JP3033229B2 - 車両走行状態演算装置 - Google Patents
車両走行状態演算装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車載の各種制御システ
ム等に制御入力情報として用いられる車両走行状態（旋
回半径，ヨーレイト，求心加速度等の旋回情報）を演算
する車両走行状態演算装置に関する。
ム等に制御入力情報として用いられる車両走行状態（旋
回半径，ヨーレイト，求心加速度等の旋回情報）を演算
する車両走行状態演算装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両走行状態演算装置としては、
例えば、特開昭６３−１４４２６０号公報に記載のもの
が知られている。
例えば、特開昭６３−１４４２６０号公報に記載のもの
が知られている。
【０００３】上記従来出典には、車輪スリップによる誤
差影響を取り除いた左右輪回転速度差検出値を基準とし
て車両走行状態を演算する装置が示されている。
差影響を取り除いた左右輪回転速度差検出値を基準とし
て車両走行状態を演算する装置が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両走行状態演算装置にあっては、車速にかかわら
ず左右輪回転速度差検出値を基準として車両走行状態を
演算する装置である為、タイヤの動半径の製造バラツキ
等により、車速の高低にかかわらず全般的に車両走行状
態演算値に誤差が生じやすい。
来の車両走行状態演算装置にあっては、車速にかかわら
ず左右輪回転速度差検出値を基準として車両走行状態を
演算する装置である為、タイヤの動半径の製造バラツキ
等により、車速の高低にかかわらず全般的に車両走行状
態演算値に誤差が生じやすい。
【０００５】そこで、左右輪回転速度差検出値に代え横
加速度センサからの横方向加速度検出値を基準として車
両走行状態を演算する装置とすることが考えられる。
加速度センサからの横方向加速度検出値を基準として車
両走行状態を演算する装置とすることが考えられる。
【０００６】しかし、この場合、路面の傾斜や車体の荷
重アンバランスやセンサ取付誤差等により、特に、その
影響が大となる低車速域において旋回半径やヨーレイト
等の車両走行状態演算値に誤差が生じやすい。
重アンバランスやセンサ取付誤差等により、特に、その
影響が大となる低車速域において旋回半径やヨーレイト
等の車両走行状態演算値に誤差が生じやすい。
【０００７】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、所定の検出値を基準として旋回半径やヨ
ーレイトや求心加速度等の車両走行状態の各旋回情報値
を演算する車両走行状態演算装置において、低車速から
高車速までのあらゆる車速域において正確な車両走行状
態演算値を得ることを第１の課題とする。
されたもので、所定の検出値を基準として旋回半径やヨ
ーレイトや求心加速度等の車両走行状態の各旋回情報値
を演算する車両走行状態演算装置において、低車速から
高車速までのあらゆる車速域において正確な車両走行状
態演算値を得ることを第１の課題とする。
【０００８】また、低車速から高車速までのあらゆる車
速域において正確な旋回半径演算値を得ることを第２の
課題とする。
速域において正確な旋回半径演算値を得ることを第２の
課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記第１の課題を解決す
るため請求項１記載の車両走行状態演算装置では、低車
速域では左右輪回転速度差を基準とし、高車速域では横
方向加速度を基準として車両走行状態を演算する手段と
した。
るため請求項１記載の車両走行状態演算装置では、低車
速域では左右輪回転速度差を基準とし、高車速域では横
方向加速度を基準として車両走行状態を演算する手段と
した。
【００１０】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、左右輪回転速度差を検出する左右輪回転速度差検出
手段ａと、車速を検出する車速検出手段ｂと、横方向加
速度を検出する横方向加速度検出手段ｃと、車速が設定
値以下の場合には、左右輪回転速度差検出手段ａからの
信号を基準信号とし、車速が設定値を超える場合には、
横方向加速度検出手段ｃからの信号を基準信号とする基
準信号選択手段ｄと、前記基準信号選択手段ｄにより選
択された基準信号と車速による関数で旋回半径を演算
し、演算された旋回半径に基づいて車載の各種制御シス
テムに制御入力情報として用いられるヨーレイトや求心
