KR100306445B1 - 차량의감압된타이어검출방법 - Google Patents

차량의감압된타이어검출방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은, 타이어들의 롤링 반경(rolling radii)을, 제각기 왼쪽 앞 타이어 뒷 타이어와 오른쪽 앞 타이어 및 뒤 타이어에 위치된 타이어 속도 센서들(wheel speed signals)로 부터의 각속도 신호들(C1, C2, C3, C4)을 비교하는 수단에 의해 비교함으로써 차량의 감압된 타이어를 검출하는 방법에 있어서, 차량의 정규 주행시에 다음 식 ⓐ으로 주어지는 에러 값(DEL')을 계산하는 단계와, 상기 4 개의 각속도 값(C1, C2, C3, C4)으로부터 제각기 제 1, 제 2, 제 3 및 제 4 결정 계수(MC1, MC2, MC3, MC4)를 다음 식 ⓑ에 의해 계산하고, 상기 4 개의 결정 계수를 합산하고, 이 합을 집중화 상수(K)로 승산하여 중앙 결정 계수(MSPD)를 구한 후, 상기 제 1 또는 제 2 결정 계수(MC1, MC2)가 상기 중앙 결정 계수(MPSD)보다 크면 다음 식 ⓒ를, 상기 제 3 또는 제[ 4 결정 계수(MC3, MC4)가 상기 중앙 결정 계수(MPSD)보다 크면 다음 식 ⓓ를, 상기 4개의 결정 계수들(MC1, MC2, MC3, MC4)중 어느 것도 상기 중앙 결정 계수(MPSD)보다 크지 않으면 다음 식 ⓔ를 선택하는 단계와, 보정된 에러 값(DEL)을 계산하는 단계와, 상기 보정된 에러 값의 크기가 0.05 내지 0.5 범위에 있는 것이 감지된 때에 적어도 하나의 타이어가 감압되었음을 표시하도록 상기 차량에 마련된 타이어 경고 표시기를 동작시키는 단계를 포함하되,
MC2 = C2/[(C2+C4)/(C1+C3)]
MC3 = C3/[(C3+C4)/(C1+C2)]
MC4 = C4/[[(C2+C4)/(C1+C3)]×[(C3+C4)/(C1+C2)]]
ⓒ LAT = 2×(C3-C4)×(C1+C2+C3+C4)
ⓓ LAT = 2×(C1-C2)×(C1+C2+C3+C4)
ⓔ LAT = (C1+C3-C2-C4)×(C1+C2+C3+C4)
상기 보정된 에러 값을 계산하는 단계는 상기 차량을 그의 4개 타이어가 그들의 정규 예정 압력으로 팽창된 상태에서 다수의 n개 등속도로 원 둘레를 각각 시계 방향 및 반시계 방향으로 주행시킴으로써 획득된 C1-C4 값들의 세트(SV1-SVn, n=2, 3, 4...)로부터, 셋업 절차에 의해 시계 방향 코너링에 대한 차량 관련 상수(A, B, C) 및 반시계 방향 코너링에 대한 차량 관련 상수(E, F, G)를 결정한 후, 상기 보정된 에러 값(DEL)을 다음 식 ㉮에 의해 계산하되, 상기 보정 계수(LAT)의 부호가 음이면, DELCOR이 다음 식 ㉯로 주어지고, 상기 보정 계수(LAT)의 부호가 양이면 DELCOR이 다음 식 ㉰로 주어지는 것을 특징으로 하는 감압 타이어 검출 장치를 제공한다.
㉮ DEL = DEL'-DELCOR
㉯ DELCOR = (E×LAT)+(F×LAT2)+(G×LAT3)
㉰ DELCOR = (A×LAT)+(B×LAT2)+(C×LAT3)

Description

차량의 감압된 타이어 검출 방법
본 발명은 승용차, 트럭 등에 적합한 차량의 감압된 타이어(deflated tyre)를 검출하는 방법에 관한 것이다.
프랑스 특허공보 제 2568519 호 및 유럽 특허공보 제 291217 호와 같은 종래 출원서에는, 차량의 타이어로 부터의 타이어 속도 신호, 예를들면, 통상 각 타이어의 1 회전당 48∼96개 펄스의 다중펄스 신호인 앤티-라 브레이킹 시스템(anti-lock braking system)으로 부터의 신호를 이용하는 것이 제안되어 있다. 이러한 종래의 시스템은 속도에서 유도된 신호들을 여러가지 방법으로 비교하며, 또한, 예컨대, 0.4 바(bar)의 타이어 갑압에 의해 야기되는 것보다 더 큰 속도 신호 변화를 일으킬 수 있는, 코너링(cornering), 브레이킹(braking), 가속, 불균일 또는 변동하는 하중과 같은 차량 요인에 기인하는 에러들을 극복하려고 시도하였다.
프랑스 특허공보 제 2568519 호에서는 장시간 또는 장거리 주행동안 대각선으로 마주하는 타이어쌍의 속도를 모니터링하여 차량의 코너링을 효과적으로 평균함으로써 상기한 유형의 에러들을 극복하였다. 하지만, 그 결과, 이 장치는 매우 느리게 동작하였으므로, 감압을 검출하려면 수킬로 미터를 주행해야 했다.
유럽 특허공보 제 291217 호에서는 동일한 4개의 타이어 속도 신호를 이용하여 차량의 횡방향 및 종방향 가속도를 계산하고, 코너링 및 가속으로 인한 오류 신호를 피하기 위해 검출 시스템의 동작을 금지시키는 일정 한계치를 설정함으로써 전술한 상황을 개선하였다. 하지만, 이와 같이 검출을 금지한다는 것은 차량 주행 시간의 일부동안 검출 시스템이 타이어 펑크(puncture)를 검출하지 않음을 의미하는 것으로, 실제로 이러한 검출금지 기간은 차량이 주행하고 있는 도로의 형태와 차량 운전 방식에 의존한다.
이러한 유형의 시스템에 있어서의 실제적인 어려움은, 코너링중에 발생하는 차량의 횡방향 가속도가 내측 타이어쌍에 비해 외측 타이어쌍의 편향을 증가시키는 것을 차치하고라도, 각 차량은 무게중심의 위치 및 현가장치의 유형에 따라 상이한 특성을 갖고, 이들 상이한 특성은 코너링시에 내측 타이어쌍에 비해 외측 타이어쌍에 부가적인 편향을 발생한다는 것이다.
