JP4387607B2

JP4387607B2 - 車両運動制御装置

Info

Publication number: JP4387607B2
Application number: JP2001098567A
Authority: JP
Inventors: 宗徳松浦
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2001-03-30
Filing date: 2001-03-30
Publication date: 2009-12-16
Anticipated expiration: 2021-03-30
Also published as: JP2002293226A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、障害物の回避を回避前から回避後までを考慮して適切に行わせる車両運動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両の走行性能を向上させるために様々な車両挙動の制御装置が開発・実用化されている。コーナリング等の際に車両にはたらく力の関係からコーナリング中に制動力を適切な車輪に加えて走行安定性を向上させる制動力制御装置、車両の走行状態に応じて後輪の操舵を制御する後輪操舵制御装置、車両の走行状態を基に左右輪間の駆動力配分を制御する左右駆動力配分制御装置、車両の走行状態を基に前後輪間のセンターデファレンシャル装置の差動制限力を制御して前後輪間で所定にトルク配分を行う動力配分制御装置がその例である。
【０００３】
最近では、車両前方の障害物（先行車も含む）を認識して安全に停止、或いは、回避できるようにする様々な技術が提案されている。例えば、特開平７−２１５００号公報では、運転者のハンドル操作が検知され、且つ、自車両と障害物とが接近状態にあり、更に、ブレーキ圧の制御による車両の制動だけでは自車両と障害物との接触が回避できないと判断された場合にのみ、運転者のハンドル操作方向への車両の回頭性が高まるように各車輪毎にブレーキ圧を制御する自動ブレーキ制御装置が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記先行技術では、障害物を回避するまでは適切に制御できるものの、回避走行に入ってからの細かな制御は行うことができないという問題がある。
【０００５】
また、上記先行技術は、自動ブレーキによる回頭性向上をめざすものであるが、前述した様々な車両挙動の制御装置を用いて効率よく行えることが望ましい。しかし、車両の障害物の回避走行においては、障害物を回避する際と障害物の回避後に元の車両姿勢に戻る操作が短時間に行われ、このような複雑な操作に伴って各車両挙動の制御装置を的確に、安定して自然に作動させるようにする必要がある。
【０００６】
更に、回避走行で回頭性向上を行うにあたり、特に路面が滑りやすくなっているような場合は、制御介入による回頭性向上により、車両のヨーレートが必要以上に増大しスピン傾向になり、車両を不安定にしてしまう虞がある。また、障害物認識情報に誤りがあった場合も同様に、必要以上に回避走行制御が車両挙動制御に介入してしまい、車両を却って不安定なものにしてしまう可能性がある。一方、回避走行での安定性を向上する制御では、路面が滑りやすくなっているような場合や障害物認識情報に誤りがあった場合は、意図した制御が行われず、十分な効果が得られなくなる可能性がある。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両に対する障害物を事前に判断し、様々な走行情報を加味して回避走行全般に亘り、各車両挙動の制御装置が適切に動作して、障害物の回避走行を適切に行うことができ、特に路面が滑りやすくなっているような場合等でも、これを適切に判断し制御に反映してきめ細かで且つ信頼性の高い車両運動制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の本発明による車両運動制御装置は、走行路前方の道路状態を認識して少なくとも障害物情報を検出する前方道路情報認識手段と、自車両の走行状態を検出する自車両情報検出手段と、走行する路面情報を推定する路面情報推定手段と、上記自車両の回頭性能を可変して車両挙動を制御する車両挙動制御手段と、上記障害物情報と上記自車両情報と上記路面情報とに基づき上記自車両の制動操作で該自車両が上記障害物を回避可能か否か判定する制動回避判定手段と、上記自車両が制動操作で上記障害物を回避できない場合にハンドル操作と車両挙動に応じて上記車両挙動制御手段を回避走行モードに移行させると共に、該回避走行モードでは、ハンドル操作と車両挙動に応じて、上記車両挙動制御手段を通常より回頭性を向上させる方向に制御変更させる第１のモードと、この第１のモードより車両姿勢を強く維持させる方向に制御変更させる第２のモードとを選択して実行する回避制御手段とを備えた車両運動制御装置において、上記回避制御手段は、上記前方道路情報認識手段による認識状態が悪いと判断した場合は、上記第１のモードを実行する際には該第１のモードを弱めて第３のモードとして実行することと上記第２のモードを実行する際には該第２のモードを強めて第４のモードとして実行することの少なくともどちらかを行うことを特徴としている。
【０００９】
上記請求項１記載の車両運動制御装置は、前方道路情報認識手段で走行路前方の道路状態を認識して少なくとも障害物情報を検出し、自車両情報検出手段で自車両の走行状態を検出し、路面情報推定手段で走行する路面情報を推定する。そして、制動回避判定手段で障害物情報と自車両情報と路面情報とに基づき自車両の制動操作で自車両が障害物を回避可能か否か判定して、自車両が制動操作で上記障害物を回避できない場合、回避制御手段は、自車両の回頭性能を可変して車両挙動を制御する車両挙動制御手段を、ハンドル操作と車両挙動に応じて上記車両挙動制御手段を回避走行モードに移行させる。回避制御手段は、回避走行モードでは、ハンドル操作と車両挙動に応じて、車両挙動制御手段を通常より回頭性を向上させる方向に制御変更させる第１のモードと、この第１のモードより車両姿勢を強く維持させる方向に制御変更させる第２のモードとを選択して実行するが、前方道路情報認識手段による認識状態が悪いと判断した場合は、第１のモードを実行する際には第１のモードを弱めて第３のモードとして実行することと第２のモードを実行する際には第２のモードを強めて第４のモードとして実行することの少なくともどちらかを行う。このため、車両に対する障害物を事前に判断し、様々な走行情報を加味して回避走行全般に亘り、各車両挙動の制御装置が適切に動作して、障害物の回避走行を適切に行うことができる。また、前方道路情報認識手段による認識状態が悪いと判断した場合には、第１のモードを実行する際には第１のモードを弱めて第３のモードとして実行することと第２のモードを実行する際には第２のモードを強めて第４のモードとして実行することの少なくともどちらかが行われるので、特に障害物認識情報に誤りがあった場合であっても回避走行制御が車両挙動制御に介入して、車両のヨーレートが必要以上に増大しスピン傾向になったり、車両を不安定にしたりすることがなく、また、制御の効果が不十分となることもなく、きめ細かな回避制御が行われ、信頼性を向上することができる。
【００１０】
また、請求項２記載の本発明による車両運動制御装置は、請求項１記載の車両運動制御装置において、上記回避制御手段による上記回避走行モードは、上記車両挙動制御手段を上記第１のモードの場合にハンドル操舵方向が反転した際は、上記車両挙動制御手段を上記第２のモードに切り換えることを特徴としている。すなわち、一般に、回避走行では、回避当初では回頭性が要求されるが、障害物回避後は元の車両姿勢に戻るために安定性が要求される。このため、ハンドル操舵方向の反転を回避走行中の、障害物回避の分岐点として定め、回頭性重視の制御から安定性重視の制御に変更させる。
【００１１】
更に、請求項３記載の本発明による車両運動制御装置は、請求項１又は請求項２に記載の車両運動制御装置において、上記回避制御手段による上記回避走行モードは、上記車両挙動制御手段を上記第３のモードの場合にハンドル操舵方向が反転した際は、上記車両挙動制御手段を上記第４のモードに切り換えることを特徴としている。すなわち、路面が滑りやすくなっているような場合や障害物認識情報に誤りがあった場合では、このような環境に対応して回避走行モードを切り換えるようにして、制御が常に精度良く行われるようにする。
【００１２】
また、請求項４記載の本発明による車両運動制御装置は、請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両運動制御装置において、上記回避制御手段による上記回避走行モードは、ハンドル操舵が小さい状態が所定時間以上継続した場合と、目標とするヨーレートと実際のヨーレートの偏差が予め定めた設定範囲内である状態が所定時間以上継続した場合の少なくともどちらかの場合に上記回避走行モードを解除することを特徴としている。すなわち、ハンドル操舵が小さい状態が所定時間以上継続する場合や、目標とするヨーレートと実際のヨーレートの偏差が予め定めた設定範囲内である状態が所定時間以上継続する場合は、回避走行が終了したとみなして回避走行モードを解除する。
