JPH09175227A - 自動車における斜行剛性を示す値の決定装置 - Google Patents
自動車における斜行剛性を示す値の決定装置Info
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- JPH09175227A JPH09175227A JP8317511A JP31751196A JPH09175227A JP H09175227 A JPH09175227 A JP H09175227A JP 8317511 A JP8317511 A JP 8317511A JP 31751196 A JP31751196 A JP 31751196A JP H09175227 A JPH09175227 A JP H09175227A
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- 238000012986 modification Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
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-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/08—Control of attitude, i.e. control of roll, pitch, or yaw
- G05D1/0891—Control of attitude, i.e. control of roll, pitch, or yaw specially adapted for land vehicles
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Gyroscopes (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車の斜行剛性を決定すること、ないし走
行運動制御装置を種々のタイヤタイプに適合させること
である。 【解決手段】 自動車における少なくとも１つの斜行剛
性を示す値を決定するために、ヨー運動、姿勢角、車両
縦方向速度、前車輪のかじ取角およびオプションとして
後車輪のかじ取角が測定される。特定の走行条件が存在
したとき、少なくとも前車輪の斜行剛性を示す値が、測
定された変数の関数として決定される。別の実施態様に
おいては、上記の姿勢角の測定が省略される。このと
き、前車輪の斜行剛性を示す値は、測定されたヨー運
動、測定された車両縦方向速度、測定された前車輪およ
び後車輪のかじ取角および後車輪の斜行剛性を示す所定
値の関数として計算される。この計算もまた、特定の走
行条件が存在したときにのみ行われる。
行運動制御装置を種々のタイヤタイプに適合させること
である。 【解決手段】 自動車における少なくとも１つの斜行剛
性を示す値を決定するために、ヨー運動、姿勢角、車両
縦方向速度、前車輪のかじ取角およびオプションとして
後車輪のかじ取角が測定される。特定の走行条件が存在
したとき、少なくとも前車輪の斜行剛性を示す値が、測
定された変数の関数として決定される。別の実施態様に
おいては、上記の姿勢角の測定が省略される。このと
き、前車輪の斜行剛性を示す値は、測定されたヨー運
動、測定された車両縦方向速度、測定された前車輪およ
び後車輪のかじ取角および後車輪の斜行剛性を示す所定
値の関数として計算される。この計算もまた、特定の走
行条件が存在したときにのみ行われる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車における少な
くとも１つの斜行剛性および前車輪の斜行剛性を示す値
の決定装置に関するものである。
くとも１つの斜行剛性および前車輪の斜行剛性を示す値
の決定装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】実際の走行運動が希望の運動と比較され
る走行運動制御装置が種々の実施態様において既知であ
る。この場合、一般に、走行状態を示したりないしは調
節したりする変数の関数として、車両モデルを用いて希
望の走行運動が計算され、この計算された値がそれに対
応する測定された値と比較される。次に、これらの値の
間の偏差の関数として、走行運動を調節する設定要素が
操作される。したがって、たとえば、単線モデルを用い
て、測定された車両縦方向速度および測定されたかじ取
りハンドル角の関数として、希望のヨー角速度（車両の
重心垂直軸の周りの回転速度）を計算し、この計算され
た値を実際に測定されたヨー角速度と比較することが既
知である。このとき、希望の車両運動を達成させるため
に、この比較の関数として、車両の車輪ブレーキ、前進
駆動トルク、車輪懸架装置および／またはかじ取装置が
調節される。しかしながら、希望のヨー速度の代わり
に、代替値として、希望の前車輪回転速度差を対応する
実際値と比較してもよい。
る走行運動制御装置が種々の実施態様において既知であ
る。この場合、一般に、走行状態を示したりないしは調
節したりする変数の関数として、車両モデルを用いて希
望の走行運動が計算され、この計算された値がそれに対
応する測定された値と比較される。次に、これらの値の
間の偏差の関数として、走行運動を調節する設定要素が
操作される。したがって、たとえば、単線モデルを用い
て、測定された車両縦方向速度および測定されたかじ取
りハンドル角の関数として、希望のヨー角速度（車両の
重心垂直軸の周りの回転速度）を計算し、この計算され
た値を実際に測定されたヨー角速度と比較することが既
知である。このとき、希望の車両運動を達成させるため
に、この比較の関数として、車両の車輪ブレーキ、前進