그러나, 차량 특성들은 각 타이어에 서로 다른 타이어 편향을 유발한다. 이와 유사한 문제는, 차량이 브에이킹될 때 뒷타이어 쌍에 비해 앞 타이어 쌍의 편행에도 발생하고 차량이 가속될 때 앞타이어 쌍에 비해 뒷타이어 쌍의 편향에도 발생한다.
본 발명의 목적은 상기한 변화를 조정하여, 오류 신호들을 제거함으로써, 차량이 주행중인 거의 모든 시간동안 감압을 검출할 수 있게 한 차량의 감압된 타이어 검출 방법을 제공하는 것이다.
본 발명의 한가지 측면에 따르면, 차량의 왼쪽 앞타이어, 오른쪽 앞타이어, 왼쪽 뒤타이어 및 오른쪽 뒤타이어의 타이어 속도 센서로부터의 각속도 신호들(C1, C2, C3, C4)을 비교하는 수단에 의해 타이어들의 롤링 반경들(rolling radii)을 비교함으로써 차량의 감압된 타이어를 검출하는 방법이 제공되는데, 이 방법은 일반주행중에 다음 식 (1)로부터 에러 값(DEL')을 계산하는 단계와,
4개의 각속도 신호값(C1, C2, C3, C4)으로부터 다음 식 (2)에 의해 제 1, 제 2, 제 3 및 제 4 결정 계수(MC1, MC2, MC3, MC4)를 제각기 계산한 후,
MC1 = C1
MC2 = C2/[(C2+C4)/(C1+C3)]
MC3 = C3/[(C3+C4)/(C1+C2)]
MC4 = C4/[[(C2+C4)/(C1+C3)] × [(C3+C4)/(C1+C2)]] (2)
이 4개의 결정 계수를 합산하고 이 합을 집중화 상수(K)로 승산하여 중앙 결정 계수(MPSD)를 제공하며, 제 1 결정 계수(MC1) 또는 제 2 결정 계수(MC2)가 중앙 결정 계수(MPSD)보다 큰 경우에는 다음 식 (3)-1에 따라, 제 3 결정 계수(MC3) 또는 제 4 결정 계수(MC4)가 중앙 결정 계수(MPSD)보다 큰 경우에는 다음 식(3)-2에 따라, 4개의 결정 계수들(MC1, MC2, MC3, MC4)중 어느 것도 중앙 결정 계수(MPSD)보다 크지 않은 경우에는 다음 식 (3)-3에 따라 보정 계수(LAT)를 선택하는 단계와,
LAT=2 ×(C3-C4) ×(C1 + C2 + C3 + C4) (3)-1
LAT= 2 ×(C1-C2) ×(C1 +C2 + C3 + C4) (3)-2
LAT= (C1 + C3 - C2 - C4) ×(C1 + C2 + C3 + C4) (3)-3
보정된 에러 값(DEL)을 계산하는 단계와, 이 보정된 에러 값(DEL)이 0.05 내지 0.5의 범위인 것으로 감지된 때에 적어도 하나의 타이어가 감압되었음을 표시하도록차량에 마련된 타이어 경고 표시기를 동작시키는 단계를 포함하되, 상기 보정된 에러 값(DEL)을 계산하는 단계는, 차량의 4개 타이어가 그들의 정규 예정된 압력으로 팽창된 상태에서 다수 n개의 등속도로 원 주위를 제각기 시계 방향 및 반시계 방향으로 차량을 주행시킴으로써 획득된 각속도 신호(C1∼C4) 값들의 세트(SV1∼SVn, n=2, 3, 4,…)로부터, 소정의 셋업 절차(a setup procedure)에 의해 시계 방향 코너링에 대한 차량 관련 상수 A, B, C와 반시계 방향 코너링에 대한 차량 관련 상수 E, F, G를 결정한 후, 일반 주행시의 에러 값(DEL')으로부터, 보정 계수(LAT)의 부호가 음(-)이면 다음 식 (4)-1에 따른 코너링시의 에러 보정 값(DELCOR)을, 보정 계수(LAT)의 부호가 양(+)이면 다음 식 (4)-2에 따른 코너링시의 에러 보정 값(DELCOR)을 감산함으로써 보정된 에러 값(DEL)을 계산하는 것을 특징으로 한다.
DELCOR = (E×LAT)+(F×LAT2)+(G×LAT3) (4)-1
DELCOR = (A×LAT)+(B×LAT2)+(C×LAT3) (4)-2
차량 관련 상수(A, B, C, E, F, G)는 임의의 적절한 수학적, 통계적 또는 도시적 방법에 의해 결정될 수 있다.
예를 들어, 차량 관련 상수는 C1-C4 값들의 각 세트(SVn)에 대해, 차량의 평균 속도 ASPDn(=C1n+C2n+C3n+C4n)/4)와, 차량 셋업 횡 가속도 SETUPACCLAT (SETUPACCLATn=(C1n+C3n-C2n-C4n)×ASPDn)와, 실제 셋업 횡 가속도 SETUPLAT (SETUPLATn=SETUPACCLATn/(KPHFAC×KPHFAC))(여기서, KPHFAC는 단위 속도당 타이어 속도 센서마다의 타이어 속도 신호의 수)와, 차량 셋업 에러 값 SETUPDEL(SETUPDELn=(C1n+C4n-C2n-C3n)x50/ASPDn)을 계산한 후, 값들의 각 세트(SVn)에 대해 실제 셋업 횡 가속도 SETUPLAT에 대한 차량 셋업 에러 값 SETUPDEL의 곡선 회귀 방정식을 계산하고, 차량 관련 상수들 (A, E), (B, F) 및 (C, G)을, 제각기 시계 및 반시계 방향 데이타에 대한 실제 설정 횡 가속도 SETUPLAT의 1차항, 2차항 및 3차항의 계수와 제각기 동일하게 설정하므로써 결정될 수 있다. 또한, 차량 관련 상수는 셋업 에러 값 SETUPDEL을 차량 셋업 횡 가속도 SETUPACCLAT로 나눈 몫 SETUPQOT을 계산한 후, 실제 셋업 가속도 SETUPLAT에 대한 이 몫 SETUPQOT의 곡선 회귀 방정식을 계산하고, 차량 관련 상수들 (A, E), (B, F), (C, G)을 제각기 시계 및 반시계 방향 데이타에 대한 실제 설정 가속도 SETUPLAT의 상수항, 1차항 및 2차항의 계수들과 제각기 동일하게 설정하므로써 결정될 수 있다.