加速度やこれら以外の旋回半径により演算される旋回情
報を含む車両走行状態を演算する車両走行状態演算手段
ｅとを備えていることを特徴とする。
に、左右輪回転速度差を検出する左右輪回転速度差検出
手段ａと、車速を検出する車速検出手段ｂと、横方向加
速度を検出する横方向加速度検出手段ｃと、車速が設定
値以下の場合には、左右輪回転速度差検出手段ａからの
信号を基準信号とし、車速が設定値を超える場合には、
横方向加速度検出手段ｃからの信号を基準信号とする基
準信号選択手段ｄと、前記基準信号選択手段ｄにより選
択された基準信号と車速による関数で旋回半径を演算
し、演算された旋回半径に基づいて車載の各種制御シス
テムに制御入力情報として用いられるヨーレイトや求心
加速度やこれら以外の旋回半径により演算される旋回情
報を含む車両走行状態を演算する車両走行状態演算手段
ｅとを備えていることを特徴とする。
【００１１】上記第２の課題を解決するため請求項２記
載の車両走行状態演算装置では、低車速域では速度差対
応旋回半径と横加速度対応旋回半径のうちセレクト・ハ
イによる値を旋回半径演算値とし、高車速域では横加速
度対応旋回半径を旋回半径演算値とする手段とした。
載の車両走行状態演算装置では、低車速域では速度差対
応旋回半径と横加速度対応旋回半径のうちセレクト・ハ
イによる値を旋回半径演算値とし、高車速域では横加速
度対応旋回半径を旋回半径演算値とする手段とした。
【００１２】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、左右輪回転速度差を検出する左右輪回転速度差検出
手段ａと、車速を検出する車速検出手段ｂと、横方向加
速度を検出する横方向加速度検出手段ｃと、前記左右輪
回転速度差検出手段ａからの信号を基準信号として速度
差対応旋回半径を演算する速度差対応旋回半径演算手段
ｆと、前記横方向加速度検出手段ｃからの信号を基準と
して横加速度対応旋回半径を演算する横加速度対応旋回
半径演算手段ｇと、車速が設定値以下の場合、速度差対
応旋回半径と横加速度対応旋回半径とのうち大きい方の
値を旋回半径演算値とし、車速が設定値を超える場合、
横加速度対応旋回半径を旋回半径演算値とする旋回半径
演算手段ｈとを備えていることを特徴とする。
に、左右輪回転速度差を検出する左右輪回転速度差検出
手段ａと、車速を検出する車速検出手段ｂと、横方向加
速度を検出する横方向加速度検出手段ｃと、前記左右輪
回転速度差検出手段ａからの信号を基準信号として速度
差対応旋回半径を演算する速度差対応旋回半径演算手段
ｆと、前記横方向加速度検出手段ｃからの信号を基準と
して横加速度対応旋回半径を演算する横加速度対応旋回
半径演算手段ｇと、車速が設定値以下の場合、速度差対
応旋回半径と横加速度対応旋回半径とのうち大きい方の
値を旋回半径演算値とし、車速が設定値を超える場合、
横加速度対応旋回半径を旋回半径演算値とする旋回半径
演算手段ｈとを備えていることを特徴とする。
【００１３】
【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。
【００１４】旋回半径やヨーレイト等の車両走行状態を
演算する時には、基準信号選択手段ｄにおいて、車速検
出手段ｂからの車速が設定値以下の場合には、左右輪回
転速度差検出手段ａからの信号が基準信号とされ、車速
が設定値を超える場合には、横方向加速度検出手段ｃか
らの信号が基準信号とされる。そして、車両走行状態演
算手段ｅにおいて、基準信号選択手段ｄにより選択され
た基準信号と車速による関数で旋回半径が演算され、演
算された旋回半径に基づいて車載の各種制御システムに
制御入力情報として用いられるヨーレイトや求心加速度
やこれら以外の旋回半径により演算される旋回情報を含
む車両走行状態が演算される。
演算する時には、基準信号選択手段ｄにおいて、車速検
出手段ｂからの車速が設定値以下の場合には、左右輪回
転速度差検出手段ａからの信号が基準信号とされ、車速
が設定値を超える場合には、横方向加速度検出手段ｃか
らの信号が基準信号とされる。そして、車両走行状態演
算手段ｅにおいて、基準信号選択手段ｄにより選択され
た基準信号と車速による関数で旋回半径が演算され、演
算された旋回半径に基づいて車載の各種制御システムに
制御入力情報として用いられるヨーレイトや求心加速度
やこれら以外の旋回半径により演算される旋回情報を含
む車両走行状態が演算される。
【００１５】請求項２記載の発明の作用を説明する。
【００１６】車速が設定値以下の低車速域で旋回半径を
演算する時には、旋回半径演算手段ｈにおいて、速度差
