計算することによって決定され
る。
2−C3)×50/((C1+C2+C3+C4)/
4) そして、各車輪に対する車輪係数FAC(W)が、左前
輪番号1に対するエラー値DEL´FAC(1)で各車
輪のエラー値DEL´FAC(W)を除することによっ
てつぎの式のように計算される。
で比較的大きな数値を有する車輪に対する車輪係数FA
C(W)で補正されたエラー値DELを除した値が0.
05から0.5、または1.0から0.3の範囲にある
ならば、車輌に装備されたタイヤ警告表示器が、特定の
車輪が減圧したタイヤを有することを表示するよう操作
される。
96のパルスを通常発生する歯数の多い歯車装置からの
信号データを用いる本発明の方法を説明しているが、本
発明は、他の車輪速度検知装置とともに用いることも可
能である。たとえば、各車輪が1回転する時間を計算す
るために、1回転毎の単一パルスを用いる簡便システム
とともに本方法を用いてもよく、そのばあいには、必要
な形式のデータをうるために車輪速度に一定の係数を乗
じることが必要であろう。
DEL´FAC(1)で各車輪Wのエラー値DEL´F
AC(W)を除すことによって各車輪Wに対する車輪係
数FAC(W)を計算すると述べたが、たとえば車輪の
エラー値を車輪2、3または4のエラー値で除すことに
よってえられるFAC(W)の他の値も、DEL´FA
C(W)の値を互いに関係づけるものであって、利用す
ることができる。
れば、車輌特性に起因する誤信号を確実に除去するとと
もに、車輌が走行している実質上の全時間にわたって減
圧を検知することができる。
ある。
用いられる計算の順序を示す概略図である。
算の順序を示す概略図である。
図である。
示す説明図である。
Claims (6)
- 【請求項1】 左前輪、右前輪、左後輪および右後輪の
各車輪における車輪速度センサーの一つからえられる角
速度信号C1、C2、C3およびC4を比較し、タイヤ
の回転半径を比較することによる車輌における減圧タイ
ヤの検出方法であって、 (1)通常走行について以下の式に従ってエラー値(D
EL´)を計算するステップ、 【数1】 (2)4個の角速度の値C1、C2、C3およびC4か
ら、それぞれ第1、第2、第3および第4の判定係数
(MC1、MC2、MC3、MC4)をつぎの式のよう
に計算し、 MC1=C1 MC2=C2/[(C2+C4)/(C1+C3)] MC3=C3/[(C3+C4)/(C1+C2)] MC4=C4/[[(C2+C4)/(C1+C3)]
×[(C3+C4)/(C1+C2)]] ついで、4個の判定係数を合計し、この合計に集中化定
数(K)を乗じて中心判定係数(MPSD)を与え、 もし第1または第2の判定係数(MC1またはMC2)
が中心判定係数(MPSD)より大きいばあいは、 LAT=2×(C3−C4)×(C1+C2+C3+C4) とし、もし第3または第4の判定係数(MC3またはM
C4)が中心判定係数(MPSD)より大きいばあい
は、 LAT=2×(C1−C2)×(C1+C2+C3+C4) とし、または、もしいずれの判定係数(MC1、MC
2、MC3またはMC4)も中心判定係数(MPSD)
より大きくないばあいには、 LAT=(C1+C3−C2−C4)×(C1+C2+C3+C4) とすることによって補正係数(LAT)を選択するステ
ップ、 (3)補正されたエラー値(DEL)を計算するステッ
プ、および (4)補正されたエラー値(DEL)の大きさが0.0
5から0.5の範囲にあると検知されたときに少なくと
も一つのタイヤが減圧していることを表示するために車
輌に装備されたタイヤ警告表示器を作動させるステップ
からなり、前記補正されたエラー値を計算するステップが、 正常な所定圧力にされた4個のタイヤを有する車輌をn
個の一定速度でそれぞれ時計回りおよび反時計回りに円
形走行させたときのC1〜C4の複数組の値(SV1〜
SVn、n=2、3、4・・・)から時計回りのコーナ
リングに対する車輌関連定数A、B、Cおよび反時計回
りのコーナリングに対する車輌関連定数E、F、Gをセ
ットアップ処理により決定し、ついで、 DEL=DEL´−DELCOR ここに、補正係数LATの符号が負であればDELCO
