KR20070116819A - 정적 타이어 데이터를 이용하는 차량 안정성 제어 시스템및 방법 - Google Patents

정적 타이어 데이터를 이용하는 차량 안정성 제어 시스템및 방법 Download PDF

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KR20070116819A
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켈시-헤이즈 컴파니
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Abstract

차량의 안정성을 제어하기 위한 시스템 및 방법은 전자 제어유니트(14)에 의해 수신된 정적 타이어 데이터에 적어도 부분적으로 기초하여, 차량 안정성 제어 서브시스템(16, 18, 20, 21)을 제어하는 전자 제어시스템(12)을 포함한다.
RFID, 태그, 속도, 요오 레이트, 사이드슬립, 코너링, 차축, 현가시스템

Description

정적 타이어 데이터를 이용하는 차량 안정성 제어 시스템 및 방법{VEHICLE STABILITY CONTROL UTILIZING STATIC TIRE DATA}
본 발명은 본 발명에 참조인용된 2005년 2월 22일자 출원된 미국 가출원 제60/655,047호의 장점을 청구한다.
본 발명은 전자 안정성 제어시스템에 관한 것으로서, 특히 정적 타이어 변수의 사용에 의한 전자 안정성 제어시스템의 성능 개선에 관한 것이다.
모든 차량 타이어는 동일하지 않다. 이러한 타이어는 직경,폭, 및 프로필이 상이하다. 타이어는 아라미드 파이버 또는 스틸 보강 벨트의 사용, 상이한 측벽 두께 등과 같이 그 구성이 상이하므로, 타이어에 부하가 부여되었을 때 타이어가 상이하면 반응도 다르게 된다. 차량 성능은 차량에 장착되는 타이어 형태에 의해 영향을 받는다. 적절한 구성 및 성능을 갖는 타이어가 차량에 설치되었음을 보장하기 위하여, 타이어에 인증 마킹을 하고 있다. 예를 들어, 타이어는 "P215/65R15 89H" 등과 같은 마킹을 갖는다. 상기 "P"는 타이어가 승용차용인 것을 의미한다. "215"는 측벽으로부터 측벽까지의 타이어폭(mm)을 나타낸다. "65"는 종횡비로서, 타이어 높이에 대한 타이어 측벽칫수를 나타내므로, "65"는 상기 비율은 65%와 동일하다는 것을 나타낸다. "R"은 타이어의 구조 형태를 나타내는 것으로서, 이 경 우 타이어는 라디얼 타이어 이다. "15"는 휘일 직경이나 휘일 림의 칫수를 나타낸다. 이러한 타이어는 15인치 림에 끼워진다. "89H"는 부하 인덱스(load index) 및 속도 등급을 나타낸다. 따라서, "89H"는 적절히 팽창되었을 때 타이어가 안전하게 이송할 수 있는 중량을 뺀 부하 인덱스를 나타낸다. "H"는 속도 등급이다. "H"는 타이어가 130MPH(시간당 마일)의 속도까지의 등급이라는 것을 나타낸다. 속도 등급의 다른 실시예로는 Q = 100MPH, S = 112MPH, U = 124MPH, H = 130MPH, Z = 149MPH 이상 등이 있다. 타이어에 관한 기타 다른 정보로는 타이어 구조, 타이어 균일성 품질 등급(UTQG), 최대 콜드(cold) 팽창압력 및 부하 등이 있다.
또한, 미국 자동차리콜 강화법(TREAD Act)에 순응하는 타이어 트래킹을 위해, 한 제조자에 의해 각각의 타이어에 무선 주파수 인식(radio frequency identification: RFID) 태그를 제공할 것이 제안되어 왔다. RFID는 데이터가 저장되어 있는 전자 인식법으로서, RFID 태그 또는 위성중계기(transponder)로 불리우는 장치로부터 원격으로 회수된다. RFID 태그는 제품 또는 심지어 동물에 부착되거나 내장될 수 있다. RFID 태그에는 실리콘 칩 및 안테나가 내장되어 있어, RFID 송수신기로부터의 무선주파수 물음을 수신하고 이에 응답할 수 있다. 수동 태그는 내부 전원을 필요로 하지 않는 반면에, 능동 태그는 전원을 필요로 한다.
제조시 타이어의 인식 및 추적을 위하여 타이어에 RFID의 사용과 자동차리콜 강화법의 확산은 RFID와의 통신을 포함하는 반면에, 타이어는 특정 타이어를 확인하는 데이터를 쉽게 얻게 된다.
상술한 바와 같이, 모든 타이어는 동일하지 않다. 차량을 구입할 때, 고객 은 전형적으로 차량과 함께 주문할 수 있는 휠 및 관련의 타이어를 선택하며, 각각의 상이한 선택은 전형적으로 차량의 핸들링에 약간의 중요성을 갖는다. 예를 들어, 구매자에게는 직경면에서 매우 상이한 SUV 타이어가 유용하다. 구매자는 오프로드 운전시 최저지상고(ground clearance)를 개선하기 위해 대직경 타이어를 선택한다. 또 다른 구매자는 낮은 중력중심과 양호한 차량 안정성을 위하여 소직경 타이어를 선택한다.
차량의 수많은 부품들의 동작을 제어하고 핸들링을 개선하기 위하여, 다양한 센서로부터의 정보를 이용하는 다양한 전자 안정성 제어시스템이 공지되어 있으며; 이러한 센서는 가속도, 요오 레이트(yaw rate), 피치 레이트(pitch rate), 롤 레이트(roll rate), 조향각도, 차량 제동동작, 차량 구동계열 작동 등과 같은 차량 운동의 동적특정을 측정한다. 전자 안정성 제어시스템에 의해 제어되는 부품들의 실시예로는 차량 현가시스템에 결합된 작동기, 엔진/동력전달계열, 조향 작동기, 차량 브레이크 등을 들 수 있다. 이러한 시스템은 과거에는 전형적으로 공칭 타이어 디자인의 주위에 설계되어 왔으며, 제조자는 공칭 타이어 디자인의 이러한 한계치내에서의 성능을 갖는 타이어의 사용을 특정화하므로, 차량의 안정성은 허용된 표준내에 존재할 것이며, 공장에서 특정화된 선택사항에도 불구하고 타이어는 소비자에 의해 선택된다.