KPHFAC를 계산하는 속도의 단위는 1kph이다.
대안적으로, 차량 관련 상수는 값들의 각 세트(SVn)에 대하여 실제 셋업 횡가속도(SETUPLAT)에 대한 몫(SETUPQOT)의 곡선을 도시한 후, 차량 관련 상수들 (A, E)의 값을 제각기의 시계 및 반시계 방향 데이타에 대한 몫(SETUPQOT) 곡선 축의 절편과 동일하게 취하고, 그런 다음, 값들의 각 세트(SVn)에 대하여 (SETUPQOT-A) 또는 (SETUPQOT-E)을 SETUPLATn으로 나눈 몫을 SETUPLAT에 대해 그래프로 도시하며, 적절한 방법에 따라 그래프 점들을 지나는 최적의 직선을 그린 후, 차량 관련상수(B, F)를 (SETUPQOT - A) 또는 (SETUPQOT - E) 축에 대한 최적 직선의 절편과 동일하게 취하고, 차량 관련 상수(C, G)를 제각기 시계 및 반시계 방향의 데이타에 대한 최적 직선의 기울기와 동일하게 취함으로써 도식적으로 결정될 수도 있다.
이러한 도시적 방법에서, 최적 직선은 최소 제곱법에 의한 데이타 점들을 통과하도록 그려질 수도 있다.
상기 타이어 경고 표시기는 보정된 에러 값의 크기가 0.06 내지 0.2 범위에 있을 때 동작되는 것이 바람직하다.
중앙 결정 계수(MPSD)를 유도하는데 이용된 집중화 상수는 0.250125∼0.250625 범위에 있을 수 있고 바람직하게는 0.25025 의 값을 갖는다.
감압된 특정 타이어는, 각 타이어에 대해 감압 표시 계수(IMC1, IMC2, IMC3, IMC4)를 제각기 계산한 후 가장 큰 수치 값의 계수를 선택함으로써 검출할 수 있으며, 감압 표시 계수는 다음과 같이 계산한다. 즉,
IMC1 = C1
이며, 제 1 결정 계수(MC1)가 중앙 결정 계수(MPSD)보다 큰 경우에는
IMC2 = C2/[((C4/C3)/2) + 0.5]
IMC3 = C3/[((C4/C2)/2) + 0.5]
IMC4 = C4/[[((C4/C3)/2) + 0.5] ×[((C4/C2)/2)+0.5]]
이고, 제 2 결정 계수(MC2)가 중앙 결정 계수(MPSD)보다 큰 경우에는
IMC2 = C2/[((C4/C3)/2) + 0.5]
IMC3 = C3/[((C3/C1)/2) + 0.5]
IMC4 = C4/[[((C4/C3)/2) + 0.5] × [((C3/C1)/2+0.5)]]
이며, 제 3 결정 계수(MC3)가 중앙 결정 계수(MPSD)보다 큰 경우에는
IMC2 = C2/[((C2/C1)/2) + 0.5]
IMC3 = C3/[((C4/C2)/2) + 0.5]
IMC4 = C4/[[((C2/C1)/2) + 0.5] ×[((C4/C2)/2)+0.5)]]
이고, 제 4 결정 계수(MC4)가 중앙 결정 계수(MPSD)보다 큰 경우에는
IMC2 = C2/[((C2/C1)/2) + 0.5]
IMC3 = C3/[((C3/C1)/2) + 0.5]
IMC4 = C4/[[((C2/C1)/2) + 0.5] ×[((C3/C1)/2)+0.5)]]
이며, 4개의 결정 계수(MC1, MC2, MC3, MC4)중 어느 것도 중앙 결정 계수(MPSD)보다 크지 않은 경우에는
IMC2 = C2/[((C2+C4)/(C1+C3))/2 + 0.5]
IMC3 = C3/[(((C3+C4)/(C1+C2))/2) + 0.5]
IMC4 = C4/[[((C3+C4)/(C1+C2))/2) + 0.5] ×[((C2+C4)/C1+C3))/2 + 0.5)]]
이다.
보다 바람직하게, 차량의 각 타이어 W(1, 2, 3, 4)에 대해서 타이어 계수 FAC(W)(W=1, 2, 3, 4)는, 한 개 타이어가 예정된 압력보다 0.6바 이하로 감압되고 다른 타이어들은 그들의 예정된 압력으로 유지된 차량이 120Kph로 직선 주행시에 각 타이어에 대한 에러 값 DEL'FAC(W)(DEL'FAC=(C1+C4-C2-C3)×50/((C1+C2+C3+C4)/4))을 계산하고, 각각의 타이어에 대한 이 에러 값 DEL'FAC(W)을 왼쪽 앞타이어(1)에 대한 에러 값 DEL'FAC(1)으로 나눔으로써, 즉, FAC(w)=DEL'FAC(W)/DEL'FAC(1)에 의해 계산함으로써 결정되며, 보정된 에러 값(DEL)을 수치적으로 보다 큰 감압 표시계수(IMC1∼IMC4)를 갖는 타이어에 대한 타이어 계수(FAC(W))로 나눈 값이 0.05 내지 0.5 범위에 있으면, 차량에 마련된 타이어 경고 표시기를 동작시켜서 타이어가 감압되었음을 표시한다.
사실상 본 발명에서는 타이어의 각속도들을 비교하고 있지만, 이것은 각각의 타이어가 완전히 일회전하는데 걸리는 시간들을 비교함으로써 또는 다중펄스 타이어 속도 발생기에 대한 디지탈 신호들을 비교함으로써 수행될 수도 있음을 알아야한다.
상이한 사이즈로 이루어질 수 있는 상이한 제조업체로부터의 타이어를 고려하기 위해 초기화 절차가 수행될 수도 있다. 이러한 초기화 절차는 정규 주행 조건하에서 신호들을 모니터하여 각 타이어의 상수가 다양한 변화를 수용할 수 있도록 결정될 수 있게 한다.
본 발명의 또 다른 특징들은 첨부된 도면을 참조로 한 다음의 일실시예에 대한 설명으로부터 명백해진다.
제 1 도에는 4개의 타이어(1, 2, 3, 4)를 갖는 차량에 대한 감압 경고 장치가 도시되어 있다. 타이어(1) 및 (2)는 각기 왼쪽 및 오른쪽 앞 타이어이고, 타이어(3) 및 (4)는 각기 왼쪽 및 오른쪽 뒤 타이어이다. 각 타이어에는 전자식 미끄럼 방지 시스템(anti-skid system)(흔히 ABS 브레이킹 시스템으로 널리 알려짐)에 이용되는 형태의 자기 픽업(a magnetic pick-up)을 포함하며, 디지탈 신호를 제공하도록 설계되고 적합된 형태의 톱니형 바퀴 장치가 연관되어 있다. 본 실시예의 경우에, 각 픽업은 또한 ABS 시스템과 동일한 디지탈 신호를 이용하는 감압 경고 검출 시스템에 접속된다.