【００１３】
更に、請求項５記載の本発明による車両運動制御装置は、請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両運動制御装置において、上記車両挙動制御手段は、車両の走行状態を基に制動力を所定の選択した車輪に加えて制御する制動力制御部と、車両の走行状態に応じて後輪を所定に操舵制御する後輪操舵制御部と、車両の走行状態に応じて前後輪間の駆動力配分を可変制御する前後駆動力配分制御部と、車両の走行状態に応じて左右輪間の駆動力配分を可変制御する左右駆動力配分制御部の少なくとも一つであることを特徴としている。また、請求項６記載の本発明による車両運動制御装置は、請求項１記載の車両運動制御装置において、上記回避制御手段は、上記走行路前方を撮像した撮像画像に基づいて路面上の輝度エッジが大きく変化する部分の数が予め設定した第１の設定値より大きいと判断する場合と、上記路面上の輝度エッジが予め設定した第２の設定値より小さいと判断する場合の何れかの場合、上記前方道路情報認識手段による認識状態が悪いと判断することを特徴としている。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図５は本発明の実施の一形態を示し、図１は車両における車両運動制御装置全体の概略説明図、図２は回避走行制御部を説明する機能ブロック図、図３は回避走行制御プログラムのフローチャート、図４は図３の続きのフローチャート、図５は図３の続きのフローチャートである。
【００１５】
図１において、符号１は自車両を示し、符号２はエンジンで、車両前部に配置されている。このエンジン２からの駆動力は、エンジン２後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）３からトランスミッション出力軸３ａを介して、センターデファレンシャル装置４に伝達され、このセンターデファレンシャル装置４にて、後輪側と前輪側とへ所定のトルク配分比にて分配される。
【００１６】
センターデファレンシャル装置４から後輪側へ分配された駆動力は、リヤドライブ軸５、プロペラシャフト６、ドライブピニオン７を介してリヤファイナルドライブ装置８に入力される。
【００１７】
一方、センターデファレンシャル装置４から前輪側へ分配された駆動力は、トランスファドライブギヤ９、トランスファドリブンギヤ１０、フロントドライブ軸１１を介してフロントデファレンシャル装置１２に入力されるように構成されている。ここで、自動変速機３、センターデファレンシャル装置４、及びフロントデファレンシャル装置１２等は、一体的にケース１３内に設けられている。
【００１８】
リヤファイナルドライブ装置８に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１４rlを介して左後輪１５rlに、後輪右ドライブ軸１４rrを介して右後輪１５rrに伝達される。一方、フロントデファレンシャル装置１２に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１４flを介して左前輪１５flに、前輪右ドライブ軸１４frを介して右前輪１５frに伝達される。
【００１９】
センターデファレンシャル装置４は、ケース１３内後方に設けられており、回転自在に収納したキャリヤ１６の前方からトランスミッション出力軸３ａが回転自在に挿入される一方、後方からはリヤドライブ軸５が回転自在に挿入されている。
【００２０】
入力側のトランスミッション出力軸３ａの後端部には、大径の第１のサンギヤ１７が軸着され、後輪への出力を行うリヤドライブ軸５の前端部には、小径の第２のサンギヤ１８が軸着されており、キャリヤ１６内に第１のサンギヤ１７と第２のサンギヤ１８が格納されている。
【００２１】
そして、第１のサンギヤ１７が小径の第１のピニオン１９と噛合して第１の歯車列が形成され、第２のサンギヤ１８が大径の第２のピニオン２０と噛合して第２の歯車列が形成されている。第１のピニオン１９と第２のピニオン２０は一体に形成されており、複数対（例えば３対）のピニオンが、キャリヤ１６に回転自在に軸支されている。また、キャリヤ１６は、前端にトランスファドライブギヤ９が連結されて、このキャリヤ１６から前輪への出力が行われる。
【００２２】
すなわち、センターデファレンシャル装置４は、トランスミッション出力軸３ａからの駆動力が第１のサンギヤ１７に伝達され、第２のサンギヤ１８からリヤドライブ軸５へ出力すると共に、キャリヤ１６からトランスファドライブギヤ９，トランスファドリブンギヤ１０を経てフロントドライブ軸１１へ出力するリングギヤのない複合プラネタリギヤ式に構成されている。
【００２３】
そしてかかる複合プラネタリギヤ式のセンターデファレンシャル装置４は、第１，第２のサンギヤ１７，１８、及びこれらサンギヤ１７，１８の周囲に複数個配置される第１，第２のピニオン１９，２０の歯数を適切に設定することで差動機能を有する。
【００２４】
また、第１，第２のサンギヤ１７，１８と第１，第２のピニオン１９，２０との噛み合いピッチ円半径を適宜設定することで、基準トルク配分が前後５０：５０の等トルク配分、或いは、前後どちらかに偏重した不等トルク配分が可能となっており、本実施の形態においては、前後、３６：６４の基準トルク配分に設定されている。
【００２５】
更に、第１，第２のサンギヤ１７，１８と第１，第２のピニオン１９，２０とを、例えば、はすば歯車にし、第１の歯車列と第２の歯車列の捩れ角を異にして、スラスト荷重を相殺させることなくスラスト荷重を残留させてピニオン端面間に摩擦トルクを生じさせ、又、第１，第２のピニオン１９，２０とこれら第１，第２のピニオン１９，２０を軸支するキャリヤ１６の軸部の表面に、噛合いによる分離，接線荷重の合成力が作用して摩擦トルクが生じるように設定し、入力トルクに比例した差動制限トルクを得ることでセンターデファレンシャル装置４自身で差動制限機能を有したものとなる。
【００２６】
また、センターデファレンシャル装置４のキャリヤ１６とリヤドライブ軸５との間には、前後輪間の駆動力配分を可変する、油圧式多板クラッチを採用したトランスファクラッチ２１が設けられており、このトランスファクラッチ２１の締結力を制御することで、前後輪のトルク配分が、５０：５０の直結による４ＷＤから、センターデファレンシャル装置４によるトルク配分比の範囲で可変制御することが可能となっている。
【００２７】
トランスファクラッチ２１は、複数のソレノイドバルブを擁した油圧回路で構成するトランスファクラッチ駆動部６１と接続されており、このトランスファクラッチ駆動部６１で発生される油圧で解放、連結が行われる。そして、トランスファクラッチ駆動部６１を駆動させる制御信号（各ソレノイドバルブに対する出力信号）は、後述の前後駆動力配分制御部６０から出力されるようになっている。
【００２８】
一方、リヤファイナルドライブ装置８は、左右輪間の差動機能と動力配分機能を有するもので、ベベルギヤ式の差動機構部２２と、３列歯車からなる歯車機構部２３と、後輪における左右輪間の駆動力配分を可変する２組のクラッチ機構部２４とから主要に構成され、デファレンシャルキャリア２５内に一体的に収容されている。
【００２９】
そして、ドライブピニオン７は、差動機構部２２のデファレンシャルケース２６の外周に設けられたファイナルギヤ２７と噛合され、センターデファレンシャル装置４から後輪側に配分された駆動力を伝達する。
【００３０】
差動機構部２２は、デファレンシャルケース２６に固定したピニオンシャフト２８に回転自在に軸支されたデファレンシャルピニオン（ベベルギヤ）２９と、これに噛み合う左右のサイドギヤ（ベベルギヤ）３０Ｌ，３０Ｒをデファレンシャルケース２６内に収容して構成され、これらサイドギヤ３０Ｌ，３０Ｒには後輪左右ドライブ軸１４rl，１４rrの端部が、デファレンシャルケース２６内でそれぞれ軸着されている。
【００３１】
すなわち、差動機構部２２は、ドライブピニオン７の回転によりデファレンシャルケース２６がサイドギヤ３０Ｌ，３０Ｒと同一軸芯上で回転されて、デファレンシャルケース２６内部に形成した歯車機構により左右輪間の差動を行う構成となっている。
【００３２】
歯車機構部２３は、差動機構部２２を挟み、その左右に分割構成されており、後輪左ドライブ軸１４rlに第１の歯車２３z1が固着され、後輪右ドライブ軸１４rrには第２の歯車２３z2と第３の歯車２３z3とが軸着されて、これら第１，第２，第３の歯車２３z1，２３z2，２３z3は、同一回転軸芯上に配設されている。
【００３３】
これら第１，第２，第３の歯車２３z1，２３z2，２３z3は、同一回転軸芯上に配設された第４，第５，第６の歯車２３z4，２３z5，２３z6と噛合され、これら第４，第５，第６の歯車２３z4，２３z5，２３z6の回転軸芯に配設されたトルクバイパス軸３１の左輪側端部に、第４の歯車２３z4が軸着されている。
【００３４】