본 발명은 차량의 수많은 부품들의 동작을 제어하고 핸들링을 개선하기 위하여, 가속도, 요오 레이트, 피치 레이트(pitch rate), 롤 레이트(roll rate), 조향각도, 차량 제동동작, 차량 구동계열 작동 등과 같은 차량 운동의 동적특정을 특정하는 다양한 센서로부터의 정보를 이용하는 개선된 정자 안정성 제어시스템에 관한 것이다. 전자 안정성 제어시스템에의해 제어되는 부품들의 실시예로는 차량 현가시스템에 결합된 작동기, 엔진/동력전달계열, 조향 작동기, 차량 브레이크 등을 들 수 있다. 본 발명의 일실시예에 따르면, 정적 타이어 롤링 반경 및 코너링 경직도 등과 같은 타이어의 정적 특성에 관한 데이터는 타이어과 관련된 데이터 태그내에 엔코딩된다. 일실시예에서, 이러한 데이터는 송수신기를 통해 전자 제어유니트로 전송되며, 이러한 데이터는 차량의 다양한 부품의 동작 제어시 전자 안정성 제어시스템의 응답을 수정하는데 사용되므로써, 핸들링이 개선된다. 따라서, 전자 안정성 제어시스템은 차량에 설치된 특정 타이어에 대해 안정성 제어 동작을 채택하도록 설계되고, 과거에 실행되었던 공칭 타이어 디자인에 기초하여 제어되지 않도록 설계된다. 또한, 소비자가 구매후 수요에 유용한 광범위한 타이어로부터 제조자에 의해 특정화된 타이어 이외의 타이어를 구입하였을 때라도, 만일 타이어가 송수신기에 사용하기 위한 데이터 태그를 갖는 경우에, 전자 안정성 제어시스템은 일단 데이터 태그로부터의 데이터가 전자 안정성 제어시스템의 전자 제어유니트에 전송되었다면, 개선된 안정성(이러한 제어를 채택하지 않은 동일 타이어에서의 차량의 동작에 비해)을 제공하기 위해 차량 부품들의 그 제어를 채택할 수 있다.
본 발명의 기타 다른 목적과 특징 및 장점은 첨부된 도면을 참조한 하기의 상세한 설명에 의해 보다 명확하게 이해될 것이다.
도1은 본 발명의 일실시예에 따른 전자 안정성 제어시스템을 갖는 차량의 개략적인 다이아그램.
도2는 본 발명의 다른 실시예에 따른 차량의 안정성 제어방법을 도시한 흐름도.
도1에는 전자 안정성 제어시스템(12)을 갖는 차량(10)이 도시되어 있다. 전자 안정성 제어시스템(12)은 전자 제어유니트(14)를 포함한다. 또한, 전자 안정성 제어시스템(12)은 다수의 차량 안정성 제어 서브시스템을 포함한다. 상기 다수의 차량 안정성 제어 서브시스템은 작동중 차량의 안정성에 영향을 끼치는 차량의 부품들을 포함한다. 도1에 도시된 바와 같이, 다수의 차량 안정성 제어 서브시스템은 차량 제동시스템(16), 차량 현가시스템(18), 차량 구동계열 시스템(20), 차량 조향시스템(21)을 포함한다. 그러나, 다수의 다수의 차량 안정성 제어 서브시스템은 어떤 특정한 차량 시스템을 포함하는 것이 아니며 실제로는 차량의 안정성을 제어하기에 적절한 차량 시스템인 것임을 인식해야 한다. 다수의 차량 안정성 제어 서브시스템에 포함된 각각의 차량 시스템은 예를 들어 전자 안정성 제어시스템(12)이 포함되는 특정한 차량(10)의 적용에 기초한다.
차량 제동시스템(16)은 전자 브레이크 제어기(22)와, 차량(10)의 관련 휘일(25)을 제동하기 위한 다수의 휘일 브레이크(24)를 포함한다.
차량 현가시스템(18)은 차량(10)이 이동하는 불규칙한 자세에 의해 부여되거 나 또는 차량(10)의 기타 다른 부분의 이동에 의해 부여된 부하로부터 차량(10)의 일부를 격리하기 위하여, 다수의 현가 작동기(28)와 전자 현가 제어기(26)를 포함한다. 차량 현가 시스템의 일부 부품의 상태는 롤 바 또는 기타 다른 현가 작동기(28)를 포함하여 차량의 안정성과, 충격흡수기 등의 부품에서 유체 흐름특성을 변화시키기 위한 밸브 또는 기타 다른 부품의 작동과, 공압식 현가백에서의 에어 압력의 변화와, 전자레올로지 유체가 내장되어 있는 현가 부품에 인가된 전기장의 변화와, 또는 심지어 차량 타이어의 공기압의 변화를 개선시키도록 수정된다.
차량 동력전달계열 시스템(200)은 전동 제어기(30)와, 차량(10)의 엔진(34)에 연결된 파워 전동 유니트(32)를 포함한다. 상기 파워 전동 유니트(32)는 파워를 차량(10)의 휘일(25)에 전송하고 이러한 휘일들 사이에 파워를 분포시킨다.
차량 조향시스템(21)은 전방 조향 작동기(36) 및 후방 조향 작동기(37)를 제어하기 위해 조향 제어기(35)를 포함한다. 상기 전방 조향 작동기(36)는 차량(10)의 주요부에 대해 전방 휘일(25)의 각도를 제어하고, 후방 조향 작동기(37)는 차량(10)의 주요부에 대해 후방 휘일(25)의 각도를 제어한다.
전자 안정성 제어시스템(12)의 전자 제어유니트(14)는 전자 안정성 제어 서브시스템(들)이 차량 안정성을 개선시키도록, 하나이상의 차량 안정성 제어 서브시스템에 하나이상의 출력 신호를 발생한다.
ID 태그(39)를 갖는 각각의 타이어(38)는 각각의 휘일(25)에 장착된다. 상기 ID 태그(39)는 각각의 타이어(38)의 정적 특성에 관한 데이터를 내장하고 있다. 예를 들어, ID 태그(39)에 내장된 데이터는 제조자 인식번호, 제조자 모델번호, 제 조자 일련번호, 정적 롤링 반경, 타이어 크기, 관련의 차량 형태, 측벽-측벽 폭, 종횡비, 구성 형태, 관련의 휘일 직경, 부하 인덱스, 속도 등급, 코너링 경직도, 휘일 관성 특성, 또는 각각의 타이어(38)의 정적 특성에 관한 기타 다른 정보를 포함하고 있다. 상기 ID 태그(39)는 RFID 태그이며, 능동형 또는 수동형 RFID 태그 이다.
전자 제어유니트(14)는 정적 타이어 데이터를 수신하기 위해 ID 태그와 통신연결된다. 전자 제어유니트(14)는 ID 태그(39)로부터 전자 제어유니트(14)에 의해 수신된 정적 타이어 데이터에 적어도 부분적으로 기초하여 다수의 차량 안정성 제어 서브시스템을 제어하도록 프로그램된다.
