JPH06166308A - 車両に装着されたタイヤの減圧検出方法 - Google Patents
車両に装着されたタイヤの減圧検出方法Info
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- JPH06166308A JPH06166308A JP16823893A JP16823893A JPH06166308A JP H06166308 A JPH06166308 A JP H06166308A JP 16823893 A JP16823893 A JP 16823893A JP 16823893 A JP16823893 A JP 16823893A JP H06166308 A JPH06166308 A JP H06166308A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 誤信号を回避し、実質的に全車両走行時間に
おいてタイヤの減圧を検出することができる方法を提供
する。 【構成】 各車輪にひとつづつ取り付けられた車輪速度
センサーからの角速度信号を比較することによりタイヤ
の回転半径を比較して車両に装着されたタイヤの減圧を
検出する方法。エラー値（ＤＥＬ´）を計算し、修正要
因（ＬＡＴ）を決定し、修正されたエラー値（ＤＥＬ）
を計算し、そして、修正されたエラー値（ＤＥＬ）の大
きさが0.05から0.5 までの範囲にあることが検出された
ときにタイヤが減圧したことを表示する
おいてタイヤの減圧を検出することができる方法を提供
する。 【構成】 各車輪にひとつづつ取り付けられた車輪速度
センサーからの角速度信号を比較することによりタイヤ
の回転半径を比較して車両に装着されたタイヤの減圧を
検出する方法。エラー値（ＤＥＬ´）を計算し、修正要
因（ＬＡＴ）を決定し、修正されたエラー値（ＤＥＬ）
を計算し、そして、修正されたエラー値（ＤＥＬ）の大
きさが0.05から0.5 までの範囲にあることが検出された
ときにタイヤが減圧したことを表示する
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両に装着されたタイ
ヤの減圧検出方法に関する。本発明の方法は乗用車やト
ラックなどに適する。
ヤの減圧検出方法に関する。本発明の方法は乗用車やト
ラックなどに適する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】フラ
ンス特許公開第2568519 号公報およびヨーロッパ特許公
開291217号公報などの先行出願は、たとえば、代表的に
は各車輪の１回転につき48〜96パルスのマルチパルスで
あるアンチロックブレーキングシステムからの信号な
ど、車両の車輪から発せられる車輪速度信号の使用を提
案している。従来技術のシステムは速度から算出される
信号を多様な方法で比較し、たとえばタイヤの0.4 バー
ルの減圧によって引き起こされる速度信号の変化よりも
大きい速度信号の変化の原因となるコーナリング、ブレ
ーキング、加速、荷重の不均一性や変化などの車両要因
に起因する誤差を克服しようとするものである。
ンス特許公開第2568519 号公報およびヨーロッパ特許公
開291217号公報などの先行出願は、たとえば、代表的に
は各車輪の１回転につき48〜96パルスのマルチパルスで
あるアンチロックブレーキングシステムからの信号な
ど、車両の車輪から発せられる車輪速度信号の使用を提
案している。従来技術のシステムは速度から算出される
信号を多様な方法で比較し、たとえばタイヤの0.4 バー
ルの減圧によって引き起こされる速度信号の変化よりも
大きい速度信号の変化の原因となるコーナリング、ブレ
ーキング、加速、荷重の不均一性や変化などの車両要因
に起因する誤差を克服しようとするものである。
【０００３】フランス特許公開第2568519 号公報には、
対角に向かい合う対の車輪の速度を長時間またはある距
離を移動するあいだモニタリングして車両のコーナリン
グを効果的に平均化することによりこのタイプの誤差を
回避することが開示されている。しかし、その結果、装
置の作動は非常に遅くなり、何キロメーターもの距離を
走行しなければ車両の減圧を検知することができない。
対角に向かい合う対の車輪の速度を長時間またはある距
離を移動するあいだモニタリングして車両のコーナリン
グを効果的に平均化することによりこのタイプの誤差を
回避することが開示されている。しかし、その結果、装
置の作動は非常に遅くなり、何キロメーターもの距離を
走行しなければ車両の減圧を検知することができない。
【０００４】ヨーロッパ特許公開291217号公報には、同
一の４つの車輪速度信号を使用し、その値を越えたとき
検出システムが抑制されてコーナリングや加速による誤
った信号を回避する固定された限界値を定めて、車両の
横方向および前後方向の加速度を計算することによりこ
のような状況を改善することが開示されている。しか
し、このように検出を抑制することは、システムがパン
クを検知できるのは車両の全走行時間のうちの一部でし
かないということを意味する。実際に全車両走行時間に
対してどれくらいの割合の時間においてシステムがパン
クを検知することができるのかは、路面状況やそれまで
の車両の運転のしかたに依存するのである。
一の４つの車輪速度信号を使用し、その値を越えたとき
検出システムが抑制されてコーナリングや加速による誤
った信号を回避する固定された限界値を定めて、車両の
横方向および前後方向の加速度を計算することによりこ
のような状況を改善することが開示されている。しか
し、このように検出を抑制することは、システムがパン
クを検知できるのは車両の全走行時間のうちの一部でし
かないということを意味する。実際に全車両走行時間に
対してどれくらいの割合の時間においてシステムがパン
クを検知することができるのかは、路面状況やそれまで
の車両の運転のしかたに依存するのである。
【０００５】これらのタイプのシステムの本当の困難性
は、コーナリングの際に内側の対の車輪に比べて外側の
対の車輪のたわみを増加せしめる車両の横方向の加速は
別として、各車両は重心の位置やサスペンションのタイ
プに起因する異なる特性を有し、これらの異なった特性
はコーナリングのときに、内側の対のタイヤに関して外
側の対のタイヤをたわませるという点にある。
は、コーナリングの際に内側の対の車輪に比べて外側の
対の車輪のたわみを増加せしめる車両の横方向の加速は
別として、各車両は重心の位置やサスペンションのタイ
プに起因する異なる特性を有し、これらの異なった特性