駆動トルク、車輪懸架装置および／またはかじ取装置が
調節される。しかしながら、希望のヨー速度の代わり
に、代替値として、希望の前車輪回転速度差を対応する
実際値と比較してもよい。
【０００３】このような車両モデルにおいて重要なこと
は、車両のタイヤ状態から受ける影響をできるだけ正確
に知ることである。このような影響は、一般に、斜行剛
性により与えられる。車両のタイヤ状態が変化したと
き、実際の斜行剛性は上記単線モデルにおいて設定され
た値とは異なり、したがって設定値（希望値）として実
際に希望する運動とは異なる車両運動が計算される。こ
れにより、設定要素（ブレーキ、エンジン、かじ取装置
および／または車輪懸架装置）が誤って調節されること
になる。
は、車両のタイヤ状態から受ける影響をできるだけ正確
に知ることである。このような影響は、一般に、斜行剛
性により与えられる。車両のタイヤ状態が変化したと
き、実際の斜行剛性は上記単線モデルにおいて設定され
た値とは異なり、したがって設定値（希望値）として実
際に希望する運動とは異なる車両運動が計算される。こ
れにより、設定要素（ブレーキ、エンジン、かじ取装置
および／または車輪懸架装置）が誤って調節されること
になる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】斜行剛性を決定するこ
と、ないし走行運動制御装置を種々のタイヤタイプに適
合させることが本発明の課題である。
と、ないし走行運動制御装置を種々のタイヤタイプに適
合させることが本発明の課題である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この課題は自動車におけ
る少なくとも１つの斜行剛性および前車輪の斜行剛性を
示す値の決定装置により解決される。
る少なくとも１つの斜行剛性および前車輪の斜行剛性を
示す値の決定装置により解決される。
【０００６】本発明は、自動車における少なくとも１つ
の斜行剛性を示す値の決定装置に関するものである。こ
のために、ヨー運動、姿勢角、車両縦方向速度、前車輪
のかじ取角およびオプションとして後車輪のかじ取角が
測定される。本発明の本質は、特定の走行条件が存在し
たとき、少なくとも前車輪の斜行剛性を示す値が、測定
された変数の関数として決定されることにある。
の斜行剛性を示す値の決定装置に関するものである。こ
のために、ヨー運動、姿勢角、車両縦方向速度、前車輪
のかじ取角およびオプションとして後車輪のかじ取角が
測定される。本発明の本質は、特定の走行条件が存在し
たとき、少なくとも前車輪の斜行剛性を示す値が、測定
された変数の関数として決定されることにある。
【０００７】本発明の代替態様においては、上記の姿勢
角の測定が省略される。このとき、前車輪の斜行剛性を
示す値は、ヨー運動、車両縦方向速度、前車輪のかじ取
角および後車輪のかじ取角の関数として、および後車輪
の斜行剛性を示す所定値の関数として計算される。この
計算もまた、特定の走行条件が存在したときにのみ行わ
れる。
角の測定が省略される。このとき、前車輪の斜行剛性を
示す値は、ヨー運動、車両縦方向速度、前車輪のかじ取
角および後車輪のかじ取角の関数として、および後車輪
の斜行剛性を示す所定値の関数として計算される。この
計算もまた、特定の走行条件が存在したときにのみ行わ
れる。
【０００８】したがって、本発明による装置は実際に存
在する斜行剛性への良好な接近を提供し、これにより、
モデルの適応調節により車両のタイヤ状態の変化に対応
させることができる。
在する斜行剛性への良好な接近を提供し、これにより、
モデルの適応調節により車両のタイヤ状態の変化に対応
させることができる。
【０００９】本発明の有利な実施態様においては、特定
の走行条件が定常カーブ走行であるように設計されてい
る。このような定常カーブ走行は測定されたヨー加速度
の関数として求めてもよく、この場合ヨー加速度の値が
第１のしきい値と比較される。本発明の第１の実施態様
により姿勢角が存在する場合、定常カーブ走行を決定す
るために、さらに、姿勢角速度の値が第２のしきい値と
比較される。両方の変更態様において、定常カーブ走行
の存在は、求められたヨー速度の値および場合により姿
勢角速度の値が所定時間の間第１ないし第２のしきい値
を下回ったときに決定される。
の走行条件が定常カーブ走行であるように設計されてい
る。このような定常カーブ走行は測定されたヨー加速度
の関数として求めてもよく、この場合ヨー加速度の値が
第１のしきい値と比較される。本発明の第１の実施態様
により姿勢角が存在する場合、定常カーブ走行を決定す
るために、さらに、姿勢角速度の値が第２のしきい値と
比較される。両方の変更態様において、定常カーブ走行
の存在は、求められたヨー速度の値および場合により姿
勢角速度の値が所定時間の間第１ないし第２のしきい値
を下回ったときに決定される。
【００１０】さらに、決定された斜行剛性が準低域伝達
特性を有するフィルタユニット内においてフィルタリン
グされるように設計してもよい。ここで比較的低い限界
周波数が選択された場合、これにより測定エラーの影響
が低減される。定常カーブ走行、したがって本発明によ
る斜行剛性の決定は、状況によってはそれほど頻繁に発
生しないので、求められた斜行剛性は不揮発性メモリセ
ル内に記憶しておいてもよい。このとき、これらの値
は、冒頭記載の車両の走行運動を（開ループないし閉ル
ープ）制御するために使用される。
特性を有するフィルタユニット内においてフィルタリン
グされるように設計してもよい。ここで比較的低い限界
周波数が選択された場合、これにより測定エラーの影響
が低減される。定常カーブ走行、したがって本発明によ
る斜行剛性の決定は、状況によってはそれほど頻繁に発