전자 안정성 제어시스템(12)은 다양한 차량 상태를 검출하는 다수의 센서(40)를 포함한다. 예를 들어, 센서(40)는 조향 휘일 각도와, 차량 요오 레이트, 차량 속도, 각각의 휘일 속도, 차량 측방향 가속도, 차량 길이방향 가속도를 검출한다. 기타 다른 차량의 위치나 도로상의 방해물 위치도 차량 레이다 등과 같은 진보된 센서(40)를 통해 검출된다(예를 들어, 이러한 방해물이나 기타 다른 차량을 피하기 위해 차량을 작동시킬 예측 요구에 기초하여 차량 안정성 제어 서브시스템의 제어를 수정하는 것이 바람직하다).
전자 제어유니트(14)는 특정한 센서(40)에 의해 검출된 차량 상태를 나타내는 데이터를 수신하기 위해 다수의 센서(40)와 통신연결된다. 전자 제어유니트(14)는 다수의 센서(40)로부터 전자 제어유니트(14)에 의해 수신된 차량 상태 데이터에 적어도 부분적으로 기초하여 다수의 차량 안정성 제어 서브시스템을 제어하 도록 프로그램된다.
전자 안정성 제어시스템(12)은 하나이상의 센서(40)로부터 차량 상태 데이터를 수신하고 이러한 차량 상태 데이터를 전자 제어유니트(14)에 다시 전송하기 위해 예를 릴레이 등과 같은 기구(42)를 선택적으로 포함한다. 예를 들어, 상기 기구(42)는 하드와이어형 데이터 릴레이, 무선 데이터 송수신기, 또는 센서(40)로부터 전자 제어유니트(14)로 차량 상태 데이터를 통신할 수 있는 기타 다른 적절한 장치이다. 선택적으로, 센서(40) 및 전자 제어유니트(14)는 직접(유선 또는 무선) 통신될 수도 있다.
선택적으로, 전자 안정성 제어시스템(12)은 하나이상의 ID 태그(39)로부터 정적 타이어 데이터를 수신하고 이러한 정적 타이어 데이터를 전자 제어유니트(14)에 다시 전송하기 위해 예를 들어 릴레이 등과 같은 기구(44)를 포함할 수도 있다. 예를 들어, 상기 기구(42)는 하드와이어형 데이터 릴레이, 무선 데이터 송수신기, 또는 ID 태그(39)로부터 전자 제어유니트(14)로 정적 타이어 데이터를 통신할 수 있는 기타 다른 적절한 장치이다. 선택적으로, ID 태그(39) 및 전자 제어유니트(14)는 직접 통신된다.
도2는 차량의 안정성을 제어하는 방법(110)이 도시된 흐름도이다. 예를 들어, 상기 방법(110)은 도1에 도시된 차량(10)을 제어하기 위해 전자 안정성 제어시스템(12)을 이용한다.
상기 방법(110)은 작동중 차량의 안정성에 영향을 끼치는 차량 부품을 포함하는 차량 안정성 제어 서브시스템이 차량에 제공 및 설치된 블럭(112)에서 시작된 다. 예를 들어, 차량 안정성 제어 서브시스템은 제동시스템, 구동계열 시스템, 현가 시스템, 조향 시스템, 또는 차량의 안정성을 제어하기 위해 작동가능한 기타 다른 차량 시스템이다.
그후, 상기 방법(110)은 차량 안정성 제어 서브시스템을 제어하는 전자 제어유니트가 차량에 제공 및 설치된 블럭(114)으로 진행된다.
상기 방법(110)은 타이어의 적어도 하나의 정적 특성에 관한 데이터를 포함하는 ID 태그가 구비된 타이어가 차량에 제공 및 설치된 블럭(116)으로 진행된다.
그후, 상기 방법(110)은 ID 태그를 갖는 정적 타이어 데이터가 전송되는 블럭(118)으로 진행된다. 상기 ID 태그는 RFID 태그이며, 데이터는 30-300kHz 범위에서 무선 통신에 의해 전송된다.
상기 방법(110)은 전자 제어유니트에 의해 정적 타이어 데이터가 수신되는 블럭(120)으로 진행된다. 예를 들어, 정적 타이어 데이터는 제조자 인식번호, 제조자 모델번호, 제조자 일련번호, 정적 롤링 반경, 타이어 크기, 관련의 차량 형태, 측벽-측벽 폭, 종횡비, 구성 형태, 관련의 휘일 직경, 부하 인덱스, 속도 등급, 코너링 경직도, 휘일 관성 특성, 또는 타이어의 기타 다른 적절한 정적 특성 등이다.
그후, 상기 방법(110)은 적어도 하나의 차량 상태를 검출하는 적어도 하나의 센서가 차량에 제공 및 설치된 블럭(122)으로 진행된다. 예를 들어, 검출된 차량 상태는 조향 휘일 각도와, 차량 요오 레이트, 차량 속도, 각각의 휘일 속도, 차량 측방향 가속도, 차량 길이방향 가속도, 또는 기타 다른 적절한 차량 상태 이다.
상기 방법(110)은 센서 데이터가 센서로부터 전자 제어유니트로 릴레이되는 블럭(124)으로 진행된다.
그후, 상기 방법(110)은 센서에 의해 검출된 차량 상태를 나타내는 센서 데이터가 전자 제어유니트에 의해 수신되는 블럭(126)으로 진행된다.
상기 방법(110)은 ID 태그로부터 전자 제어유니트로 수신된 정적 타이어 데이터에 적어도 부분적으로 기초하여, 차량 안정성 서브시스템인 전자 제어유니트로 제어되는 블럭(128)에서 종료된다. 특히, 전자 제어유니트는 ID 태그로부터 수신된 정적 타이어 데이터에 기초하여, 센서로부터 수신된 데이터에 대한 그 응답을 수정하므로; 전자 제어유니트에 의해 차량 안정성 서브시스템으로 전송된 제어 신호는 차량에 설치된 타이어 형태에 따라 상이하다.
차량 구동계열의 적어도 하나의 토오크, 차량의 제동 부품의 인가력, 조향 작동기에 의해 제어된 조향 각도, 또는 차량 현가 시스템의 일부 부품의 상태는 차량의 안정성을 개선하기 위해 수정될 수 있다. 예를 들어, 전자 제어유니트는 차량 안정성 제어 서브시스템이 응답하는 출력 신호를 발생하므로써 차량 안정성 제어시스템을 제어한다.
정적 타이어 데이터의 일부 다른 실시예는 코너링, 수직력, 측방향 힘, 전방력-후방력과 관련하여 타이어 강직도를 포함한다. 정적 타이어 데이터 범주에는 타이어 민감성도 포함된다. 상기 타이어 민감성은 압력과 온도 및 타이어 마모로 인한 상술한 타이어 능력 및 강직도의 변화 이다. 이러한 정보는 차량 안정성 제어 프로그래밍에서 타이어 및 차량 성능에 영향을 끼치는 타이어 응답 모델을 업데이 트하기 위하여, 상술한 바와 같이 또한 하기에 서술되는 바와 같이 기타 다른 검출된 데이터에 사용될 수 있다.