はコーナリングのときに、内側の対のタイヤに関して外
側の対のタイヤをたわませるという点にある。
【０００６】前記車両特性は各タイヤについて異なるた
わみの原因となる。車両の制動時には、後輪対に対する
前輪対のたわみにおける車両特性に起因して類似の問題
が生じる。車両が加速している時には、前輪対に対する
後輪対のたわみにおける車両特性に起因して類似の問題
が生じる。
わみの原因となる。車両の制動時には、後輪対に対する
前輪対のたわみにおける車両特性に起因して類似の問題
が生じる。車両が加速している時には、前輪対に対する
後輪対のたわみにおける車両特性に起因して類似の問題
が生じる。
【０００７】本出願人による先行出願（英国特許出願N
o.9214951.7号、出願日1992年７月11日）には、車両に
装着されたタイヤの減圧検出方法が開示されている。当
該方法においては、各車輪にひとつづつ装着された車輪
速度センサーからの角速度信号を比較してタイヤの回転
半径を比較する。この方法は、４つの車輪速度信号から
エラー値（ＤＥＬ´）を計算し、修正要因（ＬＡＴ）を
決定し、修正されたエラー値（ＤＥＬ）を計算し、そし
て、修正されたエラー値（ＤＥＬ）が0.05〜0.5の範囲
内にあるとき、少なくともひとつのタイヤが減圧したこ
とを表示する減圧警報器を作動させることを特徴とす
る。
o.9214951.7号、出願日1992年７月11日）には、車両に
装着されたタイヤの減圧検出方法が開示されている。当
該方法においては、各車輪にひとつづつ装着された車輪
速度センサーからの角速度信号を比較してタイヤの回転
半径を比較する。この方法は、４つの車輪速度信号から
エラー値（ＤＥＬ´）を計算し、修正要因（ＬＡＴ）を
決定し、修正されたエラー値（ＤＥＬ）を計算し、そし
て、修正されたエラー値（ＤＥＬ）が0.05〜0.5の範囲
内にあるとき、少なくともひとつのタイヤが減圧したこ
とを表示する減圧警報器を作動させることを特徴とす
る。
【０００８】ここで、ＤＥＬ＝ＤＥＬ´−ＬＡＴ×Ａで
あり、Ａは車両に関連する定数である。また、前記減圧
警報器は車両に取り付けられている。
あり、Ａは車両に関連する定数である。また、前記減圧
警報器は車両に取り付けられている。
【０００９】このような、従来の方法はほとんどの状況
においてタイヤの減圧を検出することができるが、とり
わけ、濡れて、滑りやすく、制動力の効かない路面での
急なコーナリングなどの極端な状況のもとでは、誤信号
が発生する。
においてタイヤの減圧を検出することができるが、とり
わけ、濡れて、滑りやすく、制動力の効かない路面での
急なコーナリングなどの極端な状況のもとでは、誤信号
が発生する。
【００１０】本発明の目的は、車両に装着されたタイヤ
の減圧を検出する方法を提供することである。本発明の
方法は前記の変化を許容し、誤信号を回避し、実質的に
全車両走行時間において減圧を検出する。
の減圧を検出する方法を提供することである。本発明の
方法は前記の変化を許容し、誤信号を回避し、実質的に
全車両走行時間において減圧を検出する。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明により、各車輪に
ひとつづつ取り付けられた車輪速度センサーからの角速
度信号を比較することによりタイヤの回転半径を比較し
て車両に装着されたタイヤの減圧を検出する方法が提供
される。本発明の方法は、エラー値（ＤＥＬ´）を計算
し、修正要因（ＬＡＴ）を決定し、修正されたエラー値
（ＤＥＬ）を計算し、そして、前記修正されたエラー値
（ＤＥＬ）の大きさが0.05から0.5 までの範囲内にある
ことが検出されたときに車両内の減圧警告器を作動させ
て少なくとも１つのタイヤが減圧したことを表示するこ
とを特徴とする。
ひとつづつ取り付けられた車輪速度センサーからの角速
度信号を比較することによりタイヤの回転半径を比較し
て車両に装着されたタイヤの減圧を検出する方法が提供
される。本発明の方法は、エラー値（ＤＥＬ´）を計算
し、修正要因（ＬＡＴ）を決定し、修正されたエラー値
（ＤＥＬ）を計算し、そして、前記修正されたエラー値
（ＤＥＬ）の大きさが0.05から0.5 までの範囲内にある
ことが検出されたときに車両内の減圧警告器を作動させ
て少なくとも１つのタイヤが減圧したことを表示するこ
とを特徴とする。
【００１２】ここで、 ＤＥＬ´＝［（Ｃ１＋Ｃ４）／２−（Ｃ２＋Ｃ３）／
２］×100 ／［（Ｃ１＋Ｃ２＋Ｃ３＋Ｃ４）／４］であ
り、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４はそれぞれ、車両の左前
輪、右前輪、左後輪、右後輪の角速度である。
２］×100 ／［（Ｃ１＋Ｃ２＋Ｃ３＋Ｃ４）／４］であ
り、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４はそれぞれ、車両の左前
輪、右前輪、左後輪、右後輪の角速度である。
【００１３】また、修正要因（ＬＡＴ）と車両に関連す
る定数（Ａ）からえられる（ＬＡＴ×Ａ）の符号が、エ
ラー値（ＤＥＬ´）の符号と反対のばあいは、修正され
たエラー値（ＤＥＬ）＝（ＤＥＬ´）；修正要因（ＬＡ
Ｔ）と車両に関連する定数（Ａ）からえられる（ＬＡＴ
×Ａ）の符号が、エラー値（ＤＥＬ´）の符号と同一で
あって、（ＬＡＴ×Ａ）の絶対値がエラー値（ＤＥＬ
´）の絶対値よりも大きいばあいには、修正されたエラ
ー値（ＤＥＬ）＝０；その他のばあいには、修正された
エラー値（ＤＥＬ）＝（ＤＥＬ´）−ＬＡＴ×Ａ；であ
る。
る定数（Ａ）からえられる（ＬＡＴ×Ａ）の符号が、エ
ラー値（ＤＥＬ´）の符号と反対のばあいは、修正され
たエラー値（ＤＥＬ）＝（ＤＥＬ´）；修正要因（ＬＡ
Ｔ）と車両に関連する定数（Ａ）からえられる（ＬＡＴ
×Ａ）の符号が、エラー値（ＤＥＬ´）の符号と同一で
あって、（ＬＡＴ×Ａ）の絶対値がエラー値（ＤＥＬ
´）の絶対値よりも大きいばあいには、修正されたエラ
ー値（ＤＥＬ）＝０；その他のばあいには、修正された
エラー値（ＤＥＬ）＝（ＤＥＬ´）−ＬＡＴ×Ａ；であ
る。
【００１４】修正されたエラー値ＤＥＬの大きさが0.1
から0.3 の範囲にあるときに減圧警告器が作動されるこ
とが好ましい。
から0.3 の範囲にあるときに減圧警告器が作動されるこ
とが好ましい。
【００１５】前記車両に関連する定数Ａは、−2.0 ×10
-7〜＋2.0 ×10-7の範囲の値を有することが好ましい。
-7〜＋2.0 ×10-7の範囲の値を有することが好ましい。
【００１６】前記修正要因ＬＡＴは、前記４つの角速度
値Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４から第１、第２、第３、第４
の決定要因（ＭＣ１、ＭＣ２、ＭＣ３、ＭＣ４）をそれ
ぞれ計算し、該４つの決定要因を合計して、この合計値
に集中化（centralising）定数Ｋを乗じて中央決定要因
（ＭＰＳＤ）を求め、前記修正要因ＬＡＴの選択を第１
または第２の決定要因（ＭＣ１またはＭＣ２）が前記中
央決定要因（ＭＰＳＤ）よりも大きいときはＬＡＴ＝２
×（Ｃ３−Ｃ４）×（Ｃ１＋Ｃ２＋Ｃ３＋Ｃ４）と、第
３または第４の決定要因（ＭＣ３またはＭＣ４）が前記
中央決定要因（ＭＰＳＤ）よりも大きいときはＬＡＴ＝
２×（Ｃ１−Ｃ２）×（Ｃ１＋Ｃ２＋Ｃ３＋Ｃ４）と、
前記決定要因のすべて（ＭＣ１、ＭＣ２、ＭＣ３、ＭＣ
４）が前記中央決定要因（ＭＰＳＤ）よりも大きくない
ときはＬＡＴ＝（Ｃ１＋Ｃ３−Ｃ２−Ｃ４）×（Ｃ１＋
Ｃ２＋Ｃ３＋Ｃ４）となるように行うことにより、選択
されることが好ましい。
値Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４から第１、第２、第３、第４
の決定要因（ＭＣ１、ＭＣ２、ＭＣ３、ＭＣ４）をそれ
ぞれ計算し、該４つの決定要因を合計して、この合計値
に集中化（centralising）定数Ｋを乗じて中央決定要因
（ＭＰＳＤ）を求め、前記修正要因ＬＡＴの選択を第１
または第２の決定要因（ＭＣ１またはＭＣ２）が前記中
央決定要因（ＭＰＳＤ）よりも大きいときはＬＡＴ＝２
×（Ｃ３−Ｃ４）×（Ｃ１＋Ｃ２＋Ｃ３＋Ｃ４）と、第
３または第４の決定要因（ＭＣ３またはＭＣ４）が前記
中央決定要因（ＭＰＳＤ）よりも大きいときはＬＡＴ＝
２×（Ｃ１−Ｃ２）×（Ｃ１＋Ｃ２＋Ｃ３＋Ｃ４）と、
前記決定要因のすべて（ＭＣ１、ＭＣ２、ＭＣ３、ＭＣ
４）が前記中央決定要因（ＭＰＳＤ）よりも大きくない
ときはＬＡＴ＝（Ｃ１＋Ｃ３−Ｃ２−Ｃ４）×（Ｃ１＋
Ｃ２＋Ｃ３＋Ｃ４）となるように行うことにより、選択
されることが好ましい。
【００１７】ここで、 ＭＣ１＝Ｃ１ ＭＣ２＝Ｃ２／［（Ｃ２＋Ｃ４）／（Ｃ１＋Ｃ３）］ ＭＣ３＝Ｃ３／［（Ｃ３＋Ｃ４）／（Ｃ１＋Ｃ２）］ ＭＣ４＝Ｃ４／［［（Ｃ２＋Ｃ４）／（Ｃ１＋Ｃ３）］
×［（Ｃ３＋Ｃ４）／（Ｃ１＋Ｃ２）］］ である。
×［（Ｃ３＋Ｃ４）／（Ｃ１＋Ｃ２）］］ である。
【００１８】前記中央決定要因（ＭＰＳＤ）の算出に使
用される前記集中化定数Ｋは、0.250125から0.250625ま
での範囲内にあり、その値が0.25025 であることが好ま
しい。
用される前記集中化定数Ｋは、0.250125から0.250625ま
での範囲内にあり、その値が0.25025 であることが好ま
しい。
【００１９】減圧した特定のタイヤは、各車輪に対して
それぞれ減圧警告要因ＩＭＣ１、ＩＭＣ２、ＩＭＣ３お
よびＩＭＣ４を計算し、そしてその中で最も大きい値の
ものを選択することにより、検出されうる。
それぞれ減圧警告要因ＩＭＣ１、ＩＭＣ２、ＩＭＣ３お
よびＩＭＣ４を計算し、そしてその中で最も大きい値の
ものを選択することにより、検出されうる。
【００２０】前記減圧警告要因は以下のように計算され
る。
る。
【００２１】ＩＭＣ１＝Ｃ１ 第１の決定要因ＭＣ１が前記中央決定要因（ＭＰＳＤ）
よりも大きいときは、 ＩＭＣ２＝Ｃ２／［（（Ｃ４／Ｃ３）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ３＝Ｃ３／［（（Ｃ４／Ｃ２）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ４＝Ｃ４／［［（（Ｃ４／Ｃ３）／２）＋0.5 ］
×［（（Ｃ４／Ｃ２）／２）＋0.5 ］］； 第２の決定要因ＭＣ２が前記中央決定要因（ＭＰＳＤ）
よりも大きいときは、 ＩＭＣ２＝Ｃ２／［（（Ｃ４／Ｃ３）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ３＝Ｃ３／［（（Ｃ３／Ｃ１）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ４＝Ｃ４／［［（（Ｃ４／Ｃ３）／２）＋0.5 ］
×［（（Ｃ３／Ｃ１）／２）＋0.5 ］］； 第３の決定要因ＭＣ３が前記中央決定要因（ＭＰＳＤ）
よりも大きいときは、 ＩＭＣ２＝Ｃ２／［（（Ｃ２／Ｃ１）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ３＝Ｃ３／［（（Ｃ４／Ｃ２）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ４＝Ｃ４／［［（（Ｃ２／Ｃ１）／２）＋0.5 ］
×［（（Ｃ４／Ｃ２）／２）＋0.5 ］］； 第４の決定要因ＭＣ４が前記中央決定要因（ＭＰＳＤ）
よりも大きいときは、 ＩＭＣ２＝Ｃ２／［（（Ｃ２／Ｃ１）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ３＝Ｃ３／［（（Ｃ３／Ｃ１）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ４＝Ｃ４／［［（（Ｃ２／Ｃ１）／２）＋0.5 ］
×［（（Ｃ３／Ｃ１）／２）＋0.5 ］］； 決定要因のすべて（ＭＣ１、ＭＣ２、ＭＣ３、ＭＣ４）
が前記中央決定要因（ＭＰＳＤ）よりも大きくないとき
は、 ＩＭＣ２＝Ｃ２／［（（（Ｃ２＋Ｃ４）／（Ｃ１＋Ｃ
３））／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ３＝Ｃ３／［（（（Ｃ３＋Ｃ４）／（Ｃ１＋Ｃ
２））／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ４＝Ｃ４／［［（（Ｃ３＋Ｃ４）／（Ｃ１＋Ｃ
２）／２）＋0.5 ］×［（（Ｃ２＋Ｃ４）／（Ｃ１＋Ｃ
３）／２）＋0.5 ］］ 本発明は実際に車輪の角速度を比較しているが、このこ
とは各車輪が完全に１回転するのに要する時間を比較す
ることまたは、マルチパルス車輪速度信号発生器のため
のデジタル信号を比較することにより行われているとい
うことを理解すべきである。
よりも大きいときは、 ＩＭＣ２＝Ｃ２／［（（Ｃ４／Ｃ３）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ３＝Ｃ３／［（（Ｃ４／Ｃ２）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ４＝Ｃ４／［［（（Ｃ４／Ｃ３）／２）＋0.5 ］