4 개의 타이어 각각으로부터의 전자 신호는 케이블(5)을 통해 중앙 처리 장치(10)의 4개의 개별 입력단(6, 7, 8, 9)으로 전달된다. 4개의 개별 표시등(12, 13, 14, 15)은 각 타이어(1, 2, 3, 4)에 대해 한개씩 제공된다. 이러한 표시등은 차량 계기판상에 가장 편리하게 장착될 수도 있다.
중앙 처리 장치(10)는 기본적으로 마이크로프로세서로서, 4개의 신호를 모니터하여 그들을 비교함으로써 외부로 신호를 보내어 감압된 타이어를 경고하기 위한 표시등을 동작시켜야 할지의 여부를 결정한다. 차량에 이미 ABS 시스템이 장착되어 있는 경우에는 마이크로프로세서(10)는 ABS 시스템과 동일한 마이크로프로세서일 수도 있다. 이와 달리, 별개의 마이크로프로세서가 제공될 수도 있다.
5초간에 각 타이어(1, 2, 3, 4)로 부터의 총 디지탈 펄스 신호 값은 각기 C1, C2, C3 및 C4 이다. 중앙 처리 장치(10)는 이들 주파수 값을 이후 설명되는 바와 같이 계산하여 경고등(12, 13, 14, 15)중 하나로 감압 경고 신호를 보낼것인지의 여부를 결정한다.
이러한 계산에 이용되는 동작의 시퀀스가 제 2 도에 개략적으로 도시되어 있다.
본 발명의 방법에 있어서 첫번째 동작은, 셋업 절차에 의해 차량이 그의 4개 타이어가 그들의 정규 예정된 압력으로 팽창된 상태에서 다수의 등속도로 원 주위를 제각기 시계 방향 및 반시계 방향으로 회전할 때 C1-C4 값들의 세트(SV1-SVn, n=2, 3, 4....)로부터 시계 방향 코너링에 대한 차량 관련 상수(A, B, C)와 반시계방향 코너링에 대한 차량 관련 상수(E, F, G)를 결정하는 것이다. 이용된 속도는 20kph로 출발하여 5kph의 간격으로 증가하였는데, 즉, SV1은 20kph에서 측정되고 SVn은 20+(5×(n-1))kph에서 측정되었다. 차량 관련 상수의 결정은 C1-C4 값들의 각 세트(SVn)에 대해 차량의 평균 속도 ASPD(ASPDn=(C1n+C2n+C3n+C4n)/4)와, 차량 셋업 횡 가속도 SETUPACCLAT(SETUPACCLATn=(C1n+C3n-C2n-C4n)×ASPDn)와, 실제 셋업 횡 가속도 SETUPLAT(SETUPLATn=SETUPACCLATn/(KPHFAC×KPHFAC)(여기서 KPHFAC는 1kph당 타이어 속도 센서마다의 신호의 수)와, 차량 셋업 에러 값 SETUPDEL(SETUPDELn=(C1n+C4n-C2n-C3n)×50/ASPDn)을 계산함으로써 진행된다. 그런 다음, 값들의 각 세트(SVn)에 대해 셋업 에러 값 SETUPDEL을 차량 셋업 횡 가속도 SETUPACCLAT로 나눈 몫 SETUPQOT(SETUPQOTn=SETUPDELn/SETUPACCLATn)이 계산된다. 그리고 나서, 값들의 각 세트(SVn)에 대하여 실제 셋업 횡 가속도 SETUPLAT에 대한 SETUPQOT의 값을 그래프로 도시한다. 이것이 제 4 도에 도시된다. 이 때 차량 관련 상수(A, E)의 값은 제각기 시계 방향 및 반시계 방향 데이타에 대한 SETUPQOT 축상의 곡선의 절편(INTCPT1)과 동일하게 되도록 취한다. 그런 다음, 값들의 각 세트(SVn)에 대해, (SETUPQOT-A) 또는 (SETUPQOT-E)을 SETUPLATn으로 나눈 몫을 SETUPLAT에 대하여 그래프로 도시한다. 이것이 제 5 도에 도시된다. 그리고 나서, 최소 제곱법 또는 임의의 다른 적절한 방법에 따라 그래프 점들을 통과하는 최적의 직선(BSTRL)을 그린 후, 차량 관련 상수(B, F)를 (SETUPQOT-A) 또는 (SETUPQOT-E) 축상의 최적 직선의 절편(INTCPT2)과 동일하게 취하고, 차량 관련 상수(C, G)를 제각기 시계 방향 및 반시계 방향 데이터에 대한 최적 직선의 기울기(SLOPE2)와 동일하게 취한다. 최소 제곱법에 대한 상세한 설명은, 예컨대, 영국 대학 출판사(런던) 발행, 패러다인(Paradine) 및 리베트(Rivett)저, 1953턴 초판 X장의 '기술자를 위한 통계학'에서 찾아볼 수 있다.
이와 달리, 차량 관련 상수의 값은 수학적으로 결정될 수도 있다. 이러한 한가지 방법은 SETUPDEL을 SETUPLAT에 관련시키는 곡선 회귀 방정식을 도출하고, 상수의 쌍들(A, E), (B, F), (C, G)을 제각기 시계 방향 및 반시계 방향 데이타에 대한 SETUPLAT의 1차항, 2차항 및 3차항의 계수와 동일하게 설정하는 것이다. 또 다른 방법은 SETUPLAT에 대한 SETUPQOT의 곡선 회귀 방정식을 도출한 후, 상수의 쌍들(A, E), (B, F), (C, G)을 제각기 시계 방향 및 반시계 방향 데이타에 대한 SETUPLAT의 상수항과, 1차 및 2차항의 계수들과 동일하게 설정하는 것이다.
본 발명에 따른 방법의 두번째 단계는 정규 주행중에 실제 타이어 속도 값(C1-C4)으로부터 에러 값(DEL'), 즉,
을 계산하는 것이다. 그러나, 실제의 타이어 속도 값은 코너링, 브레이킹, 가속, 고르지 않은 부하와 같은 차량 요인으로 인해 왜곡될 수 있고, 이것은 타이어 감압에 의해 야기되는 것보다 더욱 큰 효과를 초래할 수도 있으므로, 이러한 차량 효과를 제거하기 위해 앞서 계산된 에러 값을 보정해야 할 필요가 있다.