상술한 바와 같이, 본 발명의 일실시예는 무선 주파수 인식(RFID)의 사용을 통해 정보를 얻는 방법을 포함한다. 타이어는 가요성 본체를 가지며, 높은 회전률로 이동하고, 차량 현가 운동에 따라 이동하며, 충격 및 진동에 영향을 받는다. 타이어에 사용된 RFID 태그는 이러한 환경 상태를 보상한다. RFID 태그는 RF 신호의 간섭이나 고스팅(ghosting)을 피하기 위해, 휘일 및 타이어 금속 보강부로부터 차폐된다. 또한, RFID 태그는 타이어가 노출되는 극한의 온도 뿐만 아니라 눈, 비, 진흙, 소금 등을 포함하는 거친 환경에 견디도록 형성된다.
상술한 바와 같이, 본 발명의 양호한 실시예의 다른 특징은 차량 또는 차량 부품에 대한 정적 타이어 정보의 전달에 관한 것이다. 데이터의 무결성을 보존하기 위하여, 타이어에는 인식 태그가 영구적으로 부착된다. 데이터 흐름을 유지하기 위하여, 전자 제어유니트 또는 정적 타이어 데이터 릴레이 등과 같은 제어기 유니트는 차량이 작동된 각각의 시간 등과 같은 ID 태그를 주기적으로 질문한다. 타이어는 회전하는 물체이기 때문에, 즉 유선형 연결에는 도전성이 아니기 때문에, RFID 태그 시스템에 사용되는 바와 같이 데이터를 전송하는 무선 주파수 링크가 있는 것이 바람직하다. 일실시예에서, RFID 태그는 능동형 또는 자체구동형 ID 태그 이다. ID 태그 및 기타 다른 통신 설비를 작동시키기 위하여, 시스템은 배터리를 사용할 수 있다. 그러나, 양호한 실시예에서 시스템은 RF 파워 전송 및 자기/전기 유도 등과 같이 차량으로부터 파워를 수동적으로 인출한다. 일실시예에서, 정적 타이어 데이터 시스템은 타이어장착형 원형 안테나와, 하나이상의 차량장착형 리더를 포함한다. 이러한 실시예에서, 데이터는 약 30 내지 300kHz 범위내에서 전세계적인 저주파(low frequency; LF) 전송 시스템을 사용하여 전송된다. 이 경우, 양호한 주파수는 약 125kHz 이다. 이것은 정적 타이어 데이터를 위한 신뢰성있는 통신 시스템을 제공하며, 능동형 RFID를 위한 신뢰성있는 전류 분배시스템이다. 이와 마찬가지로, 무선 통신시스템에는 적어도 하나의 센서 시스템이 사용될 것으로 예견된다.
상술한 바와 같이, 전자 안정성 제어(electronic stability control: ESC) 시스템은 개선된 차량 안정성 제어를 제공하기 위하여 선택적으로 기타 다른 차량 상태 정보 뿐만 아니라, 정적 타이어 데이터를 사용한다. 또한, 이러한 차량 상태의 실시예는 차량 안정성 제어를 훨씬 정밀하게 측정 및 조정하는데 사용되는 기타 다른 기준 뿐만 아니라, 조향 휘일 각도, 타이어 압력, 타이어 온도, 요오 레이트, 차량 속도, 측방향 코너링 강직도, 휘일 관성 특성, 동적 타이어 크기 등을 포함하지만, 본 발명은 이에 한정되지 않는다.
하기는 본 발명의 일실시예에 따른 안정성 제어시스템을 포함하는 차량이 작동중 차량 안정성을 개선하기 위해 안정성 제어시스템을 이용하는 실시예이다. 이러한 시스템은 조향 동작을 시작하기 전에 운전자의 의도를 결정하기 위해, 초기에 조향 휘일 각도 등과 같은 차량 상태를 관찰한다. 시스템의 센서는 차량의 동적 행동에 접근하기 위해, 차량 요오 레이트 및 측방향 가속도를 특별히 검출한다. 그후, 안정성 시스템은 차량 요오 레이트를 수정하기 위하여, 제동 시스템 및/또는 구동계열 구동 토오크 제어부를 사용하여 휘일 토오크를 작동시킨다. 차량 요오 안정성의 증가(즉, 사이드슬립 각도의 한정)는 차량이 도로를 떠나려는 포텐셜을 감소시키고, 차량이 롤오버하려는 가능성을 감소시킨다. 차량이 방해물에 접근함에 따라, 운전자는 방향을 급격히 변환시켜 요오 모멘트가 축적되게 한다. 운전자가 예를 들어 인접한 차선(예를 들어, 본래의 차선)으로 후진함에 따라, 이러한 동작은 요오 모멘트를 역방향으로 되게 한다. 이러한 동작중, 후방 휘일은 견인을 손실시킬 수 있어 요오 모멘트를 오버슈트하게 할 수 있다.
본 발명의 양호한 실시예는 상술한 바와 같이 차량의 작동중에 예를 들어 개선된 안정성 제어 등과 같은 개선된 차량 성능을 제공한다. 차량 성능을 개선하기 위하여, 본 발명의 실시예는 특정의 차량/타이어 특성에 기초하여 안정성 제어 프로그래밍을 수정하기 위하여, 정적 타이어 데이터 정보를 실행하는 차량 동적 방정식을 예상한다. 발명의 배경에서 서술한 바와 같이, 일부 차량은 크기가 다른 타이어로 작동될 수도 있다(전형적으로, 특정 차량에서의 각각의 타이어는 동일하지만, 동일한 차량은 상이한 크기의 타이어를 가질 수도 있다). 예를 들어, SUV는 크기 및 특성의 관점에서(예를 들어, 전형적으로 16인치 내지 22인치, 때로는 26인치 이상), 상당한 타이어 변화를 위한 포텐셜을 갖는다. 특성이 상이한 다른 세트의 타이어로 설치된 경우에 비해, 차량은 하나의 세트 타이어로 설치되었을 때 상이하게 실행된다.