対応旋回半径演算手段ｆで左右輪回転速度差検出手段ａ
からの信号を基準信号として演算された速度差対応旋回
半径と、横加速度対応旋回半径演算手段ｇで横方向加速
度検出手段ｃからの信号を基準として演算された横加速
度対応旋回半径とのうち大きい方の値が旋回半径演算値
とされる。
演算する時には、旋回半径演算手段ｈにおいて、速度差
対応旋回半径演算手段ｆで左右輪回転速度差検出手段ａ
からの信号を基準信号として演算された速度差対応旋回
半径と、横加速度対応旋回半径演算手段ｇで横方向加速
度検出手段ｃからの信号を基準として演算された横加速
度対応旋回半径とのうち大きい方の値が旋回半径演算値
とされる。
【００１７】車速が設定値を超える高車速域で旋回半径
を演算する時には、旋回半径演算手段ｈにおいて、横加
速度対応旋回半径演算手段ｇで横方向加速度検出手段ｃ
からの信号を基準として演算された横加速度対応旋回半
径がそのまま旋回半径演算値とされる。
を演算する時には、旋回半径演算手段ｈにおいて、横加
速度対応旋回半径演算手段ｇで横方向加速度検出手段ｃ
からの信号を基準として演算された横加速度対応旋回半
径がそのまま旋回半径演算値とされる。
【００１８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１９】まず、構成を説明する。
【００２０】図２は請求項１記載の発明の実施例に相当
する第１実施例の車両走行状態演算装置が適用された車
両を示す全体図である。
する第１実施例の車両走行状態演算装置が適用された車
両を示す全体図である。
【００２１】実施例装置が適用された車両には、トルク
スプリット４ＷＤ制御システムと後輪舵角制御システム
とが搭載されている。
スプリット４ＷＤ制御システムと後輪舵角制御システム
とが搭載されている。
【００２２】トルクスプリット４ＷＤ制御システムは、
良好なステア特性や駆動性能を得るべく車両走行状態に
応じて前後輪駆動トルク配分比を最適に制御するシステ
ムで、エンジン１３からの駆動トルクが後輪１４，１５
には直接伝達され、前輪４，５にはトランスファクラッ
チ６を介して伝達される。
良好なステア特性や駆動性能を得るべく車両走行状態に
応じて前後輪駆動トルク配分比を最適に制御するシステ
ムで、エンジン１３からの駆動トルクが後輪１４，１５
には直接伝達され、前輪４，５にはトランスファクラッ
チ６を介して伝達される。
【００２３】前記トランスファクラッチ６は、前後輪回
転速度差や求心加速度Ｙgx等を制御入力とするコントロ
ーラ７からの制御指令により油圧ユニット１６において
作り出される制御油圧により締結される。
転速度差や求心加速度Ｙgx等を制御入力とするコントロ
ーラ７からの制御指令により油圧ユニット１６において
作り出される制御油圧により締結される。
【００２４】後輪舵角制御システムは、操舵時に旋回安
定性や操舵応答性を高めるべく左右の後輪１４，１５に
舵角を与えるシステムで、左右の後輪１４，１５には、
油圧シリンダ１７により舵角が与えられる。
定性や操舵応答性を高めるべく左右の後輪１４，１５に
舵角を与えるシステムで、左右の後輪１４，１５には、
油圧シリンダ１７により舵角が与えられる。
【００２５】前記油圧シリンダ１７は、前輪操舵角やヨ
ーレイト dψや旋回半径Ｒ等を制御入力とするコントロ
ーラ７からの制御指令により油圧ユニット１８において
作り出される制御油圧により駆動される。
ーレイト dψや旋回半径Ｒ等を制御入力とするコントロ
ーラ７からの制御指令により油圧ユニット１８において
作り出される制御油圧により駆動される。
【００２６】実施例の車両走行状態演算装置は、車載制
御システムの制御入力となる車両走行状態（旋回半径Ｒ
とヨーレイト dψと求心加速度Ｙgx）を演算し、これら
の車両走行状態情報をコントローラ７に出力する装置
で、図２に示すように、左前輪速WLを検出する左前輪速
センサ１と、右前輪速WRを検出する右前輪速センサ２
と、車速Ｖを検出する車速センサ１８（車速検出手段に
相当）と、横方向加速度Ygを検出する横方向加速度セン
サ１９（横方向加速度検出手段に相当）と、左前輪速WL
と右前輪速WRの差により左右輪回転速度差ΔＷを演算す
ると共に、左右輪回転速度差ΔＷと横方向加速度Ygと車
速Ｖに基づいて旋回半径Ｒとヨーレイト dψと求心加速
度Ｙgxを演算するモジュール３とを備えている。
御システムの制御入力となる車両走行状態（旋回半径Ｒ
とヨーレイト dψと求心加速度Ｙgx）を演算し、これら
の車両走行状態情報をコントローラ７に出力する装置
で、図２に示すように、左前輪速WLを検出する左前輪速
