DE69402146T2

DE69402146T2 - Verfahren zum Erkennen eines leeren Reifens an einem Fahrzeug

Info

Publication number: DE69402146T2
Application number: DE69402146T
Authority: DE
Inventors: David Jones
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1993-10-09
Filing date: 1994-10-06
Publication date: 1997-06-26
Anticipated expiration: 2014-10-07
Also published as: TW287989B; DE69402146D1; KR100306445B1; JPH07149119A; EP0647535A1; JP3095956B2; GB9320821D0; US5552760A; KR950011153A; EP0647535B1

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Erkennen bzw. Feststellen eines leeren Reifens an einem Fahrzeug, das für Autos, Lastkraftwagen oder dergleichen geeignet ist.
Frühere Anmeldungen, wie z.B. die französische Patentveröffentlichung Nr. 2568519 und die euröpäische Patentveröffentlichung Nr. 291 217 schlagen die Verwendung von Radgeschwindigkeitssignalen von Fahrzeugrädern vor, wie z.B. der Signale von einem Antiblockiersystem, welche Mehrimpulssignale mit typischerweise 48 bis 96 Impulsen pro Umdrehung jedes Rades sind. Das System nach dem Stand der Technik vergleicht die von einer Geschwindigkeit abgeleiteten Signale auf verschiedene Arten und versucht auch, Fehler aufgrund von Fahrzeugfaktoren zu beseitigen, wie z.B. Kurvenfahren, Bremsen, Beschleunigen, ungleichmäßigen oder sich ändernden Belastungen, die Änderungen in den Geschwindigkeitssignalen verursachen können, welche größer als diejenigen sind, die durch eine Reifenentleerung von z.B. 0,4 Bar verursacht werden.
Die französische Patentveröffentlichung 2568519 vermied Fehler dieser Art durch Überwachen der Geschwindigkeiten der diagonal gegenüberliegenden Paare Räder über eine lange Zeitspanne oder Wegstrecke, so daß sie effektiv ein Kurvenfahren des Fahrzeugs herausmittelte. Das Resultat war jedoch, daß die Einrichtung sehr langsam arbeitete, wobei sie viele Kilometer benötigte, um einen Druckverlust abzufühlen.
Die europäische Patentveröffentlichung Nr. 291 217 verbesserte die Situation durch Berechnen der Seiten- und Längsbeschleunigung des Fahrzeugs unter Verwendung der gleichen vier Radgeschwindigkeitssignale und Einstellen festgelegter Grenzen, oberhalb deren das Feststellungssystem gesperrt wurde, um falsche Signale aufgrund eines Kurvenfahrens und einer Beschleunigung zu vermeiden. Diese Feststellungssperre bedeutete jedoch, daß für eine Zeitdauer, während der das Fahrzeug fährt, das System Löcher nicht abfühlte, wobei die tatsächliche Dauer von der Art Straßen und der Art und Weise abhing, in der das Fahrzeug gefahren wurde.
Die europaische Patentveröffentlichung Nr. 552 827 offenbart ein weiteres, den Reifendruck abfühlendes System dieser Art.
Die wirkliche Schwierigkeit bei diesen Arten von Systemen ist, daß abgesehen von der Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs, die während eines Kurvenfahrens auftritt, das eine erhöhte Biegung bzw. Auslenkung des äußeren Paars Reifen im Vergleich zu dem inneren Paar Reifen verursacht, jedes Fahrzeug verschiedene Charakteristiken aufgrund der Lage des Schwerpunkts und der Aufhängungsart aufweist und diese verschiedenen Charaktenstiken beim Kurvenf ahren zusätzliche Auslenkungen in den äußeren Paaren Reifen bezüglich der inneren Paare Reifen erzeugen.
Die Fahrzeugcharakteristiken machen jedoch die Reifenauslenkungen in jedem der Reifen verschieden. Ähnliche Probleme treten infolge von Fahrzeugcharakteristiken in den Auslenkungen in dem vorderen Paar Reifen im Vergleich zu dem hinteren Paar auf, wenn das Fahrzeug bremst, und umgekehrt, wenn das Fahrzeug beschleunigt.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Feststellen eines leeren Reifens an einem Fahrzeug zu schaffen, das sich auf die obigen Änderungen einstellt, wobei falsche Signale vermieden und eine Entleerung während im wesentlichen der gesamten Zeit festgestellt wird, in der das Fahrzeug fährt.
Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Feststellen eines leeren Reifens an einem Fahrzeug geschaffen, indem die Rollradien der Reifen durch Vergleichen von Winkelgeschwindigkeitssignalen C1, C2, C3 und C4 von Radgeschwindigkeitssensoren verglichen werden, von denen jeweils einer an den Stellen des linken vorderen, rechten vorderen, linken hinteren bzw. rechten hinteren Rades angeordnet ist, mit dem Schritt eines Berechnens, beim normalen Fahren, eines Fehlerwertes (DEL'), worin
DEL' = f(C1 + C4)/2 - (C2 + C3)/2] / (C1 + C2 + C3 + C4)/4 x 100, ist,
dem Schritt eines Bestimmens eines Korrekturfaktors (LAT), indem aus den vier Winkelgeschwindigkeitswerten C1, C2, C3 und C4 jeweilige erste, zweite, dritte und vierte Entscheidungsfaktoren (MC1, MC2, MC3, MC4) berechnet werden, worin MC1 = C1
MC2 = C2/[(C2 + C4)/(C1 + C3)]
MC3 = C3/((C3 + C4)/(C1 + C2)]
MC4 = C4/[[(C2 + C4)/(C1 + C3)] x [(C3 + C4)/(C1 + C2)]]
sind, dann die vier Entscheidungsfaktoren summiert und diese Summe mit einer Zentrierkonstante bzw. zusammenfassenden Konstante (K) multipliziert wird, um einen zentralen bzw. Haupt- Entscheidungsfaktor (MPSD) zu ergeben, u?1d der Korrekturfaktor (LAT) wie folgt ausgewählt wird,
falls der erste oder zweite Entscheidungsfaktor (MCL oder MC2) größer als der Haupt-Entscheidungsfaktor (MPSD) ist, dann
LAT = 2 x (C3 - C4) x (C1 + C2 + C3 + C4) falls der dritte oder vierte Entscheidungsfaktor (MC3 oder MC4) größer als der Haupt-Entscheidungsfaktor (MPSD) ist, dann
LAT 2 x (C1 - C2) x (C1 + C2 + C3 + C4) oder, falls keiner der Entscheidungsfaktoren (MCI, MC2, MC3 oder MC4) größer als der Haupt-Entscheidungsfaktor (MPSD) ist, dann