에러 값(DEL')을 보정하기 위해, 중앙 결정 계수(MPSD)에 비교하여 각 타이어에 대한 각각의 결정 계수(MC1-MC4)의 크기에 따라 보정 계수(LAT)가 계산된다.중앙 결정 계수는 본 실시예의 경우 0.25025 로 선택된 집중화 상수(K)로 승산된 4개의 결정 계수(MC1∼MC4)에 대한 합과 같다. 이 때, 보정 계수(LAT)의 값은 4개의 결정 계수(MC1∼MC4)중 어느 하나가 중앙 결정 계수(MPSD)보다 그 크기가 더 큰 지의 여부에 따라 계산되는데, 즉,
MC1 = C1,
MC2 = C2/[(C2+C4)/(C1+C3)],
MC3 = C3/[(C3+C4)/(C1+C2)],
MC4 = C4/[[(C2+C4)/(C1+C3)] x [(C3+C4)/(C1+C2)]]
로 계산하여, 이들 4개의 결정 계수를 합산하고, 이 합을 집중화 상수(K)로 승산하여 중앙 결정 계수(MSPD)를 얻은 후, 보정 계수(LAT)로서, 제 1 또는 제 2 결정 계수(MC1, MC2)가 중앙 결정 계수(MSPD)보다 크면,
LAT = 2×(C3-C4)×(C1+C2+C3+C4)/4
을 선택하고, 제 3 또는 제 4 결정 계수(MC3, MC4)가 중앙 결정 계수(MSPD)보다 크면,
LAT = 2×(C1-C2)×(C1+C2+C3+C4)/4
을 선택하며, 또는 결정 계수들(MC1, MC2, MC3, MC4)중 어느 것도 중앙 결정 계수(MSPD)보다 크지 않으면,
LAT = (C1 + C3 -C2 -C4) × (C1 + C2 + C3 + C4)/4
를 선택한다.
제 3 도에 이러한 동작의 시퀀스가 도시된다.
그런 다음, 차량 효과를 제거하도록 계산된 에러 값을 보정하여 보정된 에러값(DEL), 즉, DEL=DEL'-DELCOR을 제공하되, 보정 계수(LAT)의 부호가 음이면, DELCOR=(E×LAT)+(F×LAT2)+(G×LAT3)이고, 그렇지 않으면 DELCOR=(A×LAT)+(B×LAT2)+(C×LAT3)이다.
보정된 에러 값(DEL)이 계산되면, 중앙 처리 장치(10)는 DEL의 값이 감압된 타이어의 존재를 표시하는 0.05 내지 0.5 의 범위내에 존재하는지의 여부를 판정한다.
DEL의 값이 0.05 이하라 함은 각 타이어로부터의 계산값에 통계학적 변화가 적음을 나타내며, 0.5 보다 크다는 것은 타이어 스핀(wheel spin) 또는 로크된 타이어(locked wheel)와 같은 비교적 보기 드문 현상이 발생했음을 나타내는 것으로, 펑크난 타이어의 효과보다 더 크다.
중앙 처리 장치(10)가 보정된 에러 값이 0.05∼0.5 범위에 있음을 발견하면, 본 발명에 따른 방법에서는 다음 단계로 진행하여 어느 타이어가 감압되었는지를 결정한다. 그렇지 않은 경우, 시스템은 계속해서 타이어 속도를 모니터한다.
어느 타이어가 감압되었는지를 결정하기 위해, 중앙 처리 장치(10)는 각 타이어에 대해 감압 표시 계수(IMC1-IMC4)를 계산한다. 이들 감압 표시 계수는 다음 절차에 따라 계산된다. 즉,
IMC1 = C1
이고, 제 1 결정 계수(MC1)가 중앙 결정 계수(MPSD)보다 큰 경우에는
IMC2 = C2/[((C4/C3)/2)+0.5]
IMC3 = C3/[((C4/C2)/2)+0.5]
IMC4 = C4/[[(((C4/C3)/2)+0.5]×[((C4/C2)/2)+0.5]]
로 계산하고, 제 2 결정 계수(MC2)가 중앙 결정 계수(MPSD)보다 큰 경우에는
IMC2 = C2/[((C4/C3)/2)+0.5]
IMC3 = C3/[((C3/C1)/2)+0.5]
IMC4 = C4/[[((C4/C3)/2)+0.5]×[((C3/C1)/2+0.5)]]
로 계산하며, 제 3 결정 계수(MC3)가 중앙 결정 계수(MPSD)보다 큰 경우에는
IMC2 = C2/[((C2/C1)/2)+0.5]
IMC3 = C3/[((C4/C2)/2)+0.5]
IMC4 = C4/[[((C2/C1)/2)+0.5]×[((C4/C2)/2)+0.5)]]
로 계산하고, 제 4 결정 계수(MC4)가 중앙 결정 계수(MPSD)보다 큰 경우에는
IMC2 = C2/[((C2/C1)/2)+0.5]
IMC3 = C3/[((C3/C1)/2)+0.5]
IMC4 = C4/[[((C2/C1)/2)+0.5]×[((C3/C1)/2)+0.5)]]
로 계산하며, 4개의 결정 계수들(MC1, MC2, MC3, MC4)중 어느 것도 중앙 결정 계수(MPSD)보다 크지 않은 경우에는
IMC2 = C2/[(((C2+C4)/(C1+C3))/2)+0.5]
IMC3 = C3/[(((C3+C4)/(C1+C2))/2)+0.5]
IMC4 = C4/[[(((C3+C4)/(C1+C2))/2)+0.5]×[(((C2+C4)/C1+C3))/2)+0.5)]]
로 계산한다.
이와 같이하여 4개의 타이어 각각에 대한 감압 표시 계수가 구해지면, 중앙 처리 장치는 이들 계수를 비교하여 가장 큰 크기의 계수를 갖는 타이어를 결정한다. 그리고 나서, 그 타이어가 감압되었음을 운전자에게 경고하기 위해 그 타이어에 대응하는 표시등을 동작시키기 위한 신호를 전송한다. 바람직한 구성에서, 경고 신호는 연속하는 타이어 속도 데이터 세트로부터 계산된 3개의 감압 표시 계수 세트들 모두가 특정 타이어가 감압되었음을 표시한 후에만 전송된다.