×［（（Ｃ４／Ｃ２）／２）＋0.5 ］］； 第２の決定要因ＭＣ２が前記中央決定要因（ＭＰＳＤ）
よりも大きいときは、 ＩＭＣ２＝Ｃ２／［（（Ｃ４／Ｃ３）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ３＝Ｃ３／［（（Ｃ３／Ｃ１）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ４＝Ｃ４／［［（（Ｃ４／Ｃ３）／２）＋0.5 ］
×［（（Ｃ３／Ｃ１）／２）＋0.5 ］］； 第３の決定要因ＭＣ３が前記中央決定要因（ＭＰＳＤ）
よりも大きいときは、 ＩＭＣ２＝Ｃ２／［（（Ｃ２／Ｃ１）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ３＝Ｃ３／［（（Ｃ４／Ｃ２）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ４＝Ｃ４／［［（（Ｃ２／Ｃ１）／２）＋0.5 ］
×［（（Ｃ４／Ｃ２）／２）＋0.5 ］］； 第４の決定要因ＭＣ４が前記中央決定要因（ＭＰＳＤ）
よりも大きいときは、 ＩＭＣ２＝Ｃ２／［（（Ｃ２／Ｃ１）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ３＝Ｃ３／［（（Ｃ３／Ｃ１）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ４＝Ｃ４／［［（（Ｃ２／Ｃ１）／２）＋0.5 ］
×［（（Ｃ３／Ｃ１）／２）＋0.5 ］］； 決定要因のすべて（ＭＣ１、ＭＣ２、ＭＣ３、ＭＣ４）
が前記中央決定要因（ＭＰＳＤ）よりも大きくないとき
は、 ＩＭＣ２＝Ｃ２／［（（（Ｃ２＋Ｃ４）／（Ｃ１＋Ｃ
３））／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ３＝Ｃ３／［（（（Ｃ３＋Ｃ４）／（Ｃ１＋Ｃ
２））／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ４＝Ｃ４／［［（（Ｃ３＋Ｃ４）／（Ｃ１＋Ｃ
２）／２）＋0.5 ］×［（（Ｃ２＋Ｃ４）／（Ｃ１＋Ｃ
３）／２）＋0.5 ］］ 本発明は実際に車輪の角速度を比較しているが、このこ
とは各車輪が完全に１回転するのに要する時間を比較す
ることまたは、マルチパルス車輪速度信号発生器のため
のデジタル信号を比較することにより行われているとい
うことを理解すべきである。
【００２２】異なる製造業者からのサイズが異なるタイ
ヤを許容するために、初期化工程が行われる。この工程
は、通常の運転状況下で前記信号をモニタリングするも
のであり、各車輪に対して変動を許容するための定数を
算出することを可能とする。
ヤを許容するために、初期化工程が行われる。この工程
は、通常の運転状況下で前記信号をモニタリングするも
のであり、各車輪に対して変動を許容するための定数を
算出することを可能とする。
【００２３】
【作用】本発明においては、各車輪の各角速度からエラ
ー値（ＤＥＬ´）を計算し、修正要因（ＬＡＴ）を決定
し、そしてエラー値（ＤＥＬ´）を修正して修正された
エラー値（ＤＥＬ）を求める。そしてこの値が所定の範
囲にあるときに減圧を警告する。
ー値（ＤＥＬ´）を計算し、修正要因（ＬＡＴ）を決定
し、そしてエラー値（ＤＥＬ´）を修正して修正された
エラー値（ＤＥＬ）を求める。そしてこの値が所定の範
囲にあるときに減圧を警告する。
【００２４】
【実施例】本発明のさらなる局面は、単なる例示として
示した以下の記載により明らかとなるであろう。
示した以下の記載により明らかとなるであろう。
【００２５】図１に示された装置は、４つの車輪１、
２、３、４を有する車両のための減圧警告装置である。
車輪１、２はそれぞれ左前輪、右前輪である。車輪３、
４はそれぞれ左後輪、右後輪である。各車輪は、それ自
身に適合するように設計され、デジタル信号を発生する
歯車装置（toothed wheel device）を有しており、該装
置はラテラルマグネチックピックアップ（lateral magn
etic pick-up）からなり、ＡＢＳブレーキングシステム
として一般に知られている電子タイプのアンチ−スキッ
ドシステムに適したものである。この例においては、各
ピックアップは前記ＡＢＳシステムと同一のデジタル信
号を使用する減圧警告検出システムにさらに接続されて
いる。
２、３、４を有する車両のための減圧警告装置である。
車輪１、２はそれぞれ左前輪、右前輪である。車輪３、
４はそれぞれ左後輪、右後輪である。各車輪は、それ自
身に適合するように設計され、デジタル信号を発生する
歯車装置（toothed wheel device）を有しており、該装
置はラテラルマグネチックピックアップ（lateral magn
etic pick-up）からなり、ＡＢＳブレーキングシステム
として一般に知られている電子タイプのアンチ−スキッ
ドシステムに適したものである。この例においては、各
ピックアップは前記ＡＢＳシステムと同一のデジタル信
号を使用する減圧警告検出システムにさらに接続されて
いる。
【００２６】前記４つの車輪のそれぞれからの電気信号
は、ケーブル５を経て中央処理装置10の別個の入力端(i
nput) ６、７、８、９へと運ばれる。４つの別個の表示
ライト12、13、14、15が各車輪１、２、３、４のそれぞ
れに対して１個提供されている。これらの表示ライト
は、車両のダッシュボードに取り付けられるのが最も都
合がよい。
は、ケーブル５を経て中央処理装置10の別個の入力端(i
nput) ６、７、８、９へと運ばれる。４つの別個の表示
ライト12、13、14、15が各車輪１、２、３、４のそれぞ
れに対して１個提供されている。これらの表示ライト
は、車両のダッシュボードに取り付けられるのが最も都
合がよい。
【００２７】前記中央処理装置10は基本的にはマイクロ
プロセッサである。該マイクロプロセッサは前記４つの
信号をモニタリングし、それらを比較してタイヤの減圧
を警告する表示ライトを作動させるために外側への信号
が送られるべきかどうかを決定する。既にＡＢＳシステ
ムが装着されている車両のばあいには、マイクロプロセ
ッサ10はＡＢＳシステムのマイクロプロセッサと同一の
ものであればよいが、代わりに別個のマイクロプロセッ
サが取り付けられてもよい。
プロセッサである。該マイクロプロセッサは前記４つの
信号をモニタリングし、それらを比較してタイヤの減圧
を警告する表示ライトを作動させるために外側への信号
が送られるべきかどうかを決定する。既にＡＢＳシステ