LAT = (C1 + C3 - C2 - C4) x (C1 + C2 + C3 + C4), dem Schritt eines Berechnens eines korrigierten Fehlerwertes (DEL) und dem Schritt eines Betätigens eines in dem Fahrzeug vorgesehenen Warnanzeigegeräts für einen Reifen, um anzuzeigen, daß zumindest ein Reifen leer ist, wenn abgefühlt wird, daß der Betrag des korrigierten Fehlerwertes (DEL) in dem Bereich 0,05 bis 0,5 liegt, gekennzeichnet durch den Schritt eines Bestimmens fahrzeugbezogener Konstanten A, B, C für ein Kurvenfahren im Uhrzeigersinn und E, F, G für ein Kurvenf ahren im Gegenuhrzeigersinn durch eine Einrichte- bzw. Setup-Prozedur aus Sätzen von Werten (SV1 - SVn, n = 2, 3, 4 ...) von C1 - C4, die erhalten werden, indem das Fahrzeug im Uhrzeigersinn bzw. im Gegenuhrzeigersinn mit seinen vier, auf ihren normalen planmäßigen Druck aufgeblasenen Reifen um einen Kreis bei mehreren n konstanten Geschwindigkeiten gefahren wird, und eines anschließenden Berechnens des korrigierten Fehlerwertes (DEL) gemäß DEL = DEL' - DELCOR, worin DELCOR =
(E x LAT) + (F x LAT²) + (G x LAT³)
ist, falls das Vorzeichen des Korrekturfaktors LAT negativ ist, oder DELCOR =
(A x LAT) + (B x LAT²) + (C x LAT³)
ist, falls das Vorzeichen des Korrekturfaktors LAT positiv ist.
Die fahrzeugbezogenen Konstanten A, B, C, E, F, G können durch irgendein geeignetes mathematisches, statistisches oder graphisches Verfahren bestimmt werden.
Beispielsweise können die fahrzeugbezogenen Konstanten bestimmt werden, indem für jeden Satz von Werten (SVn) von C1 - C4 die Durchschnittsgeschwindigkeit ASPDn des Fahrzeugs berechnet wird, worin ASPDn = (Cm + C2n + C3n + C4n)/4 ist, die Setup-Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs SETUPACCLAT, worin SETUPACCLATn = (C1N + C3n - C2n - C4n) x ASPDn ist, die tatsächliche Setup-Seitenbeschleunigung SETUPLAT, worin SETUPLATn = SETUPACCLATn/(KPHFAC x KPHFAC) ist, worin KPHFAC die Anzahl von Radgeschwindigkeitssignalen pro Radgeschwindigkeitssensor pro Einheitsgeschwindigkeit ist, der Setup-Fehlerwert des Fahrzeugs SETUPDEL, worin SETUPDELn (Cm + C4n - C2n - C3n) x 50/ASPDn ist, und dann für jeden Satz von Werten SVn die nichtlineare Regressionsgleichung des Setup-Fehlerwertes des Fahrzeugs SETUPDEL an der tatsächlichen Setup-Seitenbeschleunigung SETUPLAT berechnet wird und die fahrzeugbezogenen Konstanten A und E, B und F und C und G gleich den Koeffizienten der linearen, quadratischen bzw. kubischen Terme von SETUPLAT für die Uhrzeigersinn- bzw. Gegenuhrzeigersinn-Daten gesetzt werden. Die fahrzeugbezogenen Konstanten können auch bestimmt werden, indem der Quotient SETUPQOT des Setup-Fehlerwertes SETUPDEL, geteilt durch die Setup-Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs SETUPACCLAT berechnet wird, worin SETUPQOTn = SETUPDELn/ SETUPACCLATn ist, und dann die nichtlineare Regressionsgleichung des Quotienten SETUPQOT an der tatsächlichen Setup- Beschleunigung SETUPLAT berechnet wird und die fahrzeugbezogenen Konstanten A und E, B und F und C und G gleich den Koeffizienten der konstanten, linearen bzw. quadratischen Terme von SETUPLAT für die Uhrzeigersinn- bzw. Gegenuhrzeigersinn- Daten gesetzt werden.
Die Einheitsgeschwindigkeit zum Berechnen von KPHFAC kann 1 km/h sein.
Alternativ können die fahrzeugbezogenen Konstanten graphisch bestimmt werden, indem für jeden der Sätze von Werten SVn die Kurve SETUPQOT gegen die tatsächliche Setup-Seitenbeschleunigung SETUPLAT aufgetragen und dann die Werte der fahrzeugbezogenen Konstanten A und E gleich den Schnittpunkten der Kurve auf der SETUPQOT-Achse für die Uhrzeigersinn- bzw. Gegenuhrzeigersinn-Daten gesetzt werden und dann für jeden Satz von Werten SVn der Quotient von (SETUPQOT - A) oder (SETUPQOT - E), geteilt durch SETUPLATn, gegen SETUPLAT graphisch aufgetragen wird, die beste gerade Linie durch die graphischen Punkte gemäß einem geeigneten Verfahren gezeichnet wird und dann die fahrzeugbezogenen Konstanten B und F gleich dem Schnittpunkt der besten geraden Linie auf der (SETUPQOT - A) - oder (SETUPQOT - E)-Achse gesetzt werden und die fahrzeugbezogenen Konstanten C und G gleich der Steigung der besten geraden Linie für die Uhrzeigersinn- bzw. Gegenuhrzeigersinn- Daten gesetzt werden.
In dem graphischen Verfahren kann die beste gerade Linie durch die Datenpunkte gemäß der Methode der kleinsten Quadrate gezeichnet werden.
Das Warnanzeigegerät für einen Reifen wird vorzugsweise betätigt, wenn der Betrag des korrigierten Fehlerwertes in dem Bereich 0,05 bis 0,2 liegt.
Die zusammenfassende Konstante, die bei der Ableitung des Haupt-Entscheidungsfaktors MPSD verwendet wird, kann in dem Bereich 0,250125 bis 0,250625 liegen und hat vorzugsweise einen Wert von 0,25025.
Der spezielle Reifen, der leer ist, kann erkannt bzw. festgestellt werden, indem für jedes Rad ein eine Entleerung anzeigender Faktor IMC1, IMC2, IMC3 bzw. IMC4 berechnet wird und dann der Faktor mit dem größten Zahlenwert ausgewählt wird, wobei die eine Entleerung anzeigenden Faktoren folgendermaßen berechnet werden:
IMC1 = C1,
falls der erste Entscheidungsfaktor (MC1) größer als der Haupt- Entscheidungsfaktor (MPSD) ist, dann
IMC2 = C2/[((C4/C3)/2) + 0,5]
IMC3 = C3/[((C4/C2)/2) + 0,5]
IMC4 = C4/[[((C4/C3)/2) + 0,5] x [((C4/C2)/2)+0,5]];
falls der zweite Entscheidungsfaktor (MC2) größer als der Haupt-Entscheidungsfaktor (MPSD) ist, dann
IMC2 = C2/[((C4/C3)/2) + 0,5]
IMC3 = C3/[((C3/C1)/2) + 0,5]
IMC4 = C4/[(((C4/C3)/2) + 0,5] x [((C3/C1)/2 + 0,5)]];
falls der dritte Entscheidungsfaktor (MC3) größer als der Haupt-Entscheidungsfaktor (MSPD) ist, dann
IMC2 = C2/[((C2/C1)/2) + 0,5]
IMC3 = C3/[((C4/C2)/2) + 0,5]
IMC4 = C4/[[((C2/C1)/2) + 0,5] x [((C4/C2)/2) + 0,5]];
