DE19544691B4

DE19544691B4 - System zur Bestimmung der Schräglaufsteifigkeit

Info

Publication number: DE19544691B4
Application number: DE19544691A
Authority: DE
Inventors: Jost Dipl.-Ing. Brachert
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1995-11-30
Filing date: 1995-11-30
Publication date: 2004-08-05
Anticipated expiration: 2015-12-01
Also published as: JPH09175227A; US5931880A; GB2307747B; DE19544691A1; GB2307747A; GB9623433D0; JP4046790B2

Abstract

Verfahren zur Bestimmung einer bei einem Kraftfahrzeug wenigstens eine Schräglaufsteifigkeit repräsentierenden Größe (c_v, c_h),
– bei dem die Gierbewegung (ψ'), der Schwimmwinkel (β), die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (v), der vordere Radlenkwinkel (δ_r) und optional der hintere Radlenkwinkel (δ_h) erfasst werden und bei Vorliegen einer stationären Kurvenfahrt wenigstens die die vordere Schräglaufsteifigkeit repräsentierende Größe (c_v) abhängig von den erfassten Größen bestimmt wird,
– wobei zur Bestimmung (205) der stationären Kurvenfahrt abhängig von der erfassten Gierbewegung die Gierbeschleunigung (ψ'') ermittelt wird und der Betragswert (|ψ''|) der ermittelten Gierbeschleunigung mit einem ersten Schwellwert (S1) verglichen wird.

Description

Stand der Technik
Fahrdynamikregelungssysteme, bei denen die tatsächliche Fahrzeugbewegung mit einer gewünschten Bewegung verglichen wird, sind in vielerlei Varianten bekannt. Dabei wird im allgemeinen abhängig von Größen, die den Fahrzustand repräsentieren bzw. beeinflussen, mittels eines Fahrzeugmodells eine gewünschte Fahrzeugbewegung berechnet und diese berechnete Größe mit der entsprechenden gemessenen Größe verglichen. Abhängig von der Abweichung zwischen den Größen werden dann Stellglieder angesteuert, die die Fahrdynamik beeinflussen. So ist es beispielsweise bekannt, mittels eines Einspurmodells abhängig von der gemessenen Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und dem gemessenen Lenkradwinkel eine gewünschte Gierwinkelgeschwindigkeit (Drehgeschwindigkeit um die Hochachse des Fahrzeugs) zu berechnen und diese berechnete Größe mit der tatsächlich gemessenen Gierwinkelgeschwindigkeit zu vergleichen. Abhängig von diesem Vergleich können dann zur Erlangung der gewünschten Fahrzeugdynamik die Radbremsen, das Vortriebsmoment, die Radaufhängungen und/oder die Lenksysteme des Fahrzeugs beeinflußt werden. Statt der gewünschten Giergeschwindigkeit kann aber auch als Ersatzgröße die gewünschte Differenz der Vorderrad drehgeschwindigkeiten mit dem entsprechenden Istwert verglichen werden.
Eine wichtige Größe bei solchen Fahrzeugmodellen ist die möglichst genaue Kenntnis der Einflüsse, die durch die Bereifung des Fahrzeugs bewirkt werden. Solche Einflüsse werden im allgemeinen durch die Schräglaufsteifen angegeben. Wenn sich die Bereifung des Fahrzeugs ändert, die tatsächlichen Schräglaufsteifen sich also von den im erwähnten Einspurmodell eingesetzten Werten unterscheiden, so wird als Vorgabe (gewünschter Wert) eine Fahrzeugbewegung berechnet, die sich von der tatsächlich gewünschten Bewegung unterscheidet. Dadurch kommt es fälschlicherweise zu Eingriffen auf die Stellglieder (Bremsen, Motor, Lenkung und/oder Radaufhängung).

Aus der DE 42 16 301 A1 ist ein Verfahren zur Bestimmung das Fahrverhalten charakterisierender Größen bekannt, wobei einer Recheneinrichtung Signale zugeführt werden, die den Lenkwinkel, die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, sowie zwei in Fahrzeuglängsrichtung hintereinanderliegende Querbeschleunigungen repräsentieren, wobei aufgrund dieser gemessenen Größen in der Recheneinrichtung unter Verwendung fahrzeugspezifischer Größen und eines Fahrzeugmodells weitere Größen abgeleitet werden und wobei dann weiterhin mittels des Fahrzeugmodells in der Recheneinrichtung wenigstens eine der Größen Schwimmwinkel und/oder Gierwinkelgeschwindigkeit ermittelt und ausgegeben wird.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Bestimmung der Schräglaufsteifigkeiten bzw. in der Anpassung eines Fahrdynamikregelungssystems an unterschiedliche Reifentypen.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 2 gelöst.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein System zur Bestimmung einer bei einem Kraftfahrzeug wenigstens eine Schräglaufsteifigkeit repräsentierenden Größe. Hierzu werden die Gierbewegung, der Schwimmwinkel, die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, der vordere Radlenkwinkel und optional der hintere Radlenkwinkel erfaßt. Der Kern der Erfindung besteht darin, daß bei Vorliegen bestimmter Fahrbedingungen wenigstens die die vordere Schräglaufsteifigkeit repräsentierende Größe abhängig von den erfaßten Größen bestimmt wird.