ムが装着されている車両のばあいには、マイクロプロセ
ッサ10はＡＢＳシステムのマイクロプロセッサと同一の
ものであればよいが、代わりに別個のマイクロプロセッ
サが取り付けられてもよい。
【００２８】各車輪１、２、３、４からの５秒間におけ
るデジタルパルス信号の総計の各値が、それぞれＣ１、
Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４である。中央処理装置10は、これらの
周波数値を以下に述べるような方法で計算して、警告ラ
イト12、13、14、15の中の１つに減圧警告信号を発する
か否かを決定する。
るデジタルパルス信号の総計の各値が、それぞれＣ１、
Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４である。中央処理装置10は、これらの
周波数値を以下に述べるような方法で計算して、警告ラ
イト12、13、14、15の中の１つに減圧警告信号を発する
か否かを決定する。
【００２９】この計算に使用される作動順序が図２に示
されている。
されている。
【００３０】本発明の方法における第１の機能は、実際
の車輪速度値Ｃ１〜Ｃ４からエラー値ＤＥＬ´を計算す
ることである。
の車輪速度値Ｃ１〜Ｃ４からエラー値ＤＥＬ´を計算す
ることである。
【００３１】ここで、 ＤＥＬ´＝［（Ｃ１＋Ｃ４）／２−（Ｃ２＋Ｃ３）／
２］×100 ／［（Ｃ１＋Ｃ２＋Ｃ３＋Ｃ４）／４］ である。
２］×100 ／［（Ｃ１＋Ｃ２＋Ｃ３＋Ｃ４）／４］ である。
【００３２】しかし、実際の車輪速度値は、コーナリン
グ、ブレーキング、加速または荷重の不均一性などの車
両要因によりゆがむ。これらの車両要因はタイヤの減圧
に起因するものよりも大きな影響をおよぼす。よって、
計算されたエラー値を修正して車両要因を取り除く必要
がある。
グ、ブレーキング、加速または荷重の不均一性などの車
両要因によりゆがむ。これらの車両要因はタイヤの減圧
に起因するものよりも大きな影響をおよぼす。よって、
計算されたエラー値を修正して車両要因を取り除く必要
がある。
【００３３】エラー値ＤＥＬ´を修正するために、各車
輪についての決定要因ＭＣ１〜ＭＣ４の中央決定要因Ｍ
ＰＳＤと比較した大きさに従って修正要因ＬＡＴが計算
される。前記中央決定要因ＭＰＳＤは、４つの決定要因
ＭＣ１〜ＭＣ４の合計に集中化定数Ｋを掛け合わせたも
のと等しい。集中化定数Ｋの値は、この実施例において
は0.25025 が選択されている。そのあと、前記修正要因
ＬＡＴの値がつぎのようにして計算される。
輪についての決定要因ＭＣ１〜ＭＣ４の中央決定要因Ｍ
ＰＳＤと比較した大きさに従って修正要因ＬＡＴが計算
される。前記中央決定要因ＭＰＳＤは、４つの決定要因
ＭＣ１〜ＭＣ４の合計に集中化定数Ｋを掛け合わせたも
のと等しい。集中化定数Ｋの値は、この実施例において
は0.25025 が選択されている。そのあと、前記修正要因
ＬＡＴの値がつぎのようにして計算される。
【００３４】４つの決定要因ＭＣ１〜ＭＣ４のいずれか
の大きさが中央決定要因ＭＰＳＤよりも大きいばあいＭ
Ｃ１またはＭＣ２がＭＰＳＤよりも大きいばあい ＬＡＴ＝２×（Ｃ３−Ｃ４）×（Ｃ１＋Ｃ２＋Ｃ３＋Ｃ
４） ＭＣ３またはＭＣ４がＭＰＳＤよりも大きいばあい ＬＡＴ＝２×（Ｃ１−Ｃ２）×（Ｃ１＋Ｃ２＋Ｃ３＋Ｃ
４） その他のばあい ＬＡＴ＝（Ｃ１＋Ｃ３−Ｃ２−Ｃ４）×（Ｃ１＋Ｃ２＋
Ｃ３＋Ｃ４） この順序は図３に示されている。
の大きさが中央決定要因ＭＰＳＤよりも大きいばあいＭ
Ｃ１またはＭＣ２がＭＰＳＤよりも大きいばあい ＬＡＴ＝２×（Ｃ３−Ｃ４）×（Ｃ１＋Ｃ２＋Ｃ３＋Ｃ
４） ＭＣ３またはＭＣ４がＭＰＳＤよりも大きいばあい ＬＡＴ＝２×（Ｃ１−Ｃ２）×（Ｃ１＋Ｃ２＋Ｃ３＋Ｃ
４） その他のばあい ＬＡＴ＝（Ｃ１＋Ｃ３−Ｃ２−Ｃ４）×（Ｃ１＋Ｃ２＋
Ｃ３＋Ｃ４） この順序は図３に示されている。
【００３５】計算されたエラー値（ＤＥＬ´）が車両に
関連する定数Ａによってさらに修正され、車両要因が除
去される。この定数Ａにより、路面、サスペンションの
寸法や特性など、とりわけ横方向の傾きに関連する車両
要因が許容される。特定の車両に対するこの定数Ａの値
は実験によって決定される。定数Ａの確立した値の例と
しては、ジャガーＸＪ６に対しては＋1.3 ×10-7、プジ
ョー405 に対しては−0.6 ×10-7、アウディ100 に対し
ては−2.0 ×10-7などがある。
関連する定数Ａによってさらに修正され、車両要因が除
去される。この定数Ａにより、路面、サスペンションの
寸法や特性など、とりわけ横方向の傾きに関連する車両
要因が許容される。特定の車両に対するこの定数Ａの値
は実験によって決定される。定数Ａの確立した値の例と
しては、ジャガーＸＪ６に対しては＋1.3 ×10-7、プジ
ョー405 に対しては−0.6 ×10-7、アウディ100 に対し
ては−2.0 ×10-7などがある。
【００３６】車両に関連する定数Ａを使用する目的は、
車両特性に対してＤＥＬ´を適切に修正することであ
り、その値が、通常の路面での平均的な運転状況の下で
の車両性能に反映される。しかし、高速走行、急なコー
ナリング、滑りやすく制動力の効かない路面上での走行
など、極端な運転状況においては、定数Ａの値が不適切
となり、ＤＥＬ´を適切に修正することができない。よ
って、まずＤＥＬ´を修正するのに定数Ａを使用するこ
とが適切であるかどうかをテストする必要がある。
車両特性に対してＤＥＬ´を適切に修正することであ
り、その値が、通常の路面での平均的な運転状況の下で
の車両性能に反映される。しかし、高速走行、急なコー
ナリング、滑りやすく制動力の効かない路面上での走行
など、極端な運転状況においては、定数Ａの値が不適切
となり、ＤＥＬ´を適切に修正することができない。よ
って、まずＤＥＬ´を修正するのに定数Ａを使用するこ
とが適切であるかどうかをテストする必要がある。
【００３７】これらのテストの第１段階は、修正要因Ｌ
ＡＴと車両に関連する定数Ａとからえられる（ＬＡＴ×
Ａ）の符号を、計算されたエラー値（ＤＥＬ´）の符号
と比較することである。これらの２つの値の符号が異な
れば、エラー値（ＤＥＬ´）は何の修正も受けず、修正
されたエラー値（ＤＥＬ）は（ＤＥＬ´）と等しい。
ＡＴと車両に関連する定数Ａとからえられる（ＬＡＴ×
Ａ）の符号を、計算されたエラー値（ＤＥＬ´）の符号
と比較することである。これらの２つの値の符号が異な
れば、エラー値（ＤＥＬ´）は何の修正も受けず、修正
されたエラー値（ＤＥＬ）は（ＤＥＬ´）と等しい。