종래의 시스템이 전형적으로 제조자 본래의 설비 사양서에 기초하여 고정된 타이어 특성값 세트로 프로그램되었을 때, 종래의 안정성 제어시스템은 상이한 세 트 타이어 사이에서 항상 최적으로 작동되는 것은 아니다. 종래의 안정성 제어시스템은 타이어 특성 변화를 인식할 수 없으며, 상이한 타이어에서의 변화를 조정할 수 없다. 본 발명의 일실시예에서, 안정성 제어시스템은 타이어 특성 변화에 기초하여 자동으로 보정 및 보정한다. 유착 및 과조향의 손실을 완화하기 위하여, 요오 모멘트 오버슈트를 방해하고 및/또는 오버슈트를 보정하기 위하여, 하나이상의 차량 안정성 제어 서브시스템을 사용하여 보정 동작이 적용된다. 한세트의 타이어(높고 협소한 타이어)의 유착 및 과조향의 손실을 완화하는데 필요로 하는 관련 동작의 형태와 보정 동작의 타이밍 및 크기는 상이한 세트의 타이어(낮고 넓은 타이어)에서의 작동시 동일한 차량에서 필요로 하는 타이밍과 크기 또는 형태와는 상이하다. 본 발명의 양호한 실시예에 따르면, 전자 제어유니트는 ID 태그에 의해 공급된 데이터에 따라 유착 및 과조향의 손실을 최적으로 완화하기 위하여, 차량에 설치된 타이어의 정적 특성에 적합하도록 보정 동작의 타이밍과 크기 또는 형태를 수정하도록 프로그램된다. 실행된 보정 동작의 실시예는 현가 부품을 견고하게 하며, 측방향으로 상이한 제동을 인가하고, 작동시 초기 모멘트에 엔진 (동력전달계열/구동계열) 토오크를 자동으로 감소시켜 조향 각도 등을 조정한다.
본 발명의 일실시예에서, RFID 태그로부터의 정적 타이어 데이터는 전자 제어유니트에 의해 휘일 속도, 차량 속도, 선형화된 요오 레이트, 사이드슬립 비율 등과 같은 차량 동적 특성에 집적된다. 차량 특성의 값은 전자 안정성 제어시스템(12)의 전자 제어유니트(14)에서 또는 기타 다른 적절한 차량 유니트에서의 프로그래밍에 의해 평가되거나 예시화된 것임을 인식해야 한다. 즉, 전자 제어유니 트(14)는 별도의 전용의 전자 모듈이고, 다른 전자 제어유니와는 친밀하게 네트웍되어 있으며, 또는 제동 시스템 전자 제어유니트 또는 엔진 전자 제어유니트 등과 같은 전자 제어유니트의 부가기능이다.
또한, 한가지 특징에 있어서 본 발명은 안정성 제어 작동을 제어하는 충격 분석과, 차량 사이드슬립 평가에 대한 충격 분석을 포함한다. 차량 속도 평가의 분석은 4개의 휘일 속도 측정의 함수 이다. 예를 들어 각각의 휘일의 회전속도를 얻기 위해 주파수계 측정이 실행되었다. 회전속도에 대한 주파수 및 선형 속도에 대한 전환을 포함하는 한가지 분석은 롤링 반경(Rwf, Rwr)을 필요로 한다. 변수(Rwf)는 동적 전방 타이어 반경을 나타내며, 변수(Rwr)는 동적 후방 타이어 반경을 나타낸다. 동적 타이어 롤링 반경은 타이어 롤링 반경의 공칭 정적값으로부터 채택되었다. 동적 롤링 반경은 채책될 수 있는 특정 범위내에 속하는 것이 바람직하다. 정적 타이어 롤링 반경은 타이어 크기가 상당히 변화될 때, 안정성 제어 응답을 채택할 수 있게 하는 주요한 변수이다. 하기의 식(1, 2, 3)은 각각의 휘일 속도 또는 차량 속도를 연산하기 위해, 전자 제어유니트 또는 기타 다른 적절한 차량 부품에 프로그램된 식 이다. 하기의 식에 있어서, WS는 휘일 속도(rev/ms) 이며, 이때 rev 는 회전수이고 ms 는 밀리세컨드이며, th 는 톤 휘일(tone wheel)의 이빨 갯수이며, lp 는 처리 루프의 갯수 이다. WS1 은 휘일 속도(m/s)이며, 이때 m 은 미터이고, s 는 초 이며, R 은 휘일과 연관된 타이어의 정적 롤링 반경(미터) 이다. V 는 차량 속도이며, ∑WS1 은 차량의 하나이상의 휘일에 대한 휘일 속도의 총합이며, WN 은 속도가 모두 합해진 휘일의 전체 갯수 이다.
WS = rev/th × th/lp × lp/ms = rev/ms (1)
WS1 = rev/ms × 1000ms/s × 2πR = m/s (2)
V = ∑WS1/W (3)
연산된 휘일 속도 및 연산된 차량 속도는 정적 타이어 롤링 반경을 위해 사용된 밸브와 관련되어 변화될 것이다. 이러한 실시예에 있어서, 정적 제어시스템의 전자 제어유니트는 차량에 설치된 각각의 타이어의 ID 태그로부터 정적 타이어 롤링 반경을 위한 값을 얻으며, 휘일 속도 및/또는 차량 속도의 개선된 연산이 가능하도록 업데이트된 정적 타이어 데이터를 사용하여 개선된 차량 안정성 제어를 제공한다.
상기 식(1, 2, 3)은 특정 휘일의 회전 속도를 유도하기 위해 톤 휘일의 이빨 갯수를 이용하는 것으로 서술되었지만, 상기 회전 속도는 타이어에 배치된 동적 가속도계의 펄스 엣지 검출을 이용하는 식(도시않음) 등과 같은 적절한 방식으로 유도되거나 또는 기타 다른 적절한 기구에 의해 유도될 수 있음을 인식해야 한다.
본 발명의 일실시예는 RFID 태그로부터의 타이어 데이터를 안전성 제어시스템에서 전자 제어유니트의 프로그래밍과 집적하는 단계를 포함하며, 안정성 제어를 수정하기 위해 차량 요오 레이트의 분석을 포함한다. 차량의 특정 요오 레이트를 유지하는데 필요한 제어는 차량 속도(V) 및 조향 휘일 각도(δ)를 포함하여, 동적 차량 상태를 나타내는 데이터의 입력에 기초하여 연산된다. 이러한 동적 데이터 입력은 원하는 요오 레이트를 유지하는데 사용된다.
본 발명의 일실시예에서, 전자 제어유니트에서의 프로그래밍은 선형 바이시클 모델로부터 전개된 모델을 포함한다. 본 기술분야에서 인식되는 바와 같이, 상기 바이시클 모델은 4륜 차량이 2륜 차량으로 모델링되는 모델링 기법이다.
하기의 식(4)은 차량 요오 레이트를 연산하기 위해, 전자 제어유니트 또는 기타 다른 적절한 차량 부품에 프로그램된 식이다. 하기의 식에 있어서, R_lin 은 차량 요오 레이트로서, V는 식(1, 2, 3)으로부터 연산된 바와 같은 차량 속도이고, L은 전방 타이어와 후방 타이어(휘일 베이스) 사이의 거리이며, Vchar 는 노말 부하 및 타이어 관련 강직도의 값으로부터 연산된 차량 특성값이고, δ는 차량 조향 각도 이다.