바람직한 방법에서, 보정된 에러 계수(DEL)는 4개의 각 타이어들(1-4)간의 차이에 대해 그 값을 감압된 타이어를 갖는 것으로서 표시된 특정 타이어에 대한 타이어 계수(FAC(1)∼FAC(4))로 나눔으로써 더욱 보정된다.
타이어 계수 FAC(W)(W=1, 2, 3, 4)는, 한 개 타이어가 예정된 압력보다 0.6bar 이하까지 갑압되고 나머지 타이어들은 그들의 정규 압력으로 유지된 차량이 등속도(예컨대, 120kph)로 직선 주행중인 때 각각의 타이어에 대한 에러 값 DEL'FAC(W)=(C1+C4-C2-C3)×50/((C1+C2+C3+C4)/4)을 계산함으로써 결정되며, 각각의 타이어에 대한 타이어 계수 FAC(W)는 각각의 타이어에 대한 이 에러 값 DEL'FAC(W)을, 예컨대, 왼쪽 앞 타이어(1)에 대한 에러 값 DEL'FAC(1)으로 나눔으로써, 즉, FAC(W)=DEL'FAC(W)/DEL'FAC(1)으로 계산된다.
수치적으로 보다 큰 감압 표시 계수(IMC1∼IMC4)를 갖는 타이어에 대한 타이어 계수 FAC(W)로 나눈 보정된 에러 값 DEL이 0.05∼0.5 또는 0.1∼0.3의 사전설정된 범위내에 있으면, 차량에 마련된 타이어 경고 표시기를 동작시켜 특정 타이어가감압되었음을 표시한다.
상기 실시예는 통상 타이어 1 회전당 48개 또는 96개 펄스를 발생하는 다수의 톱니를 갖는 타이어 시스템으로 부터의 신호 데이타를 이용하여 본 발명의 방법을 예시하였지만, 본 발명은 다른 타이어 속도 검출 시스템에도 동일하게 이용될 수 있다. 예를 들어, 본 발명에 따른 방법은 각 타이어의 1 회전당 하나의 신호 펄스를 이용하여 각 타이어가 1회전하는 기간을 계산하는 단순한 시스템과도 이용될 수 있는데, 이 경우에는 필요한 형태의 데이타를 얻기 위해 타이어의 속도에 상수를 곱할 필요가 있다.
또한, 상기 실시예에서는 각 타이어(W)의 에러 값 DEL'FAC(W)을 타이어(1)의 에러 값 DEL'FAC(1)으로 나눔으로써 각 타이어에 대한 타이어 계수 FAC(W)의 계산을 설명하였지만, 예컨대, 타이어들(2, 3, 4)의 에러 값으로 타이어들의 에러 값을 나눔으로써 획득된, DEL'FAC(W)를 서로에게 관계시키는데 이용될 수 있는 다른 FAC(W)의 값들이 이용될 수 있다.
제 1 도는 4개의 타이어를 갖는 자동차용 타이어 감압 경고 장치를 도시한 개략도,
제 2 도는 감압된 타이어가 존재하는지의 여부를 판단하고 어느 타이어가 감압되었는지를 판정하는 데 이용되는 계산의 순서를 설명하기 위한 흐름도,
제 3 도는 보정 계수(LAT)를 결정하는 데 이용된 계산의 순서를 설명하기 위한 흐름도,
제 4 도는 차량 관련 상수(A, E)를 도시적인 방법으로 결정하는 것을 설명하기 위한 도면,
제 5 도는 차량 관련 상수(B, C, F, G)를 도시적인 방법으로 결정하는 것을 설명하기 위한 도면.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명 *
1,2,3,4 : 차량의 타이어 5 : 케이블
6,7,8,9 : 전자 신호 입력단 10 : 중앙 처리 장치
12,13,14,15 : 감압경고 표시등

Claims (13)

  1. 타이어들의 롤링 반경(rolling radii)을, 제각기 왼쪽 앞 타이어 및 뒷 타이어와 오른쪽 앞 타이어 및 뒤 타이어에 위치된 타이어 속도 센서들(wheel speed signals)로 부터의 각속도 신호들(C1, C2, C3, C4)을 비교하는 수단에 의해 비교함으로써 차량의 감압된 타이어를 검출하는 방법에 있어서,
    차량의 정규 주행시에 다음 식으로 주어지는 에러 값(DEL')을 계산하는 단계와,
    상기 4 개의 각속도 신호들(C1, C2, C3, C4)로부터 제각기 제 1, 제 2, 제 3 및 제 4 결정 계수(MC1, MC2, MC3, MC4)를 다음 식에 의해 계산하고,
    MC1 = C1
    MC2 = C2/[(C2+C4)/(C1+C3)]
    MC3 = C3/[(C3+C4)/(C1+C2)]
    MC4 = C4/[[(C2+C4)/(C1+C3)]×[(C3+C4)/(C1+C2)]]
    상기 4 개의 결정 계수를 합산하고, 이 합을 집중화 상수(K)로 승산하여 중앙 결정 계수(MSPD)를 구한 후, 상기 제 1 또는 제 2 결정 계수(MC1, MC2)가 상기 중앙 결정 계수(MPSD)보다 크면 다음 식 ①을, 상기 제 3 또는 제 4 결정 계수(MC3, MC4)가 상기 중앙 결정 계수(MPSD)보다 크면 다음 식 ②를, 상기 4개의결정 계수들(MC1, MC2, MC3, MC4)중 어느 것도 상기 중앙 결정 계수(MPSD)보다 크지 않으면 다음 식 ③을 선택하는 단계와,
    ① LAT = 2 × (C3-C4) × (C1+C2+C3+C4)
    ② LAT = 2 × (C1-C2) × (C1+C2+C3+C4)
    ③ LAT = (C1+C3-C2-C4) × (C1+C2+C3+C4)
    보정된 에러 값(DEL)을 계산하는 단계와,
    상기 보정된 에러 값의 크기가 0.05 내지 0.5 범위에 있는 것이 감지된 때에 적어도 하나의 타이어가 감압되었음을 표시하도록 상기 차량에 마련된 타이어 경고 표시기를 동작시키는 단계
    를 포함하되,
    상기 보정된 에러 값을 계산하는 단계는
    상기 차량을 그의 4개 타이어가 그들의 정규 예정 압력으로 팽창된 상태에서 다수의 n개 등속도로 원 주위를 각각 시계 방향 및 반시계 방향으로 주행시킴으로써 획득된 C1-C4 값들의 세트(SV1-SVn, n=2, 3, 4...)로부터, 소정의 셋업 절차에 의해 시계 방향 코너링에 대한 차량 관련 상수(A, B, C) 및 반시계 방향 코너링에 대한 차량 관련 상수(E, F, G)를 결정한 후, 상기 보정된 에러 값(DEL)을 다음 식 ㉮에 의해 계산하되, 상기 보정 계수(LAT)의 부호가 음이면, DELCOR이 다음 식 ㉯로 주어지고, 상기 보정 계수(LAT)의 부호가 양이면 DELCOR이 다음 식 ㉰로 주어지는 것을 특징으로 하는 차량의 감압된 타이어 검출 방법.