【００３８】（ＬＡＴ×Ａ）の符号と（ＤＥＬ´）の符
号とが同じであるときは、第２段階のテストが行われ
る。第２段階では（ＬＡＴ×Ａ）と（ＤＥＬ´）の絶対
値が比較される。（ＬＡＴ×Ａ）の値が（ＤＥＬ´）の
値よりも大きいばあいには、修正されたエラー値（ＤＥ
Ｌ）の値はゼロとされる。（ＬＡＴ×Ａ）の値が（ＤＥ
Ｌ´）の値よりも小さい、または両者の値が等しいばあ
いには、（ＤＥＬ´）の値は完全に修正され、（ＤＥ
Ｌ）＝（ＤＥＬ´）−（ＬＡＴ×Ａ）とされる。
号とが同じであるときは、第２段階のテストが行われ
る。第２段階では（ＬＡＴ×Ａ）と（ＤＥＬ´）の絶対
値が比較される。（ＬＡＴ×Ａ）の値が（ＤＥＬ´）の
値よりも大きいばあいには、修正されたエラー値（ＤＥ
Ｌ）の値はゼロとされる。（ＬＡＴ×Ａ）の値が（ＤＥ
Ｌ´）の値よりも小さい、または両者の値が等しいばあ
いには、（ＤＥＬ´）の値は完全に修正され、（ＤＥ
Ｌ）＝（ＤＥＬ´）−（ＬＡＴ×Ａ）とされる。
【００３９】この順序は図２に示されている。
【００４０】修正されたエラー値ＤＥＬが計算される
と、中央処理装置10がＤＥＬの値が0.05から0.5 の範囲
内にあるかどうかを決定する。ＤＥＬの値がこの範囲内
にあるときはいづれかのタイヤが減圧しているのであ
る。
と、中央処理装置10がＤＥＬの値が0.05から0.5 の範囲
内にあるかどうかを決定する。ＤＥＬの値がこの範囲内
にあるときはいづれかのタイヤが減圧しているのであ
る。
【００４１】ＤＥＬの値が0.05よりも小さいとき、それ
は各車輪からのカウントの統計的な小さな変動である。
ＤＥＬの値が0.5 よりも大きいとき、それは車輪のスピ
ン、ロックなどの異常が発生したことを示し、タイヤの
パンクによる影響よりも大きい。
は各車輪からのカウントの統計的な小さな変動である。
ＤＥＬの値が0.5 よりも大きいとき、それは車輪のスピ
ン、ロックなどの異常が発生したことを示し、タイヤの
パンクによる影響よりも大きい。
【００４２】中央処理装置10が、修正されたエラー値Ｄ
ＥＬが0.05から0.5 の範囲内にあると認識すると、本発
明の方法は減圧したのはどのタイヤであるのかを決定す
る次の段階へと進む。そうでないばあいは、システムは
車輪速度のモニタリングを続ける。
ＥＬが0.05から0.5 の範囲内にあると認識すると、本発
明の方法は減圧したのはどのタイヤであるのかを決定す
る次の段階へと進む。そうでないばあいは、システムは
車輪速度のモニタリングを続ける。
【００４３】減圧したのはどのタイヤであるのかを決定
するために、中央処理装置10は各車輪に対して減圧警告
要因ＩＭＣ１〜ＩＭＣ４を計算する。これらの要因は次
のようにして計算される。
するために、中央処理装置10は各車輪に対して減圧警告
要因ＩＭＣ１〜ＩＭＣ４を計算する。これらの要因は次
のようにして計算される。
【００４４】ＩＭＣ１＝Ｃ１ 第１の決定要因ＭＣ１が前記中央決定要因（ＭＰＳＤ）
よりも大きいときは、 ＩＭＣ２＝Ｃ２／［（（Ｃ４／Ｃ３）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ３＝Ｃ３／［（（Ｃ４／Ｃ２）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ４＝Ｃ４／［［（（Ｃ４／Ｃ３）／２）＋0.5 ］
×［（（Ｃ４／Ｃ２）／２）＋0.5 ］］； 第２の決定要因ＭＣ２が前記中央決定要因（ＭＰＳＤ）
よりも大きいときは、 ＩＭＣ２＝Ｃ２／［（（Ｃ４／Ｃ３）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ３＝Ｃ３／［（（Ｃ３／Ｃ１）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ４＝Ｃ４／［［（（Ｃ４／Ｃ３）／２）＋0.5 ］
×［（（Ｃ３／Ｃ１）／２）＋0.5 ］］； 第３の決定要因ＭＣ３が前記中央決定要因（ＭＰＳＤ）
よりも大きいときは、 ＩＭＣ２＝Ｃ２／［（（Ｃ２／Ｃ１）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ３＝Ｃ３／［（（Ｃ４／Ｃ２）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ４＝Ｃ４／［［（（Ｃ２／Ｃ１）／２）＋0.5 ］
×［（（Ｃ４／Ｃ２）／２）＋0.5 ］］； 第４の決定要因ＭＣ４が前記中央決定要因（ＭＰＳＤ）
よりも大きいときは、 ＩＭＣ２＝Ｃ２／［（（Ｃ２／Ｃ１）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ３＝Ｃ３／［（（Ｃ３／Ｃ１）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ４＝Ｃ４／［［（（Ｃ２／Ｃ１）／２）＋0.5 ］
×［（（Ｃ３／Ｃ１）／２）＋0.5 ］］； 決定要因のすべて（ＭＣ１、ＭＣ２、ＭＣ３、ＭＣ４）
が前記中央決定要因（ＭＰＳＤ）よりも大きくないとき
は、 ＩＭＣ２＝Ｃ２／［（（（Ｃ２＋Ｃ４）／（Ｃ１＋Ｃ
３））／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ３＝Ｃ３／［（（（Ｃ３＋Ｃ４）／（Ｃ１＋Ｃ
２））／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ４＝Ｃ４／［［（（Ｃ３＋Ｃ４）／（Ｃ１＋Ｃ
２）／２）＋0.5 ］×［（（Ｃ２＋Ｃ４）／（Ｃ１＋Ｃ
３）／２）＋0.5 ］］ このようにして、４つの各車輪に対する減圧警告要因が
求まると、中央処理装置10がこれらを比較してどの車輪
の要因の大きさが最も大きいかを決定する。そして信号
が送られ、その車輪に対応する表示ライトが作動してド
ライバーにそのタイヤが減圧しているとの警告を発す
る。好ましい構成においては、連続する車輪速度データ
から計算された３つのすべての減圧表示要因がある特定
のタイヤが減圧していることを表示するときにのみ警告
信号が送られる。
よりも大きいときは、 ＩＭＣ２＝Ｃ２／［（（Ｃ４／Ｃ３）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ３＝Ｃ３／［（（Ｃ４／Ｃ２）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ４＝Ｃ４／［［（（Ｃ４／Ｃ３）／２）＋0.5 ］
×［（（Ｃ４／Ｃ２）／２）＋0.5 ］］； 第２の決定要因ＭＣ２が前記中央決定要因（ＭＰＳＤ）