生しないので、求められた斜行剛性は不揮発性メモリセ
ル内に記憶しておいてもよい。このとき、これらの値
は、冒頭記載の車両の走行運動を（開ループないし閉ル
ープ）制御するために使用される。
【００１１】ヨー運動を一般にヨー角速度として直接測
定するほかに、ヨー運動を求めるために、測定された車
両縦方向速度が非駆動車軸の車輪の測定された回転速度
と結合されてもよい。
定するほかに、ヨー運動を求めるために、測定された車
両縦方向速度が非駆動車軸の車輪の測定された回転速度
と結合されてもよい。
【００１２】姿勢角が測定される本発明の第１の変更態
様においては、前車輪の斜行剛性を示す値の決定を、次
式
様においては、前車輪の斜行剛性を示す値の決定を、次
式
【数４】 により行うことができる。
【００１３】次に、後車輪の斜行剛性を示す値は、次式
【数５】 により決定することができ、ここでｃｖは第１のステッ
プにおいて求められた前車輪の斜行剛性に対する値であ
る。
プにおいて求められた前車輪の斜行剛性に対する値であ
る。
【００１４】姿勢角が測定されない本発明の第２の変更
態様においては、前車輪の斜行剛性を示す値の決定を、
次式
態様においては、前車輪の斜行剛性を示す値の決定を、
次式
【数６】 により行うことができ、ここでｃｈは後車輪の斜行剛性
に対する所定値である。
に対する所定値である。
【００１５】これらの等式において、符号は次の意味を
有している。 ψ′ 測定されたヨー速度 β 測定された姿勢角 ｖ 測定された車両縦方向速度 δｖ 測定された前車輪のかじ取角 δｈ 測定された後車輪のかじ取角 ｌｖ 前車輪から重心までの距離 ｌｈ 後車輪から重心までの距離 ｍｇ 車両全質量 ｌｇ＝ｌｖ＋ｌｈ
有している。 ψ′ 測定されたヨー速度 β 測定された姿勢角 ｖ 測定された車両縦方向速度 δｖ 測定された前車輪のかじ取角 δｈ 測定された後車輪のかじ取角 ｌｖ 前車輪から重心までの距離 ｌｈ 後車輪から重心までの距離 ｍｇ 車両全質量 ｌｇ＝ｌｖ＋ｌｈ
【００１６】
【発明の実施の形態】上記の単線モデルは以下の微分方
程式により説明することができる。
程式により説明することができる。
【数７】
【数８】 ここで、 ψ′ ヨー速度 ψ″ ヨー加速度 β 姿勢角 β′ 姿勢角速度 ｖ 車両縦方向速度 δｖ 前車輪のかじ取角 δｈ 後車輪のかじ取角 ｌｖ 前車輪から重心までの距離 ｌｈ 後車輪から重心までの距離 ｍｇ 車両全質量 δ かじ取ハンドル角 θｚ 車両の重心垂直軸周りの慣性モーメント ｃｖ 前車輪の斜行剛性 ｃｈ 後車輪の斜行剛性 である。
【００１７】上記の幾何形状パラメータのほかに、線形
単線モデルはとくに斜行剛性ｃｖおよびｃｈを含み、こ
れらの斜行剛性ｃｖおよびｃｈはそれぞれ存在するタイ
ヤタイプの関数である。
単線モデルはとくに斜行剛性ｃｖおよびｃｈを含み、こ
れらの斜行剛性ｃｖおよびｃｈはそれぞれ存在するタイ
ヤタイプの関数である。
【００１８】単線モデルを説明する上記の等式から、姿
勢角βまたはヨー速度ψ′のいずれも変化しない（姿勢
角速度β′＝０およびヨー加速度ψ″＝０）定常状態に
対しては、
勢角βまたはヨー速度ψ′のいずれも変化しない（姿勢
角速度β′＝０およびヨー加速度ψ″＝０）定常状態に
対しては、
【数９】
【数１０】 が成立する。これから次式が得られる。
【００１９】
【数１１】 および
【数１２】 すなわち、上記の定常状態においては、ヨー速度ψ′、
姿勢角β、走行縦方向速度ｖ、前車輪および後車輪のか
じ取角δｖおよびδｈの測定により、まず前車輪の斜行
剛性ｃｖを決定し、次に後車輪の斜行剛性ｃｈを決定す
ることができる。
姿勢角β、走行縦方向速度ｖ、前車輪および後車輪のか
じ取角δｖおよびδｈの測定により、まず前車輪の斜行
剛性ｃｖを決定し、次に後車輪の斜行剛性ｃｈを決定す
ることができる。
【００２０】等式（１）および（２）により斜行剛性を
決定する上記の方法は、姿勢角の測定を前提としてい
る。姿勢角の測定方法は、たとえば、文献“ＡＴＺ Ａ
ｕｔｏｍｏｂｉｌｔｅｃｈｎｉｓｃｈｅ Ｚｅｉｔｓｃ
ｈｒｉｆｔ 77（1975）7/8”に記載されている。しか
しながら、姿勢角の測定はきわめて費用がかかるので、
以下に斜行剛性の決定のための代替方法を記載すること
にする。
決定する上記の方法は、姿勢角の測定を前提としてい
る。姿勢角の測定方法は、たとえば、文献“ＡＴＺ Ａ
ｕｔｏｍｏｂｉｌｔｅｃｈｎｉｓｃｈｅ Ｚｅｉｔｓｃ
ｈｒｉｆｔ 77（1975）7/8”に記載されている。しか
しながら、姿勢角の測定はきわめて費用がかかるので、
以下に斜行剛性の決定のための代替方法を記載すること
にする。
【００２１】モデル特性は実質的に前車輪の斜行剛性の
後車輪の斜行剛性に対する比ｃｖ／ｃｈにより決定され
るので、両方の斜行剛性の一方のみが適応調節されると
きに発生するエラーは比較的小さい。前車輪の斜行剛性
ｃｖの変化は後車輪の斜行剛性ｃｈの変化よりもモデル
特性に対しより大きな影響を有することが研究の結果わ
かったので、この実施態様においては、前車輪の斜行剛
性ｃｖのみが調節される。しかしながら、これにより、
姿勢角βの測定は省略することができる。単線モデルを
説明した上記の方式から、姿勢角βまたはヨー速度ψ′
のいずれも変化しない（姿勢角速度β′＝０およびヨー
角速度ψ″＝０）定常状態に対しては、次式
後車輪の斜行剛性に対する比ｃｖ／ｃｈにより決定され
るので、両方の斜行剛性の一方のみが適応調節されると
きに発生するエラーは比較的小さい。前車輪の斜行剛性
ｃｖの変化は後車輪の斜行剛性ｃｈの変化よりもモデル
特性に対しより大きな影響を有することが研究の結果わ
かったので、この実施態様においては、前車輪の斜行剛
性ｃｖのみが調節される。しかしながら、これにより、