falls der vierte Entscheidungsfaktor (MC4) größer als der Haupt-Entscheidungsfaktor (MPSD) ist, dann
IMC2 = C2/[((C2/C1)/2) + 0,5]
IMC3 = C3/[((C3/C1)/2) + 0,5]
IMC4 = C4/[[((C2/C1)/2) + 0,5] x [((C3/C1)/2) + 0,5]]; oder, falls keiner der Entscheidungsfaktoren (MCI, MC2, MC3, MC4) größer als der Haupt-Entscheidungsfaktor (MPSD) ist, dann
IMC2 = C2/[((C2+C4)/(C1+C3))/2 + 0,5]
IMC3 = C3/[(((C3+C4)/(C1+C2))/2) + 0,5]
IMC4 = C4/[[((C3+C4)/(C1+C2))/2) + 0,5] x
[((C2+C4)/Ci+C3))/2 + 0,5]].
Für jedes Rad W des Fahrzeugs wird insbesondere ein Radfaktor FAC(W), W = 1, 2, 3, 4 bestimmt, indem für jedes Rad ein Fehlerwert DEL'FAC(W) berechnet wird, wenn das Fahrzeug in gerader Linie bei 120 km/h fährt, wobei der Reifen dieses Rades um 0,6 Bar unter den planmäßigen Druck entleert ist, während die anderen Reifen bei ihrem planmäßigen Druck gehalten werden, worin
DEL'FAC = (C1+C4-C2-C3) x 50/((C1+C2+C3+C4)/4) ist, und der Radfaktor FAC(W) für jedes Rad wird berechnet, indem der Fehlerwert DEL'FAC(W) für jedes Rad durch den Fehlerwert DEL'FAC(1) für das linke Vorderrad mit Nummer 1 geteilt wird, d.h.
FAC(W) = DEL'FAC(W)/DEL'FAC(l)
und, falls der Wert des korrigierten Fehlerwertes DEL, geteilt durch den Radfaktor FAC(W) für das Rad mit dem zahlenmäßig die größere Entleerung anzeigenden Faktor (IMC1 - IMC4) in dem Bereich 0,05 bis 0,5 liegt, wird dann ein in dem Fahrzeug vorgesehenes Warnanzeigegerät für einen Reifen betätigt, um anzuzeigen, daß ein Rad einen leeren Reifen aufweist.
Während die Erfindung tatsächlich die Winkelgeschwindigkeiten der Räder vergleicht, sollte es sich verstehen, daß dies durchgeführt werden kann, indem die Zeiten für eine volle Umdrehung jedes Rades verglichen werden oder indem digitale Signale für Generatoren für Mehrimpuls-Radgeschwindigkeiten verglichen werden.
Um Reifen verschiedener Herstellung zu berücksichtigen, welche folglich verschiedene Größen haben können, kann eine Initialisierungsprozedur ausgeführt werden. Diese überwacht die Signale unter normalen Fahrbedingungen und ermöglicht, daß Konstanten für jedes Rad bestimmt werden, um Änderungen zu berücksichtigen.
Weitere Gesichtspunkte der vorliegenden Erfindung werden aus der, nur beispielhaften, folgenden Beschreibung einer Ausführungsform in Verbindung mit den beigefügten schematischen Zeichnungen ersichtlich werden, in denen:
Figur 1 ein schematisches Diagramm ist, das eine Warneinrichtung fur eine Entleerung für ein Auto mit vier Rädem darstellt;
Figur 2 ein schematisches Diagramm ist, das die Sequenz von Berechnungen darstellt, die verwendet werden, um zu bestimmen, ob ein leerer Reifen vorliegt, und zu entscheiden, welcher leer ist;
Figur 3 ein schematisches Diagramm ist, das die beim Bestimmen des Korrekturfaktors LAT verwendete Sequenz von Berech nungen darstellt;
Figur 4 die graphische Bestimmung fahrzeugbezogener Konstanten A und E zeigt; und
Figur 5 die graphische Bestimmung fahrzeugbezogener Konstanten B und C und F und G zeigt.
Die in Figur 1 dargestellte Vorrichtung schafft eine Warneinrichtung für eine Entleerung für ein Fahrzeug mit vier Rädern 1, 2, 3 und 4. Die Räder 1 und 2 sind die linken bzw. rechten Vorderräder, und die Räder 3 und 4 sind die linken bzw. rechten Hinterräder. Jedes Rad weist eine mit ihm verbundene gezahnte Radeinrichtung von der Art auf, die konstruiert und eingebaut ist, um ein digitales Signal zu schaffen, mit einem magnetischen Meßfühler des Typs, der für ein elektronisches Antiblockiersystem verwendet wird - oft gemeinhin als ABS- Bremssystem bekannt. Jeder Meßfühler ist in diesem Fall zusätz lich mit einem vor einer Entleerung warnenden Feststellungssystem verbunden, das das gleiche digitale Signal wie das ABS- System nutzt.
Die elektronischen Signale von jedem der vier Räder werden durch Kabel 5 zu vier getrennten Eingängen 6, 7, 8 und 9 einer zentralen Verarbeitungseinheit 10 übertragen. Vier getrennte Lampen eines Anzeigegeräts 12, 13, 14 und 15 sind einzeln für jedes Rad 1, 2, 3 und 4 vorgesehen. Diese Lampen eines Anzeigegeräts können am zweckdienlichsten an der Instrumententafel des Fahrzeugs angebracht sein.
Die zentrale Verarbeitungseinheit 10 ist grundsätzlich ein Mikroprozessor, der die vier Signale überwacht und sie vergleicht, um zu bestimmen, ob ein abgehendes Signal gesendet werden soll, um eine Lampe des Anzeigegeräts zur Warnung vor einem leeren Reifen zu betatigen. In dem Fall, in dem das Fahrzeug schon ein eingebautes ABS-System aufweist, kann dann der Mikroprozessor 10 der gleiche Mikroprozessor wie beim ABS- System sein. Alternativ kann ein getrennter Mikroprozessor vorgesehen werden.
Die jeweiligen Werte der gesamten digitalen Impuissignale von jedem der Räder 1, 2, 3 und 4 in einer Zeitspanne von fünf Sekunden sind C1, C2, C3 bzw. C4. Die zentrale Verarbeitungseinheit 10 berechnet diese Frequenzwerte, wie unten beschrieben wird, um zu bestimmen, ob ein Warnsignal für eine Entleerung an eine der Warnlampen 12, 13, 14 oder 15 gesendet werden soll oder nicht.
Die Sequenz von in dieser Berechnung verwendeten Operationen ist in Figur 2 schematisch dargestellt.