センサ１と、右前輪速WRを検出する右前輪速センサ２
と、車速Ｖを検出する車速センサ１８（車速検出手段に
相当）と、横方向加速度Ygを検出する横方向加速度セン
サ１９（横方向加速度検出手段に相当）と、左前輪速WL
と右前輪速WRの差により左右輪回転速度差ΔＷを演算す
ると共に、左右輪回転速度差ΔＷと横方向加速度Ygと車
速Ｖに基づいて旋回半径Ｒとヨーレイト dψと求心加速
度Ｙgxを演算するモジュール３とを備えている。
【００２７】前記左右の前輪速センサ１，２は、前輪
４，５と同期して回転するセンサロータ１１，２１と、
車体側に固定され、センサーロータ１１，１２に形成さ
れたセレーション歯１１ａ，２１ａに近接配置されるセ
ンサピックアップ１２，２２によって構成されている。
４，５と同期して回転するセンサロータ１１，２１と、
車体側に固定され、センサーロータ１１，１２に形成さ
れたセレーション歯１１ａ，２１ａに近接配置されるセ
ンサピックアップ１２，２２によって構成されている。
【００２８】前記センサピックアップ１２，２２には、
図３に示すように、永久磁石１２ａ，２２ａとコイル１
２ｂ，２２ｂとが内蔵されていて、センサーロータ１
１，２１が回転すると、センサピックアップ１２，２２
内の永久磁石１２ａ、２２ａによる磁束ｍが、セレーシ
ョン歯１１ａ，２１ａとセンサピックアップ１２，２２
の先端との間隔の変化により変化し、センサピックアッ
プ１２，２２内のコイル１２ｂ，２２ｂに、図４の
（ａ）に示すように、センサロータ１１，２１の回転数
に応じてた周波数の正弦波電圧信号による電磁誘導起電
力が発生する。尚、この信号はモジュール３において、
図４の（ｂ）に示すように、パルス信号に変換され、単
位時間当たりのパルス数をカウントすることによって車
輪速が検出されることになる。
図３に示すように、永久磁石１２ａ，２２ａとコイル１
２ｂ，２２ｂとが内蔵されていて、センサーロータ１
１，２１が回転すると、センサピックアップ１２，２２
内の永久磁石１２ａ、２２ａによる磁束ｍが、セレーシ
ョン歯１１ａ，２１ａとセンサピックアップ１２，２２
の先端との間隔の変化により変化し、センサピックアッ
プ１２，２２内のコイル１２ｂ，２２ｂに、図４の
（ａ）に示すように、センサロータ１１，２１の回転数
に応じてた周波数の正弦波電圧信号による電磁誘導起電
力が発生する。尚、この信号はモジュール３において、
図４の（ｂ）に示すように、パルス信号に変換され、単
位時間当たりのパルス数をカウントすることによって車
輪速が検出されることになる。
【００２９】次に、作用を説明する。
【００３０】図５はモジュール３で行なわれる車両走行
状態演算処理作動の流れを示すフローチャートであり、
以下、各ステップについて説明する。
状態演算処理作動の流れを示すフローチャートであり、
以下、各ステップについて説明する。
【００３１】ステップ１０１では、左右輪回転速度差Δ
Ｗと横方向加速度Ygと車速Ｖとが読み込まれる。
Ｗと横方向加速度Ygと車速Ｖとが読み込まれる。
【００３２】ここで、左右輪回転速度差ΔＷは、モジュ
ール３に内蔵されている左右輪回転速度差演算回路（左
右輪回転速度差検出手段に相当）において左前輪速WLと
右前輪速WRの差により演算される。
ール３に内蔵されている左右輪回転速度差演算回路（左
右輪回転速度差検出手段に相当）において左前輪速WLと
右前輪速WRの差により演算される。
【００３３】ステップ１０２では、横方向加速度Ygと車
速Ｖによる関数で横加速度対応旋回半径ＲYgが演算され
る。
速Ｖによる関数で横加速度対応旋回半径ＲYgが演算され
る。
【００３４】ＲYg＝ｆ（Yg，Ｖ）＝K1・Ｖ2/Yg
K1；比例定数 ステップ１０３では、左右輪回転速度差ΔＷと車速Ｖに
よる関数で速度差対応旋回半径ＲΔが演算される。
K1；比例定数 ステップ１０３では、左右輪回転速度差ΔＷと車速Ｖに
よる関数で速度差対応旋回半径ＲΔが演算される。
【００３５】ＲΔ＝ｆ（ΔＷ，Ｖ）＝K2・Ｖ／ΔＷ
K2；比例定数 ステップ１０４では、車速Ｖが設定車速Voより大きいか
否かが判断される（基準信号選択手段に相当）。
K2；比例定数 ステップ１０４では、車速Ｖが設定車速Voより大きいか
否かが判断される（基準信号選択手段に相当）。
【００３６】そして、Ｖ≦Voの低車速時には、ステップ
１０５へ進み、ステップ１０５では、速度差対応旋回半
径ＲΔが旋回半径Ｒとして設定される。
１０５へ進み、ステップ１０５では、速度差対応旋回半
径ＲΔが旋回半径Ｒとして設定される。
【００３７】また、Ｖ＞Voの高車速時には、ステップ１