Bei einer alternativen Ausführungsform der Erfindung wird auf die Erfassung des obenerwähnten Schwimmwinkels verzichtet. Die die vordere Schräglaufsteifigkeit repräsentierende Größe wird dann abhängig von der erfaßten Gierbewegung, der erfaßten Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, dem erfaßten vorderen und hinteren Radlenkwinkel und abhängig von einem fest vorgegebenen, die hintere Schräglaufsteifigkeit repräsentierenden Wert berechnet. Auch diese Berechnung geschieht nur bei Vorliegen von bestimmten Fahrbedingungen.

Das erfindungsgemäße System liefert somit eine gute Näherung an die tatsächlich vorhandenen Schräglaufsteifigkeit, wodurch auf eine Änderung der Bereifung des Fahrzeugs mit einem adaptiven Modellabgleich reagiert werden kann.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die bestimmte Fahrbedingungen eine stationäre Kurvenfahrt ist. Eine solche stationäre Kurvenfahrt kann abhängig von einer erfaßten Gierbeschleunigung ermittelt werden, indem der Betragswert der Gierbeschleunigung mit einem ersten Schwellwert verglichen wird. Liegt gemäß der ersten Ausfühungsform der Erfindung der Schwimmwinkel vor, so kann zur Bestimmung der stationären Kurvenfahrt zusätzlich der Betragswert der Schwimmwinkelgeschwindigkeit mit einem zweiten Schwellwert verglichen werden. Bei beiden Varianten kann vorgesehen sein, daß das Vorliegen der stationären Kurvenfahrt erst dann bestimmt wird, wenn der Betragswert der ermittelten Gierbeschleunigung und gegebenenfalls der Betragswert der Schwimmwinkelgeschwindigkeit eine vorgebbare Zeitdauer den ersten bzw. zweiten Schwellwert unterschreitet.

Weiterhin kann vorgesehen sein, daß die bestimmte Schräglaufsteifigkeit in einer Filtereinheit mit tiefpaßähn lichem Übertragungsverhalten gefiltert wird. Wählt man dabei eine relative niedrige Grenzfrequenz, so werden hierdurch die Auswirkung von Fehlmessungen vermindert. Da eine stationäre Kurvenfahrt und somit ein erfindungsgemäßes Abgleichen der Schräglaufsteifigkeiten unter Umständen nicht allzu häufig stattfindet, können die ermittelten Schräglaufsteifigkeiten in nichtflüchtigen Speicherzellen gespeichert werden. Diese Werte werden dann zur eingangs beschriebenen Steuerung bzw. Regelung der Fahrdynamik des Fahrzeugs herangezogen.

Neben der direkten Messung der Gierbewegung, im allgemeinen als Gierwinkelgeschwindigkeit, kann vorgesehen sein, daß zur Erfassung der Gierbewegung die erfaßte Fahrzeuglängsgeschwindigkeit mit den erfaßten Drehgeschwindigkeiten der Räder einer nichtangetriebenen Achse verknüpft werden.

Bei der ersten Erfindungsvariante, bei der der Schwimmwinkel erfaßt wird, kann die Bestimmung der die vordere Schräglaufsteifigkeit repräsentierenden Größe gemäß der Beziehung

geschehen.

Die die hintere Schräglaufsteifigkeit repräsentierende Größe kann dann gemäß der Beziehung

bestimmt werden, wobei c_v der im ersten Schritt ermittelte Wert für die vordere Schräglaufsteifigkeit ist.

Bei der zweiten Erfindungsvariante, bei der der Schwimmwinkel nicht erfaßt wird, kann die Bestimmung der die vorde re Schräglaufsteifigkeit repräsentierenden Größe gemäß der Beziehung

geschehen, wobei c_h der für die hintere Schräglaufsteifigkeit vorgegebene Wert ist.

