DE19651968B4 - Regelsystem für ein Fahrzeug mit gummibereiften Rädern - Google Patents
Regelsystem für ein Fahrzeug mit gummibereiften Rädern Download PDFInfo
- Publication number
- DE19651968B4 DE19651968B4 DE1996151968 DE19651968A DE19651968B4 DE 19651968 B4 DE19651968 B4 DE 19651968B4 DE 1996151968 DE1996151968 DE 1996151968 DE 19651968 A DE19651968 A DE 19651968A DE 19651968 B4 DE19651968 B4 DE 19651968B4
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- vehicle
- tire
- slip curve
- control system
- tires
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000011217 control strategy Methods 0.000 description 6
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 5
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000005457 optimization Methods 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 1
- 238000011835 investigation Methods 0.000 description 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
- B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
- B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
-
- G—PHYSICS
- G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
- G06K—GRAPHICAL DATA READING; PRESENTATION OF DATA; RECORD CARRIERS; HANDLING RECORD CARRIERS
- G06K19/00—Record carriers for use with machines and with at least a part designed to carry digital markings
- G06K19/06—Record carriers for use with machines and with at least a part designed to carry digital markings characterised by the kind of the digital marking, e.g. shape, nature, code
- G06K19/067—Record carriers with conductive marks, printed circuits or semiconductor circuit elements, e.g. credit or identity cards also with resonating or responding marks without active components
- G06K19/07—Record carriers with conductive marks, printed circuits or semiconductor circuit elements, e.g. credit or identity cards also with resonating or responding marks without active components with integrated circuit chips
- G06K19/077—Constructional details, e.g. mounting of circuits in the carrier
- G06K19/07749—Constructional details, e.g. mounting of circuits in the carrier the record carrier being capable of non-contact communication, e.g. constructional details of the antenna of a non-contact smart card
- G06K19/07758—Constructional details, e.g. mounting of circuits in the carrier the record carrier being capable of non-contact communication, e.g. constructional details of the antenna of a non-contact smart card arrangements for adhering the record carrier to further objects or living beings, functioning as an identification tag
- G06K19/07764—Constructional details, e.g. mounting of circuits in the carrier the record carrier being capable of non-contact communication, e.g. constructional details of the antenna of a non-contact smart card arrangements for adhering the record carrier to further objects or living beings, functioning as an identification tag the adhering arrangement making the record carrier attachable to a tire
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
- B60W2530/20—Tyre data
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Regelsystem für ein Fahrzeug (2) mit gummibereiften Rädern (4a – 4d), mit dessen Hilfe die Fahrdynamik des Fahrzeugs geregelt wird, insbesondere Antiblockiersystem, Fahrdynamikregelsystem und/oder Antriebsschlupfregelsystem, wozu dem Regelsystem eine mit einer Eingabeeinheit (8) versehene Regeleinheit (6) zugeordnet ist, wobei die Eingabeeinheit (8) der Eingabe von reifencharakteristischen Größen der am Fahrzeug (2) verwendeten Reifen in die Regeleinheit (6) dient und die Regeleinheit (6) die Regelung des Systems auf Basis einer μ-Schlupfkurve vornimmt, dadurch gekennzeichnet, dass
– in der Regeleinheit (6) eine vorgegebene μ-Schlupfkurve (22) gespeichert ist und dass
– die vorgegebene μ-Schlupfkurve (22) unter Berücksichtigung der reifencharakteristischen Daten in eine optimierte μ-Schlupfkurve (28) überführbar ist und dass
– die Regeleinheit (6) die Regelung des Systems auf Basis der optimierten μ-Schlupfkurve (28) vornimmt.
– in der Regeleinheit (6) eine vorgegebene μ-Schlupfkurve (22) gespeichert ist und dass
– die vorgegebene μ-Schlupfkurve (22) unter Berücksichtigung der reifencharakteristischen Daten in eine optimierte μ-Schlupfkurve (28) überführbar ist und dass
– die Regeleinheit (6) die Regelung des Systems auf Basis der optimierten μ-Schlupfkurve (28) vornimmt.