また、トルクバイパス軸３１の右輪側端部には、左右輪間の動力配分を実行するクラッチ機構部２４の第１のデフコントロールクラッチ２４ａが形成されており、トルクバイパス軸３１は、この第１のデフコントロールクラッチ２４ａを介して（トルクバイパス軸３１をクラッチハブ側、第６の歯車２３z6の軸部側をクラッチドラム側として）、第１のデフコントロールクラッチ２４ａの左側に配置された第６の歯車２３z6の軸部と連結自在になっている。
【００３５】
更に、トルクバイパス軸３１の、差動機構部２２と第５の歯車２３z5の間の位置には、クラッチ機構部２４の第２のデフコントロールクラッチ２４ｂが形成されており、トルクバイパス軸３１は、この第２のデフコントロールクラッチ２４ｂを介して（トルクバイパス軸３１をクラッチハブ側、第５の歯車２３z5の軸部側をクラッチドラム側として）、第２のデフコントロールクラッチ２４ｂの右側に配置された第５の歯車２３z5の軸部と連結自在になっている。
【００３６】
そして、第１，第２，第３，第４，第５，第６の歯車２３z1，２３z2，２３z3，２３z4，２３z5，２３z6のそれぞれの歯数ｚ１，ｚ２，ｚ３，ｚ４，ｚ５，ｚ６は、例えば、８２，７８，８６，４６，５０，４２に設定されており、第１，第４の歯車２３z1，２３z4の歯車列（（ｚ４／ｚ１）＝０．５６）を基準として、第２，第５の歯車２３z2，２３z5の歯車列（（ｚ５／ｚ２）＝０．６４）が増速、第３，第６の歯車２３z3，２３z6の歯車列（（ｚ６／ｚ３）＝０．４９）が減速の歯車列となっている。
【００３７】
このため、第１，第２のデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂの両方を連結作動させない場合、ドライブピニオン６からの駆動力は、そのまま差動機構部２２を経て後輪左右ドライブ軸１４rl，１４rrに等配分されるが、第１のデフコントロールクラッチ２４ａを連結作動させた場合は、後輪右ドライブ軸１４rrに配分された駆動力の一部が、第３の歯車２３z3、第６の歯車２３z6、第１のデフコントロールクラッチ２４ａ、トルクバイパス軸３１、第４の歯車２３z4、第１の歯車２３z1と順に経てデファレンシャルケース２６に戻され、結果として左後輪１５rlのトルク配分が大きくなり、通常の路面摩擦係数であれば車両の右旋回性が向上される。
【００３８】
逆に、第２のデフコントロールクラッチ２４ｂを連結作動させた場合は、ドライブピニオン６からデファレンシャルケース２６に伝達された駆動力の一部が、第１の歯車２３z1、第４の歯車２３z4、トルクバイパス軸３１、第２のデフコントロールクラッチ２４ｂ、第５の歯車２３z5、第２の歯車２３z2と順に経て後輪右ドライブ軸１４rrにバイパスされて、右後輪１５rrのトルク配分が大きくなり、通常の路面摩擦係数であれば車両の左旋回性が向上される。
【００３９】
第１，第２のデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂは、複数のソレノイドバルブを擁した油圧回路で構成するデフコントロールクラッチ駆動部６６と接続されており、このデフコントロールクラッチ駆動部６６で発生される油圧で解放、連結が行われる。そして、デフコントロールクラッチ駆動部６６を駆動させる制御信号（各ソレノイドバルブに対する出力信号）は、後述の左右駆動力配分制御部６５から出力されるようになっている。
【００４０】
一方、符号３２は、車両１の後輪操舵部を示し、この後輪操舵部３２には、後述する後輪操舵制御部７０により制御される後輪操舵駆動部７１で駆動される後輪操舵モータ３３が設けられており、この後輪操舵モータ３３による動力が、ウォーム・ウォームホィール、リンク機構を介して伝達され、上記左後輪１５rl，右後輪１５rrを転舵するようになっている。
【００４１】
また、符号７６は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部７６には、ドライバにより操作されるブレーキペダルと接続されたマスターシリンダ（図示せず）が接続されており、ドライバがブレーキペダルを操作するとマスターシリンダにより、ブレーキ駆動部７６を通じて、４輪１５fl，１５fr，１５rl，１５rrの各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシリンダ３４fl，右前輪ホイールシリンダ３４fr，左後輪ホイールシリンダ３４rl，右後輪ホイールシリンダ３４rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレーキがかかって制動されるように構成されている。
【００４２】
ブレーキ駆動部７６は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、上述のドライバによるブレーキ操作以外にも、後述する制動力制御部７５からの入力信号に応じて、各ホイールシリンダ３４fl，３４fr，３４rl，３４rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に形成されている。
【００４３】
こうして、前後駆動力配分制御部６０、左右駆動力配分制御部６５、後輪操舵制御部７０および制動力制御部７５は、それぞれ車両挙動制御手段として設けられているものであり、自車両１には、これら各制御部６０，６５，７０，７５に対して、信号出力する回避走行制御部８０が搭載されている。
【００４４】
そして、自車両１には、自車両の走行状態を検出する自車両情報検出手段として各センサ、スイッチ類が設けられている。すなわち、各車輪１５fl，１５fr，１５rl，１５rrの車輪速度が車輪速度センサ４１fl，４１fr，４１rl，４１rrにより検出されて、所定に演算され車速Ｖとして、前後駆動力配分制御部６０、左右駆動力配分制御部６５、後輪操舵制御部７０、制動力制御部７５および回避走行制御部８０に入力される。また、ハンドル角θＨがハンドル角センサ４２により検出され、ヨーレートγがヨーレートセンサ４３により検出されて、前後駆動力配分制御部６０、左右駆動力配分制御部６５、後輪操舵制御部７０、制動力制御部７５および回避走行制御部８０に入力される。更に、横加速度Ｇｙが横加速度センサ４４により検出され、前後駆動力配分制御部６０および左右駆動力配分制御部６５に入力される。また、スロットル開度θthがスロットル開度センサ４５により検出され、ギヤ位置がインヒビタスイッチ４６により検出され、エンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数センサ４７により検出されて、前後駆動力配分制御部６０に入力される。また、後輪舵角δｒが後輪舵角センサ４８により検出されて後輪操舵制御部７０に入力され、前後加速度Ｇｘが前後加速度センサ４９により検出されて回避走行制御部８０に入力されように構成されている。更に、車両１には、回避走行制御部８０により回避走行の際に点灯される警報ランプ５５がインストルメントパネルに設けられている。
【００４５】
また、自車両１にはステレオ光学系が配設されており、このステレオ光学系は、例えば電荷結合素子（ＣＣＤ）等の固体撮像素子を用いた１組のＣＣＤカメラ（左側カメラ５１Ｌ，右側カメラ５１Ｒ）からなり、これら左右のＣＣＤカメラ５１Ｌ，５１Ｒが、それぞれ車室内の天井前方に一定の間隔をもって取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像するようになっている。
【００４６】
ＣＣＤカメラ５１Ｌ，５１Ｒからの画像信号は、前方道路情報認識部５２に入力され、同一物体に対する視差から三角測量の原理によって画像全体に渡る３次元の距離分布を算出し、この距離分布データを処理して道路形状や複数の立体物を認識して先行車等の走行路前方の障害物を検出すると共に、画面の輝度分布状態等から路面の滑りやすい状態の一例として雪状態等の情報を検出する。また、路面上の輝度エッジ（隣り合った点の輝度が大きく変化する部分）の数等に基づいて前方道路情報が良好に取得されたか否か判断される。すなわち、本発明の実施の形態では、上記ＣＣＤカメラ５１Ｌ，５１Ｒおよび前方道路情報認識部５２により前方道路情報認識手段が構成されている。
【００４７】
前方道路情報認識部５２は、ＣＣＤカメラ５１Ｌ，５１Ｒで撮像した２枚のステレオ画像に対して微小領域毎に同一の物体が写っている部分を探索し、対応する位置のずれ量を求めて物体までの距離を算出して、画像のような形態をした距離分布データ（距離画像）を記憶し、この距離分布データを処理して道路形状や複数の立体物を認識することにより前方障害物を検出する。
【００４８】
具体的には、前方道路情報認識部５２における道路検出処理では、記憶された距離画像による３次元的な位置情報を利用して実際の道路上の白線だけを分離して抽出し、内蔵した道路モデルのパラメータを実際の道路形状と合致するよう修正・変更することで、道路形状、自車の走行レーンを認識する。
【００４９】
また、前方道路情報認識部５２における前方障害となる物体検出処理では、距離画像を格子状に所定の間隔で区分し、各領域毎に、走行の障害となる可能性のある立体物のデータのみを選別して、その検出距離を算出する。そして、隣接する領域において物体までの検出距離の差異が設定値以下の場合は同一の物体と見なし、一方、設定値以上の場合は別々の物体と見なし、検出した物体（障害物）の輪郭像を抽出する。尚、以上の距離画像の生成、距離画像から道路形状や物体を検出する処理については、本出願人によって先に提出された特開平５−２６５５４７号公報や特開平６−１７７２３６号公報等に詳述されている。