０６へ進み、ステップ１０６では、横加速度対応旋回半
径ＲYgが旋回半径Ｒとして設定される。
０６へ進み、ステップ１０６では、横加速度対応旋回半
径ＲYgが旋回半径Ｒとして設定される。
【００３８】ステップ１０７では、ステップ１０５ある
いはステップ１０６で設定された旋回半径Ｒに基づいて
ヨーレイト dψと求心加速度Ｙgxとが演算される。
いはステップ１０６で設定された旋回半径Ｒに基づいて
ヨーレイト dψと求心加速度Ｙgxとが演算される。
【００３９】演算式は下記の通りである。
【００４０】dψ＝K3・Ｖ／Ｒ Ｙgx＝K4・Ｖ2/Ｒ K3，K4；比例定数 尚、ステップ１０２，１０３，１０５，１０６，１０７
は、車両走行状態演算手段に相当する。
は、車両走行状態演算手段に相当する。
【００４１】従って、低車速走行時には、左右輪回転速
度差ΔＷを基準として旋回半径Ｒとヨーレイト dψと求
心加速度Ｙgxの各演算値を得るようにしている為、下記
の理由により誤差の少ない正確な値となる。
度差ΔＷを基準として旋回半径Ｒとヨーレイト dψと求
心加速度Ｙgxの各演算値を得るようにしている為、下記
の理由により誤差の少ない正確な値となる。
【００４２】例えば、横方向加速度Ygを基準として車両
走行状態を演算した場合、路面の傾斜や車体の荷重アン
バランスやセンサ取付誤差等により、検出値のレベルが
低い低車速域においてはオフセット誤差が大きく影響
し、旋回半径Ｒやヨーレイト dψ等の車両走行状態演算
値に誤差が生じやすい。
走行状態を演算した場合、路面の傾斜や車体の荷重アン
バランスやセンサ取付誤差等により、検出値のレベルが
低い低車速域においてはオフセット誤差が大きく影響
し、旋回半径Ｒやヨーレイト dψ等の車両走行状態演算
値に誤差が生じやすい。
【００４３】また、高車速走行時には、横方向加速度Yg
を基準として旋回半径Ｒとヨーレイトdψと求心加速度
Ｙgxの各演算値を得るようにしている為、下記の理由に
より誤差の少ない正確な値となる。
を基準として旋回半径Ｒとヨーレイトdψと求心加速度
Ｙgxの各演算値を得るようにしている為、下記の理由に
より誤差の少ない正確な値となる。
【００４４】横方向加速度Ygを基準とした場合には、路
面の傾斜や車体の荷重アンバランスやセンサ取付誤差等
による誤差の発生はあるものの検出値のレベルが高い高
車速域であることによりその影響は小さく抑えられ、タ
イヤ動半径に誤差を持つ場合での左右輪回転速度差ΔＷ
を基準とする場合に比べ、より正確な値が得られる。
面の傾斜や車体の荷重アンバランスやセンサ取付誤差等
による誤差の発生はあるものの検出値のレベルが高い高
車速域であることによりその影響は小さく抑えられ、タ
イヤ動半径に誤差を持つ場合での左右輪回転速度差ΔＷ
を基準とする場合に比べ、より正確な値が得られる。
【００４５】ちなみに、発明者が行なった誤差影響の具
体例について、以下に述べる。
体例について、以下に述べる。
【００４６】（横方向加速度Ygの誤差影響） Ｒ＝K1・Ｖ2/Yg …(1) ここで、Ｒ＝１００ｍとし、Ygが0.1gのオフセット誤差
を持つとすると、Ｖ＝５Km/hでYg＝0.002gの時、旋回半
径Ｒは上記(1) 式により、Ｒ＝１．９ｍ Ｖ＝100 Km/hでYg＝0.787gの時、旋回半径Ｒは上記(1)
式により、Ｒ＝８９ｍ であり、その影響度は、車速が低車速である時には、無
視できないほど大きくなるが、高車速である時には、真
の値（１００ｍ）に近い値（８９ｍ）となる。
を持つとすると、Ｖ＝５Km/hでYg＝0.002gの時、旋回半
径Ｒは上記(1) 式により、Ｒ＝１．９ｍ Ｖ＝100 Km/hでYg＝0.787gの時、旋回半径Ｒは上記(1)
式により、Ｒ＝８９ｍ であり、その影響度は、車速が低車速である時には、無
視できないほど大きくなるが、高車速である時には、真
の値（１００ｍ）に近い値（８９ｍ）となる。
【００４７】（左右輪回転速度差ΔＷの誤差影響） Ｒ＝K2・Ｖ／ΔＷ …(2) ここで、Ｒ＝１００ｍとし、左右輪の大半径側と小半径
側とに１％のタイヤ動半径の誤差を持つとすると、 Ｖ＝５Km/hでは、ΔＷ＝0.046rad/s（真のΔＷ＝0.062r
ad/s）となり、旋回半径Ｒは上記(2) 式により、Ｒ＝５
７．４９ｍ Ｖ＝100 Km/hでは、ΔＷ＝0.917rad/s（真のΔＷ＝1.23
8rad/s）となり、旋回半径Ｒは上記(2) 式により、Ｒ＝
５７．４４ｍ であり、車速によらずほぼ一定の誤差となる。
側とに１％のタイヤ動半径の誤差を持つとすると、 Ｖ＝５Km/hでは、ΔＷ＝0.046rad/s（真のΔＷ＝0.062r