R=(E×LAT)+(F×LAT2)+(G×LA
T3) または、補正係数LATの符号が正であればDELCO
R=(A×LAT)+(B×LAT2)+(C×LA
T3) なる式により計算することを特徴とする車輌における減
圧タイヤの検出方法。 - 【請求項2】 時計回りのコーナリングに対する車輌関
連定数A、B、Cおよび反時計回りのコーナリングに対
する車輌関連定数E、F、Gが、 C1〜C4の各組の値(SVn)について、車輌の平均
速度ASPDn(ASPDn=(C1n+C2n+C3
n+C4n)/4)、車輌セットアップ横方向加速度S
ETUPACCLAT(SETUPACCLATn=
(C1n+C3n−C2n−C4n)×ASPDn)、
現実のセットアップ横方向加速度SETUPLAT(S
ETUPLATn=SETUPACCLATn/(KP
HFAC×KPHFAC)。KPHFACは単位速度あ
たりの車輌速度センサー毎の車輌速度信号数である)、
および車輌セットアップエラー値SETUPDEL(S
ETUPDELn=(C1n+C4n−C2n−C3
n)×50/ASPDn)を計算し、ついで各組の値S
Vnについて、現実のセットアップ横方向加速度SET
UPLATに対する車輌セットアップエラー値SETU
PDELの曲線回帰式を計算し、車輌関連定数Aおよび
E、BおよびFならびにCおよびGをそれぞれ時計回り
および反時計回りのデータについてのSETUPLAT
の線形項、2乗項および3乗項の各係数に等しくとるこ
とによって決定される請求項1記載の車輌における減圧
タイヤの検出方法。 - 【請求項3】 時計回りのコーナリングに対する車輌関
連定数A、B、Cおよび反時計回りのコーナリングに対
する車輌関連定数E、F、Gが、 C1〜C4の各組の値(SVn)について、車輌の平均
速度ASPDn(ASPDn=(C1n+C2n+C3
n+C4n)/4)、車輌セットアップ横方向加速度S
ETUPACCLAT(SETUPACCLATn=
(C1n+C3n−C2n−C4n)×ASPDn)、
現実のセットアップ横方向加速度SETUPLAT(S
ETUPLATn=SETUPACCLATn/(KP
HFAC×KPHFAC)。KPHFACは単位速度あ
たりの車輌速度センサー毎の信号数である)、および車
輌セットアップエラー値SETUPDELがSETUP
DELn=(C1n+C4n−C2n−C3n)×50
/ASPDnを計算し、そして各組の値SVnに対して
セットアップエラー値SETUPDELを車輌セットア
ップ横方向加速度SETUPACCLATで除した商の
値SETUPQOTをSETUPQOTn=SETUP
DELn/SETUPACCLATnで計算し、ついで
現実のセットアップ加速度に対する商の値SETUPQ
OTの曲線回帰式を計算し、車輌関連定数AおよびE、
BおよびFならびにCおよびGをそれぞれ時計回りおよ
び反時計回りのデータに対するSETUPLATの定数
項、線形項および2乗項の各係数と等しくとることによ
って決定される請求項1記載の車輌における減圧タイヤ
の検出方法。 - 【請求項4】 時計回りのコーナリングに対する車輌関
連定数A、B、Cおよび反時計回りのコーナリングに対
する車輌関連定数E、F、Gが、 C1〜C4の各組の値(SVn)について、車輌の平均
速度ASPDn(ASPDn=(C1n+C2n+C3
n+C4n)/4)、車輌セットアップ横方向加速度S
ETUPACCLAT(SETUPACCLATn=
(C1n+C3n−C2n−C4n)×ASPDn)、
現実のセットアップ横方向加速度SETUPLAT(S
ETUPLATn=SETUPACCLATn/(KP
HFAC×KPHFAC)。KPHFACは単位速度あ
たりの車輌速度センサー毎の信号数である)、車輌セッ
トアップエラー値SETUPDEL(SETUPDEL
n=(C1n+C4n−C2n−C3n)×50/AS
PDn)を計算し、ついで各組の値SVnに対してセッ
トアップエラー値SETUPDELを車輌セットアップ
横方向加速度SETUPACCLATで除した商の値S
ETUPQOTをSETUPQOTn=SETUPDE
Ln/SETUPACCLATnで計算し、つぎに各組
の値SVnについて現実のセットアップ横方向加速度S