    ㉮ DEL = DEL'-DELCOR
    ㉯ DELCOR = (E×LAT)+(F×LAT2)+(G×LAT3)
    ㉰ DELCOR = (A×LAT)+(B×LAT2)+(C×LAT3)
  2. 제 1 항에 있어서,
    시계 방향 코너링에 대한 상기 차량 관련 상수(A, B, C) 및 반시계 방향 코너링에 대한 상기 차량 관련 상수(E, F, G)는, C1-C4 값들의 각 세트(SVn)에 대해 차량의 평균 속도 ASPD(ASPDn=(C1n+C2n+C3n+C4n)/4)와, 차량 셋업 횡가속도 SETUPACCLAT(SETUPACCLATn=(C1n+C3n-C2n-C4n)×ASPDn)와, 실제 셋업 횡 가속도 SETUPLAT(SETUPLATn=SETUPACCLATn/(KPHFAC×KPHFAC))(여기서 KPHFAC는 단위 속도당 타이어 속도 센서마다에 대한 타이어 속도 신호의 수)와, 차량 셋업 에러 값 SETUPDEL(SETUPDELn=(C1n+C4n-C2n-C3n)×50/ASPDn)을 계산한 후, 값들의 각 세트(SVn)에 대해 실제 셋업 횡 가속도 SETUPLAT에 대한 차량 셋업 에러 값 SETUPDEL의 곡선 회기 방정식을 계산하여, 상기 차량 관련 상수들(A, E), (B, F) 및 (C, G)을 제각기 상기 시계 방향 및 반시계 방향 데이타에 대한 상기 SETUPLAT의 1차항, 2차항 및 3차항의 계수와 제각기 동일하게 설정함으로써 결정되는 것을 특징으로 하는 차량의 감압된 타이어 검출 방법.
  3. 제 1 항에 있어서,
    시계 방향 코너링에 대한 상기 차량 관련 상수(A, B, C) 및 반시계 방향 코너링에 대한 상기 차량 관련 상수(E, F, G)는, 상기 C1∼C4 값들의 각 세트(SVn)에 대해 차량의 평균 속도 ASPD(ASPDn=(C1n+C2n+C3n+C4n) /4)와, 차량 셋업 횡 가속도 SETUPACCLAT(SETUPACCLATn=(C1n+C3n-C2n-C4n)×ASPDn)와, 실제 셋업 횡 가속도 SETUPLAT(SETUPLATn=SETUPACCLATn/(KPHFAC×KPHFAC))(여기서 KPHFAC는 단위 속도당 타이어 속도 센서마다의 타이어 속도 신호의 수)와, 차량 셋업 에러 값 SETUPDEL(SETUPDELn=(C1n+C4n-C2n-C3n)×50/ASPDn)을 계산한 후, 상기 값들의 각 세트(SVn)에 대해 상기 셋업 에러 값 SETUFDEL을 상기 차량 셋업 횡 가속도 SETUPACCLAT로 나눈 몫 SETUPQOT(SETUPQOTn= SEPUPDELn /SETUPACCLATn)을 계산하고, 상기 실제 셋업 횡 가속도 SETUPLAT에 대한 상기 몫 SETUPQOT의 곡선 회귀 방정식을 계산하여, 상기 차량 관련 상수(A, E), (B, F) 및 (C, G)를 제각기 상기 시계 방향 및 반시계 방향 데이타에 대한 상기 SETUPLAT의 상수항, 1차항 및 2차항의 계수들과 제각기 동일하게 설정함으로써 결정되는 것을 특징으로 하는 차량의 감압된 타이어 검출 방법.
  4. 제 1 항에 있어서,
    시계 방향 코너링에 대한 상기 차량 관련 상수(A, B, C) 및 반시계 방향 코너링에 대한 상기 차량 관련 상수(E, F, G)는, C1∼C4 값들의 각 세트(SVn)에 대해 차량의 평균 속도 ASPDn(ASPDn=(C1n+C2n+C3n+C4n) /4)와, 차량 셋업 횡 가속도 SETUPACCLAT(SETUPACCLATn=(C1n+C3n-C2n-C4n)×ASPDn)와, 실제 셋업 횡 가속도 SETUPLAT(SETUPLATn=SETUPACCLATn/(KPHFAC×KPHFAC))(여기서 KPHFAC는 단위 속도당타이어 속도 센서 마다의 신호들의 수)와, 차량 셋업 에러 값 SETUPDEL(SETUPDELn=(C1n+C4n-C2n-C3n)×50/ASPDn)을 계산한 후, 상기 각 값들의 세트(SVn)에 대해 상기 셋업 에러 값 SETUPDEL을 상기 차량 셋업 횡 가속도 SETUPACCLAT로 나눈 몫 SETUPQOT(SETUPQOTn= SEPUPDELn/SETUPACCLATn)을 계산하여, 상기 각 값들의 세트(SVn)에 대해 상기 실제 셋업 횡 가속도 SETUPLAT에 대한 상기 SETUPQOT의 곡선을 그래프로 도시한 후, 상기 차량 관련 상수(A, E)의 값을 상기 각각의 시계 방향 및 반시계 방향 데이타에 대한 상기 SETUPQOT 축상의 상기 곡선의 절편과 동일하게 취하고, 상기 각 값들의 세트(SVn)에 대해 (SETUPQOT-A) 또는 (SETUPQOT-E)를 상기 SETUPLATn으로 나눈 몫을 상기 SETUPLAT에 대해 그래프로 도시하고 적절한 방법에 따라 상기 그래프 점들을 지나는 최적의 직선을 그은 후, 상기 차량 관련 상수(B, F)를 (SETUPQOT-A) 또는 (SETUPQOT-E) 축상의 상기 최적 직선의 절편과 동일하게 취하고, 상기 차량 관련 상수(C, G)를 상기 각각의 시계 방향 및 반시계 방향의 데이타에 대한 상기 최적 직선의 기울기와 동일하게 취함으로써 결정되는 것을 특징으로 하는 차량의 감압된 타이어 검출 방법.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 SETUPLAT에 대해 (SETUPQOT-A)/SETUPLAT 또는 (SETUPQOT-E)/ SETUPLAT를 도시한 그래프에서, 상기 최적 직선은 최소 제곱법(Method of Least Squares)에 따라 상기 데이타 점들을 통해 그려지는 것을 특징으로 하는 차량의 감압된 타이어 검출 방법.