ad/s）となり、旋回半径Ｒは上記(2) 式により、Ｒ＝５
７．４９ｍ Ｖ＝100 Km/hでは、ΔＷ＝0.917rad/s（真のΔＷ＝1.23
8rad/s）となり、旋回半径Ｒは上記(2) 式により、Ｒ＝
５７．４４ｍ であり、車速によらずほぼ一定の誤差となる。
【００４８】しかし、タイヤの製造誤差は、一般的に１
％程度までであり、極低速時には、横方向加速度Ygの誤
差に比べてかなり小さくなる。
％程度までであり、極低速時には、横方向加速度Ygの誤
差に比べてかなり小さくなる。
【００４９】以上説明してきたように第１実施例の車両
走行状態演算装置にあっては、低車速走行時には左右輪
回転速度差ΔＷを基準とし、高車速走行時には横方向加
速度Ygを基準として車両走行状態を演算する装置とした
為、低車速から高車速までのあらゆる車速域において正
確な旋回半径Ｒとヨーレイト dψと求心加速度Ｙgxの各
演算値を得ることができる。
走行状態演算装置にあっては、低車速走行時には左右輪
回転速度差ΔＷを基準とし、高車速走行時には横方向加
速度Ygを基準として車両走行状態を演算する装置とした
為、低車速から高車速までのあらゆる車速域において正
確な旋回半径Ｒとヨーレイト dψと求心加速度Ｙgxの各
演算値を得ることができる。
【００５０】次に、第２実施例について説明する。
【００５１】まず、請求項１及び請求項２記載の発明の
実施例に相当する第２実施例の車両走行状態演算装置の
構成に関しては、第１実施例装置と同様であるので図示
並びに説明を省略する。
実施例に相当する第２実施例の車両走行状態演算装置の
構成に関しては、第１実施例装置と同様であるので図示
並びに説明を省略する。
【００５２】次に、作用を説明する。
【００５３】図６は第２実施例の車両走行状態演算装置
のモジュール３で行なわれる車両走行状態演算処理作動
の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップ
について説明する。
のモジュール３で行なわれる車両走行状態演算処理作動
の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップ
について説明する。
【００５４】ステップ２０１，ステップ２０２，ステッ
プ２０３，ステップ２０４，ステップ２０５，ステップ
２０６，ステップ２０７は、図５のステップ１０１，ス
テップ１０２，ステップ１０３，ステップ１０４，ステ
ップ１０５，ステップ１０６，ステップ１０７に対応す
る。
プ２０３，ステップ２０４，ステップ２０５，ステップ
２０６，ステップ２０７は、図５のステップ１０１，ス
テップ１０２，ステップ１０３，ステップ１０４，ステ
ップ１０５，ステップ１０６，ステップ１０７に対応す
る。
【００５５】ステップ２０８では、ステップ２０４でＶ
≦Voと判断された場合、横加速度対応旋回半径ＲYgが速
度差対応旋回半径ＲΔより大きいかどうかが判断され、
ＲYg＞ＲΔの時には、Ｖ≦Voであってもステップ２０６
へ進み、横加速度対応旋回半径ＲYgが旋回半径Ｒとして
設定される。
≦Voと判断された場合、横加速度対応旋回半径ＲYgが速
度差対応旋回半径ＲΔより大きいかどうかが判断され、
ＲYg＞ＲΔの時には、Ｖ≦Voであってもステップ２０６
へ進み、横加速度対応旋回半径ＲYgが旋回半径Ｒとして
設定される。
【００５６】即ち、セレクト・ハイの手法を用いるもの
で、これは、上記誤差影響の具体例で示すように旋回半
径Ｒを演算すると、演算による旋回半径Ｒの値は、真の
旋回半径よりも必ず小の値となる。従って、両演算値の
内、値が大の方を選択する（セレクト・ハイ）というこ
とは、真の値に近い値を選択する事になる。
で、これは、上記誤差影響の具体例で示すように旋回半
径Ｒを演算すると、演算による旋回半径Ｒの値は、真の
旋回半径よりも必ず小の値となる。従って、両演算値の
内、値が大の方を選択する（セレクト・ハイ）というこ
とは、真の値に近い値を選択する事になる。
【００５７】尚、ステップ２０２は横加速度対応旋回半
径演算手段に相当し、ステップ２０３は速度差対応旋回
半径演算手段に相当し、ステップ２０４，ステップ２０
５，ステップ２０８は旋回半径演算手段に相当する。
径演算手段に相当し、ステップ２０３は速度差対応旋回
半径演算手段に相当し、ステップ２０４，ステップ２０
５，ステップ２０８は旋回半径演算手段に相当する。
【００５８】以上説明してきたように第２実施例の車両
走行状態演算装置にあっては、低車速域では速度差対応
旋回半径ＲΔと横加速度対応旋回半径ＲYgのうちセレク
ト・ハイによる値を旋回半径演算値Ｒとし、高車速域で