Bei diesen Gleichungen bedeuten:
ψ' die erfaßte Giergeschwindigkeit,
β der erfaßte Schwimmwinkel,
v die erfaßte Fahrzeuglängsgeschwindigkeit,
δ_r der erfaßte vordere Radlenkwinkel,
δ_h der hintere Radlenkwinkel,
l_v der Schwerpunktsabstand vorn,
l_h der Schwerpunktsabstand hinten,
m_g die Gesamtmasse des Fahrzeugs,
l_g = l_v + l_h.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Zeichnung

Die 1a und 1b zeigen Übersichtblockschaltbilder der beiden Erfindungsvarianten, während die 2 eine detaillierte Ausführungsform der Erfindung zum Gegenstand hat.

Ausführungsbeispiel

Im folgenden soll die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen erläutert werden.

Das schon erwähnte Einspurmodell kann anhand der folgenden Differentialgleichungen beschrieben werden:

Hierbei ist:
ψ' die Giergeschwindigkeit,
ψ'' die Gierbeschleunigung,
β der Schwimmwinkel,
β' die Schwimmwinkelgeschwindigkeit,
v die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit,
δ_r der vordere Radlenkwinkel,
δ_h der hintere Radlenkwinkel,
l_v der Schwerpunktsabstand vorn,
1_h der Schwerpunktsabstand hinten,
m_g die Gesamtmasse des Fahrzeugs,
δ der Lenkradwinkel,
Θ_z das Trägheitsmoment um die Hochachse des Fahrzeugs,
c_v die Schräglaufsteife vorne,
c_h die Schräglaufsteife hinten.

Außer den oben aufgeführten geometrischen Parametern enthält das lineare Einspurmodell insbesondere die Schräglaufsteifigkeiten c_v und c_h, die vom jeweils vorliegenden Reifentyp abhängig sind.

Aus den obenaufgeführten, das Einspurmodell beschreibenden Gleichungen folgt für den stationären Fall, in dem sich weder der Schwimmwinkel β noch die Giergeschwindigkeit ψ' ändert (Schwimmwinkelgeschwindigkeit β' = 0 und Gierbeschleunigung ψ'' = 0) cv·(δr – lv·ψ'/v – β) + ch·(δh + lh·ψ'/v – β) = Ψ'·v·mg cv·(lv·δr – l2v ·ψ'/v – lv·β) + ch·(-lh·δh – l2h ·ψ'/v + lh·β) = 0

Daraus ergibt sich:

Das heißt, daß im o.g. stationären Fall durch eine Messung der Giergeschwindigkeit ψ', des Schwimmwinkels β, der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit v, des vorderen und hinteren Radlenkwinkels δ_r und δ_h eine Bestimmung zunächst der vorderen Schräglaufsteife c_v und dann der hinteren Schräglaufsteife c_h erfolgen kann.

Der obenaufgezeigte Weg, anhand der Gleichungen (1) und (2) die Schräglaufsteifen zu bestimmen, setzt die Messung des Schwimmwinkels voraus. Vorschläge zur Messung des Schwimmwinkels sind beispielsweise dem Artikel ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 77 (1975) 7/8 zu entnehmen. Da die Messung des Schwimmwinkels aber sehr aufwendig ist, soll im folgenden eine Alternative zur Bestimmung der Schräglaufsteifigkeit aufgezeigt werden.

Da die Modelleigenschaften im wesentlichen durch das Verhältnis c_v/c_h der vorderen zur hinteren Schräglaufsteifig keit bestimmt wird, ist der Fehler, der dann gemacht wird, wenn nur eine der beiden Schräglaufsteifigkeiten adaptiv abgeglichen wird, relativ klein. Da sich in Versuchen herausgestellt hat, daß die Änderungen der vorderen Schräglaufsteifigkeit c_v einen größeren Einfluß auf die Modelleigenschaften haben als die der hinteren Schräglaufsteifigkeit c_h, wird bei dieser Ausführungsform nur die vordere Schräglaufsteifigkeit c_v abgeglichen. Dadurch kann jedoch die Messung des Schwimmwinkels β entfallen. Aus den obenaufgeführten, das Einspurmodell beschreibenden Gleichungen kann für den stationären Fall, in dem sich weder der Schwimmwinkel β noch die Giergeschwindigkeit ψ' ändert (Schwimmwinkelgeschwindigkeit β' = 0 und Gierbeschleunigung ψ " = 0) folgende Gleichung abgeleitet werden:

wobei l_g = l_v + l_h ist. Die Gleichung (3) zeigt, daß im stationären Fall durch eine Messung der Giergeschwindigkeit ψ', der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit v, des vorderen und ggf. des hinteren Radlenkwinkels δ_r und δ_h eine Bestimmung der vorderen Schräglaufsteife c_v erfolgen kann. Die hintere Schräglaufsteife c_h bleibt dabei auf einen voreingestellten Kompromißwert.