Die erste Operation in dem Verfahren der Erfindung ist, durch eine Einrichte- bzw. Setup-Prozedur fahrzeugbezogene Konstanten A, B, C für ein Kurvenfahren im Uhrzeigersinn und E, F, G für ein Kurvenfahren im Gegenuhrzeigersinn aus Sätzen von Werten (SV1-SVn, n = 2, 3, 4 ...) von C1 - C4 zu bestimmen, wenn das Fahrzeug mit seinen vier, auf ihren normalen planmäßigen Druck aufgeblasenen Reifen im Uhrzeigersinn bzw. im Gegenuhrzeigersinn um einen Kreis bei mehreren konstanten Geschwindigkeiten gelenkt wird. Geschwindigkeiten, die verwendet worden sind, beginnen bei 20 km/h und nehmen in Intervallen von km/h zu, d.h. SV1 wird bei 20 km/h gemessen, und SVn wird bei + (5 x (n-1)) km/h gemessen. Die Bestimmung der fahrzeugbezogenen Konstanten geht weiter, indem für jeden Satz von Werten (SVn) von C1 - C4 die Durchschnittsgeschwindigkeit ASPDn des Fahrzeugs berechnet wird, worin ASPDn = (C1n + C2n + C3n + C4n)/4 ist, die Setup-Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs SETUPACCLAT, worin SETUPACCLATn = (C1n + C3n - C2n - C4n) x ASPDn ist, die tatsächliche Setup-Seitenbeschleunigung SETUPLAT, worin SETUPLATn = SETUPACCLATn/(KPHFAC x KPHFAC) ist, worin KPHFAC die Anzahl von Signalen pro Radgeschwindigkeitssensor pro 1 km/h ist, und ein Setup-Fehlerwert des Fahrzeugs SETUPDEL, worin SETUPDELn = (Cm + C4n - C2n - C3n) x 50/ASPDn ist. Für jeden Satz von Werten SVn wird dann ein Quotient S.ETUPQOT des Setup-Fehlerwertes SETUPDEL, geteilt durch die Setup-Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs SETUPACCLAT, berechnet, worin SETUPQOTn = SETUPDELn/SETUPACCLATn ist. Der nächste Schritt ist dann, für jeden der Sätze von Werten SVn den Wert von SETUPQOT gegen die tatsächliche Setup-Seitenbeschleunigung SETUPLAT graphisch aufzutragen. Dies ist in Figur 4 dargestellt. Die Werte der fahrzeugbezogenen Konstanten A und E werden dann gleich den Schnittpunkten (INTCPT1) der Kurve auf der SETUPQOT-Achse für die Uhrzeigersinn- bzw. Gegenuhrzeigersinn-Daten gesetzt. Der nächste Schritt ist dann, für jeden Satz von Werten SVn den Quotienten von (SETUPQOT - A) oder (SETUPQOT - E), geteilt durch SETUPLATn, gegen SETUPLATn graphisch aufzutragen. Dies ist in Figur 5 dargestellt. Das Verfahren geht dann weiter, indem durch die graphischen Punkte die beste gerade Linie (BSTRL) gemäß der Methode der kleinsten Quadrate oder einem anderen geeigneten Verfahren gezeichnet wird und dann die fahrzeugbezogenen Konstanten B und F gleich dem Schnittpunkt (INTCPT2) der besten geraden Linie auf der (SETUPQOT - A)- oder (SETUPQOT - E)-Achse gesetzt werden und die fahrzeugbezogenen Konstanten C und G gleich der Steigung (SLOPE2) der besten geraden Linie für die Uhrzeigersinn- bzw. Gegenuhrzeigersinn-Daten gesetzt werden. Eine ausführliche Beschreibung der Methode der kleinsten Quadrate ist z.B. in "Statistics for Technologists", Chapter x, Paradine und Rivett, Erstveröffentlichung 1953 von English Universities Press Limited, England, ersichtlich.
Alternativ können die Werte der fahrzeugbezogenen Konstanten mathematisch bestimmt werden. Ein solches Verfahren erfolgt, indem eine nichtlineare Regressionsgleichung, die SETUPDEL mit SETUPLAT in Beziehung setzt, abgeleitet wird und die Paare Konstanten A und E, B und F und C und G gleich den Koeffizienten der linearen, quadratischen bzw. kubischen Terme in SETUPLAT für die Uhrzeigersinn- bzw. Gegenuhrzeigersinn- Daten gesetzt werden. Ein anderes solches Verfahren erfolgt, indem die nichtlineare Regressionsgleichung von SETUPQOT an SETUPLAT abgeleitet wird und dann die Paare Konstanten A und E, B und F und C und G gleich dem konstanten Term und den Koeffizienten der linearen bzw. quadratischen Terme in SETUPLAT für die Uhrzeigersinn- bzw. Gegenuhrzeigersinn-Daten gesetzt werden.
Der zweite Schritt in dem Verfahren ist, aus den tatsächlichen Radgeschwindigkeitswerten C1 - C4, beim normalen Fahren&sub1; einen Fehlerwert DEL' zu berechnen, worin
DEL' = r(C1 + C4)/2 - (C2 + C3)/2]/(C1 + C2 + C3 + C4)/4 x 100
ist. Weil jedoch die tatsächlichen Radgeschwindigkeitswerte aufgrund von Fahrzeugfaktoren verzerrt werden können, wie z.B. einem Kurvenfahren, Bremsen, Beschleunigen oder ungleichmäßigen Belastungen, die einen größeren Effekt als den verursachen, der durch eine Reifenentleerung bewirkt wird, ist es notwendig, diesen berechneten Fehlerwert zu korrigieren, um diese Fahrzeugeffekte zu entfernen.
Um den Fehlerwert DEL' zu korrigieren, wird ein Korrekturfaktor LAT gemäß dem Betrag der jeweiligen Entscheidungsfaktoren MC1 - MC4 für jedes Rad im Vergleich zu einem Haupt- Entscheidungsfaktor MPSD berechnet. Der Haupt-Entscheidungsfaktor ist gleich der Summe für die vier Entscheidungsfaktoren MC1 - MC2, multipliziert mit einer zusammenfassenden Konstante K, die in dieser Ausführungsform als 0,25025 ausgewählt ist.
Der Wert des Korrekturfaktors LAT wird dann wie folgt in Abhängigkeit davon berechnet, welcher der vier Entscheidungsfaktoren MC1 - MC4, falls überhaupt, dem Betrag nach größer als der Haupt-Entscheidungsfaktor MPSD ist:
MC1 = C1
MC2 = C2/[(C2 + C4)/(C1 + C3)]
MC3 = C3/[(C3 + C4)/(C1 + C2))]
MC4 = (C4/[[(C2 + C4)/(C1 + C3)] x [(C3 + C4)/(C1 +
wobei dann die vier Entscheidungsfaktoren summiert und diese Summe mit einer zusammenfassenden Konstante (K) multipliziert wird, um einen Haupt-Entscheidungsfaktor (MPSD) zu ergeben, und dann der Korrekturfaktor (LAT) folgendermaßen ausgewählt wird, falls der erste oder zweite Entscheidungsfaktor (MCI oder MC2) größer als der Haupt-Entscheidungsfaktor (MPSD) ist, dann
LAT = 2 x (C3 - C4) x (C1 + C2 + C3 + C4)/4, falls der dritte oder vierte Entscheidungsfaktor (MC3 oder MC4) größer als der Haupt-Entscheidungsfaktor (MPSD) ist, dann
LAT = 2 x (C1 - C2) x (C1 + C2 + C3 + C4)/4 oder, falls keiner der Entscheidungsfaktoren (MCI, MC2, MC3 oder MC4) größer als der Haupt-Entscheidungsfaktor (MPSD) ist, dann
LAT = (C1 + C3 - C2 - C4) x (C1 + C2 + C3 + C4)/4.
Diese Sequenz von Operationen ist in Figur 3 dargestellt.
Der berechnete Fehlerwert DEL' wird dann korrigiert, um Fahrzeugeffekte zu entfernen, um einen korrigierten Fehlerwert DEL gemäß der folgenden Gleichung zu ergeben:
DEL = DEL' - DELCOR
worin,
falls das Vorzeichen des Korrekturfaktors LAT negativ ist, dann DELCOR =
(E x LAT) + (F x LAT²) + (G x LAT³) ist, andernfalls DELCOR -
(A x LAT) + (B x LAT²) + (C x LAT³) .
Hat man den korrigierten Fehlerwert DEL berechnet, entscheidet dann die zentrale Verarbeitungseinheit 10, ob der Wert von DEL in dem Bereich 0,05 bis 0,5 liegt, was das Vorhandensein eines leeren Reifens anzeigt.
Die Werte von DEL unterhalb von 0,05 sind das Ergebnis einer geringfügigen statistischen Variation in den Zählimpulsen von jedem Rad, wohingegen Werte von DEL größer als 0,5 ein relativ ungewöhnliches Ereignis, wie z.B. ein Durchdrehen eines Rades oder ein blockiertes Rad, anzeigen und größer als der Effekt eines undichten Reifens sind.
Falls die zentrale Verarbeitungseinheit 10 feststellt, daß der korrigierte Fehlerwert zwischen 0,05 und 0,5 liegt, geht dann das Verfahren der Erfindung zu der nächsten Stufe weiter, die darin besteht, zu bestimmen, welcher Reifen leer ist. Andernfalls überwacht das System weiterhin Radgeschwindigkeiten.
Um zu bestimmen, welcher Reifen leer ist, berechnet die zentrale Verarbeitungseinheit 10 für jedes Rad einen eine Entleerung anzeigenden Faktor IMC1 - IMC4. Diese Faktoren werden gemäß der folgenden Prozedur berechnet:
IMC1 = C1
falls der erste Entscheidungsfaktor (MCI) größer als der Haupt- Entscheidungsfaktor ist (MPSD), dann
IMC2 = C2/C3((C4/C3)/2) + 0,5]
IMC3 = C3/[((C4/C2)/2) + 0,5)
IMC4 = C4/[[((C4/C3)/2) + 0,5] x [((C4/C2)/2) + 0,5]];
falls der zweite Entscheidungsfaktor (MC2) größer als der Haupt-Entscheidungsfaktor (MPSD) ist, dann
IMC2 C2/[((C4/C3)/2) + 0,5]
IMC3 = C3/[((C3/C1)/2) + 0,5]
IMC4 = C4/[[((C4/C3)/2) + 0,5] x [((C3/C1)/2) + 0,5]);
falls der dritte Entscheidungsfaktor (MC3) größer als der Haupt-Entscheidungsfaktor (MPSD) ist, dann
IMC2 = C2/[((C2/C1)/2) + 0,5]
IMC3 = C3/[((C4/C2)/2) + 0,5]
IMC4 = C4/[[((C2/C1)/2) + 0,5] x [((C4/C2)/2) + 0,5]];
falls der vierte Entscheidungsfaktor (MC4) größer als der Haupt-Entscheidungsfaktor (MPSD) ist, dann
IMC2 = C2/[((C2/C1)/2) + 0,5]
IMC3 = C3/[((C3/C1)/2) + 0,5]
IMC4 = C4/[[((C2/C1)/2) + 0,5] x [((C3/C1)/2) + 0,5]);
oder, falls keiner der Entscheidungsfaktoren (MCI, MC2, MC3, MC4) größer als der Haupt-Entscheidungsfaktor (MPSD) ist, dann
IMC2 = C2/[(((C2 + C4)/(C1 + C3))/2) + 0,5]
IMC3 = C3/[(((C3 + C4)/(C1 + C2))/2) + 0,5]
IMC4 = C4/[(((C3 + C4)/(C1 + C2))/2) + 0,5] x
[(((C2 + C4)/C1 + C3))/2) + 0,5)].
Hat man somit für jedes der vier Räder einen eine Entleerung anzeigenden Faktor erhalten, vergleicht die zentrale Verarbeitungseinheit diese, um zu bestimmen, welches Rad den Faktor mit dem größten Betrag aufweist. Dann wird ein Signal gesendet, um die dem Rad entsprechende Lampe des Anzeigegeräts zu betätigen, um den Fahrer zu alarmieren, daß sich der betreffende Reifen geleert hat. In einer bevorzugten Anordnung wird das Warnsignal nur nach drei Sätzen von eine Entleerung anzeigenden Faktoren gesendet, die aus aufeinanderfolgenden Sätzen von Radgeschwindigkeitsdaten berechnet wurden, die alle an zeigen, daß ein bestimmter Reifen leer ist.
In einem bevorzugten Verfahren wird ferner der korrigierte Fehlerfaktor DEL auf Unterschiede zwischen jedem der vier Räder 1 - 4 korrigiert, indem sein Wert durch einen Radfaktor FAC(l) - FAC(4) für das spezielle Rad geteilt wird, das als einen leeren Reifen aufweisend angezeigt wird.
Der Radfaktor FAC(W) W - 1, 2, 3, 4 wird bestimmt, indem ein Fehlerwert DEL'FAC(W) für jedes Rad berechnet wird, wenn das Fahrzeug in gerader Linie bei einer konstanten Geschwindigkeit, z.B. 120 km/h, mit dem um 0,6 Bar unter den planmäßigen Druck geleerten Reifen dieses Rades fährt, wohingegen die anderen Reifen bei ihrem planmäßigen Druck gehalten werden, worin
DEL'FAC = (C1 + C4 - C2 - C3) x 50/((C1 + C2 + C3 + C4)/4) ist, und der Radfaktor FAC(W) für jedes Rad wird berechnet, indem der Fehlerwert DEL'FAC(W) für jedes Rad durch den Fehlerwert DEL'FAC(1) für das linke Vorderrad mit Nummer 1 geteilt wird, d.h.
FAC(W) = DEL'FAC(W)/DEL'FAC(l).
Falls dann der Wert des korrigierten Fehlerwertes DEL, der durch den Radfaktor FAC(W) für das Rad mit dem zahlenmäßig die größere Entleerung anzeigenden Faktor (IMC1 - IMC4) geteilt wurde, in dem voreingestellten Bereich 0,05 bis 0,5 oder 0,1 bis 0,3 liegt, wird dann das in dem Fahrzeug vorgesehene Warnanzeigegerät für einen Reifen betätigt, um anzuzeigen, daß das spezielle Rad einen leeren Reifen aufweist.
Obgleich die obige Ausführungsform das Verfahren der Erfindung unter Verwendung der Signaldaten von einem mehrfach gezahnten Radsystem veranschaulicht hat, das typischerweise 48 oder 96 Impulse pro Radumdrehung erzeugt, kann die Erfindung gleichermaßen mit anderen, eine Radgeschwindigkeit abfühlenden Systemen verwendet werden. Beispielsweise kann das Verfahren mit einem einfachen System verwendet werden, das einen einzelnen Impuls pro Umdrehung nutzt, um die Zeitspanne für eine Umdrehung jedes Rades zu berechnen, in welchem Fall es notwendig sein wird, die Radgeschwindigkeiten mit einem konstanten Faktor zu multiplizieren, um Daten in der notwendigen Form zu erhalten.
Obwohl auch die obige Ausführungsform die Berechnung eines Radfaktors FAC(W) für jedes Rad W beschrieben hat, indem der Fehlerwert DEL'FAC(W) jedes Rades W durch den Fehlerwert DEL'FAC(1) des Rades 1 geteilt wurde, können andere Werte von FAC(W), die die Werte von DEL'FAC(W) miteinander in Beziehung setzen, verwendet werden, die z.B. durch Teilen der Fehlerwerte der Räder durch den Fehlerwert der Räder 2, 3 oder 4 erhalten werden.