姿勢角βの測定は省略することができる。単線モデルを
説明した上記の方式から、姿勢角βまたはヨー速度ψ′
のいずれも変化しない（姿勢角速度β′＝０およびヨー
角速度ψ″＝０）定常状態に対しては、次式
【数１３】 が導かれ、ここでｌｇ＝ｌｖ＋ｌｈである。等式（３）
は、定常状態においては、ヨー速度ψ′、車両縦方向速
度ｖ、前車輪および場合により後車輪のかじ取角δｖお
よびδｈの測定により、前車輪の斜行剛性ｃｖを決定す
ることができることを示している。この場合、後車輪の
斜行剛性ｃｈは前に設定された妥協値のままである。
は、定常状態においては、ヨー速度ψ′、車両縦方向速
度ｖ、前車輪および場合により後車輪のかじ取角δｖお
よびδｈの測定により、前車輪の斜行剛性ｃｖを決定す
ることができることを示している。この場合、後車輪の
斜行剛性ｃｈは前に設定された妥協値のままである。
【００２２】本発明の利点は、斜行剛性を決定すると
き、許容可能なエラーは許容することにより、比較的費
用のかかる姿勢角の測定を省略することができることに
ある。
き、許容可能なエラーは許容することにより、比較的費
用のかかる姿勢角の測定を省略することができることに
ある。
【００２３】この場合、さらに、等式（１）、（２）お
よび（３）においては確かにヨー速度ψ′を求めなけれ
ばならないが、これは必ずしも直接測定する必要がない
ことに注目すべきである。次の関係 ｖ＝ψ′＊Ｒ があるので、本発明による調節のための入力値として、
ヨー速度ψ′の代わりに、定常カーブ走行のカーブ半径
Ｒを使用してもよい。このカーブ半径Ｒは、たとえば、
非駆動車軸における車両車輪の回転速度差から、次式
よび（３）においては確かにヨー速度ψ′を求めなけれ
ばならないが、これは必ずしも直接測定する必要がない
ことに注目すべきである。次の関係 ｖ＝ψ′＊Ｒ があるので、本発明による調節のための入力値として、
ヨー速度ψ′の代わりに、定常カーブ走行のカーブ半径
Ｒを使用してもよい。このカーブ半径Ｒは、たとえば、
非駆動車軸における車両車輪の回転速度差から、次式
【数１４】 を用いて計算することができ、ここでｖは車両縦方向速
度、Ｓｗは車両の輪距であり、およびΔｖは非駆動車軸
における車両車輪の回転速度差である。
度、Ｓｗは車両の輪距であり、およびΔｖは非駆動車軸
における車両車輪の回転速度差である。
【００２４】ヨー速度ψ′の代わりに、非駆動車軸にお
ける車両車輪の回転速度差Δｖ、ないしこの回転速度差
Δｖから定常カーブ走行のカーブ半径Ｒが計算される場
合、等式（１）および（２）は、次の等式（４）および
（５）
ける車両車輪の回転速度差Δｖ、ないしこの回転速度差
Δｖから定常カーブ走行のカーブ半径Ｒが計算される場
合、等式（１）および（２）は、次の等式（４）および
（５）
【数１５】
【数１６】 に変形される。それに応じて、等式（３）もまた変形で
きることは当然である。
きることは当然である。
【００２５】図１および図２は、車両運動制御装置内に
組み込まれた、本発明の２つの変更態様を示す。このた
めに、ブロック１０１および１０２は、前車輪および後
車輪のかじ取角δｖおよびδｈを検出するセンサを示
す。純粋な前車輪かじ取方式においては、後車輪のかじ
取角δｈの検出は行わなくともよい。姿勢角の測定は、
設けられている場合、ブロック１０３において行われ
る。車両縦方向速度ｖの測定装置は１０５で示されてい
る。
組み込まれた、本発明の２つの変更態様を示す。このた
めに、ブロック１０１および１０２は、前車輪および後
車輪のかじ取角δｖおよびδｈを検出するセンサを示
す。純粋な前車輪かじ取方式においては、後車輪のかじ
取角δｈの検出は行わなくともよい。姿勢角の測定は、
設けられている場合、ブロック１０３において行われ
る。車両縦方向速度ｖの測定装置は１０５で示されてい
る。
【００２６】図１においては、ブロック１０６において
制御実際値としてヨー速度ψｉｓｔ′が測定され、モデ
ル・ブロック１０７において対応する目標値ψｓｏｌ
ｌ′が単線モデルを用いて前車輪および後車輪のかじ取
角δｖないしδｈおよび車両縦方向速度ｖの関数として
形成される。
制御実際値としてヨー速度ψｉｓｔ′が測定され、モデ
ル・ブロック１０７において対応する目標値ψｓｏｌ
ｌ′が単線モデルを用いて前車輪および後車輪のかじ取
角δｖないしδｈおよび車両縦方向速度ｖの関数として
形成される。
【００２７】図２においては、ブロック１０６の代わり
に、ブロック１１２において、制御実際値として前車輪
の車輪速度差ΔＮｖｉｓｔが測定され、モデル・ブロッ
ク１０７において、対応する目標値ΔＮｖｓｏｌｌが単
線モデルを用いてかじ取角δｖないしδｈおよび車両縦
方向速度ｖの関数として形成される。この場合、記号１
１３ｖｒ（右前車輪）および１１３ｖｌ（左前車輪）に
より、必要な車両回転速度センサが示されている。
に、ブロック１１２において、制御実際値として前車輪
の車輪速度差ΔＮｖｉｓｔが測定され、モデル・ブロッ
ク１０７において、対応する目標値ΔＮｖｓｏｌｌが単
線モデルを用いてかじ取角δｖないしδｈおよび車両縦
方向速度ｖの関数として形成される。この場合、記号１
１３ｖｒ（右前車輪）および１１３ｖｌ（左前車輪）に
より、必要な車両回転速度センサが示されている。
【００２８】次に、制御器１０９ないし１０９′によ
り、車輪ブレーキ１１０ｖｒ（右前車輪）、１１０ｖｌ
（左前車輪）、１１０ｈｒ（右後車輪）および１１０ｈ
ｌ（左後車輪）、エンジン１１１および／または（図示
されていない）かじ取装置ないし車輪懸架装置が、実際
値を目標値に近づける方向に調節される。このために、
たとえば、車輪ブレーキにブレーキ圧力ｐｖｒ、ｐｖ
ｌ、ｐｈｒおよびｐｈｌが設定され、かつエンジンにエ
ンジントルクＭｍｏｔが設定される。