【００５０】
更に、前方道路情報認識部５２は、本出願人が特願平１１−２１６１９１号で詳述するように、ＣＣＤカメラ５１Ｌ，５１Ｒにより得られた撮像画像中の所定領域に設定された監視領域における画像データに基づいて、監視領域の水平方向に関する輝度エッジの数と、監視領域の全体的な輝度の大きさを算出し、輝度エッジの数が判定値よりも少なく、かつ、全体的な輝度の大きさが判定値よりも大きい場合に一面雪とみなせる状態（滑りやすい路面状態）と判定（認識）する。
【００５１】
また、路面上に雪がまばらにある場合等で路面上の輝度エッジが大きく変化する部分の数が予め設定した値より大きい場合、若しくは設定値より小さい場合等の前方道路情報が良好とは云えない場合は、この判断結果も回避走行制御部８０に出力する。
【００５２】
そして、前方道路情報認識部５２で検出された前方障害物に関するデータ（障害物（先行車）との距離Ｌｓ、障害物（先行車）の速度Ｖｓ、障害物（先行車）の減速度αｓ等）と前方道路状態（雪情報等）、前方道路情報の良好さの判断結果は、回避走行制御部８０に入力される。
【００５３】
加えて、自車両１には、自車両１の走行中の道路の状況等の情報を電波ビーコン又は光ビーコンなどの無線通信手段により提供する道路付帯設備（図示せず）からの信号を受信する受信装置９０を備えており、この道路付帯設備が路面温度や気象状況等の道路状態の情報を送信している場合は、これらの受信した情報も道路状態の情報として回避走行制御部８０に入力する。
【００５４】
次に、自車両１の車両挙動を制御する各制御部について説明する。
前後駆動力配分制御部６０では、例えば、本出願人が特開平８−２２７４号公報で開示した方法、すなわち、車速Ｖ、ハンドル角θＨ、実ヨーレートγを用いて車両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪のコーナリングパワーを非線形域に拡張して推定し、高μ路での前後輪の等価コーナリングパワーに対する推定した前後輪のコーナリングパワーの比を基に路面状況に応じて路面摩擦係数μを推定する。そして、この路面摩擦係数μに感応して予め設定しておいたマップを参照し、ベースとなるクラッチトルクＶＴＤout0を求め、このベースクラッチトルクＶＴＤout0に対して、センターデファレンシャル装置３に入力される入力トルクＴｉ（エンジン回転数Ｎｅとギヤ比ｉから演算）、スロットル開度θthおよび実ヨーレートγ、ハンドル角θＨと車速Ｖとから演算した目標ヨーレートγｔと実ヨーレートγとの偏差（ヨーレート偏差Δγ＝γ−γｔ）、横加速度Ｇｙを基に補正を加え、前後輪間動力配分の基本クラッチ締結力ＦＯtbの基となる制御出力トルクＶＴＤout を演算する。さらに、この制御出力トルクＶＴＤout を、ハンドル角θで補正して、ハンドル角感応クラッチトルクとしてトランスファクラッチ２１における基本クラッチ締結力ＦＯtbとして定め、これに対応する所定の信号をトランスファクラッチ駆動部６１に対して出力し、このクラッチ油圧でトランスファクラッチ２１を作動させ、センターデファレンシャル装置３に対する差動制限力となるように付与して前後輪間の動力配分制御を行う。
【００５５】
ここで、ヨーレート偏差Δγによる補正は、ベースクラッチトルクＶＴＤout0に対し、車両のオーバーステア傾向、或いはアンダーステア傾向を防止するため、旋回時に発生が予想される目標ヨーレートγｔと実ヨーレートγの偏差に応じて、クラッチトルクを追加、或いは減少補正するものである。
【００５６】
例えば、旋回時に、目標ヨーレートγｔ（絶対値）が大きく実ヨーレートγ（絶対値）が小さいことが予想され、車両がアンダーステア傾向になることが予想される場合には、クラッチトルクを減少補正して前後の駆動力配分を後輪偏重にして回頭性を向上するように補正する。
【００５７】
これとは逆に、旋回時、目標ヨーレートγｔ（絶対値）が小さく実ヨーレートγ（絶対値）が大きいことが予想され、車両がオーバーステア傾向になることが予想される場合には、クラッチトルクを増加補正して前後の駆動力配分を前後等配分にして安定性を向上するように補正する。
【００５８】
また、前後駆動力配分制御部６０には、回避走行制御部８０から、回頭性向上、或いは安定性向上の制御信号が入力されるようになっている。そして、前後駆動力配分制御部６０に回頭性向上の制御信号が入力されると、演算した目標ヨーレートγｔ（絶対値）に１より大きい係数が乗じられて目標ヨーレートγｔ（絶対値）が通常よりも大きく補正され、クラッチトルクが減少補正されて前後の駆動力配分が後輪偏重になり、回頭性が向上するように補正される。逆に、前後駆動力配分制御部６０に安定性向上の制御信号が入力されると、演算した目標ヨーレートγｔ（絶対値）に１より小さい係数が乗じられて目標ヨーレートγｔ（絶対値）が通常よりも小さく補正され、クラッチトルクが増加補正されて前後の駆動力配分が等配分方向になり、安定性が向上するように補正される。
【００５９】
また、左右駆動力配分制御部６５は、例えば、車速Ｖ、ハンドル角θＨ、横加速度Ｇｙを基に車両左右間の接地荷重に応じたクラッチトルクを演算し、このクラッチトルクをハンドル角θＨと車速Ｖとから演算した目標ヨーレートγｔと実ヨーレートγとの偏差で補正して、この最終的なクラッチトルクを発生させるため、第１のデフコントロールクラッチ２４ａ或いは第２のデフコントロールクラッチ２４ｂを作動させて左右輪間の動力配分制御を実行する。
【００６０】
左右駆動力配分制御部６５におけるヨーレート偏差Δγによる補正も、車両のオーバーステア傾向、或いはアンダーステア傾向を防止するため、旋回時に発生が予想される目標ヨーレートγｔと実ヨーレートγの偏差に応じて、クラッチトルクを追加、或いは減少補正するものである。
【００６１】
例えば、旋回時に、目標ヨーレートγｔ（絶対値）が大きく実ヨーレートγ（絶対値）が小さいことが予想され、車両がアンダーステア傾向になることが予想される場合には、旋回外側車輪の駆動力配分が大きくなるように補正して旋回性を向上させる。
【００６２】
これとは逆に、旋回時、目標ヨーレートγｔ（絶対値）が小さく実ヨーレートγ（絶対値）が大きいことが予想され、車両がオーバーステア傾向になることが予想される場合には、旋回外側車輪に対する駆動力配分の増加を抑制し、安定性を向上するように補正する。
【００６３】
また、左右駆動力配分制御部６５は、回避走行制御部８０から、回頭性向上、或いは安定性向上の制御信号が入力されるようになっている。そして、左右駆動力配分制御部６５に回頭性向上の制御信号が入力されると、演算した目標ヨーレートγｔ（絶対値）に１より大きい係数が乗じられて目標ヨーレートγｔ（絶対値）が通常よりも大きく補正され、旋回外側車輪の駆動力配分が大きくなるように補正されて回頭性が向上される。逆に、左右駆動力配分制御部６５に安定性向上の制御信号が入力されると、演算した目標ヨーレートγｔ（絶対値）に１より小さい係数が乗じられて目標ヨーレートγｔ（絶対値）が通常よりも小さく補正され、旋回外側車輪に対する駆動力配分の増加が抑制されて安定性が向上される。
【００６４】
後輪操舵制御部７０は、例えば、車速Ｖ、ハンドル角θｆ、ヨーレートγを用い予め所定の制御則に基づいて目標とする後輪舵角δr'を算出し、現在の後輪舵角δｒと比較して必要な後輪操舵量を設定し、この後輪操舵量に対応する信号を後輪操舵駆動部７１に出力し、後輪操舵モータ３３を駆動させるようになっている。そして、回避走行制御部８０からの制御信号に応じ、所定に、前輪舵角とヨーレートに対する後輪舵角の同相操舵量を大きく設定する補正が行われるようになっている。
【００６５】
後輪操舵制御部７０で行われる制御をさらに詳述すると、この後輪操舵制御部７０に設定されている制御則は、例えば本発明の実施の形態では周知の「ハンドル角逆相＋ヨーレート同相制御則」を基本制御則とするもので、以下の（１）式で与えられる。
δr'＝−ｋδ０・ｆ１・（θＨ／Ｎ）＋ｋγ０・ｆ２・γ …（１）
ここで、ｋδ０はハンドル角感応ゲイン、ｋγ０はヨーレート感応ゲイン、Ｎはステアリングギヤ比である。
【００６６】
ヨーレート感応ゲインｋγ０は、ヨーレートγを減少させるように後輪の操舵量を定める係数になっている。また、ハンドル角感応ゲインｋδ０は、操舵回頭性を与えるように後輪の操舵量を定める係数になっている。
【００６７】
すなわち、ヨーレート感応ゲインｋγ０はヨーレートγに対して同相に後輪を操舵するよう与えられており、ヨーレート感応ゲインｋγ０が大きいほど車両は旋回せずに斜めに進む傾向が強くなり、ヨーレートγの発生を防ぐことができる。換言すれば回頭性が減少し、安定性が向上した車両特性になる。このようにヨーレート感応ゲインｋγ０は、発生したヨーレートγに対してどのくらい後輪に対して操舵量を与えてやれば、ヨーレートγの発生を防ぐことができるかの係数とみなすことができる。
【００６８】