Description
- Die vorliegende Erfindung betrifft ein Regelsystem für ein Fahrzeug mit gummibereiften Rädern, mit dessen Hilfe die Fahrdynamik des Fahrzeugs geregelt wird, insbesondere Antiblockiersystem, Fahrdynamikregelsystem und/oder Antriebsschlupfregelsystem, wozu dem Regelsystem eine mit einer Eingabeeinheit versehene Regeleinheit zugeordnet ist, wobei die Eingabeeinheit der Eingabe von reifencharakteristischen Größen der am Fahrzeug verwendeten Reifen in die Regeleinheit dient und die Regeleinheit die Regelung des Systems auf Basis einer μ-Schlupf kurve vornimmt.
- Regelsysteme für Fahrzeuge mit gummibereiften Rädern, insbesondere für Kraftfahrzeuge, in denen die Regelung auf Basis einer vorgegebenen μ-Schlupfkurve vorgenommen wird, sind an sich bekannt und arbeiten wie folgt: Mit Hilfe der ABS-Sensoren des Fahrzeugs wird der Schlupf der Reifen des Kraftfahrzeuges bestimmt. Mit Hilfe des bestimmten Schlupfes kann dann anhand der μ-Schlupfkurve festgestellt werden, welchen Reibungsbeiwert μ der oder die Reifen des Fahrzeuges aufweisen. Eine Regelung in einem Regelsystem funktioniert besonders gut, wenn die gespeicherte μ-Schlupfkurve den wahren Reibungsbeiwert des Reifens möglichst exakt wiedergibt. Der charakteristische Verlauf der μ-Schlupfkurve wird zum einen durch den Fahrbahnbelag, auf dem sich die Reifen des Kraftfahrzeuges gerade befinden, und zum anderen von den gerade am Fahrzeug verwendeten Reifen beeinflusst. Der Einfluss des Reifens auf den Verlauf der μ-Schlupfkurve ist bereits ausführlich untersucht worden. Die Ergebnisse dieser Untersuchung sind in dem Artikel „Umfangskraftverhalten von Pkw-Reifen bei unterschiedlichen Fahrbahnzuständen" aus der automobiltechnischen Zeitschrift 98 (1996) 9, auf den Seiten 458 ff. zusammengefasst.
- Aus dem genannten Artikel geht hervor, dass die genaue Kenntnis des Verlaufs der μ-Schlupfkurve eine Voraussetzung zur Verbesserung von modernen Regelsystemen, wie beispielsweise Antiblockiersystemen, Fahrdynamikregelsystemen und Antriebsschlupfregelsystemen ist. Es ist dem Artikel jedoch nicht zu entnehmen, was konkret zu unternehmen ist, um eine Optimierung der μ-Schlupfkurve im Hinblick auf die gerade am Kraftfahrzeug verwendeten Reifen einfach durchführen zu können.
- Aus dem Dokument
DE 44 35 160 A1 ist eine Einrichtung zur Ermittlung der Umfangskraft eines Fahrzeugsrades bekannt. Dabei wird eine der Umfangskraft proportionale Größe bestimmt, indem in geeigneter Weise Geberelemente am Reifen und an der Felge des Fahrzeugsrades angebracht werden. Mit den Geberelementen zusammenwirkende Sensoren liefern zu jedem Zeitpunkt der Regelung Signale, die dahingehend ausgewertet werden, dass Informationen über den Schlupf des Fahrzeugrades ermittelt werden. Da der tatsächliche Reibungsbeiwert zu jedem Zeitpunkt der Regelung ermittelt wird, ist eine Optimierung einer vorgegebenen μ-Schlupfkurve bei der vorbekannten Einrichtung nicht vorgesehen. - Im Dokument
DE 40 09 540 A1 ist ein Verfahren und ein System zur Reifendrucküberwachung offenbart. Dabei werden die Frequenzen des vertikalen Schwingungsverhaltens jedes Fahrzeugrades mit dessen Eigenfrequenzen verglichen, um den Luftdruck in den Reifen zu bestimmen. Zudem ist bei dem vorbekannten Verfahren vorgesehen, dass der momentane Luftdruck mit vorgegebenen Sollwerten verglichen wird und ggf. ein Warnsignal an den Fahrzeugführer übermittelt wird. Eine Regelung, die eine vorgegebene μ-Schlupfkurve hinsichtlich des momentanen Zustands der am Kraftfahrzeug verwendeten Reifen optimiert, ist bei dem vorbekannten System nicht vorgesehen. - Aus der
DE 40 36 280 A1 ist ein Leistungsübertragungssystem für ein Fahrzeug bekannt, das hinsichtlich einer Drehzahldifferenz zwischen der Vorder- und der Hinterachse eine Reduzierung des an die Achsen übertragenen Drehmoments vornimmt. Dabei werden auch unterschiedliche Raddurchmesser der Fahrzeugräder an der Vorder- und der Hinterachse in geeigneter Weise berücksichtigt. Der Einfluss der Eigenschaften der verwendeten Reifen wird jedoch nicht dazu benützt, um eine vorgegebene μ-Schlupfkurve zu optimieren. - Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Regelsystem für ein Fahrzeug mit gummibereiften Rädern zu schaffen, in dem die Optimierung der μ-Schlupfkurve im Hinblick auf die am Fahrzeug verwendeten Reifen auf einfache Art und Weise durchführbar ist.
- Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass in der Regeleinheit eine vorgegebene μ-Schlupfkurve gespeichert ist und dass die vorgegebene μ-Schlupfkurve unter Berücksichtigung der reifencharakteristischen Daten in eine optimierte μ-Schlupfkurve überführbar ist und dass die Regelein heit die Regelung des Systems auf Basis der optimierten μ-Schlupfkurve vornimmt.
- Der Grundgedanke der Erfindung ist darin zu sehen, dass das Regelsystem immer mit fest vorgegebenen optimierten μ-Schlupfkurven arbeitet und aus diesem Grunde auf Sensoren, die den wahren Reibungsbeiwert zwischen Reifen und Fahrbahn ermitteln, verzichtet werden kann. Es werden lediglich die ABS-Sensoren zur Ermittlung des Schlupfes benötigt. Durch die Verwendung einer optimierten μ-Schlupfkurve, in der reifencharakteristische Größen berücksichtigt werden, wird eine zufriedenstellende Regelqualität erreicht. Die reifencharakteristischen Größen werden von Datenträgern zur Verfügung gestellt, d.h. auch zu ihrer Erfassung sind keinerlei Sensoren notwendig. Insgesamt sind die erfindungsgemäßen Regelsysteme bei zufriedenstellender Regelqualität preiswert. Es wird also in der Regeleinheit des Regelsystems zunächst eine Regelstrategie vorgegeben, die im Mittel mit zufriedenstellenden Ergebnissen für alle Reifen verwendet werden kann, und die nach der Übertragung der reifencharakteristischen Größen im Hinblick auf die am Fahrzeug verwendeten Reifen optimiert wird.
- Die Vorteile der Erfindung sind insbesondere darin zu sehen, dass die Regelstrategie im Hinblick auf die verwendeten Reifen optimiert wird, was z.B. im Falle eines Antiblockiersystems bedeutet, dass sich der Bremsweg bei gleichzeitiger Erhaltung der Lenkbarkeit des Fahrzeugs verkürzt. Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist schließlich darin zu sehen, dass das Regelsystem auch dann noch funktioniert, wenn aus irgendeinem Grunde die reifencharakteristischen Größen nicht an die Regeleinheit übertragen werden, da die Regeleinheit in diesem Fall auch noch mit der vorgegebenen, (nicht opti mierten) Regelstrategie und mit zufriedenstellenden Ergebnissen wie bisher arbeiten kann. Die Sicherheit des Fahrzeuges ist in diesem Fall also nicht beeinträchtigt.
- Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung nach Anspruch 2 enthält mindestens einer der am Fahrzeug verwendeten Reifen einen Transponder, der die reifencharakteristischen Größen über eine Empfangseinheit an die Eingabeeinheit sendet. Der Vorteil dieses Ausführungsbeispiels ist darin zu sehen, dass sichergestellt ist, dass die reifencharakteristischen Größen von dem gerade verwendeten Reifen an die Empfangseinheit übertragen werden, so dass es nicht zu einer irrtümlichen Übertragung von falschen reifencharakteristischen Größen an die Empfangseinheit kommen kann.
- Gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel der Erfindung nach Anspruch 3 ist die Eingabeeinheit als Empfangseinheit ausgebil et und mindestens eine der Felgen des Fahrzeuges enthält einen Sender, der die reifencharakteristischen Größen an die Empfangseinheit übermittelt. Dieses Ausführungsbeispiel der Erfindung ist insbesondere dann von Vorteil, wenn durch die reifencharakteristischen Größen lediglich die verwendeten Reifen kategorisiert werden, beispielsweise dahingehend, ob es sich bei den verwendeten Reifen um Sommer- oder Winterreifen handelt. Üblicherweise befinden sich nämlich die Sommer- bzw. die Winterreifen auf einem dazugehörigen separaten Satz von Felgen.
- Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung nach Anspruch 4 enthält die Eingabeeinheit ein Lesegerät, mit dessen Hilfe von einem Datenträger die reifencharakteristischen Größen der am Fahrzeug verwendeten Reifen in das Regelsystem eingelesen werden können. Der Vorteil dieses Aus führungsbeispiels ist darin zu sehen, dass auf dem Datenträger eine große Speicherkapazität zur Verfügung steht, so dass ein großer Datensatz und dementsprechend umfangreiche reifencharakteristische Größen in die Regeleinheit des Regelsystems eingebbar sind.
- Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im Zusammenhang mit den nachstehenden Figuren erläutert, darin zeigt:
-
1 ein Fahrzeug in schematischer Darstellung -
2 ein Diagramm -
3 ein Diagramm -
1 zeigt in stark schematisierter Darstellung ein gummibereiftes Fahrzeug2 mit gummibereiften Rädern4a bis4d , wobei nur die für die folgenden Erläuterungen notwendigen Bestandteile des Fahrzeuges gezeigt sind. Das Fahrzeug2 verfügt über mindestens ein Regelsystem, mit dessen Hilfe die Fahrdynamik des Fahrzeugs2 geregelt wird, insbesondere mindestens über ein Antiblockiersystem, ein Fahrdynamikregelsystem oder ein Antriebsschlupfsystem. Dem Regelsystem ist eine Regeleinheit6 zugeordnet, die die Regelung des Systems auf Basis einer μ-Schlupfkurve vornimmt, die den Zusammenhang zwischen dem Umfangskraftübertragungsverhalten zwischen dem Reifen und der Fahrbahn wiedergibt (bzgl. genauer Ausführungen sei auf die2 und3 verwiesen). Der Regeleinheit6 ist eine Eingabeeinheit8 zugeordnet, die integraler Bestandteil der Regeleinheit6 sein kann und über die reifencharakteristischen Größen am Fahrzeug2 verwendeten Reifen eingebbar sind, so dass die in der Regeleinheit6 vorgegebene Regelstrategie im Hinblick auf diese Größen optimierbar ist. Im Folgenden wird erläutert, wie die reifencharakteristischen Größen in die Eingabeeinheit8 eingebbar sind:
Gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel verfügt mindestens einer der Reifen der gummibereiften Räder4a bis4d über einen Transponder10a bis10d , der reifencharakteristische Größen an eine lokale Empfangseinheit, von denen jeweils eine einem Rad zugeordnet ist, überträgt. Von der lokalen Empfangseinheit12a bis12d werden die reifencharakteristischen Größen über Leitungen14a bis14d an die Eingabeeinheit8 weitergeleitet. Von der Eingabeeinheit8 werden die reifencharkateristischen Größen nunmehr an die Regeleinheit6 