り、車輪ブレーキ１１０ｖｒ（右前車輪）、１１０ｖｌ
（左前車輪）、１１０ｈｒ（右後車輪）および１１０ｈ
ｌ（左後車輪）、エンジン１１１および／または（図示
されていない）かじ取装置ないし車輪懸架装置が、実際
値を目標値に近づける方向に調節される。このために、
たとえば、車輪ブレーキにブレーキ圧力ｐｖｒ、ｐｖ
ｌ、ｐｈｒおよびｐｈｌが設定され、かつエンジンにエ
ンジントルクＭｍｏｔが設定される。
【００２９】車両状態を示しおよび／または調節する他
の変数のほかに、モデル・ブロック１０７内に、本発明
により求められないし調節される斜行剛度ｃｖもまた与
えられ、実施態様によってはｃｈもまた与えられる。こ
れらの斜行剛度ｃｖおよびｃｈはブロック１０８ないし
１０８′において形成され、ブロック１０８ないし１０
８′を図３により詳細に説明する。
の変数のほかに、モデル・ブロック１０７内に、本発明
により求められないし調節される斜行剛度ｃｖもまた与
えられ、実施態様によってはｃｈもまた与えられる。こ
れらの斜行剛度ｃｖおよびｃｈはブロック１０８ないし
１０８′において形成され、ブロック１０８ないし１０
８′を図３により詳細に説明する。
【００３０】図３において、入力変数結合ブロック２０
１に、入力変数として、ヨー速度ψ′［またはその代わ
りに前車輪の車輪回転速度差ΔＮ］、車両縦方向速度ｖ
および前車輪のかじ取角δｖが供給される。ブロック２
０１にはさらに、本発明の第１の変更態様においては姿
勢角βが供給され、本発明の第２の変更態様においては
後車輪のかじ取角δｈが供給される。
１に、入力変数として、ヨー速度ψ′［またはその代わ
りに前車輪の車輪回転速度差ΔＮ］、車両縦方向速度ｖ
および前車輪のかじ取角δｖが供給される。ブロック２
０１にはさらに、本発明の第１の変更態様においては姿
勢角βが供給され、本発明の第２の変更態様においては
後車輪のかじ取角δｈが供給される。
【００３１】ブロック２０１において、入力変数は、本
発明の第１の変更態様の場合は上記の等式（１）［また
は車輪回転速度差ΔＮが存在する場合はその代わりに等
式（４）］により結合され、本発明の第２の変更態様の
場合に上記の等式（３）により結合される。次に、ブロ
ック２０１の出力側に前車輪の斜行剛性のための値ｃｖ
が存在し、本発明の第１の変更態様の場合に値ｃｖは後
車輪の徐行剛性形成ブロック２０２に供給され、ブロッ
ク２０２において、後車輪の斜行剛性のための値ｃｈ
が、等式（２）［または車輪回転速度差ΔＮが存在する
場合にはその代わりに等式（５）］により後車輪のかじ
取角δｈを考慮して形成される。
発明の第１の変更態様の場合は上記の等式（１）［また
は車輪回転速度差ΔＮが存在する場合はその代わりに等
式（４）］により結合され、本発明の第２の変更態様の
場合に上記の等式（３）により結合される。次に、ブロ
ック２０１の出力側に前車輪の斜行剛性のための値ｃｖ
が存在し、本発明の第１の変更態様の場合に値ｃｖは後
車輪の徐行剛性形成ブロック２０２に供給され、ブロッ
ク２０２において、後車輪の斜行剛性のための値ｃｈ
が、等式（２）［または車輪回転速度差ΔＮが存在する
場合にはその代わりに等式（５）］により後車輪のかじ
取角δｈを考慮して形成される。
【００３２】本発明の第１の変更態様の場合、ブロック
２０１および２０２において形成された値ｃｖおよびｃ
ｈは低域フィルタ２０３に供給される。前車輪の斜行剛
性のための値ｃｖのみが調節される本発明の第２の変更
態様においては、この値のみがブロック２０３内におい
てフィルタリングされる。フィルタリングされた値ｃｖ
ｆおよびｃｈｆ（第１の変更態様）ないしｃｖｆ（第２
の変更態様）は不揮発性メモリ２０４内に記憶され、必
要に応じてモデル・ブロック１０７に、斜行剛性のため
の新しい値ｃｖおよびｃｈ（第１の変更態様）として、
ないし新しい値ｃｖ（第２の変更態様）として供給され
る。
２０１および２０２において形成された値ｃｖおよびｃ
ｈは低域フィルタ２０３に供給される。前車輪の斜行剛
性のための値ｃｖのみが調節される本発明の第２の変更
態様においては、この値のみがブロック２０３内におい
てフィルタリングされる。フィルタリングされた値ｃｖ
ｆおよびｃｈｆ（第１の変更態様）ないしｃｖｆ（第２
の変更態様）は不揮発性メモリ２０４内に記憶され、必
要に応じてモデル・ブロック１０７に、斜行剛性のため
の新しい値ｃｖおよびｃｈ（第１の変更態様）として、
ないし新しい値ｃｖ（第２の変更態様）として供給され
る。
【００３３】上記のように、本発明による装置に対して
は、特定の走行状態（定常カーブ走行）の間のみ斜行剛
性の調節が行われることが重要である。このような状態
の存在は特定走行状態検出ブロック２０５において検出
される。
は、特定の走行状態（定常カーブ走行）の間のみ斜行剛
性の調節が行われることが重要である。このような状態
の存在は特定走行状態検出ブロック２０５において検出
される。
【００３４】このために、本発明の第１の変更態様の場
合、ブロック２０５に、ヨー速度ψ′［またはその代わ
りに前車輪の車輪回転速度差ΔＮ］および姿勢角βが供
給される。ブロック２０５において、供給されたヨー速
度ψ′は微分されてヨー加速度ψ″が形成され、姿勢角
βは微分されて姿勢角速度β′が形成される。上記のよ
うに、ブロック２０１および２０２において使用される
等式は、姿勢角β内またはヨー速度ψ′のいずれも変化
しない（姿勢角速度β′＝０およびヨー加速度ψ″＝
０）定常状態に対してのみ適用される。この理由から、
ブロック２０５において、同時に所定の時間ｔａｂｇｌ
の間、次の両方の条件β′＜Ｓ１ および ψ″＜Ｓ２が
満たされているか否かが検査され、ここで両方のしきい
値Ｓ１およびＳ２は比較的小さく選択されている。これ