Figure 112007066364635-PCT00001
(4)
요오 레이트는 정적 타이어 관련 강직도에 사용된 값과 연관되어 변화될 것이다. 이러한 실시예에서, 안정성 제어시스템의 전자 제어유니트는 각각의 특정 타이어의 ID 태그로부터 정적 타이어 관련 강직도를 위한 값을 얻으며, 이에 따라 요오 레이트의 개선된 연산을 가능하게 하는 업데이트된 정적 타이어 데이터를 사용하여 개선된 차량 안정성 제어를 제공한다.
본 발명의 양호한 실시예에서, RFID 태그로부터의 타이어 데이터와 안정성 시스템의 전자 제어유니트의 프로그래밍과 집적은 차량 사이드슬립 평가의 분석을 사용하여 달성된다. 이러한 평가는 선형 바이시클 등식으로부터 유도된 상이한 등식을 사용하는 동적 베타 평가 이다.
Figure 112007066364635-PCT00002
는 사이드슬립의 변화율이다. β 는 사이드슬립 값이다. 등식에 차량 특성의 동적 데이터의 입력은 식(4)에 사용된 조향 각도 등과 같은 타이어 조향 각도(δ)와, 식(1, 2, 3)으로부터 연산된 차량 속도(V)와, 식(4)으로부터 연산된 요오 레이트(r)를 포함한다. 식에 사용된 일부 차량 변수는 전체 차량 중량(M), 코너링 강직도-전방 타이어(Caf), 코너링 강직도-후방(Car), 중력 중심(a)에 대한 전방 차축 사이의 거리, 중력 중심(b)에 대한 후방 차축 사이의 거리를 포함한다. 전자 제어 유이트 프로그램에서 안정정 제어 법칙을 위한 사이드슬립 예측의 연산은 이러한 베타 평가가 바람직하다.
Figure 112007066364635-PCT00003
(5)
식(5)에 도시된 바와 같이, 차량의 사이드슬립은 정적 타이어 코너링 강직도에 사용된 값에 부분적으로 의존한다. 이러한 실시예에서, 안정성 제어시스템의 전자 제어유니트는 차량에 설치된 각각의 타이어의 ID 태그로부터 정적 타이어 코너링 강직도를 위한 값을 얻으며, 이에 따라 사이드슬립의 개선된 연산을 가능하게 하는 업데이트된 정적 타이어 데이터를 사용하여 개선된 차량 안정성 제어를 제공한다.
요약하면, 안정성 제어시스템내로의 상술한 평가의 실행은 종래 안정성 제어시스템에 대해 작동의 수정을 포함한다. 이러한 수정의 일실시예는 전자 제어유니 트에서 제어 변수로서 롤링 반경 변수를 실행하는 것이다. 상기 롤링 반경 변수는 차량 속도 평가 보정에 사용된다. 이러한 수정의 또 다른 실시예는 작동 변수를 위한 요오 레이트 모델을 실행하는 것이다. 이러한 변수는 공칭의 측방향 특성에 기초하여, 차량의 특성 속도를 나타내는 변수(Vchar)를 사용한다. 요오 레이트 모델은 원하는 차량 궤적을 한정하기 위해 선형화된 요오 레이트 평가를 강화하기 위해 사용된다. 요오 레이트 모델은 종래 안정성 제어시스템에 비해, 안정성 제어시스템의 오작동에 대한 가능성을 최소화하기 위해 사용될 수 있다. 이러한 수정의 또 다른 실시예는 상술한 바와 같이 사이드슬립 베타 평가를 실행한다. 코너링 강직도 변수 채택은 사이드슬립 평가에 사용된다. 차량 사이드슬립은 휘일 슬립 각도를 연산하는데 사용된다. 예를 들어, 이러한 연산은 차선 변경을 검출하고 안정성 제어를 적절히 채택하는데 사용된다.
상이한 형태의 타이어 설치는 차량 안정성 제어시스템에 영향을 끼치는 상당한 변화로 나타난다. 본 발명의 일실시예에서, 정적 타이어 데이터는 ID 태그로부터 전자 제어유니트로 통신된다. 정적 타이어 데이터는 안정성 제어 서브시스템의 제어를 수정하는데 사용된다. 안정성 제어의 수정은 차량 속도나 차량 속도 평가, 안정성 제어 작동을 위한 요오 레이트 모델링, 및 차량 사이드슬립 평가 등과 같은 일부 동적 변수값 연산을 포함한다. 또한, 휘일 관성 특성은 안정성 제어시스템 수정에 영향을 끼치는 변수로서 사용된다. 예를 들어, 타이어 크기가 증가함에 따라, 시스템은 안정성 제어시스템이 타이어 크기의 증가를 어떻게 보상하는지를 결 정함에 있어서 증가된 관성을 더 많은 요소로 연산한다. 특히, 타이어 크기의 회전 관성은 휘일 관성(림 및 타이어) 연산에 영향을 끼친다. 이러한 타이어 정보를 이용하면 이전의 안정성 제어 방법에 비해 개선된 안정성 제어로 나타날 수 있으며, 이러한 방법에서 시스템 모델은 전자 안정성 제어시스템의 응답을 프로그래밍하기 위해 하나의 공칭 타이어 및 구성을 가정한다. 본 발명의 양호한 실시예의 안정성 제어는 타이어 변화로 인해 발생할 수도 있는 원하는 성능과 타협하지 않고서도, 타이어 변화를 통해 일정한 안정성 성능을 제공한다. 따라서, 안정성 제어시스템은 정적 타이어 특성의 다양한 변화를 보상하도록 수정될 수 있다. 만일 차량에 차량의 다른 타이어와는 크기가 상이한 스페어 타이어가 제공된다면(예를 들어, 이른바 "공간 절약" 타이어), 다른 타이어 대신에 스페어가 설치될 때, 본 발명의 양호한 실시예의 전자 안정성 제어시스템은 스페어 타이어의 ID 태그를 판독하고, 타이어 특성의 변화가 발생된 것을 인식하고, 차량 운전자 부분에서 필요로 하는 기타 다른 동작없이, 타이어 특성의 변화를 보상하기 위해 센서 데이터에 대한 제어 응답을 자동을 변화시킨다는 인식해야 한다. 차량은 새로이 설치된 타이어 또는 타이어들을 그 ID 태그가 판독될 수 있는 위치로 회전시키기 위해 짧은 거리로 운전되어야만 한다는 것을 인식해야 한다.