よりも大きいときは、 ＩＭＣ２＝Ｃ２／［（（Ｃ４／Ｃ３）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ３＝Ｃ３／［（（Ｃ３／Ｃ１）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ４＝Ｃ４／［［（（Ｃ４／Ｃ３）／２）＋0.5 ］
×［（（Ｃ３／Ｃ１）／２）＋0.5 ］］； 第３の決定要因ＭＣ３が前記中央決定要因（ＭＰＳＤ）
よりも大きいときは、 ＩＭＣ２＝Ｃ２／［（（Ｃ２／Ｃ１）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ３＝Ｃ３／［（（Ｃ４／Ｃ２）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ４＝Ｃ４／［［（（Ｃ２／Ｃ１）／２）＋0.5 ］
×［（（Ｃ４／Ｃ２）／２）＋0.5 ］］； 第４の決定要因ＭＣ４が前記中央決定要因（ＭＰＳＤ）
よりも大きいときは、 ＩＭＣ２＝Ｃ２／［（（Ｃ２／Ｃ１）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ３＝Ｃ３／［（（Ｃ３／Ｃ１）／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ４＝Ｃ４／［［（（Ｃ２／Ｃ１）／２）＋0.5 ］
×［（（Ｃ３／Ｃ１）／２）＋0.5 ］］； 決定要因のすべて（ＭＣ１、ＭＣ２、ＭＣ３、ＭＣ４）
が前記中央決定要因（ＭＰＳＤ）よりも大きくないとき
は、 ＩＭＣ２＝Ｃ２／［（（（Ｃ２＋Ｃ４）／（Ｃ１＋Ｃ
３））／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ３＝Ｃ３／［（（（Ｃ３＋Ｃ４）／（Ｃ１＋Ｃ
２））／２）＋0.5 ］ ＩＭＣ４＝Ｃ４／［［（（Ｃ３＋Ｃ４）／（Ｃ１＋Ｃ
２）／２）＋0.5 ］×［（（Ｃ２＋Ｃ４）／（Ｃ１＋Ｃ
３）／２）＋0.5 ］］ このようにして、４つの各車輪に対する減圧警告要因が
求まると、中央処理装置10がこれらを比較してどの車輪
の要因の大きさが最も大きいかを決定する。そして信号
が送られ、その車輪に対応する表示ライトが作動してド
ライバーにそのタイヤが減圧しているとの警告を発す
る。好ましい構成においては、連続する車輪速度データ
から計算された３つのすべての減圧表示要因がある特定
のタイヤが減圧していることを表示するときにのみ警告
信号が送られる。
【００４５】前記実施例では、代表的には車輪１回転に
つき48または96パルスを発生する複歯式（multi-toothe
d ）車輪システムからの単一データを使用する本発明の
方法を説明したが、本発明の方法は他の車輪速度検知シ
ステムを用いて同様に使用することができる。たとえ
ば、車輪１回転につきひとつの単一パルスを使用して車
輪１回転に要する時間間隔を計算する簡単なシステムを
使用する方法である。このばあいには、車輪速度に定数
要因を乗じて必要な形態のデータをうることが必要であ
る。
つき48または96パルスを発生する複歯式（multi-toothe
d ）車輪システムからの単一データを使用する本発明の
方法を説明したが、本発明の方法は他の車輪速度検知シ
ステムを用いて同様に使用することができる。たとえ
ば、車輪１回転につきひとつの単一パルスを使用して車
輪１回転に要する時間間隔を計算する簡単なシステムを
使用する方法である。このばあいには、車輪速度に定数
要因を乗じて必要な形態のデータをうることが必要であ
る。
【００４６】
【発明の効果】本発明の方法によれば、誤信号が回避さ
れ、実質的に全車両走行時間について減圧を検出するこ
とができる。
れ、実質的に全車両走行時間について減圧を検出するこ
とができる。
【図１】４つの車輪を有する車両のための減圧警告装置
の概略ダイアグラムである。
の概略ダイアグラムである。
【図２】減圧したタイヤが存在しているかおよび減圧し
たのはどのタイヤなのかを、決定するのに使用される計
算順序を示す概略ダイアグラムである。
たのはどのタイヤなのかを、決定するのに使用される計
算順序を示す概略ダイアグラムである。
【図３】修正要因ＬＡＴを決定するときに使用される計
算順序を示す概略ダイアグラムである。
算順序を示す概略ダイアグラムである。
１ 左前輪 ２ 右前輪 ３ 左後輪 ４ 右後輪 ５ ケーブル 10 中央処理装置 12、13、14、15 表示ライト
Claims (10)
- 【請求項１】 各車輪にひとつづつ取り付けられた車輪
速度センサーからの角速度信号を比較することによりタ
イヤの回転半径を比較して車両に装着されたタイヤの減
圧を検出する方法であって、車両の左前輪、右前輪、左
後輪、右後輪の角速度をそれぞれＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ
４として、式ＤＥＬ´＝［（Ｃ１＋Ｃ４）／２−（Ｃ２
＋Ｃ３）／２］×100／［（Ｃ１＋Ｃ２＋Ｃ３＋Ｃ４）
／４］によってエラー値（ＤＥＬ´）を計算し、修正要
因（ＬＡＴ）を決定し、修正要因（ＬＡＴ）と車両に関
連する定数（Ａ）からえられる（ＬＡＴ×Ａ）の符号
が、エラー値（ＤＥＬ´）の符号と反対のばあいは、修
正されたエラー値（ＤＥＬ）＝（ＤＥＬ´）；修正要因
（ＬＡＴ）と車両に関連する定数（Ａ）からえられる
（ＬＡＴ×Ａ）の符号が、エラー値（ＤＥＬ´）の符号
と同一であって、（ＬＡＴ×Ａ）の絶対値がエラー値
（ＤＥＬ´）の絶対値よりも大きいばあいには、修正さ
れたエラー値（ＤＥＬ）＝０；その他のばあいには、修
正されたエラー値（ＤＥＬ）＝（ＤＥＬ´）−ＬＡＴ×
Ａ；となるように修正されたエラー値（ＤＥＬ）を計算
し、そして、前記修正されたエラー値（ＤＥＬ）の大き
さが0.05から0.5 までの範囲にあることが検出されたと
きに車両内のタイヤ警告表示器を作動させて少なくとも
１つのタイヤが減圧したことを表示することを特徴とす
る方法。 - 【請求項２】 前記修正要因（ＬＡＴ）の選択が、前記
４つの角速度値Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４から、 式：ＭＣ１＝Ｃ１、 ＭＣ２＝Ｃ２／［（Ｃ２＋Ｃ４）／（Ｃ１＋Ｃ３）］、 ＭＣ３＝Ｃ３／［（Ｃ３＋Ｃ４）／（Ｃ１＋Ｃ２）］、 ＭＣ４＝Ｃ４／［［（Ｃ２＋Ｃ４）／（Ｃ１＋Ｃ３）］
×［（Ｃ３＋Ｃ４）／（Ｃ１＋Ｃ２）］］ によって第１、第２、第３、第４の決定要因（ＭＣ１、
ＭＣ２、ＭＣ３、ＭＣ４）をそれぞれ計算し、前記４つ
の決定要因を合計して該合計値に集中化定数（Ｋ）を乗
じて中央決定要因（ＭＰＳＤ）を求め、そして、前記第