ETUPLATに対するSETUPQOTの曲線をグラ
フ上にプロットし、ついで車輌関連定数AおよびEをそ
れぞれ時計回りおよび反時計回りのデータに対するSE
TUPQOT軸の切片に等しくとり、つぎに各組の値S
Vnについて(SETUPQOT−A)または(SET
UPQOT−E)をSETUPLATnで除した値をS
ETUPLATに対してプロットし、適宜の手法を用い
てグラフ上の点を通る最適な直線を描き、さらに車輌関
連定数BおよびFを(SETUPQOT−A)または
(SETUPQOT−E)軸の最適な直線の切片の値と
等しくとり、そして車輌関連定数CおよびGをそれぞれ
時計回りおよび反時計回りのデータについての最適な直
線の傾きの値と等しくとることによって決定される請求
項1記載の車輌における減圧タイヤの検出方法。 - 【請求項5】 減圧表示係数(IMC1、IMC2、I
MC3、IMC4)を各車輪に対してそれぞれ計算し、
数値が比較的大きな減圧表示係数を有する車輪を決定
し、該車輪に対する減圧警告信号を表示する減圧タイヤ
の検出方法であって、 前記減圧表示係数が、 IMC1=C1であり、 もし第1の判定係数(MC1)が中心判定係数(MPS
D)より大きければ、 IMC2=C2/[((C4/C3)/2)+0.5] IMC3=C3/[((C4/C2)/2)+0.5] IMC4=C4/[[((C4/C3)/2)+0.
5]×[((C4/C2)/2)+0.5]]であり、 もし第2の判定係数(MC2)が中心判定係数(MPS
D)より大きければ、 IMC2=C2/[((C4/C3)/2)+0.5] IMC3=C3/[((C3/C1)/2)+0.5] IMC4=C4/[[((C4/C3)/2)+0.
5]×[((C3/C1)/2)+0.5]]であり、 もし第3の判定係数(MC3)が中心判定係数(MPS
D)より大きければ、 IMC2=C2/[((C2/C1)/2)+0.5] IMC3=C3/[((C4/C2)/2)+0.5] IMC4=C4/[[((C2/C1)/2)+0.
5]×[((C4/C2)/2)+0.5]]であり、 もし第4の判定係数(MC4)が中心判定係数(MPS
D)より大きければ、 IMC2=C2/[((C2/C1)/2)+0.5] IMC3=C3/[((C3/C1)/2)+0.5] IMC4=C4/[[((C2/C1)/2)+0.
5]×[((C3/C1)/2)+0.5]]であり、 または、もしいずれの判定係数(MC1、MC2、MC
3、MC4)も中心判定係数(MPSD)より大きくな
いばあいには、 IMC2=C2/[(((C2+C4)/(C1+C
3))/2)+0.5] IMC3=C3/[(((C3+C4)/(C1+C
2))/2)+0.5] IMC4=C4/[[(((C3+C4)/(C1+C
2))/2)+0.5]×[(((C2+C4)/(C
1+C3))/2)+0.5]] として計算される請求項1、2、3または4記載の車輌
における減圧タイヤの検出方法。 - 【請求項6】 車輌の各車輪Wに対して、車輪係数FA
C(W)(W=1、2、3、4)が、当該車輪のタイヤ
の圧力を正常な所定圧力より0.6バール減圧し、その
他のタイヤは正常な所定圧力に維持した状態で車輌を一
定速度で直線走行させたときの各車輪のエラー値DEL
´FAC(W)をつぎの式により計算することによって
決定され、 DEL´FAC=(C1+C4−C2−C3)×50/
((C1+C2+C3+C4)/4) ここに、各車輌に対する車輪係数FAC(W)は、左前
輪番号1に対するエラー値DEL´FAC(1)で各車
輪のエラー値DEL´FAC(W)を除することによっ
てつぎの式のように順に計算され、 FAC(W)=DEL´FAC(W)/DEL´FAC(1) そして、数値的に比較的大きな減圧表示係数(IMC1
〜IMC4)を有する車輪に対する車輪係数FAC
(W)で補正されたエラー値DELを除した値が0.0
5から0.5の範囲にあるならば、車輌に装備されたタ
イヤ警告表示器が、特定の車輪のタイヤが減圧したこと
を表示するよう作動される請求項5記載の車輌における
減圧タイヤの検出方法。
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