타이어상의 ID 태그는 RFID 태그인 것으로 설명되었지만, 다른 적절한 형태의 ID 태그가 사용될 수도 있음을 인식해야 한다. 예를 들어, ID 태그는 바코드 등과 같은 광학 태그일 수도 있으며, 타이어상의 ID 태그에 있는 정보는 광학 바코드 판독기에 의해 스캐닝된다. 타이어상의 ID 태그로부터의 데이터는 직접적으로 또는 제2기구(릴레이)(44) 등과 같은 송수신기를 통해 전자 안정성 제어시스템으로 자동으로 전송되는 것으로 서술되었지만, 타이어상의 ID 태그로부터의 데이터는 기타 다른 방식으로 전송될 수도 있다. 예를 들어, 만일 ID 태그가 바코드일 경우, 바코드 판독기는 차량에 연결되고(영구적으로 또는 운전중 일시적으로), 바코드로부터의 데이터는 새로운 데이터가 차량에 설치되었을 때 프로그램이 변화될 수 있도록, 설치 위치정보와 함께 전자 안정성 제어 제어시스템으로 전송된다. 실제로, ID 태그는 타이어에 성형된 플레인 텍스트 정보 형태로 제공될 수 있으며, 이것은 타이어가 차량에 설치되었을 때 운전자 또는 작업자가 이러한 정보를 설치 위치정보와 함께 전자 안정성 제어시스템으로 전송하기 위해, 키보드 또는 이와 유사한 인터페이스 장치를 사용하여 상기 정보를 타이핑하므로써 전자 안정성 제어시스템에 제공된다.
본 발명은 양호한 실시예를 참조로 서술되었기에 이에 한정되지 않으며, 본 기술분야의 숙련자라면 첨부된 청구범위로부터의 일탈없이 본 발명에 다양한 변형과 수정이 가해질 수 있음을 인식해야 한다.

Claims (26)

  1. 차량의 안정성을 제어하는 시스템에 있어서,
    운전중 차량의 안정성에 영향을 끼치는 차량 부품을 포함하는 차량 안정성 제어 서브시스템과,
    타이어의 적어도 하나의 정적 특성에 관한 데이터가 내장된 ID태그를 갖는 타이어와,
    상기 ID 태그에 내장된 데이터를 수신하기 위해 ID 태그와 통신연결되는 전자 제어유니트를 포함하며,
    상기 전자 제어유니트는 ID 태그로부터 전자 제어유니트에 의해 수신된 데이터에 적어도 부분적으로 기초하여, 차량 안정성 제어 서브시스템을 제어하도록 프로그램되는 것을 특징으로 하는 차량 안정성 제어시스템.
  2. 제1항에 있어서, 상기 전자 제어유니트는 ID 태그로부터 전자 제어유니트에 의해 수신된 데이터에 적어도 부분적으로 기초하여, 휘일 속도, 차량 속도, 요오 레이트, 및 사이드슬립중 적어도 하나를 연산하도록 프로그램되며; 상기 전자 제어유니트는 ID 태그로부터 전자 제어유니트에 의해 수신된 데이터에 기초하여 상기 전자 제어유니트에 의해 이루어진 연산(들)에 적어도 부분적으로 기초하여 상기 차량 안정성 제어 서브시스템을 제어하도록 프로그램된 것을 특징으로 하는 차량 안정성 제어시스템.
  3. 제2항에 있어서, 전자 제어유니트는 다음 식을 이용하도록 프로그램된 것을 특징으로 하는 차량 안정성 제어시스템.
    WS = rev/th × th/lp × lp/ms = rev/ms
    WS1 = rev/ms × 1000ms/s × 2πR = m/s
    V = ∑WS1/WN
    Figure 112007066364635-PCT00004
    Figure 112007066364635-PCT00005
    WS = 휘일 속도(rev/ms)
    rev = 회전수이고
    th = 톤 휘일(tone wheel)의 이빨 갯수
    lp = 처리 루프의 갯수
    ms = 밀리세컨드
    WS1 = 휘일 속도(m/s)
    s = 초
    m = 미터
    R = 휘일과 연관된 타이어의 정적 롤링 반경(미터)
    V = 초당 차량 속도
    ∑WS1 = 다수의 휘일에 대한 휘일 속도의 총합
    WN = 다수의 휘일에 포함된 휘일의 전체 갯수
    R_lin = 차량 요오 레이트
    L = 전방 타이어와 후방 타이어 사이의 거리
    Vchar = 노말 부하 및 타이어 코너링 강직도의 값으로부터 연산된 차량 특성값
    δ = 조향 휘일 각도
    Figure 112007066364635-PCT00006
    = 사이드슬립의 변화율
    Caf = 코너링 강직도-전방 타이어
    Car = 코너링 강직도-후방 타이어
    M = 차량 중량
    β = 사이드슬립의 값
    a = 전방 차축과 중력중심 사이의 거리
    b = 후방 차축과 중력중심 사이의 거리
    r = 요오 레이트
  4. 제1항에 있어서, 상기 차량 안정성 제어 서브시스템은 차량 제품부품, 차량 동력전달계열 부품, 조향 작동기, 현가 작동기중 적어도 하나를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 안정성 제어시스템.
  5. 제1항에 있어서, 적어도 하나의 차량 상태를 검출하는 적어도 하나의 센서를 부가로 포함하며; 상기 전자 제어유니트는 센서에 의해 검출된 차량 상태를 나타내는 데이터를 수신하기 위해, 상기 센서와 통신연결되며; 상기 전자 제어유니트는 센서로부터 상기 전자 제어유니트에 의해 수신된 데이터에 적어도 부분적으로 기초하여, 상기 차량 안정성 제어 서브시스템을 제어하도록 프로그램되는 것을 특징으로 하는 차량 안정성 제어시스템.
  6. 제5항에 있어서, 차량 상태는 조향 휘일 각도, 차량 요오 레이트, 길이방향 차량 가속도, 휘일 속도, 차량 속도중 하나인 것을 특징으로 하는 차량 안정성 제어시스템.
  7. 제1항에 있어서, 센서 데이터를 전자 제어유니트 제어기에 전송하는 기구를 부가로 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 안정성 제어시스템.
  8. 제1항에 있어서, 상기 전자 제어유니트는 출력 신호를 발생하므로써 차량 안정성 제어 서브시스템을 제어하며, 상기 차량 안전성 제어 서브시스템은 상기 출력 신호에 응답하는 것을 특징으로 하는 차량 안정성 제어시스템.
  9. 제1항에 있어서, ID 태그에 내장된 데이터는 정적 롤링 반경, 타이어 크기, 측벽-측벽 폭, 종횡비, 구성 형태, 관련의 휘일 직경, 부하 인덱스, 속도 등급, 코너링 경직도, 타이어 관성 특성중 적어도 하나를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 안정성 제어시스템.