  6. 제 1 내지 5 항중 어느 한 항에 있어서,
    상기 집중화 상수(K)는 0.250125 내지 0.250625 범위의 값을 갖는 것을 특징으로 하는 차량의 감압된 타이어 검출 방법.
  7. 제 1 내지 5 항중 어느 한 항에 있어서,
    상기 집중화 상수(K)는 0.25025의 값을 갖는 것을 특징으로 하는 차량의 감압된 타이어 검출 방법.
  8. 제 1 내지 5 항중 어느 한 항에 있어서,
    상기 각 타이어에 대해, 상기 수치적으로 보다 큰 감압 표시 계수를 갖는 타이어를 결정하는 감압 표시 계수(IMC1, IMC2, IMC3, IMC4)를 제각기 계산하여 상기 타이어에 대해 감압 경고 신호를 발생하되,
    상기 감압 표시 계수는
    IMC1 = C1,
    이고, 나머지 계수들에 대해서는 상기 제 1 결정 계수(MC1)가 상기 중앙 결정 계수(MPSD) 보다 크면
    IMC2 = C2/[((C4/C3)/2)+0.5]
    IMC3 = C3/[((C4/C2)/2)+0.5]
    IMC4 = C4/[[((C4/C3)/2)+0.5]×[((C4/C2)/2)+O.5]]
    로 계산하고, 상기 제 2 결정 계수(MC2)가 상기 중앙 결정 계수(MPSD)보다 크면
    IMC2 = C2/[((C4/C3)/2)+0.5]
    IMC3 = C3/[((C3/C1)/2)+0.5]
    IMC4 = C4/[[((C4/C3)/2)+0.5]×[((C3/C1)/2+0.5)]]
    로 계산하며, 상기 제 3 결정 계수(MC3)가 상기 중앙 결정 계수(MPSD)보다 크면
    IMC2 = C2/[((C2/C1)/2)+0.5]
    IMC3 = C3/[((C4/C2)/2)+0.5]
    IMC4 = C4/[[((C2/C1)/2)+0.5]×[((C4/C2)/2)+0.5)]]
    로 계산하고, 상기 제 4 결정 계수(MC4)가 상기 중앙 결정 계수(MPSD)보다 크면
    IMC2 = C2/[((C2/C1)/2)+0.5]
    IMC3 = C3/[((C3/C1)/2)+0.5]
    IMC4 = C4/[[((C2/C1)/2)+0.5]×[((C3/C1)/2)+0.5)]]
    로 계산하며, 상기 4 개의 결정 계수들(MC1, MC2, MC3, MC4)중 어느 것도 상기 중앙 결정 계수(MPSD)보다 크지 않으면
    IMC2 = C2/[((C2+C4)/(C1+C3))/2+0.5]
    IMC3 = C3/[((C3+C4)/(C1+C2))/2+0.5]
    IMC4 = C4/[[((C3+C4)/(C1+C2))/2)+O.5]×[((C2+C4)/C1+C3))/2+0.5)]]
    로 계산하는 것을 특징으로 하는 차량의 감압된 타이어 검출 방법.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 차량의 각 타이어(W)에 대한 타이어 계수 FAC(W)(W=1, 2, 3, 4)는, 한개의 타이어가 예정된 압력보다 0.6bar 이하까지 감압되고 나머지 타이어들은 그들의 예정된 압력으로 유지된 상태의 상기 차량이 등속도로 직선 주행중일 때 다음 식
    DEL'FAC = (C1+C4-C2-C3)×50/((C1+C2+C3+C4)/4))
    을 이용하여 각 타이어에 대한 에러 값 DEL'FAC(W)을 계산함으로써 결정되고,
    상기 각 타이어에 대한 타이어 계수 FAC(W)는 각 타이어에 대한 상기 에러값 DEL'FAC(W)을 상기 왼쪽 앞 타이어(1)에 대한 상기 에러 값 DEL'FAC(1)으로 나눔으로써 다음 식
    FAC(W)=DEL'FAC(W)/DEL'FAC(1)
    에 의해 계산되며,
    상기 보정된 에러 값 DEL을 수치적으로 보다 큰 상기 감압 표시 계수(IMC1∼IMC4)를 갖는 타이어에 대한 타이어 계수 FAC(W)로 나눈 값이 0.05 내지 0.5 범위에 있으면, 상기 차량에 마련된 상기 타이어 경고 표시기를 동작시켜 타이어가 감압되었음을 표시하는 것을 특징으로 하는 차량의 감압된 타이어 검출 방법.
  10. 제 9 항에 있어서,
    각 타이어(W)에 대한 상기 DEL'FAC(W)의 값은 상기 차량을 120kph의 등속도로 직선 주행시킴으로써 획득되는 것을 특징으로 하는 차량의 감압된 타이어 검출방법.
  11. 제 1 내지 5 항중 어느 한 항에 있어서,
    상기 타이어 경고 표시기는 상기 보정된 에러 값(DEL)의 크기가 0.05 내지 0.2 범위에 있다고 판정된 때에 동작되는 것을 특징으로 하는 차량의 감압된 타이어 검출 방법.
  12. 제 1 내지 5 항중 어느 한 항에 있어서,
    상기 차량 관련 상수(A, B, C) 및 (E, F, G)는 상기 C1-C4 값들의 n개 세트(SV1-SVn, n=1, 2, 3, 4....)로부터 결정되되, 상기 SV1은 20kph의 등속도에서 측정되고, 상기 SVn은 20+(5×(n-1))kph의 등속도에서 측정되는 것을 특징으로 하는 차량의 감압된 타이어 검출 방법.
  13. 제 2 내지 5 항중 어느 한 항에 있어서,
    상기 KPHFAC를 계산하기 위한 속도의 단위는 1kph인 것을 특징으로 하는 차량의 감압된 타이어 검출 방법.
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