Claims

1. Verfahren zum Feststellen eines leeren Reifens an einem Fahrzeug, indem die Roliradien der Reifen durch Vergleichen von Winkelgeschwindigkeitssignalen C1, C2, C3 und C4 von Radgeschwindigkeitssensoren verglichen werden, von denen jeweils einer an den Stellen des linken vorderen, rechten vorderen, linken hinteren bzw. rechten hinteren Rades angebracht ist, mit dem Schritt eines Berechnens, beim normalen Fahren, eines Fehlerwertes (DEL'), worin

DEL' = [(C1 + C4)/2 - (C2 + C3)/2]/(C1 + C2 + C3 + C4)/4 x 100, ist,

dem Schritt eines Bestimmens eines Korrekturfaktors (LAT), indem aus den vier Winkelgeschwindigkeitswerten C1, C2, C3 und C4 jeweilige erste, zweite, dritte und vierte Entscheidungsfaktoren (MC1, MC2, MC3, MC4) berechnet werden, worin

MC1 = C1

MC2 C2/[(C2 + C4)/(C1 + C3)]

MC3 = C3/[(C3 + C4)/(C1 + C2)]

MC4 = (C4/[[(C2 + C4)/(C1 + C3)] x [(C3 + C4)/(C1 + C2)]] sind, dann die vier Entscheidungsfaktoren summiert und diese Summe mit einer zusammenfassenden Konstante (K) multipliziert wird, um einen Haupt-Entscheidungsfaktor (MPSD) zu ergeben, und der Korrekturfaktor (LAT) wie folgt ausgewählt wird, falls der erste oder zweite Entscheidungsfaktor (MC1 oder MC2) größer als der Haupt-Entscheidungsfaktor (MPSD) ist, dann

LAT = 2 x (C3 - C4) x (C1 + C2 + C3 + C4), falls der dritte oder vierte Entscheidungsfaktor (MC3 oder MC4) größer als der Haupt-Entscheidungsfaktor (MPSD) ist, dann

LAT = 2 x (C1 - C2) x (C1 + C2 + C3 + C4) oder, falls keiner der Entscheidungsfaktoren (MC1, MC2, MC3 oder MC4) größer als der Haupt-Entscheidungsfaktor (MPSD) ist, dann