weitergegeben, so daß in der Regeleinheit6 die vorgegebene Regelstrategie im Hinblick auf die übertragenen reifencharakteristischen Größen optimierbar ist. Die Übertragung der reifencharakteristischen Größen eines Transponders10a bis10d an eine der lokalen Empfangseinheiten12a bis12d kann beispielsweise nach jeder Inbetriebnahme des Fahrzeuges2 erfolgen. - Gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung enthält mindestens eine der Felgen, auf denen die Reifen aufgezogen sind, einen Sender
16a bis16d , mit Hilfe dessen die reifencharakteristischen Größen direkt an die Eingabeeinheit8 , die in diesem Ausführungsbeispiels als Empfangseinheit ausgebildet ist, übertragen werden können. - Gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung verfügt die Eingabeeinheit
8 über ein Lesegerät26 , mit dessen Hilfe die reifencharakteristischen Größen von einem Datenträger18 eingelesen und an die Regeleinheit6 weitergegeben werden können. Der Datenträger18 kann beispielsweise Chipkarte18 bzw. als Magnetstreifenkarte18 ausgebildet sein, wobei in dem ersten Fall das Lesegerät26 als Chipkartenleser und in dem zweiten Fall das Lesegerät26 als Magnetstreifenkartenleser ausgebildet ist. -
2 zeigt ein Diagramm, in dem der Umfangskraftbeiwert μ über dem Schlupf s in Form einer μ-Schlupf-Kurve20 aufgetragen ist. Mit Hilfe einer derartigen μ-Schlupf-Kurve20 kann die Regelung eines der genannten Regelsysteme vorgenommen werden. Die μ-Schlupf-Kurve20 hat für unterschiedliche Reifentypen einen unterschiedlichen Verlauf, der sich anhand bestimmter reifencharakteristischer Größen beschreiben läßt. Als reifencharakteristische Größen für den Verlauf der μ-Schlupf-Kurve20 lassen sich beispielsweise die folgenden Größen nennen, wobei die folgende Aufzählung keinerlei Anspruch auf Vollständigkeit erhebt: -
- – relativer Schlupfbedarf des Reifens zur Erreichung des Umfangskraftbeiwertmaximums: bei dem verwendeten Reifen wird der Wert μmax im Vergleich zu einer vorgegebenen μ-Schlupf-Kurve bei einem niedrigen, normalen oder hohen Wert smax angenommen,
- – Schlupfspanne des Reifens, innerhalb der 80% des Umfangskraftbeiwertmaximums zur Verfügung stehen: bei dem verwendeten Reifen wird der Wert 0,8 μmax bei den Werten s1 und s2 angenommen, wobei die Differenz s2 – s1 im Vergleich zu einer vorgegebenen μ-Schlupf-Kurve klein, normal oder groß ist (es sei bemerkt, daß der Wert 0,8 μmax nur beispielhaft gewählt ist; es können alle Werte gewählt werden, die zwischen μ = 0 und μ = μmax liegen, z.B. 0,5 μmax),
- – Umfangskraftsteifigkeit
des Reifens: bei dem verwendeten Reifen steigt die μ-Schlupf-Kurve
20 zwischen dem Schlupf s = 0 und dem Schlupf s = smax im Vergleich zu einer vorgegebenen μ-Schlupf-Kurve schwach, normal oder stark an - – Verhältnis zwischen
Umfangskraftbeiwertmaximum zur Blockierkraft (bzw. zur Umfangskraft μ bei einem
Schlupf s von 100%)
bei dem verwendeten Reifen fällt die μ-Schlupf-Kurve
20 im Vergleich zu einer vorgegebenen μ-Schlupf-Kurve nach dem maximalen Umfangskraftbeiwert μm a x stark, mittel oder schwach ab - – Reifentyp (z.B. Sommer- oder Winterreifen)
- – Reifendimension.