  10. 제1항에 있어서, ID 태그는 RFID 태그인 것을 특징으로 하는 차량 안정성 제어시스템.
  11. 제10항에 있어서, 상기 RFID 태그는 수동형 RFID 태그인 것을 특징으로 하는 차량 안정성 제어시스템.
  12. 제10항에 있어서, 상기 RFID 태그는 능동형 RFID 태그인 것을 특징으로 하는 차량 안정성 제어시스템.
  13. 제10항에 있어서, 상기 RFID에 연결된 원형 안테나를 부가로 포함하며, 상기 원형 안테나는 타이어의 내주 주위에 배치되는 것을 특징으로 하는 차량 안정성 제어시스템.
  14. 제10항에 있어서, 상기 RFID 태그는 약 30kHz 내지 약 300kHz 주파수 범위에 서 작동되는 것을 특징으로 하는 차량 안정성 제어시스템.
  15. 제14항에 있어서, 상기 RFID 태그는 약 125kHz의 주파수에서 작동되는 것을 특징으로 하는 차량 안정성 제어시스템.
  16. 제1항에 있어서, ID 태그에 내장된 데이터는 정적 롤링 반경 및 정적 코너링 강직도중 적어도 하나를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 안정성 제어시스템.
  17. 차량의 안정성을 제어하는 방법에 있어서,
    (a)운전중 차량의 안정성에 영향을 끼치는 차량 부품을 포함하는 차량 안정성 제어 서브시스템을 제공하는 단계와,
    (b)상기 차량 안정성 제어 서브시스템을 제어하는 전자 제어유니트를 제공하는 단계와,
    (c)타이어의 적어도 하나의 정척 특성에 관한 데이터를 내장한 ID 태그가 구비된 타이어를 제공하는 단계와,
    (d)전자 제어유니트에 의해 정척 타이어 데이터를 수신하는 단계와,
    (e)전자 제어유니트에 의해 수신된 정적 타이어 데이터에 적어도 부분적으로 기초하여 전자 제어유니트로 차량 안정성 서브시스템을 제어하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 안정성 제어방법.
  18. 제1항에 있어서, (f)ID 태그로부터 전자 제어유니트에 의해 수신된 데이터에 적어도 부분적으로 기초하여, 휘일 속도, 차량 속도, 요오 레이트, 및 사이드슬립중 적어도 하나를 연산하는 단계를 부가로 포함하며; 상기 단계(e)는 전자 제어유니트에 의해 수신된 정적 타이어 데이터에 기초하여 상기 전자 제어유니트에 의해 이루어진 연산(들)에 적어도 부분적으로 기초하는 것을 것을 특징으로 하는 차량의 안정성 제어방법.
  19. 제18항에 있어서, 상기 연산 단계(f)는 다음 식중 적어도 하나를 이용하는 것을 특징으로 하는 차량의 안정성 제어방법.
    WS = rev/th × th/lp × lp/ms = rev/ms
    WS1 = rev/ms × 1000ms/s × 2πR = m/s
    V = ∑WS1/WN
    Figure 112007066364635-PCT00007
    Figure 112007066364635-PCT00008
    WS = 휘일 속도(rev/ms)
    rev = 회전수이고
    th = 톤 휘일(tone wheel)의 이빨 갯수
    lp = 처리 루프의 갯수
    ms = 밀리세컨드
    WS1 = 휘일 속도(m/s)
    s = 초
    m = 미터
    R = 휘일과 연관된 타이어의 정적 롤링 반경(미터)
    V = 초당 차량 속도
    ∑WS1 = 다수의 휘일에 대한 휘일 속도의 총합
    WN = 다수의 휘일에 포함된 휘일의 전체 갯수
    R_lin = 차량 요오 레이트
    L = 전방 타이어와 후방 타이어 사이의 거리
    Vchar = 노말 부하 및 타이어 코너링 강직도의 값으로부터 연산된 차량 특성값
    δ = 조향 휘일 각도
    Figure 112007066364635-PCT00009
    = 사이드슬립의 변화율
    Caf = 코너링 강직도-전방 타이어
    Car = 코너링 강직도-후방 타이어
    M = 차량 중량
    β = 사이드슬립의 값
    a = 전방 차축과 중력중심 사이의 거리
    b = 후방 차축과 중력중심 사이의 거리
    r = 요오 레이트
  20. 제17항에 있어서, 상기 단계(e)는 차량의 동력전달계열의 토오크를 제어하는 단계와, 차량의 제동 부품의 인가력 및 조향 작동기의 작동을 제어하는 단계와, 현가 작동기의 작동을 제어하는 단계중 적어도 하나를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 안정성 제어방법.
  21. 제17항에 있어서, (g)적어도 하나의 차량 상태를 검출하는 적어도 하나의 센서를 제공하는 단계와, (h)전자 제어유니트에 의해 상기 단계(g)에서 검출된 차량 상태를 나타내는 센서 데이터를 수신하는 단계를 부가로 포함하며; 상기 단계(e)는 전자 제어유니트에 의해 수신된 센서 데이터에 적어도 부분적으로 기초하여, 상기 전자 제어유니트로 차량 안정성 서브시스템을 제어하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 안정성 제어방법.
  22. 제21항에 있어서, 단계(g)에서 검출된 차량 상태는 동적 타이어 롤링 반경, 측방향 코너링 강직도, 휘일 관성값, 동적 타이어 롤링 반경, 측방향 코너링 강직도, 휘일 관성값, 조향 휘일 각도, 차량 요오 레이트, 및 차량 속도중 하나인 것을 특징으로 하는 차량의 안정성 제어방법.
  23. 제21항에 있어서, (i)센서 데이터를 센서로부터 전자 제어유니트로 릴레이하는 단계를 부가로 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 안정성 제어방법.
  24. 제17항에 있어서, 상기 단계(e)는 전자 제어유니트로 출력 신호를 발생하는 단계와, 차량 안정성 제어 서브시스템으로 출력 신호에 응답하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 안정성 제어방법.
  25. 제17항에 있어서, 상기 단계(d) 이전에, ID 태그를 갖는 정적 타이어 데이터를 전송하는 단계(j)를 부가로 포함하며; 상기 ID 태그는 RFID 태그인 것을 특징으로 하는 차량의 안정성 제어방법.
  26. 제17항에 있어서, 단계(d)에서 수신된 정적 타이어 데이터는 정적 롤링 반경, 타이어 크기, 측벽-측벽 폭, 종횡비, 구성 형태, 관련의 휘일 직경, 부하 인덱스, 속도 등급, 코너링 경직도, 타이어 관성 특성중 적어도 하나를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 안정성 제어방법.
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