LAT = (C1 + C3 - C2 - C4) x (C1 + C2 + C3 + C4), dem Schritt eines Berechnens eines korrigierten Fehlerwertes (DEL) und dem Schritt eines Betatigens eines in dem Fahrzeug vorgesehenen Warnanzeigegeräts für einen Reifen, um anzuzeigen, daß zumindest ein Reifen leer ist, wenn abgefühlt wird, daß der Betrag des korrigierten Fehlerwertes (DEL) in dem Bereich 0,05 bis 0,5 liegt, gekennzeichnet durch den Schritt eines Bestimmens von fahrzeugbezogenen Konstanten A, B, C für ein Kurvenfahren im Uhrzeigersinn und E, F, G für ein Kurvenfahren im Gegenuhrzeigrsinn durch eine Setup-Prozedur aus Sätzen von Werten (SV1- SVn, n = 2, 3, 4 . ..) von C1 - C4, die erhalten werden, indem das Fahrzeug mit seinen vier, auf ihren normalen planmäßigen Druck aufgeblasenen Reifen im Uhrzeigersinn bzw. im Gegenuhrzeigersinn um einen Kreis bei mehreren n konstanten Geschwindigkeiten gefahren wird, und eines anschließenden Berechnens des korrigierten Fehlerwertes (DEL) gemäß DEL = DEL' - DELCOR, worin DELCOR =

(E x LAT) + (F x LAT²) + (G x LAT³) ist, falls das Vorzeichen des Korrekturf aktors LAT negativ ist, oder DELCOR

(A x LAT) + (B x LAT²) + (C x LAT³) ist, falls das Vorzeichen des Korrekturfaktors LAT positiv ist.

2. Verfahren zum Feststellen eines leeren Reifens an einem Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugbezogenen Konstanten A, B, C für ein Kurvenfahren im Uhrzeigersinn und E, F, G für einen Kurvenfahren im Gegenuhrzeigersinn bestimmt werden, indem für jeden Satz von Werten (SVn) von C1 - C4 die Durchschnittsgeschwindigkeit ASPDn des Fahrzeugs berechnet wird, worin ASPDn = (C1n + C2n + C3n + C4n)/4 ist, die Setup-Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs SETUPACCLAT, worin SETUPACCLATn = (C1N + C3n - C2n - C4n) x ASPDn ist, die tatsächliche Setup-Seitenbeschleunigung SETUPLAT, worin SETUPLATn = SETUPACCLATn/(KPHFAC x KPHFAC) ist, worin KPHFAC die Anzahl von Radgeschwindigkeitssignalen pro Radgeschwindigkeitssensor pro Einheitsgeschwindigkeit ist, der Setup-Fehlerwert des Fahrzeugs SETUPDEL, worin SETUPDELn = (C1n + C4n - C2n - C3n) x 50/ASPDn ist, und dann für jeden Satz von Werten SVn die nichtlineare Regressionsgleichung des Setup- Fehlerwertes des Fahrzeugs SETUPDEL an der tatsächlichen Setup- Seitenbeschleunigung SETUPLAT berechnet wird und die fahrzeugbezogenen Konstanten A und E, B und F und C und G gleich den Koeffizienten der linearen, quadratischen bzw. kubischen Terme von SETUPLAT für die Uhrzeigersinn- bzw. im Gegenuhrzeigersinn- Daten gesetzt werden.

3. Verfahren zum Feststellen eines leeren Reifens an einem Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugbezogenen Konstanten A, B, C für ein Kurvenf ahren im Uhrzeigersinn und E, F, G für ein Kurvenf ahren im Gegenuhrzeiger sinn bestimmt werden, indem für jeden Satz von Werten (SVn) von C1 - C4 die Durchschnittsgeschwindigkeit ASPDn des Fahrzeugs berechnet wird, worin ASPDn = (Cm + C2n + C3n + C4n)/4 ist, die Setup-Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs SETUPACCLAT, worin SETUPACCLATn = (Cm + C3n - C2n - C4n) x ASPDn ist, die tatsächliche Setup-Seitenbeschleunigung SETUPLAT, worin SETUPLATn = SETUPACCLATn/(KPHFAC x KPHFAC) ist, worin KPHFAC die Anzahl von Signalen pro Radgeschwindigkeitssensor pro Einheitsgeschwindigkeit ist, der Setup-Fehlerwert des Fahrzeugs SETUPDEL, worin SETUPDELn = (Cm + C4n - C2n - C3n) x 50/ASPDn ist, und dann für jeden Satz von Werten SVn der Quotient SETUPQOT des Setup-Fehlerwertes SETUPDEL, geteilt durch die Setup-Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs SETUPACCLAT, berechnet wird, worin SETUPQOTn = SETUPDELn/SETUPACCLATn ist, und dann die nichtlineare Regressionsgleichung des Quotienten SETUPQOT an der tatsächlichen Setup-Beschleunigung SETUPLAT berechnet wird und die fahrzeugbezogenen Konstanten A und E, B und F und C und G gleich den Koeffizienten der konstanten, linearen bzw. quadratischen Terme von SETUPLAT für die Uhrzeigersinn- bzw. Gegenuhrzeigersinn-Daten gesetzt werden.

4. Verfahren zum Feststellen eines leeren Reifens an einem Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugbezogenen Konstanten A, B, C für ein Kurvenf ahren im Uhrzeigersinn und E, F, G für ein Kurvenfahren im Gegenuhrzeigersinn bestimmt werden, indem für jeden Satz von Werten (SVn) von C1 - C4 die Durchschnittsgeschwindigkeit ASPDn des Fahrzeugs berechnet wird, worin ASPDn = (C1n + C2n + C3n + C4n)/4 ist, die Setup-Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs SETUPACCLAT, worin SETUPACCLATn = (Cm + C3n - C2n - C4n) x ASPDn ist, die tatsächliche Setup-Seitenbeschleunigung SETUPLAT, worin SETUPLATn = SETUPACCLATn/(KPHFAC x KPHFAC) ist, worin KPHFAC die Anzahl von Signalen pro Radgeschwindigkeitssensor pro Einheitsgeschwindigkeit ist, der Setup-Fehlerwert des Fahrzeugs SETUPDEL, worin SETUPDELn = (Cm + C4n - C2n - C3n) x 50/ASPDn ist, und dann für jeden Satz von Werten SVn der Quotient SETUPQOT des Setup-Fehlerwertes SETUPDEL, geteilt durch die Setup-Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs SETUPACCLAT, berechnet wird, worin SETUPQOTn = SETUPDELn/SETUPACCLATn ist, und dann für jeden der Sätze von Werten SVn die Kurve von SETUPQPT gegen die tatsächliche Setup-Seitenbeschleunigung SETUPLAT graphisch aufgetragen wird und dann die Werte der fahrzeugbezogenen Konstanten A und E gleich den Schnittpunkten der Kurve auf der SETUPQOT-Achse für Uhrzeigersin«- bzw. Gegenuhrzeigersinn-Daten gesetzt werden und dann für jeden Satz von Werten SVn der Quotient von (SETUPQOT - A) or (SETUPQOT - E), geteilt durch SETUPLATn, gegen SETUPLAT graphisch aufgetragen wird, die beste gerade Linie durch die graphischen Punkte gemäß einem geeigneten Verfahren gezogen wird und dann die fahrzeugbezogenen Konstanten B und F gleich dem Schnittpunkt der besten geraden Linie auf der (SETUPQOT - A)- oder (SETUPQOT - E)-Achse gesetzt werden und die fahrzeugbezogenen Konstanten C und G gleich der Steigung der besten geraden Linie für die Uhrzeigersinn- bzw. Gegenuhrzeigersinn-Daten gesetzt werden.