らの条件が時間ｔａｂｇｌの間満たされている場合、ブ
ロック２０５において調節信号Ｓが発生される。
合、ブロック２０５に、ヨー速度ψ′［またはその代わ
りに前車輪の車輪回転速度差ΔＮ］および姿勢角βが供
給される。ブロック２０５において、供給されたヨー速
度ψ′は微分されてヨー加速度ψ″が形成され、姿勢角
βは微分されて姿勢角速度β′が形成される。上記のよ
うに、ブロック２０１および２０２において使用される
等式は、姿勢角β内またはヨー速度ψ′のいずれも変化
しない（姿勢角速度β′＝０およびヨー加速度ψ″＝
０）定常状態に対してのみ適用される。この理由から、
ブロック２０５において、同時に所定の時間ｔａｂｇｌ
の間、次の両方の条件β′＜Ｓ１ および ψ″＜Ｓ２が
満たされているか否かが検査され、ここで両方のしきい
値Ｓ１およびＳ２は比較的小さく選択されている。これ
らの条件が時間ｔａｂｇｌの間満たされている場合、ブ
ロック２０５において調節信号Ｓが発生される。
【００３５】本発明の第２の変更態様の場合、ブロック
２０５にヨー速度ψ′［またはその代わりに前車輪の車
輪回転速度差ΔＮ］が供給され、ヨー速度ψ′は微分さ
れてヨー加速度ψ″が形成される。本発明の第２の変更
態様において使用される等式（３）［ブロック２０１］
もまたヨー速度ψ′が変化しない（ヨー加速度ψ″＝
０）定常状態に対してのみ適用されるので、ブロック２
０５において、所定時間ｔａｂｇｌの間次の条件 ψ″＜Ｓ２ が満たされているか否かが検査される。この場合、しき
い値Ｓ２は比較的小さく選択される。この条件が時間ｔ
ａｂｇｌの間満たされている場合、ブロック２０５にお
いて調節信号Ｓが発生される。
２０５にヨー速度ψ′［またはその代わりに前車輪の車
輪回転速度差ΔＮ］が供給され、ヨー速度ψ′は微分さ
れてヨー加速度ψ″が形成される。本発明の第２の変更
態様において使用される等式（３）［ブロック２０１］
もまたヨー速度ψ′が変化しない（ヨー加速度ψ″＝
０）定常状態に対してのみ適用されるので、ブロック２
０５において、所定時間ｔａｂｇｌの間次の条件 ψ″＜Ｓ２ が満たされているか否かが検査される。この場合、しき
い値Ｓ２は比較的小さく選択される。この条件が時間ｔ
ａｂｇｌの間満たされている場合、ブロック２０５にお
いて調節信号Ｓが発生される。
【００３６】本発明による斜行剛性の調節が調節信号Ｓ
によってのみ行われるように、図３においては、個々に
または組み合わせて使用可能な複数の方法が示されてい
る。
によってのみ行われるように、図３においては、個々に
または組み合わせて使用可能な複数の方法が示されてい
る。
【００３７】第１の方法は、上記の調節条件が検出され
たときにのみ起動信号がブロック２０１ないし２０２に
おける計算を開始させることにある。他の方法は、計算
された斜行剛性のための値の記憶（不揮発性メモリ２０
４）が、上記の調節条件が存在するときにのみ開始され
ることにある。
たときにのみ起動信号がブロック２０１ないし２０２に
おける計算を開始させることにある。他の方法は、計算
された斜行剛性のための値の記憶（不揮発性メモリ２０
４）が、上記の調節条件が存在するときにのみ開始され
ることにある。
【図１】本発明の第１の実施態様の全体ブロック線図で
ある。
ある。
【図２】本発明の第２の実施態様の全体のブロック線図
である。
である。
【図３】斜行剛性形成ブロック（１０８／１０８′）の
詳細ブロック線図である。
詳細ブロック線図である。
１０１ 前車輪のかじ取角センサ １０２ 後車輪のかじ取角センサ １０３ 姿勢角測定装置 １０５ 車両縦方向速度測定装置 １０６ ヨー速度測定装置 １０７ モデル・ブロック １０８ 斜行剛度形成ブロック １０９、１０９′ 制御器 １１０ｈｌ 左前車輪の車輪ブレーキ １１０ｈｒ 右前車輪の車輪ブレーキ １１０ｖｌ 左後車輪の車輪ブレーキ １１０ｖｒ 右後車輪の車輪ブレーキ １１１ エンジン １１２ 前車輪の回転速度差形成ブロック １１３ｖｌ 左前車輪の回転速度センサ １１３ｖｒ 右前車輪の回転速度センサ ２０１ 入力変数結合ブロック ２０２ 後車輪の斜行剛性形成ブロック ２０３ 低域フィルタ ２０４ 不揮発性メモリ ２０５ 特定走行状態検出ブロック ｃｈ 後車輪の斜行剛性 ｃｈｆ フィルタリングされた後車輪の斜行剛性 ｃｖ 前車輪の斜行剛性 ｃｖｆ フィルタリングされた前車輪の斜行剛性 Ｍｍｏｔ エンジントルク ｍｇ 車両全質量 Ｎｖｌ 左前車輪の回転速度 Ｎｖｒ 右前車輪の回転速度 ｐｈｌ 左後車輪のブレーキ圧力 ｐｈｒ 右後車輪のブレーキ圧力 ｐｖｌ 左前車輪のブレーキ圧力 ｐｖｒ 右前車輪のブレーキ圧力 Ｒ 定常カーブ走行のカーブ半径 Ｓ 調節信号 Ｓ１ 第１のしきい値 Ｓ２ 第２のしきい値 Ｓｗ 車両の輪距 ｔａｂｇｌ 所定時間 ｖ 車両縦方向速度 β 姿勢角 β′ 姿勢角速度 ΔＮ 前車輪の車輪回転速度差 ΔＮｖ 前車輪の車輪速度差 ΔＮｖｉｓｔ 前車輪の車輪速度差の実際値 ΔＮｖｓｏｌｌ 前車輪の車輪速度差の目標値 Δｖ 非駆動車軸における車両車輪の回転速度差 δ かじ取角 δｈ 後車輪のかじ取角 δｖ 前車輪のかじ取角 θｚ 車両の重心垂直軸の周りの慣性モーメント ψ′ ヨー速度 ψ″ ヨー加速度 ψｉｓｔ′ ヨー速度の実際値 ψｓｏｌｌ′ ヨー速度の目標値
Claims (13)
- 【請求項１】 ヨー運動（ψ′）、姿勢角（β）、車両
縦方向速度（ｖ）、前車輪のかじ取角（δｖ）およびオ
プションとして後車輪のかじ取角（δｈ）が測定され、
特定の走行条件が存在したとき、少なくとも前車輪の斜
行剛性を示す値（ｃｖ）が、測定された変数の関数とし
て決定される自動車における少なくとも１つの斜行剛性
（ｃｖ、ｃｈ）を示す値の決定装置。 - 【請求項２】 ヨー運動（ψ′）、車両縦方向速度