-
3 zeigt ebenfalls ein Umfangskraftbeiwert-Schlupf-Diagramm, in dem zwei μ-Schlupf-Kurven22 und28 eingezeichnet sind. - Bei der μ-Schlupf-Kurve
22 handelt es sich um eine vorgegebene μ-Schlupf-Kurve, die in der Regeleinheit6 (siehe1 ) gespeichert ist. In die Regeleinheit6 werden, wie es bereits im Zusammenhang mit der1 erläutert worden ist, reifencharakteristische Größen eingegeben, mit Hilfe denen die vorgegebene μ-Schlupf-Kurve22 im Hinblick auf die gerade am Fahrzeug2 verwendeten Reifen optimiert wird. - Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel werden die folgenden reifencharakteristischen Größen über die Eingabeeinheit
8 an die Regeleinheit6 übertragen: -
- – bei dem verwendeten Reifen steigt die μ-Schlupf-Kurve zwischen dem Schlupf s = 0 und dem Schlupf s = smax im Vergleich zur vorgegebenen Kurve stärker an
- – bei dem verwendeten Reifen wird der Wert μmax im Vergleich zur vorgegebenen Kurve bei einem niedrigen Wert smax angenommen
- – bei dem verwendeten Reifen ist der Wert μmax im Vergleich zur vorgegebenen Kurve niedriger
- – bei dem verwendeten Reifen fällt die μ-Schlupf-Kurve im Vergleich zur vorgegebenen μ-Schlupf-Kurve schwach ab
- – bei dem verwendeten Reifen ist die Differenz s2 – s1 groß im Vergleich zu der Differenz s2 – s1 bei der vorgegebenen Kurve, wobei bei s1 und bei s2 jeweils μ = 0,8 μmax gilt.
- Werden alle diese reifencharakteristischen Größen berücksichtigt, so führt dies zu einer Optimierung der vorgegebenen μ-Schlupf-Kurve
22 dahingehend, daß die vorgegebene μ-Schlupf-Kurve22 in die μ-Schlupf-Kurve28 übergeht. Bei der Regelung des Regelsystems wird nunmehr die μ-Schlupf-Kurve28 verwendet, was beispielsweise bei einem Antiblockiersystem, in dessen Regelsystem die optimierte μ-Schlupf-Kurve28 verwendet wird, zu kürzeren Bremswegen bei gleichzeitig verbesserter Lenkbarkeit des Fahrzeuges führt. Wird aus irgendeinem Grunde die Optimierung der μ-Schlupf-Kurve22 im Hinblick auf die am Fahrzeug verwendeten Reifen nicht vorgenommen, so kann das Regelsystem immer noch zufriedenstellend mit der vorgegebenen Regelstrategie, d.h. mit der vorgegebenen μ-Schlupf-Kurve22 arbeiten. -
- 2
- gummibereiftes Fahrzeug
- 4a...4d
- gummibereifte Räder
- 6
- Regeleinheit
- 8
- Eingabeeinheit
- 10a...10d
- Transponder
- 12a...12d
- lokale Empfangseinheiten
- 14a...14d
- Leitungen von den lokalen Empfangseinheiten zur Eingabeeinheit
- 16a...16d
- Sender
- 18
- Datenträger
- 20
- μ-Schlupf-Kurve
- 22
- vorgegebene μ-Schlupf-Kurve
- 24
- optimierte μ-Schlupf-Kurve
- 26
- Lesegerä
- 28
- optimierte μ-Schlupf-Kurve
Claims (4)
- Regelsystem für ein Fahrzeug (
2 ) mit gummibereiften Rädern (4a –4d ), mit dessen Hilfe die Fahrdynamik des Fahrzeugs geregelt wird, insbesondere Antiblockiersystem, Fahrdynamikregelsystem und/oder Antriebsschlupfregelsystem, wozu dem Regelsystem eine mit einer Eingabeeinheit (8 ) versehene Regeleinheit (6 ) zugeordnet ist, wobei die Eingabeeinheit (8 ) der Eingabe von reifencharakteristischen Größen der am Fahrzeug (2 ) verwendeten Reifen in die Regeleinheit (6 ) dient und die Regeleinheit (6 ) die Regelung des Systems auf Basis einer μ-Schlupfkurve vornimmt, dadurch gekennzeichnet, dass – in der Regeleinheit (6 ) eine vorgegebene μ-Schlupfkurve (22 ) gespeichert ist und dass – die vorgegebene μ-Schlupfkurve (22 ) unter Berücksichtigung der reifencharakteristischen Daten in eine optimierte μ-Schlupfkurve (28 ) überführbar ist und dass – die Regeleinheit (6 ) die Regelung des Systems auf Basis der optimierten μ-Schlupfkurve (28 ) vornimmt. - Regelsystem für ein Fahrzeug (