は横加速度対応旋回半径ＲYgを旋回半径演算値Ｒとする
装置とした為、低車速から高車速までのあらゆる車速域
において正確な旋回半径演算値Ｒを得ることができる。
走行状態演算装置にあっては、低車速域では速度差対応
旋回半径ＲΔと横加速度対応旋回半径ＲYgのうちセレク
ト・ハイによる値を旋回半径演算値Ｒとし、高車速域で
は横加速度対応旋回半径ＲYgを旋回半径演算値Ｒとする
装置とした為、低車速から高車速までのあらゆる車速域
において正確な旋回半径演算値Ｒを得ることができる。
【００５９】その結果、旋回半径演算値Ｒに基づいて演
算されるヨーレイト dψと求心加速度Ｙgxの各演算値も
正確な値を得ることができる。
算されるヨーレイト dψと求心加速度Ｙgxの各演算値も
正確な値を得ることができる。
【００６０】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
【００６１】例えば、両実施例では、共に旋回半径を先
に演算し、その値に基づいてヨーレイトや求心加速度を
等の車両走行状態を演算するようにしているが、車速判
断を先に行ない、低車速域と高車速域とでそれぞれステ
ップ１０２やステップ１０３等に示す演算を直接行なっ
て旋回半径を演算するようにしても良い。
に演算し、その値に基づいてヨーレイトや求心加速度を
等の車両走行状態を演算するようにしているが、車速判
断を先に行ない、低車速域と高車速域とでそれぞれステ
ップ１０２やステップ１０３等に示す演算を直接行なっ
て旋回半径を演算するようにしても良い。
【００６２】第２実施例では、ヨーレイト直接求める場
合、ヨーレイト演算値のセレクト・ローにより旋回半径
を求めるようにする。この場合、旋回半径は、結果的に
セレクト・ハイとなる。
合、ヨーレイト演算値のセレクト・ローにより旋回半径
を求めるようにする。この場合、旋回半径は、結果的に
セレクト・ハイとなる。
【００６３】
【発明の効果】以上説明してきたように請求項１記載の
本発明にあっては、所定の検出値を基準として車両走行
状態の各値を演算する車両走行状態演算装置において、
低車速域では左右輪回転速度差を基準とし、高車速域で
は横方向加速度を基準とし、選択された基準信号と車速
による関数で旋回半径が演算され、演算された旋回半径
に基づいて車載の各種制御システムに制御入力情報とし
て用いられるヨーレイトや求心加速度やこれら以外の旋
回半径により演算される旋回情報を含む車両走行状態を
演算する手段とした為、低車速から高車速までのあらゆ
る車速域において正確な車両走行状態演算値を得ること
ができるという効果が得られる。
本発明にあっては、所定の検出値を基準として車両走行
状態の各値を演算する車両走行状態演算装置において、
低車速域では左右輪回転速度差を基準とし、高車速域で
は横方向加速度を基準とし、選択された基準信号と車速
による関数で旋回半径が演算され、演算された旋回半径
に基づいて車載の各種制御システムに制御入力情報とし
て用いられるヨーレイトや求心加速度やこれら以外の旋
回半径により演算される旋回情報を含む車両走行状態を
演算する手段とした為、低車速から高車速までのあらゆ
る車速域において正確な車両走行状態演算値を得ること
ができるという効果が得られる。
【００６４】また、請求項２記載の本発明にあっては、
低車速域では速度差対応旋回半径と横加速度対応旋回半
径とのうち大きい方の値を旋回半径演算値とし、高車速
域では横加速度対応旋回半径を旋回半径演算値とする手
段とした為、低車速から高車速までのあらゆる車速域に
おいて正確な旋回半径演算値を得ることができるという
効果が得られる。
低車速域では速度差対応旋回半径と横加速度対応旋回半
径とのうち大きい方の値を旋回半径演算値とし、高車速
域では横加速度対応旋回半径を旋回半径演算値とする手
段とした為、低車速から高車速までのあらゆる車速域に
おいて正確な旋回半径演算値を得ることができるという
効果が得られる。
【図１】本発明の車両走行状態演算装置を示すクレーム
対応図である。
対応図である。
【図２】第１実施例の車両走行状態演算装置が適用され
た制御システム搭載車両を示す全体図である。
た制御システム搭載車両を示す全体図である。
【図３】第１実施例装置の車輪速センサを示す図であ
る。
る。
【図４】図４の（ａ）は車輪速センサからの出力信号を
示し、図４の（ｂ）はパルス変換信号を示す図である。
示し、図４の（ｂ）はパルス変換信号を示す図である。
【図５】第１実施例装置のモジュールで行なわれる走行
状態演算処理作動の流れを示すフローチャートである。
状態演算処理作動の流れを示すフローチャートである。