（ｖ）、前車輪のかじ取角（δｖ）および後車輪のかじ
取角（δｈ）が測定され、後車輪の斜行剛性に対し所定
値（ｃｈ）が採用され、特定の走行条件が存在したと
き、前車輪の斜行剛性を示す値（ｃｖ）が、測定された
変数および所定値（ｃｈ）の関数として決定される自動
車における前車輪の斜行剛性（ｃｖ）を示す値の決定装
置。 - 【請求項３】 前記特定の走行条件が定常カーブ走行で
あることを特徴とする請求項１または２の装置。 - 【請求項４】 前記定常カーブ走行を決定（２０５）す
るために測定されたヨー運動の関数としてヨー加速度
（ψ″）が求められ、求められたヨー加速度の値（│
ψ″│）が第１のしきい値（Ｓ１）と比較されることを
特徴とする請求項３の装置。 - 【請求項５】 求められたヨー加速度の値（│ψ″│）
が所定時間（ｔａｂｇｌ）の間に第１のしきい値（Ｓ
１）を下回ったとき、前記定常カーブ走行の存在が決定
されることを特徴とする請求項４の装置。 - 【請求項６】 姿勢角（β）が求められた場合、求めら
れた姿勢角（β）の関数として姿勢角速度（β′）が求
められ、求められた姿勢角速度の値（│β′│）が第２
のしきい値（Ｓ２）と比較されることを特徴とする請求
項４の装置。 - 【請求項７】 求められた姿勢角速度の値（│β′│）
が所定時間（ｔａｂｇｌ）の間に第２のしきい値（Ｓ
２）を下回ったとき、前記定常カーブ走行の存在が決定
されることを特徴とする請求項５および６の装置。 - 【請求項８】 決定された斜行剛性が準低域伝達特性を
有するフィルタ手段（２０３）内においてフィルタリン
グされることを特徴とする請求項１または２の装置。 - 【請求項９】 決定された斜行剛性（ｃｖ、ｃｈ）また
はフィルタリングされた斜行剛性（ｃｖｆ、ｃｈｆ）が
不揮発性メモリ手段（２０４）内に記憶され、車両の走
行運動を（開ループないし閉ループ）制御するために使
用されることを特徴とする請求項１、２、８のいずれか
の装置。 - 【請求項１０】 ヨー運動（ψ′）を測定するために、
測定された車両縦方向速度（ｖ）が、非駆動車軸の車輪
の測定された回転速度と結合されることを特徴とする請
求項１または２の装置。 - 【請求項１１】 前車輪の斜行剛性を示す値（ｃｖ）
が、次式 【数１】 により決定され、ここで ψ′ 測定されたヨー速度 β 測定された姿勢角 ｖ 測定された車両縦方向速度 δｖ 測定された前車輪のかじ取角 ｌｖ 前車輪から重心までの距離 ｌｈ 後車輪から重心までの距離 ｍｇ 車両全質量 ｌｇ＝ｌｖ＋ｌｈ であることを特徴とする請求項１の装置。 - 【請求項１２】 前車輪の斜行剛性を示す値（ｃｖ）
が、次式 【数２】 により決定され、ここで ψ′ 測定されたヨー速度 ｖ 測定された車両縦方向速度 δｖ 測定された前車輪のかじ取角 δｈ 測定された後車輪のかじ取角 ｌｖ 前車輪から重心までの距離 ｌｈ 後車輪から重心までの距離 ｍｇ 車両全質量 ｃｈ 後車輪の斜行剛性に対する所定値 ｌｇ＝ｌｖ＋ｌｈ であることを特徴とする請求項２の装置。 - 【請求項１３】 後車輪の斜行剛性を示す値（ｃｈ）
が、次式 【数３】 により決定され、ここで ψ′ 測定されたヨー速度 β 測定された姿勢角 ｖ 測定された車両縦方向速度 δｖ 測定された前車輪のかじ取角 δｈ 測定された後車輪のかじ取角 ｌｖ 前車輪から重心までの距離 ｌｈ 後車輪から重心までの距離 ｍｇ 車両全質量 ｃｖ 前車輪の斜行剛性を示す決定値 ｌｇ＝ｌｖ＋ｌｈ であることを特徴とする請求項１１の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19544691.7 | 1995-11-30 | ||
| DE19544691A DE19544691B4 (de) | 1995-11-30 | 1995-11-30 | System zur Bestimmung der Schräglaufsteifigkeit |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09175227A true JPH09175227A (ja) | 1997-07-08 |
| JP4046790B2 JP4046790B2 (ja) | 2008-02-13 |
Family
ID=7778843
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31751196A Expired - Fee Related JP4046790B2 (ja) | 1995-11-30 | 1996-11-28 | 自動車における斜行剛性を示す値の決定装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP4046790B2 (ja) |
| DE (1) | DE19544691B4 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| BR9706757A (pt) * | 1996-09-24 | 1999-07-20 | Bosch Gmbh Robert | Processo e dispositivo para a regulagem de uma grandeza de movímento representando o movimento do veículo |
| DE10141425B4 (de) * | 2001-08-23 | 2006-05-11 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zur fahrzustandsabhängigen Lenkunterstützung |