１または第２の決定要因（ＭＣ１またはＭＣ２）が前記
中央決定要因（ＭＰＳＤ）よりも大きいときはＬＡＴ＝
２×（Ｃ３−Ｃ４）×（Ｃ１＋Ｃ２＋Ｃ３＋Ｃ４）と、
前記第３または第４の決定要因（ＭＣ３またはＭＣ４）
が前記中央決定要因（ＭＰＳＤ）よりも大きいときはＬ
ＡＴ＝２×（Ｃ１−Ｃ２）×（Ｃ１＋Ｃ２＋Ｃ３＋Ｃ
４）と、前記決定要因のすべて（ＭＣ１、ＭＣ２、ＭＣ
３、ＭＣ４）が前記中央決定要因（ＭＰＳＤ）よりも大
きくないときはＬＡＴ＝（Ｃ１＋Ｃ３−Ｃ２−Ｃ４）×
（Ｃ１＋Ｃ２＋Ｃ３＋Ｃ４）となるようにして行われれ
る請求項１記載の方法。 - 【請求項３】 前記集中化係数（Ｋ）の値が0.250125か
ら0.250625までの範囲内にある請求項２記載の方法。 - 【請求項４】 前記集中化係数（Ｋ）の値が0.25025 で
ある請求項２記載の方法。 - 【請求項５】 式：ＩＭＣ１＝Ｃ１ 第１の決定要因ＭＣ１が前記中央決定要因（ＭＰＳＤ）
よりも大きいときは、 ＩＭＣ２＝Ｃ２／［（（Ｃ４／Ｃ３）／２）＋0.5 ］、 ＩＭＣ３＝Ｃ３／［（（Ｃ４／Ｃ２）／２）＋0.5 ］、 ＩＭＣ４＝Ｃ４／［［（（Ｃ４／Ｃ３）／２）＋0.5 ］
×［（（Ｃ４／Ｃ２）／２）＋0.5 ］］、 第２の決定要因ＭＣ２が前記中央決定要因（ＭＰＳＤ）
よりも大きいときは、 ＩＭＣ２＝Ｃ２／［（（Ｃ４／Ｃ３）／２）＋0.5 ］、 ＩＭＣ３＝Ｃ３／［（（Ｃ３／Ｃ１）／２）＋0.5 ］、 ＩＭＣ４＝Ｃ４／［［（（Ｃ４／Ｃ３）／２）＋0.5 ］
×［（（Ｃ３／Ｃ１）／２）＋0.5 ］］、 第３の決定要因ＭＣ３が前記中央決定要因（ＭＰＳＤ）
よりも大きいときは、 ＩＭＣ２＝Ｃ２／［（（Ｃ２／Ｃ１）／２）＋0.5 ］、 ＩＭＣ３＝Ｃ３／［（（Ｃ４／Ｃ２）／２）＋0.5 ］、 ＩＭＣ４＝Ｃ４／［［（（Ｃ２／Ｃ１）／２）＋0.5 ］
×［（（Ｃ４／Ｃ２）／２）＋0.5 ］］、 第４の決定要因ＭＣ４が前記中央決定要因（ＭＰＳＤ）
よりも大きいときは、 ＩＭＣ２＝Ｃ２／［（（Ｃ２／Ｃ１）／２）＋0.5 ］、 ＩＭＣ３＝Ｃ３／［（（Ｃ３／Ｃ１）／２）＋0.5 ］、 ＩＭＣ４＝Ｃ４／［［（（Ｃ２／Ｃ１）／２）＋0.5 ］
×［（（Ｃ３／Ｃ１）／２）＋0.5 ］］、 決定要因のすべて（ＭＣ１、ＭＣ２、ＭＣ３、ＭＣ４）
が前記中央決定要因（ＭＰＳＤ）よりも大きくないとき
は、 ＩＭＣ２＝Ｃ２／［（（（Ｃ２＋Ｃ４）／（Ｃ１＋Ｃ
３））／２）＋0.5 ］、 ＩＭＣ３＝Ｃ３／［（（（Ｃ３＋Ｃ４）／（Ｃ１＋Ｃ
２））／２）＋0.5 ］、 ＩＭＣ４＝Ｃ４／［［（（Ｃ３＋Ｃ４）／（Ｃ１＋Ｃ
２）／２）＋0.5 ］×［（（Ｃ２＋Ｃ４）／（Ｃ１＋Ｃ
３）／２）＋0.5 ］］、 により減圧警告要因（ＩＭＣ１、ＩＭＣ２、ＩＭＣ３、
ＩＭＣ４）が各車輪に対してそれぞれ計算され、そして
減圧警告要因の最も大きい車輪が減圧を警告される請求
項２、３または４記載の方法。 - 【請求項６】 前記修正されたエラー値（ＤＥＬ）の大
きさが0.1 から0.3の範囲内にあることが検知されたと
きに前記タイヤ警告表示器が作動する請求項１、２、
３、４または５記載の方法。 - 【請求項７】 前記車両に関連する定数（Ａ）の値が−
2.0 ×10-7から＋2.0 ×10-7の範囲内にある請求項１、
２、３、４、５または６記載の方法。 - 【請求項８】 前記車両に関連する定数（Ａ）の値が−
2.0 ×10-7である請求項１、２、３、４、５または６記
載の方法。 - 【請求項９】 前記車両に関連する定数（Ａ）の値が−
0.6 ×10-7である請求項１、２、３、４、５または６記
載の方法。 - 【請求項１０】 前記車両に関連する定数（Ａ）の値が
＋1.3 ×10-7である請求項１、２、３、４、５または６
記載の方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB929214951A GB9214951D0 (en) | 1992-07-11 | 1992-07-11 | Method of detecting a deflated tyre on a vehicle |
| GB9214951.7 | 1992-07-11 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06166308A true JPH06166308A (ja) | 1994-06-14 |
| JP3360880B2 JP3360880B2 (ja) | 2003-01-07 |
Family
ID=10718699
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16823893A Expired - Lifetime JP3360880B2 (ja) | 1992-07-11 | 1993-07-07 | 車両に装着されたタイヤの減圧検出方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3360880B2 (ja) |
| GB (1) | GB9214951D0 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5749984A (en) * | 1995-12-29 | 1998-05-12 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire monitoring system and method |
-
1992
- 1992-07-11 GB GB929214951A patent/GB9214951D0/en active Pending
-
1993
- 1993-07-07 JP JP16823893A patent/JP3360880B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5749984A (en) * | 1995-12-29 | 1998-05-12 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire monitoring system and method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB9214951D0 (en) | 1992-08-26 |
| JP3360880B2 (ja) | 2003-01-07 |
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