しかしながら、ヨーレート感応ゲインｋγ０だけでは、旋回することのできない車両となってしまう。これを防止するためハンドル角感応ゲインｋδ０が設定される。すなわちハンドル角θＨに対して後輪を逆相に操舵させることで車両の回頭性を向上させるのである。ハンドル角θＨに対してハンドル角感応ゲインｋδ０の項の方が大きくなるよう設定することで車両は旋回する。但し、ステアリングをニュートラルの状態に戻すことで、制御則はヨーレート感応ゲインｋγ０の項だけとなるため、旋回終了後はヨーレートγを無くす方向（車両のふらつきを無くす方向）に後輪が操舵される。
【００６９】
また、ハンドル角感応ゲインｋδ０は、前輪と後輪のコーナリングパワーに基づき算出されるため、車速が一定値以上ではハンドル角感応ゲインｋδ０の値は変化しない。但し、車速が０に近い状態では、後輪の据え切りを防止するため、ハンドル角感応ゲインｋδ０は小さい値に設定されている。
【００７０】
上述のように設定されているハンドル角感応ゲインｋδ０とヨーレート感応ゲインｋγ０に対し、本発明の実施の形態では、回避走行制御部８０からの制御信号の入力により、ハンドル角感応ゲインｋδ０については後輪舵角補正値ｆ１を乗じることで補正することが可能なように、ヨーレート感応ゲインｋγ０については後輪舵角補正値ｆ２を乗じることで補正することが可能なようになっている。
【００７１】
すなわち、ハンドル角感応ゲインｋδ０については、回頭性を向上するには、１より大きな後輪舵角補正値ｆ１を乗じることで、その絶対値が大きくなるように補正され、ハンドル角θＨに対して通常より後輪が逆相に操舵されるようにしている。
【００７２】
これとは逆に、ハンドル角感応ゲインｋδ０について安定性を向上するには、１より小さな後輪舵角補正値ｆ１を乗じることで、その絶対値が小さくなるように補正され、ハンドル角θＨに対して通常より後輪が逆相に操舵されることを減少させて車両の回頭性が向上されることを抑制するように補正するようになっている。
【００７３】
また、ヨーレート感応ゲインｋγ０については、回頭性を向上するには、１より小さな後輪舵角補正値ｆ２を乗じることで、通常より小さくなるように補正され、ヨーレートγに対して後輪は同相に小さく補正される。
【００７４】
これとは逆に、ヨーレート感応ゲインｋγ０について安定性を向上するには、１より大きな後輪舵角補正値ｆ２を乗じることで、通常より大きくなるように補正され、ヨーレートγに対して後輪は同相に大きくされて車両の回頭性が向上されることを抑制するように補正する。
【００７５】
尚、車両によってはハンドル角感応ゲインｋδ０の補正とヨーレート感応ゲインｋγ０の補正の一方のみを行うようにしても効果が得られることはいうまでもない。
【００７６】
制動力制御部７５は、例えば、車速Ｖ、ハンドル角θＨから求めた目標ヨーレートγｔと実際のヨーレートγとから、制動させる車輪を決定して演算した制動力を加え、車両に最適なヨーモーメントを発生させることを基本とする。具体的には、目標ヨーレートγｔ（絶対値）が大きく実ヨーレートγ（絶対値）が小さく、車両がアンダーステア傾向の場合は、旋回方向内側後輪の制動を実行させて車両の回頭性を向上させる。これとは逆に、目標ヨーレートγｔ（絶対値）が小さく、実ヨーレートγ（絶対値）が大きく、車両がオーバーステア傾向の場合は、旋回方向外側前輪の制動を実行させて車両の安定性を向上させる。
【００７７】
また、制動力制御部７５には、回避走行制御部８０から、回頭性向上、或いは安定性向上の制御信号が入力されるようになっている。そして、制動力制御部７５に回頭性向上の制御信号が入力されると、演算した目標ヨーレートγｔ（絶対値）に１より大きい係数が乗じられて目標ヨーレートγｔ（絶対値）が通常よりも大きく補正される。逆に、制動力制御部７５に安定性向上の制御信号が入力されると、演算した目標ヨーレートγｔ（絶対値）に１より小さい係数が乗じられて目標ヨーレートγｔ（絶対値）が通常よりも小さく補正される。
【００７８】
次に、回避走行制御部８０について説明する。回避走行制御部８０には、車速Ｖ、ハンドル角θＨ、ヨーレートγ、前後加速度Ｇｘの自車両１の各走行情報が入力されると共に、前方道路情報認識部５２から障害物（先行車）情報（障害物（先行車）との距離Ｌｓ、障害物（先行車）の速度Ｖｓ、障害物（先行車）の減速度αｓ等）、前方道路状態（雪情報等）、前方道路情報認識部５２の良好さの判断結果等が入力される。そして、これら障害物情報と自車両情報と演算により推定される路面情報とに基づき自車両１の制動操作のみで自車両１が障害物を回避可能か否か判定し、制動操作のみで障害物を回避できない場合、ハンドル操作と車両挙動に応じて回避走行モードに移行して、各車両挙動の制御部６０，６５，７０，７５に制御特性を回頭性向上、或いは安定性向上に制御特性を変更させる信号を出力させるようになっている。また、回避走行モード中では、ハンドル操作と車両挙動に応じて回避走行モードでの制御特性変更の信号を可変制御するようになっている。ここで、前方道路情報認識部５２からの情報として得られる路面状態が雪状態で滑りやすい状態、或いは、前方道路情報認識部５２で得られる情報が良好ではない場合、そして後述の如く推定する路面摩擦係数が予め設定する値（例えば０．３）以下の場合の何れかの条件が成立する場合には、回避走行モードの回頭性向上を行う場合にはこの回頭性向上を弱く実行させる一方、回避走行モードの安定性向上を行う場合にはこの安定性向上を強く実行させる。
【００７９】
回避走行制御部８０は、図２に示すように、路面摩擦係数推定部８１、路面勾配推定部８２、必要減速距離演算部８３、必要減速距離補正部８４、目標ヨーレート演算部８５、ヨーレート偏差演算部８６、制御変更設定部８７及び警報駆動部８８とから主要に構成されている。
【００８０】
路面摩擦係数推定部８１では、車速Ｖ、ハンドル角θＨ、実ヨーレートγが入力され、前述の如く、車両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪のコーナリングパワーを非線形域に拡張して推定し、高μ路での前後輪の等価コーナリングパワーに対する推定した前後輪のコーナリングパワーの比を基に路面状況に応じて、更には受信装置９０からの情報に応じ路面摩擦係数μを推定する。そして、この推定した路面摩擦係数μは、必要減速距離演算部８３と制御変更設定部８７に出力される。
【００８１】
路面勾配推定部８２は、車速Ｖと前後加速度Ｇｘとが入力され、車速Ｖの設定時間毎の変化率（m/s^２）を演算し、この車速変化率（m/s^２）と前後加速度Ｇｘを用いて次の（２）式により路面勾配ＳＬ（％）を演算する。重力加速度をｇ（m/s^２）とし、路面勾配の登り方向を（＋）として、
路面勾配ＳＬ＝（前後加速度Ｇｘ−車速変化率／ｇ）・１００ …（２）
【００８２】
尚、以下の（３）式に示すように、エンジン出力トルク（Ｎ−ｍ），トルクコンバータのトルク比（オートマチックトランスミッション車の場合），トランスミッションギヤ比，ファイナルギヤ比，タイヤ半径（ｍ），走行抵抗（Ｎ），車両質量（kg），車速変化率（m/s^２），重力加速度をｇ（m/s^２）により路面勾配ＳＬを演算しても良い。
路面勾配ＳＬ＝tan(sin^−１（（（（エンジン出力トルク・トルクコンバータのトルク比・トランスミッションギヤ比・ファイナルギヤ比／タイヤ半径）−走行抵抗）／車両質量−車速変化率）／ｇ））・１００）
≒（（（（エンジン出力トルク・トルクコンバータのトルク比・トランスミッションギヤ比・ファイナルギヤ比／タイヤ半径） −走行抵抗）／車両質量−車速変化率）／ｇ））・１００
…（３）
【００８３】
このように、回避走行制御部８０では、路面摩擦係数推定部８１で路面摩擦係数μが、路面勾配推定部８２で路面勾配ＳＬが推定されるようになっており、路面摩擦係数推定部８１と路面勾配推定部８２は走行する路面情報を推定する路面情報推定手段として設けられている。
【００８４】
必要減速距離演算部８３は、車速Ｖ、障害物（先行車）速度Ｖｓ、障害物（先行車）減速度αｓ（m/s^２）が入力されると共に、路面摩擦係数推定部８１から路面摩擦係数μが、路面勾配推定部８２から路面勾配ＳＬが入力されて、自車両１と障害物（先行車）の相対的な運動を考慮して、自車両１の制動のみで、障害物（先行車）を回避することのできる最小の距離（必要減速距離）ＬGBを演算するものである。必要減速距離ＬGBは、以下の（４）式で演算される。
必要減速距離ＬGB＝（１／２）・（Ｖ−Ｖｓ）^２
／（（μ−（ＳＬ／１００））・ｇ−αｓ）…（４）
【００８５】
必要減速距離補正部８４は、車速Ｖ、障害物（先行車）速度Ｖｓ、障害物（先行車）減速度αｓが入力され、さらに、車速Ｖから自車両の減速度α（m/s^２）を演算して、以下の（５）式に示すように、ドライバによる制動操作の遅れを考慮して必要減速距離ＬGBの補正を行うようになっている。予め設定しておいたドライバの操作遅れ時間をＴtd（ｓ）として、
必要減速距離ＬGB＝ＬGB＋（Ｖ−Ｖｓ）・Ｔtd
＋（１／２）・（αｓ−α）・Ｔtd^２ …（５）
こうして必要減速距離補正部８４にて補正された必要減速距離ＬGBは、制御変更設定部８７に出力される。
【００８６】