| DE10143355B4 (de) * | 2001-09-04 | 2019-03-21 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Regelschaltung zum Regeln der Fahrstabilität eines Fahrzeugs |
| DE10215465B9 (de) * | 2002-03-28 | 2017-08-10 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Fahrdynamik |
| KR20070116819A (ko) * | 2005-02-22 | 2007-12-11 | 켈시-헤이즈 컴파니 | 정적 타이어 데이터를 이용하는 차량 안정성 제어 시스템및 방법 |
| DE102007002791A1 (de) * | 2007-01-18 | 2008-07-24 | Wabco Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs |
| FR2918337B1 (fr) * | 2007-07-02 | 2009-08-21 | Renault Sas | Procede d'identification du moment d'inertie vertical et des rigidites de derive d'un vehicule automobile |
| DE102010036610A1 (de) | 2010-07-26 | 2012-01-26 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Identifizierung eines Fahrzeugmodells |
| DE102013110490A1 (de) | 2013-09-23 | 2015-03-26 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Gier- und Querdynamik eines Fahrzeugs |
| DE102018207779A1 (de) * | 2018-05-17 | 2019-11-21 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zum näherungsweisen Ermitteln des Schwimmwinkels oder der Schräglaufsteifigkeit an einer Achse eines Fahrzeugs |
| CN113264054B (zh) * | 2021-06-30 | 2023-04-07 | 前海七剑科技(深圳)有限公司 | 基于车辆参数和控制模型的车辆控制方法、装置和设备 |
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| DE4030653A1 (de) * | 1990-09-28 | 1992-04-02 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum bestimmen der schraeglaufwinkel und/oder der seitenfuehrungskraefte eines gebremsten fahrzeuges |
| DE4030846A1 (de) * | 1990-09-29 | 1992-04-02 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur steuerung des lenkwinkels |
| DE4121954A1 (de) * | 1991-07-03 | 1993-01-07 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur gewinnung der giergeschwindigkeit und/oder quergeschwindigkeit |
| DE4216301C2 (de) * | 1992-05-16 | 1997-05-22 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Bestimmung das Fahrverhalten charakterisierender Größen |
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-
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- 1995-11-30 DE DE19544691A patent/DE19544691B4/de not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-10-30 US US08/739,547 patent/US5931880A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-11-11 GB GB9623433A patent/GB2307747B/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-11-28 JP JP31751196A patent/JP4046790B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| DE19544691A1 (de) | 1997-06-05 |
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