5. Verfahren zum Feststellen eines leeren Reifens nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der graphischen Darstellung von (SETUPQOT - A)/SETUPLAT oder (SETUPQOT - E)/ SETUPLAT gegen SETUPLAT die beste gerade Linie gemäß der Methode der kleinsten Quadrate gezogen wird.

6. Verfahren zum Feststellen eines leeren Reifens nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zusammenfassende Konstante (K) einen Wert in dem Bereich 0,250125 bis 0,250625 hat.

7. Verfahren zum Feststellen eines leeren Reifens nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zusammenfassende Konstante (K) einen Wert von 0,25025 hat.

8. Verfahren zum Feststellen eines leeren Reifens nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch Berechnen, jeweils für jedes Rad, eines eine Entleerung anzeigenden Faktors (IMC1, IMC2, IMC3, IMC4), Bestimmen des Rades mit dem zahlenmäßig eine größere Entleerung anzeigenden Faktor und Erzeugen eines Wamsignais für eine Entleerung für das Rad, worin die eine Entleerung anzeigenden Faktoren folgendermaßen berechnet werden:

IMC1 = C1, dann

falls der erste Entscheidungsfaktor (MCI) größer als der Haupt- Entscheidungsfaktor (MPSD) ist, dann

IMC2 = C2/[((C4/C3)/2) + 0,5]

IMC3 = C3/[((C4/C2)/2) + 0,5]

IMC4 = C4/[[((C4/C3)/2) + 0,5] x [((C4/C2)/2) + 0,5]];

falls der zweite Entscheidungsfaktor (MC2) größer als der Haupt-Entscheidungsfaktor (MPSD) ist, dann

IMC2 = C2/[((C4/C3)/2) + 0,5]

IMC3 = C3/[((C3/C1)/2) + 0,5]

IMC4 = C4/[[((C4/C3)/2) + 0,5] x [((C3/C1)/2) + 0,5]]; falls der dritte Entscheidungsfaktor (MC3) größer als der

Haupt-Entscheidungsfaktor (MPSD) ist, dann

IMC2 = C2/[((C2/C1)/2) + 0,5]

IMC3 = C3/[((C4/C2)/2) + 0,5]

IMC4 = C4/[[((C2/C1)/2) + 0,5] x [((C4/C2)/2) + 0,5]]; falls der vierte Entscheidungsfaktor (MC4) größer als der

Haupt-Entscheidungsfaktor (MPSD) ist, dann

IMC2 = C2/[((C2/C1)/2) + 0,5)

IMC3 = C3/[((C3/C1)/2) + 0,5]

IMC4 = C4/[[((C2/C1)/2) + 0,51 x [((C3/C1)/2) + 0,5]]; oder, falls keiner der Entscheidungsfaktoren (MC1, MC2, MC3, MC4) größer als der Haupt-Entscheidungsfaktor (MPSD) ist, dann

IMC2 = C2/[(((C2 + C4)/(C1 + C3))/2) + 0,5]

IMC3 = C3/[(((C3 + C4)/(C1 + C2))/2) + 0,5]

IMC4 = C4/[(((C3 + C4)/(C1 + C2))/2) + 0,5] x

[(((C2 + C4)/C1 + C3))/2) + 0,5]].

9. Verfahren zum Feststellen eines leeren Reifens nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Rad W des Fahrzeugs ein Radfaktor FAC(W), W = 1, 2, 3, 4 bestimmt wird, indem ein Fehlerwert DEL'FAC(W) für jedes Rad berechnet wird, wenn das Fahrzeug in gerader Linie bei konstanter Geschwindig keit mit dem um 0,6 Bar unter den planmäßigen Druck geleerten Reifen dieses Rades fährt, während die anderen Reifen bei ihrem planmäßigen Druck gehalten werden, wobei für die Berechnung

DEL'FAC = (C1 + C4 - C2 - C3) x 50/((C1 + C2 + C3 + C4)/4) verwendet wird, worin wiederum der Radfaktor FAC(W) für jedes Rad berechnet wird, indem der Fehlerwert DEL'FAC(W) für jedes Rad durch den Fehlerwert DEL'FAC(l) für das linke vordere Rad mit Nummer 1 geteilt wird, d.h.

FAC(W) = DEL'FAC(W)/DEL'FAC(l) und, falls der Wert des korrigierten Fehlerwertes DEL, geteilt durch den Radfaktor FAC(W) für das Rad mit dem zahlenmäßig die größere Entleerung anzeigenden Faktor (IMC1 - IMC4) in dem Bereich 0,05 bis 0,5 liegt, dann das in dem Fahrzeug vorgesehene Warnanzeigegerät für einen Reifen betätigt wird, um anzuzeigen, daß das Rad einen leeren Reifen hat.

10. Verfahren zum Feststellen eines leeren Reifens nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert von DEL'FAC(W) für jedes Rad W erhalten wird, indemdas Fahrzeug in gerader Linie bei einer konstanten Geschwindigkeit von 120 km/h gefahren wird.

11. Verfahren zum Feststellen eines leeren Reifens nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Warnanzeigegerät für einen Reifen betätigt wird, wenn bestimmt wird, daß der Betrag des korrigierten Fehlerwertes (DEL) in dem Bereich 0,05 bis 0,2 liegt.

12. Verfahren zum Feststellen eines leeren Reifens an einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugbezogenen Konstanten A, B, C und E, F, G aus n Sätzen von Werten (SV1 - SVn, n = 2, 3, 4, ...) von Radgeschwindigkeiten C1 - C4 bestimmt werden, worin SV1 bei einer konstanten Geschwindigkeit von 20 km/h gemessen wird und SVn bei einer konstanten Geschwindigkeit von 20 + (5 x (n-1)) km/h gemessen wird.

13. Verfahren zum Feststellen eines leeren Reifens an einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 12, dadurch gekenn zeichnet, daß die Einheitsgeschwindigkeit zum Berechnen von KPHFAC 1 km/h ist.