目標ヨーレート演算部８５は、車速Ｖ、ハンドル角θＨが入力されて、目標ヨーレートγｔの演算を実行する。目標ヨーレートγｔの演算は、他の車両挙動制御部（例えば、前後駆動力配分制御部６０、左右駆動力配分制御部６５、制動力制御部７５）で実行されるものと略同様で以下の（６）式により演算される。
目標ヨーレートγｔ＝１／（１＋Ｔ・Ｓ）・γt0 …（６）
ここで、Ｓはラプラス演算子、Ｔは一次遅れ時定数、γt0は目標ヨーレート定常値であり、一次遅れ時定数Ｔは、以下の（７）式で与えられる。
一次遅れ時定数Ｔ＝（ｍ・Ｌf ・Ｖ）／（２・Ｌ・Ｋｒ） …（７）
ここで、ｍは車両質量、Ｌはホイールベース、Ｌf は前軸と重心間の距離、Ｋｒはリア等価コーナリングパワーである。
【００８７】
また、目標ヨーレート定常値γt0は、以下の（８）式で与えられる。
目標ヨーレート定常値γt0＝Ｇγδ・（θＨ／ｎ） …（８）
ｎはステアリングギヤ比、Ｇγδはヨーレートゲインである。
ここで、ヨーレートゲインＧγδは、以下の（９）式で求められる。
ヨーレートゲインＧγδ＝１／（１＋Ａ・Ｖ^２）・（Ｖ／Ｌ） …（９）
Ａは車両の諸元で決まるスタビリティファクタであり、以下の（１０）式で演算される。
スタビリティファクタＡ＝−（ｍ／（２・Ｌ^２））
・（Ｌf ・Ｋｆ−Ｌr ・Ｋｒ）／（Ｋｆ・Ｋｒ） …（１０）
（１０）式中、Ｌr は後軸と重心間の距離、Ｋｆはフロント等価コーナリングパワーである。
【００８８】
ヨーレート偏差演算部８６は、ヨーレートセンサ４３から実際のヨーレートγと、目標ヨーレート演算部８５から目標ヨーレートγｔとが入力され、ヨーレート偏差Δγを（１１）式により演算して制御変更設定部８７に出力するようになっている。
ヨーレート偏差Δγ＝γ−γｔ …（１１）
【００８９】
制御変更設定部８７は、ハンドル角θＨ、実ヨーレートγ、障害物（先行車）との距離Ｌｓ、前方道路状態（雪情報等）、前方道路情報認識部５２の良好さの判断結果が入力されると共に、路面摩擦係数推定部８１から路面摩擦係数μ、必要減速距離補正部８４から必要減速距離ＬGB、目標ヨーレート演算部８５から目標ヨーレートγｔ、ヨーレート偏差演算部８６からヨーレート偏差Δγが入力され、回避走行モードに移行するか否かの判定と、回避走行モードに移行した際の各車両挙動制御部６０，６５，７０，７５に出力する信号（回頭性を向上する信号（第１のモード）、安定性を向上する信号（第２のモード）、或いは回避走行モード解除の信号）を設定して出力するようになっている。ここで特に、制御変更設定部８７は、回避走行モードの第１のモードである回頭性向上を行う場合には、路面状態が雪状態で滑りやすい状態、前方道路情報認識部５２で得られる情報が良好ではない場合、路面摩擦係数μが予め設定する値（例えば０．３）以下の場合の何れかの条件が成立する場合には、この第１のモードを弱めて第３のモードとして実行させる。また、回避走行モードの第２のモードである安定性向上を行う場合には、路面状態が雪状態で滑りやすい状態、前方道路情報認識部５２で得られる情報が良好ではない場合、路面摩擦係数μが予め設定する値（例えば０．３）以下の場合の何れかの条件が成立する場合には、この第２のモードを強めて第４のモードとして実行させる。また、回避走行モードに移行した際には、警報駆動部８８に対して信号が出力され、回避走行モードが解除されるまで、警報ランプ５５の点灯が行われる。
【００９０】
すなわち、必要減速距離演算部８３、必要減速距離補正部８４と制御変更設定部８７で制動回避判定手段が形成されており、制御変更設定部８７は回避制御手段としての機能も有している。
【００９１】
次に、自車両１の回避走行制御部８０での回避走行での制御を、図３〜図５の回避走行制御プログラムのフローチャートで説明する。この回避走行制御プログラムは所定時間毎に実行され、まず、ステップ（以下「Ｓ」と略称）１０１で自車両情報を読み込み、Ｓ１０２に進んで前記（６）式により目標ヨーレートγｔを演算する。
【００９２】
そして、Ｓ１０３に進むと、既に回避走行モードか否かの判定が行われ、回避走行モードではない場合はＳ１０４に進み、既に回避走行モードの場合にはＳ１２５へと進む。
【００９３】
ここでは先に、回避走行モードではなくＳ１０４へと進む場合について説明する。Ｓ１０４に進むと障害物情報が読み込まれ、Ｓ１０５に進むと障害物（先行車も含む）が存在するか否か判定される。
【００９４】
Ｓ１０５で障害物が存在しないと判定されるとそのままプログラムを抜ける。一方、障害物が存在する場合は、Ｓ１０５からＳ１０６に進み路面摩擦係数μを推定し、Ｓ１０７に進んで前記（２）式により路面勾配ＳＬを推定する。
【００９５】
その後、Ｓ１０８に進んで前記（４）式により必要減速距離ＬGBを演算し、Ｓ１０９に進んで前記（５）式により必要減速距離ＬGBを補正する。
【００９６】
こうしてＳ１１０に進むと、最終的に補正を加えて演算された必要減速距離ＬGBと障害物までの距離Ｌｓとの比較が行われ、この比較の結果、障害物までの距離Ｌｓが必要減速距離ＬGBよりも大きく（Ｌｓ＞ＬGB）、障害物との衝突を自車両１の制動のみで回避可能と判定できる場合は、そのままプログラムを抜ける。
【００９７】
一方、Ｓ１１０の判定で、障害物までの距離Ｌｓが必要減速距離ＬGB以下（Ｌｓ≦ＬGB）であり、障害物との衝突を自車両１の制動のみでは回避不可能と判定した場合は、Ｓ１１１へと進み、その運転状態における前輪操舵方向をメモりした後、Ｓ１１２に進む。
【００９８】
そして、Ｓ１１２でハンドル角θＨの絶対値が所定値より大きいか否か、すなわち、既にハンドル操作が行われているか否かの判定が行われ、ハンドル角θＨの絶対値が所定値より大きく、ハンドル操作が行われてる場合には、Ｓ１１３に進む。
【００９９】
Ｓ１１３では、目標ヨーレートγｔの絶対値と実ヨーレートγの絶対値の比較が行われて車両挙動の状態が判定され、目標ヨーレートγｔの絶対値が実ヨーレートγの絶対値より大きく（｜γｔ｜＞｜γ｜）、車両の挙動がアンダーステア傾向にあるとみなせるときはＳ１１４〜Ｓ１１６にかけての、各車両挙動制御部６０，６５，７０，７５に対して制御特性を回頭性が向上する方向に変更する条件の判定手順に進む。
【０１００】
また、Ｓ１１２で、ハンドル角θＨの絶対値が所定値以下の場合は、今後障害物回避のためにハンドル操作が行われ、旋回されることが予想されるためＳ１１４〜Ｓ１１６にかけての、各車両挙動制御部６０，６５，７０，７５に対して制御特性を回頭性が向上する方向に変更する条件の判定手順に進む。
【０１０１】
そして、Ｓ１１２或いはＳ１１３からＳ１１４に進むと、まず、路面摩擦係数μ（路面μ）が予め設定しておいた値（０．３）以下か否か判定され、路面μが設定値以下ならば、この条件で回頭性を向上する方向に制御すると、車両のヨーレートが必要以上に増大しスピン傾向になり、却って車両を不安定にしてしまう虞があるため、Ｓ１１７に進み回頭性を向上する回避走行モードは弱く実行させる。
【０１０２】
また、Ｓ１１４で路面μが設定値より大きければＳ１１５に進み、路面は雪状態等の滑りやすい状態か否か判定する。この結果、路面が滑りやすい状態ならば、この条件で回頭性を向上する方向に制御すると、車両のヨーレートが必要以上に増大しスピン傾向になり、却って車両を不安定にしてしまう虞があるため、Ｓ１１７に進み回頭性を向上する回避走行モードは弱く実行させる。
【０１０３】
また、Ｓ１１５で路面が滑りやすい状態ではない場合はＳ１１６に進み、前方道路情報認識部５２で得られる情報（前方道路情報）が良好か否か判定する。この判定の結果、前方道路情報が良好ではないと判定した場合は、障害物認識情報に誤りがあった場合、必要以上に回避走行制御が車両挙動制御に介入してしまい、車両を却って不安定なものにしてしまう可能性があるため、Ｓ１１７に進み回頭性を向上する回避走行モードは弱く実行させる。尚、これら３つの判定手順Ｓ１１５、Ｓ１１６、Ｓ１１７の順番は、この例以外の順番でも良いことは云うまでもない。
【０１０４】
そして、Ｓ１１６で、前方道路情報が良好と判定した場合は、Ｓ１１８に進んで、各車両挙動制御部６０，６５，７０，７５に対して制御特性を回頭性が向上する方向に変更するよう信号を出力する。
【０１０５】
具体的には、前後駆動力配分制御部６０に対しては、前後駆動力配分制御部６０で用いる演算した目標ヨーレートγｔ（絶対値）に１より大きい係数が乗じられて目標ヨーレートγｔ（絶対値）が通常よりも大きく補正され、クラッチトルクが減少補正されて前後の駆動力配分が後輪偏重になり、回頭性が向上するように補正される。ここで、目標ヨーレートγｔ（絶対値）に乗じる係数は、（Ｓ１１７での係数）＜（Ｓ１１８での係数）となっている。
【０１０６】
また、左右駆動力配分制御部６５に対しては、左右駆動力配分制御部６５で用いる演算した目標ヨーレートγｔ（絶対値）に１より大きい係数が乗じられて目標ヨーレートγｔ（絶対値）が通常よりも大きく補正され、旋回外側車輪の駆動力配分が大きくなるように補正されて回頭性が向上される。ここで、目標ヨーレートγｔ（絶対値）に乗じる係数は、（Ｓ１１７での係数）＜（Ｓ１１８での係数）となっている。
【０１０７】