2 ) mit gummibereiften Rädern (4a –4d ) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der am Fahrzeug (2 ) verwendeten Reifen einen Transponder (10a –10d ) enthält, der die reifencharakteristischen Größen über eine Empfangseinheit (12a –12d ) an die Eingabeeinheit (8 ) sendet. - Regelsystem für ein Fahrzeug (
2 ) mit gummibereiften Rädern (4a –4d ) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingabeeinheit (8 ) als Empfangseinheit ausgebildet ist und dass mindestens eine der Felgen des Fahrzeugs (2 ) einen Sender (16a –16d ) enthält, mit dessen Hilfe die reifencharakteristischen Größen an die Empfangseinheit übertragen werden. - Regelsystem für ein Fahrzeug (
2 ) mit gummibereiften Rädern (4a –4d ) nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die als Empfangseinheit ausgebildete Eingabeeinheit (8 ) ein Lesegerät (26 ) enthält, mit dessen Hilfe von einem Datenträger (18 ) die reifencharakteristischen Größen in die Empfangseinheit eingebbar sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1996151968 DE19651968B4 (de) | 1996-12-13 | 1996-12-13 | Regelsystem für ein Fahrzeug mit gummibereiften Rädern |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1996151968 DE19651968B4 (de) | 1996-12-13 | 1996-12-13 | Regelsystem für ein Fahrzeug mit gummibereiften Rädern |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19651968A1 DE19651968A1 (de) | 1998-06-18 |
DE19651968B4 true DE19651968B4 (de) | 2004-04-22 |
Family
ID=7814663
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1996151968 Expired - Lifetime DE19651968B4 (de) | 1996-12-13 | 1996-12-13 | Regelsystem für ein Fahrzeug mit gummibereiften Rädern |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19651968B4 (de) |
Families Citing this family (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002514547A (ja) * | 1998-05-12 | 2002-05-21 | ダイムラークライスラー・アクチエンゲゼルシヤフト | タイヤスリップ要求値に依存して車両の走行安定性制御方法およびこの方法の実施に適した回路 |
DE19827344C2 (de) * | 1998-06-19 | 2001-09-20 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Elektrisch unterstützte Hilfskraftlenkung für Kraftfahrzeuge |
DE10158263A1 (de) * | 2001-03-20 | 2002-10-10 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines geregelten Kraftfahrzeugbremssystems |
US7407235B2 (en) | 2001-03-20 | 2008-08-05 | Continental Teves Ag & Co. | Method for improving the control behavior of a controlled vehicle braking system |
WO2002084575A1 (de) * | 2001-04-17 | 2002-10-24 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und vorrichtung zum versorgen eines kraftfahrzeugs mit_daten |
FR2855466A1 (fr) * | 2003-05-28 | 2004-12-03 | Renault Sa | Procede de commande des moyens de pilotage d'un vehicule automobile. |
DE102005003980B3 (de) * | 2005-01-28 | 2006-09-14 | Bayerische Motoren Werke Ag | Schlupfregelsystem für ein einspuriges Kraftfahrzeug |
JP2008535712A (ja) | 2005-02-22 | 2008-09-04 | ケルシ・ヘイズ、カムパニ | 静的タイヤ・データを利用した車両安定性制御 |
DE102005011831B4 (de) * | 2005-03-15 | 2011-12-08 | Audi Ag | Verfahren zum Bestimmen einer Sollschlupfvorgabe in einem Antiblockiersystem eines Fahrzeugs |
FR2937445B1 (fr) * | 2008-10-22 | 2011-09-02 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede et systeme de choix de montes pneumatiques embarque a bord d'un vehicule automobile |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4036280A1 (de) * | 1989-11-15 | 1991-05-29 | Honda Motor Co Ltd | Leistungsuebertragungssystem fuer ein fahrzeug mit vierradantrieb |
DE4009540A1 (de) * | 1990-03-24 | 1991-09-26 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren und system zur reifendruckueberwachung |
DE4435160A1 (de) * | 1994-09-30 | 1996-04-04 | Continental Ag | Einrichtung zur Ermittlung der Umfangskraft eines Fahrzeugrades |
-
1996
- 1996-12-13 DE DE1996151968 patent/DE19651968B4/de not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4036280A1 (de) * | 1989-11-15 | 1991-05-29 | Honda Motor Co Ltd | Leistungsuebertragungssystem fuer ein fahrzeug mit vierradantrieb |