【図６】第２実施例装置のモジュールで行なわれる走行
状態演算処理作動の流れを示すフローチャートである。
状態演算処理作動の流れを示すフローチャートである。
ａ 左右輪回転速度差検出手段 ｂ 車速検出手段 ｃ 横方向加速度検出手段 ｄ 基準信号選択手段 ｅ 車両走行状態演算手段 ｆ 速度差対応旋回半径演算手段 ｇ 横加速度対応旋回半径演算手段 ｈ 旋回半径演算手段
Claims (2)
- 【請求項１】 左右輪回転速度差を検出する左右輪回転
速度差検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、 横方向加速度を検出する横方向加速度検出手段と、 車速が設定値以下の場合には、左右輪回転速度差検出手
段からの信号を基準信号とし、車速が設定値を超える場
合には、横方向加速度検出手段からの信号を基準信号と
する基準信号選択手段と、 前記基準信号選択手段により選択された基準信号と車速
による関数で旋回半径を演算し、演算された旋回半径に
基づいて車載の各種制御システムに制御入力情報として
用いられるヨーレイトや求心加速度やこれら以外の旋回
半径により演算される旋回情報を含む車両走行状態を演
算する車両走行状態演算手段と、 を備えていることを特徴とする車両走行状態演算装置。 - 【請求項２】 左右輪回転速度差を検出する左右輪回転
速度差検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 横方向加速度を検出する横方向加速度検出手段と、 前記左右輪回転速度差検出手段からの信号を基準信号と
して速度差対応旋回半径を演算する速度差対応旋回半径
演算手段と、 前記横方向加速度検出手段からの信号を基準として横加
速度対応旋回半径を演算する横加速度対応旋回半径演算
手段と、 車速が設定値以下の場合、速度差対応旋回半径と横加速
度対応旋回半径とのうち大きい方の値を旋回半径演算値
とし、車速が設定値を超える場合、横加速度対応旋回半
径を旋回半径演算値とする旋回半径演算手段と、 を備えていることを特徴とする車両走行状態演算装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3082183A JP3033229B2 (ja) | 1991-04-15 | 1991-04-15 | 車両走行状態演算装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3082183A JP3033229B2 (ja) | 1991-04-15 | 1991-04-15 | 車両走行状態演算装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0585321A JPH0585321A (ja) | 1993-04-06 |
| JP3033229B2 true JP3033229B2 (ja) | 2000-04-17 |
Family
ID=13767330
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3082183A Expired - Fee Related JP3033229B2 (ja) | 1991-04-15 | 1991-04-15 | 車両走行状態演算装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3033229B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003145511A (ja) * | 2002-11-15 | 2003-05-20 | Nakai Sangyo Kk | 国産材、杉・松、間伐材等の木材を原材料とした建材及び木材成形品の製造方法 |
| CN106583874B (zh) * | 2016-12-28 | 2022-08-16 | 北京创想智控科技有限公司 | 焊道偏差跟踪装置以及方法 |
-
1991
- 1991-04-15 JP JP3082183A patent/JP3033229B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0585321A (ja) | 1993-04-06 |
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|---|---|---|---|
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