更に、後輪操舵制御部７０に対しては、ハンドル角感応ゲインｋδ０について、１より大きな後輪舵角補正値ｆ１を乗じることで、その絶対値が大きくなるように補正して、ハンドル角θＨに対して通常より後輪が逆相に操舵されるようにして回頭性を向上させる。ここで、（Ｓ１１７での後輪舵角補正値ｆ１）＜（Ｓ１１８での後輪舵角補正値ｆ１）となっている。また、ヨーレート感応ゲインｋγ０については、１より小さな後輪舵角補正値ｆ２を乗じることで、通常より小さくなるように補正して、ヨーレートγに対して後輪を同相に小さく補正して回頭性を向上する。ここで、（Ｓ１１７での後輪舵角補正値ｆ２）＞（Ｓ１１８での後輪舵角補正値ｆ２）となっている。
【０１０８】
また、制動力制御部７５に対しては、制動力制御部７５で用いる演算した目標ヨーレートγｔ（絶対値）に１より大きい係数が乗じられて目標ヨーレートγｔ（絶対値）が通常よりも大きく補正されて回頭性が向上される。ここで、目標ヨーレートγｔ（絶対値）に乗じる係数は、（Ｓ１１７での係数）＜（Ｓ１１８での係数）となっている。
【０１０９】
一方、上記Ｓ１１３での目標ヨーレートγｔの絶対値と実ヨーレートγの絶対値の比較の結果、目標ヨーレートγｔの絶対値が実ヨーレートγの絶対値以下（｜γｔ｜≦｜γ｜）で、車両の挙動がオーバーステア傾向にあるとみなせるときはＳ１１９〜Ｓ１２１にかけての、各車両挙動制御部６０，６５，７０，７５に対して制御特性を安定性が向上する方向に変更する条件の判定手順に進む。
【０１１０】
そして、Ｓ１１３からＳ１１９に進むと、まず、路面摩擦係数μ（路面μ）が予め設定しておいた値（０．３）以下か否か判定される。そして、路面μが設定値以下ならば、この条件で安定性を向上する方向に制御すると、通常の高μ路より安定性を向上しなければ十分な制御効果が得られない可能性があるため、Ｓ１２２に進み安定性を向上する回避走行モードは強く実行させる。
【０１１１】
また、Ｓ１１９で路面μが設定値より大きければＳ１２０に進み、路面は雪状態等の滑りやすい状態か否か判定する。この結果、路面が滑りやすい状態ならば、この条件で安定性を向上する方向に制御すると、通常の路面に比べ滑りやすく、より安定性を向上しなければ十分な制御効果が得られない可能性があるため、Ｓ１２２に進み安定性を向上する回避走行モードは強く実行させる。
【０１１２】
また、Ｓ１２０で路面が滑りやすい状態ではない場合はＳ１２１に進み、前方道路情報認識部５２で得られる情報（前方道路情報）が良好か否か判定する。この判定の結果、前方道路情報が良好ではないと判定した場合は、障害物認識情報に誤りがあった場合、安定性を向上するには通常より強く向上しなければ十分な制御効果が得られない可能性があるため、Ｓ１２２に進み安定性を向上する回避走行モードは強く実行させる。尚、これら３つの判定手順Ｓ１１９、Ｓ１２０、Ｓ１２１の順番は、この例以外の順番でも良いことは云うまでもない。
【０１１３】
そして、Ｓ１２１で、前方道路情報が良好と判定した場合は、Ｓ１２３に進んで、各車両挙動制御部６０，６５，７０，７５に対して制御特性を安定性が向上する方向に変更するよう信号を出力する。
【０１１４】
具体的には、前後駆動力配分制御部６０に対しては、前後駆動力配分制御部６０で用いる演算した目標ヨーレートγｔ（絶対値）に１より小さい係数が乗じられて目標ヨーレートγｔ（絶対値）が通常よりも小さく補正され、クラッチトルクが増加補正されて前後の駆動力配分が等配分方向になり、安定性が向上するように補正される。ここで、目標ヨーレートγｔ（絶対値）に乗じる係数は、（Ｓ１２２での係数）＜（Ｓ１２３での係数）となっている。
【０１１５】
また、左右駆動力配分制御部６５に対しては、左右駆動力配分制御部６５で用いる演算した目標ヨーレートγｔ（絶対値）に１より小さい係数が乗じられて目標ヨーレートγｔ（絶対値）が通常よりも小さく補正され、旋回外側車輪に対する駆動力配分の増加が抑制されて安定性が向上される。ここで、目標ヨーレートγｔ（絶対値）に乗じる係数は、（Ｓ１２２での係数）＜（Ｓ１２３での係数）となっている。
【０１１６】
更に、後輪操舵制御部７０に対しては、ハンドル角感応ゲインｋδ０について、１より小さな後輪舵角補正値ｆ１を乗じることで、その絶対値が小さくなるように補正して、ハンドル角θＨに対して通常より後輪が逆相に操舵されることを抑制して安定性を向上する。また、ヨーレート感応ゲインｋγ０については、１より大きな後輪舵角補正値ｆ２を乗じることで、通常より大きくなるように補正して、ヨーレートγに対して後輪を同相方向に大きくなるように補正して安定性を向上する。ここで、（Ｓ１２２での後輪舵角補正値ｆ１）＜（Ｓ１２３での後輪舵角補正値ｆ１）となっている。また、ヨーレート感応ゲインｋγ０については、１より小さな後輪舵角補正値ｆ２を乗じることで、通常より小さくなるように補正して、ヨーレートγに対して後輪を同相に小さく補正して回頭性を向上する。ここで、（Ｓ１２２での後輪舵角補正値ｆ２）＞（Ｓ１２３での後輪舵角補正値ｆ２）となっている。
【０１１７】
また、制動力制御部７５に対しては、制動力制御部７５で用いる演算した目標ヨーレートγｔ（絶対値）に１より小さい係数が乗じられて目標ヨーレートγｔ（絶対値）が通常よりも小さく補正されて安定性が向上される。ここで、目標ヨーレートγｔ（絶対値）に乗じる係数は、（Ｓ１２２での係数）＜（Ｓ１２３での係数）となっている。
【０１１８】
こうして、Ｓ１１７、Ｓ１１８、Ｓ１２２、或いは、Ｓ１２３の処理の後はＳ１２４へと進み、回避走行モードであることをドライバに報知するため、警報駆動部８８に信号出力して警報ランプ５５を点灯させてプログラムを抜ける。
【０１１９】
次に、Ｓ１０３で回避走行モード中と判定されてＳ１２５に進んだ場合について説明する。Ｓ１０３からＳ１２５へと進むと、現在の回避走行モードが各車両挙動制御部６０，６５，７０，７５に対して制御特性を回頭性が弱く向上する方向に変更させるものか否か判定する。
【０１２０】
そして、Ｓ１２５で回頭性を弱く向上する方向に変更中と判定した場合、Ｓ１２６に進み前輪の操舵方向が反転、すなわち、前記Ｓ１１１でメモリした前輪操舵方向に対して今回の前輪操舵方向が反転しているかの判定が行われ、反転していなければそのままプログラムを抜け、反転していればＳ１２７に進んで、弱く回頭性を向上する方向に変更中の各車両挙動制御部６０，６５，７０，７５に対する制御特性の変更出力を、強く安定性が向上する方向に変更するように信号を出力する。すなわち、回頭性を弱く向上する方向に変更中の場合とは、路面摩擦係数μが設定値以下の場合、路面状態が雪状態で滑りやすい状態の場合、前方道路情報が良好ではない場合の何れかの場合であるため、安定性を向上する方向に変更する場合もそれに対応したものとしている。
【０１２１】
また、Ｓ１２５で回頭性を弱く向上する方向に変更中ではない場合はＳ１２８に進み、現在の回避走行モードが各車両挙動制御部６０，６５，７０，７５に対して制御特性を回頭性が向上する方向に変更させるものか否か判定する。
【０１２２】
Ｓ１２８で回頭性向上方向に変更中と判定した場合、Ｓ１２９に進み前輪の操舵方向が反転、すなわち、前記Ｓ１１１でメモリした前輪操舵方向に対して今回の前輪操舵方向が反転しているかの判定が行われ、反転していなければそのままプログラムを抜け、反転していればＳ１３０に進んで、回頭性向上方向に変更中の各車両挙動制御部６０，６５，７０，７５に対する制御特性の変更出力を、安定性が向上する方向に変更するよう信号を出力する。
【０１２３】
一方、Ｓ１２８で安定性向上方向に変更中と判定した場合は、Ｓ１３１へと進む。Ｓ１３１ではハンドル角θＨの絶対値が所定値以下の状態が所定時間以上継続したか否か判定し、継続していない場合はＳ１３２に進みヨーレート偏差Δγを前記（１１）式により演算して、Ｓ１３３に進んでヨーレート偏差Δγの絶対値が所定値以下の状態が所定時間以上継続したか否か判定し、継続していない場合はそのままプログラムを抜ける。
【０１２４】
Ｓ１３１、或いはＳ１３３のどちらか一方でも条件を満たす場合、すなわち、ハンドル角θＨの絶対値が所定値以下の状態が所定時間以上継続、或いは、ヨーレート偏差Δγの絶対値が所定値以下の状態が所定時間以上継続した場合はＳ１３４へと進み、各車両挙動制御部６０，６５，７０，７５に対して制御特性を変更する指示を解除（回避走行モードの解除）して、Ｓ１３５に進み警報駆動部８８への信号出力を解除してプログラムを抜ける。
【０１２５】