DE4009540A1 (de) * | 1990-03-24 | 1991-09-26 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren und system zur reifendruckueberwachung |
DE4435160A1 (de) * | 1994-09-30 | 1996-04-04 | Continental Ag | Einrichtung zur Ermittlung der Umfangskraft eines Fahrzeugrades |
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
DE-Z.: "Umfangskraftverhalten von PKW-Reifen bei unterschiedlichen Fahrbahnzuständen". In: ATZ, 1996, S. 458 ff., "2401" vom 06.05.03 * |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE19651968A1 (de) | 1998-06-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE10144360B4 (de) | Verfahren zum Zuordnen von Reifendruckmessvorrichtungen eines Kraftfahrzeugs zu Radpositionen und Vorrichtung zum Messen des Reifendrucks | |
DE4112738C2 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung von Kraftfahrzeugsystemen | |
EP0922618A2 (de) | Fahrzeugbremsanlage | |
EP0954461A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur erkennung einer kipptendenz eines fahrzeuges | |
EP0954460A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur erkennung einer kipptendenz eines fahrzeuges | |
EP1439103B1 (de) | Verfahren zur Fahrdynamikregelung für einen Fahrzeugzug | |
DE19949286B4 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Regelung wenigstens einer Fahrzeugbewegungsgrösse | |
DE10311838A1 (de) | Verfahren zur Vermeidung des Umkippens eines Fahrzeugzuges | |
DE19651968B4 (de) | Regelsystem für ein Fahrzeug mit gummibereiften Rädern | |
DE102008045078A1 (de) | Steuerungssystem für ein Fahrzeug | |
DE10214455A1 (de) | Off-Road-Erkennung zur Verbesserung der Reifendruckverlusterkennung | |
DE102016220692A1 (de) | Verfahren zur Reibwertermittlung und zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs | |
EP0997326A2 (de) | Verfahren zur Durchführung der Zuordnung von Luftdruckkontrollvorrichtungen zu Radpositionen in einem Luftdruckkontrollsystem eines Fahrzeuges | |
EP0695248B1 (de) | Schaltungsanordnung zur aufbereitung und auswertung von radsensorsignalen | |
EP0715288B1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Reduzierung einer aus Fahrzeugen einer Stichprobenfahrzeugflotte zu übertragenden Datenmenge | |
DE19545013B4 (de) | Verfahren und Schaltungsanordnung zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Kraftfahrzeug-Regelungssystem | |
EP0968094B1 (de) | System zur erkennung des zustands der räder eines kraftfahrzeugs | |
EP1289810B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur bestimmung des ansprechdrucks von fahrzeugbremsen | |
EP0487862B1 (de) | Antiblockiersystem für allradgetriebene Fahrzeuge | |
DE19618624C1 (de) | Vorrichtung zur Auswertung von Signalen | |
EP3500460B1 (de) | Verfahren zum einstellen von bremsdrücken, bremsanlage eines kraftfahrzeugs zur durchführung des verfahrens sowie kraftfahrzeug mit einer solchen bremsanlage | |
DE19544445B4 (de) | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines ABS für geländegängige Fahrzeuge | |
EP1517803A1 (de) | Reifendruckverlusterkennung bei anhaengerbetrieb | |
DE102013012992A1 (de) | Verfahren und Fahrdynamikregelungseinrichtung zur Ermittlung kritischer Querbeschleunigungswerte eines Kraftfahrzeugs | |
DE19749015A1 (de) | Verfahren zur Abstimmung von Bremskräften zwischen jeweils zwei miteinander verbundenen Teilen einer Fahrzeugeinheit |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8125 | Change of the main classification |
Ipc: B60K 28/16 |
|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: CONTINENTAL TEVES AG & CO. OHG, 60488 FRANKFURT, D |
|
8364 | No opposition during term of opposition | ||
R071 | Expiry of right |