このように本発明の実施の形態では、自車両１に対する障害物を事前に判断し、路面摩擦係数、路面勾配の路面情報、自車両１と障害物の相対的な運動を考慮して自車両１が制動操作のみで障害物を回避できるか否か正確に判定するようになっている。そして、自車両１が自車両１の制動操作のみで障害物を回避できない場合に、そのときのハンドル操作とアンダーステア、或いはオーバーステア状態の車両挙動に応じて各車両挙動制御部６０，６５，７０，７５を回避走行モードに移行して作動させるため、ドライバは安全かつ容易に障害物の回避運転を実行することができる。また、一般に回避走行では、前半は回頭性が重視され、障害物を通過してハンドルを反転してからの後半は安定性が重視されるが、回避走行モード中では、ハンドル操作と車両挙動の変化からこのことを正確に判定し必要な制御を各車両挙動制御部６０，６５，７０，７５に実行させるようになっている。特に、回避走行モードに移行し、路面μが小さい場合や走行路前方の道路状態が滑りやすい場合は、回頭性を向上する方向に制御する際には、車両のヨーレートが必要以上に増大しスピン傾向になり、却って車両を不安定にしてしまう虞があるため、回頭性を向上する回避走行モードを弱く実行する。また、前方道路情報が良好ではないと判定した場合も、障害物認識情報に誤りがあった場合、必要以上に回頭性を向上する回避走行制御が車両挙動制御に介入してしまい、車両を却って不安定なものにしてしまう可能性があるため、回頭性を向上する回避走行モードを弱く実行する。更に、路面μが小さい場合、走行路前方の道路状態が滑りやすい場合或いは前方道路情報が良好ではないと判定した場合に安定性を向上する方向に制御する際には、安定性向上の制御効果を十分に発揮するため、安定性を向上する回避走行モードを強く実行する。このように走行環境に応じたきめ細かな信頼性の高い制御が行えるようになっている。また、回避走行モードの解除も、ドライバのハンドル操作による回避走行終了を検出し、或いは、障害物回避後の車両挙動の安定を検出して正確なタイミングで実行されるようになっている。
【０１２６】
尚、本発明の実施の形態では、前方障害物の検出に、一対のＣＣＤカメラ５１Ｒ，５１Ｌによって捉えた画像を処理して行う例を示したが、これに限定することなく、例えば超音波レーダ、レーザ等の装置を用いて障害物を検出するようにしても良い。
【０１２７】
また、本発明の実施の形態では、自車両１は、車両挙動の制御部として前後駆動力配分制御部６０、左右駆動力配分制御部６５、後輪操舵制御部７０及び制動力制御部７５の４つを備え、回避走行制御部８０からこれら４つに信号出力するようになっているが、これらの車両挙動制御部６０，６５，７０，７５のうち少なくとも１つを回避走行制御部８０で制御するものであれば本発明が適用できることはいうまでもない。
【０１２８】
更に、本発明の実施の形態では、車両挙動制御部６０，６５，７０，７５でのパラメータ（目標ヨーレート、或いはハンドル角感応ゲイン、ヨーレート感応ゲイン）の絶対値の増加補正には、１より大きい定数を乗じることで行い、減少補正には１より小さい定数を乗じることで行うようになっているが、補正できればこれに限るものではない。
【０１２９】
また、本発明の実施の形態では、前後駆動力配分制御部６０は、制御中に目標ヨーレートを補正パラメータとして用いるものであるが、この制御方法に限るものではない。この場合、回頭性を向上するには後輪偏重の駆動力配分となるように、安定性を向上するには前後等配分の駆動力配分になるようにトランスファクラッチ２１の締結トルクを設定できれば良い。
【０１３０】
更に、本発明の実施の形態では、左右駆動力配分制御部６５でも制御中に目標ヨーレートを補正パラメータとして用いるものであるが、この制御方法に限るものではない。この場合、回頭性を向上するにあたり、車両が基準となるステア特性よりも更に強いアンダーステア傾向と判断される時、目標とする左右駆動力配分比を外輪がより強く駆動する方向、或いは内輪がより強く制動する方向に補正する。また、安定性を向上させる場合には、車両が基準となるステア特性よりも更に弱いアンダーステア傾向或いはオーバーステア傾向と判断される時、目標とする左右駆動力配分比を内輪がより強く駆動する方向、或いは、外輪がより強く制動する方向に補正する。
【０１３１】
また、本発明の実施の形態では、後輪操舵制御部７０での制御則は「ハンドル角逆相＋ヨーレート同相制御則」を基本制御則とするものを例に説明したが、これに限るものではなく、例えば周知の「ヨーレートフィードバック方式の制御則」や「前輪舵角比例方式の制御則」等であっても良い。そして、他の制御則であっても、回頭性を向上する場合は、前輪に対する後輪の転舵角を同相方向への操舵量を減らすことも含め、逆相方向に補正する。また、安定性を向上させる場合には、前輪に対する後輪の転舵角を逆相操舵量を減らすことも含め、同相方向に補正する。
【０１３２】
更に、制動力制御部７５での制動力制御は、本発明の実施の形態のものに限るものではない。そして、回頭性を向上するには、車両が基準となるステア特性よりも更に強いアンダーステア傾向と判断される時、目標ヨーモーメントを大きくして付加する制動力を増加補正する。また、安定性を向上させる場合には、車両が基準となるステア特性よりも更に弱いアンダーステア傾向或いはオーバーステア傾向と判断される時、目標ヨーモーメントを大きくして付加する制動力を増加補正するようにしても良い。
【０１３３】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、車両に対する障害物を事前に判断し、様々な走行情報を加味して回避走行全般に亘り、各車両挙動の制御装置が適切に動作して、障害物の回避走行を適切に行うことができ、特に路面が滑りやすくなっているような場合等でも、これを適切に判断し制御に反映してきめ細かで且つ信頼性の高い制御を実行することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両における車両運動制御装置全体の概略説明図
【図２】回避走行制御部を説明する機能ブロック図
【図３】回避走行制御プログラムのフローチャート
【図４】図３の続きのフローチャート
【図５】図３の続きのフローチャート
【符号の説明】
１自車両
４２ハンドル角センサ（自車両情報検出手段）
４３ヨーレートセンサ（自車両情報検出手段）
４９前後加速度センサ（自車両情報検出手段）
５１Ｒ，５１ＬＣＣＤカメラ（前方道路情報認識手段）
５２前方道路情報認識部（前方道路情報認識手段）
６０前後駆動力配分制御部（車両挙動制御手段）
６５左右駆動力配分制御部（車両挙動制御手段）
７０後輪操舵制御部（車両挙動制御手段）
７５制動力制御部（車両挙動制御手段）
８０回避走行制御部（路面情報推定手段、制動回避判定手段、回避制御手段）

Claims

走行路前方の道路状態を認識して少なくとも障害物情報を検出する前方道路情報認識手段と、
自車両の走行状態を検出する自車両情報検出手段と、
走行する路面情報を推定する路面情報推定手段と、
上記自車両の回頭性能を可変して車両挙動を制御する車両挙動制御手段と、
上記障害物情報と上記自車両情報と上記路面情報とに基づき上記自車両の制動操作で該自車両が上記障害物を回避可能か否か判定する制動回避判定手段と、
上記自車両が制動操作で上記障害物を回避できない場合にハンドル操作と車両挙動に応じて上記車両挙動制御手段を回避走行モードに移行させると共に、該回避走行モードでは、ハンドル操作と車両挙動に応じて、上記車両挙動制御手段を通常より回頭性を向上させる方向に制御変更させる第１のモードと、この第１のモードより車両姿勢を強く維持させる方向に制御変更させる第２のモードとを選択して実行する回避制御手段と、
を備えた車両運動制御装置において、
上記回避制御手段は、上記前方道路情報認識手段による認識状態が悪いと判断した場合は、上記第１のモードを実行する際には該第１のモードを弱めて第３のモードとして実行することと上記第２のモードを実行する際には該第２のモードを強めて第４のモードとして実行することの少なくともどちらかを行うことを特徴とする車両運動制御装置。
上記回避制御手段による上記回避走行モードは、上記車両挙動制御手段を上記第１のモードの場合にハンドル操舵方向が反転した際は、上記車両挙動制御手段を上記第２のモードに切り換えることを特徴とする請求項１記載の車両運動制御装置。
上記回避制御手段による上記回避走行モードは、上記車両挙動制御手段を上記第３のモードの場合にハンドル操舵方向が反転した際は、上記車両挙動制御手段を上記第４のモードに切り換えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両運動制御装置。
上記回避制御手段による上記回避走行モードは、ハンドル操舵が小さい状態が所定時間以上継続した場合と、目標とするヨーレートと実際のヨーレートの偏差が予め定めた設定範囲内である状態が所定時間以上継続した場合の少なくともどちらかの場合に上記回避走行モードを解除することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両運動制御装置。
上記車両挙動制御手段は、車両の走行状態を基に制動力を所定の選択した車輪に加えて制御する制動力制御部と、車両の走行状態に応じて後輪を所定に操舵制御する後輪操舵制御部と、車両の走行状態に応じて前後輪間の駆動力配分を可変制御する前後駆動力配分制御部と、車両の走行状態に応じて左右輪間の駆動力配分を可変制御する左右駆動力配分制御部の少なくとも一つであることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両運動制御装置。
上記回避制御手段は、上記走行路前方を撮像した撮像画像に基づいて路面上の輝度エッジが大きく変化する部分の数が予め設定した第１の設定値より大きいと判断する場合と、上記路面上の輝度エッジが予め設定した第２の設定値より小さいと判断する場合の何れかの場合、上記前方道路情報認識手段による認識状態が悪いと判断することを特徴とする請求項１記載の車両運動制御装置。