Der Vorteil dieser Erfindungsvariante liegt in der Einsparung der relativ aufwendigen Schwimmwinkelmessung unter Inkaufnahme eines tolerierbaren Fehlers bei der Schräglaufsteifigkeitsbestimmung.

An dieser Stelle soll noch darauf hingewiesen werden, daß zwar in den Gleichungen (1), (2) und (3) die Gierwinkelgeschwindigkeit ψ' zu finden ist, diese jedoch nicht unbedingt direkt gemessen werden braucht. Wegen der Beziehung v = ψ'·Rkann anstelle der Gierwinkelgeschwindigkeit ψ' auch der Kurvenradius R der stationären Kurvenfahrt als Eingangsgröße für den erfindungsgemäßen Abgleich dienen. Dieser Kurvenradius R läßt sich beispielsweise aus der Drehgeschwindigkeitsdifferenz der Fahrzeugräder an der nichtangetriebenen Achse berechnen mit: R = v·Sw/Δv,wobei v die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, Sw die Spurweite des Fahrzeugs und Δv Drehgeschwindigkeitsdifferenz der Fahrzeugräder an der nichtangetriebenen Achse ist.

Wird statt der Gierwinkelgeschwindigkeit ψ' die Drehgeschwindigkeitsdifferenz Δv der Fahrzeugräder an der nichtangetriebenen Achse bzw. daraus der Kurvenradius R der stationären Kurvenfahrt erfaßt, so ändern sich die Gleichungen (1) und (2) in die folgenden Gleichungen (4) und (5).

Entsprechend ändert sich selbstverständlich auch die Gleichung (3).

Die 1a und 1b zeigen zwei Ausführungsvarianten der Erfindung, eingebettet in ein System zur Regelung der Fahrzeugdynamik. Hierzu zeigen die Blöcken 101 und 102 Sensoren, die den vorderen und hinteren Radlenkwinkel δ_v und δ_h sen sieren. Die Sensierung des hinteren Radlenkwinkels δ_h kann bei einer reinen Vorderachslenkung entfallen. Die Erfassung des Schwimmwinkels wird, falls vorgesehen, im Block 103 getätigt. Die der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit v mit 105 gekennzeichnet.

In der 1a wird im Block 106 als Regelungs-Istwert die Giergeschwindigkeit Ψ_ist erfaßt und im Block 107 der entsprechende Sollwert Ψ_soll mittels des Einspurmodells abhängig von dem vorderen und/oder hinteren Lenkwinkel δ_v bzw, δ_h und der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit v gebildet.

In der 1b wird alternativ dazu im Block 112 als Regelungs-Istwert die Differenz ΔN_vist der Raddrehgeschwindigkeiten der Vorderräder erfaßt und im Block 107 der entsprechende Sollwert ΔN_vsoll mittels des Einspurmodells abhängig von den Lenkwinkeln δ_v bzw. δ_h und der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit v gebildet. Mit dem Bezugszeichen 113vr und 113vl sind dabei die benötigten Raddrehgeschwindigkeitssensoren bezeichnet.

Mittels des Reglers 109 bzw. 109' werden dann die Radbremsen 110vr, 110vl, 110hr und 110hl, der Motor 111 und/oder die (nicht dargestellten) Lenk- bzw. Radaufhängungsysteme im Sinne eines Heranführens des Istwertes an den Sollwert beeinflußt. Hierzu werden beispielsweise den Radbremsen Bremsdrücke pvr, pvl, phr und phl und dem Motor ein Motormoment M_mot vorgegeben.

Neben anderen Größen, die den Fahrzustand repräsentieren und/oder beeinflussen, gehen in das Modell 107 auch die erfindungsgemäß ermittelten bzw. abgeglichenen Schräglaufsteifigkeiten C_v und, je nach Ausführungsform, c_h. Diese werden im Block 108 bzw. 108' gebildet, der anhand der 2 näher erläutert werden soll.

In der 2 werden dem Block 201 als Eingangsgrößen die Giergeschwindigkeit Ψ' (oder alternativ die Differenz der Raddrehgeschwindigkeiten ΔN der Vorderräder], die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit v und der vordere Radlenkwinkel δ_r zugeführt. Bei der ersten Erfindungsvariante wird dem Block 201 weiterhin der Schwimmwinkel β und bei der zweiten Erfindungsvariante der hintere Radlenkwinkel δ_h zugeleitet.

Im Block 201 werden die Eingangsgrößen im Falle der ersten Erfindungsvariante gemäß der obenaufgeführten Gleichung (1) [oder alternativ bei Vorliegen der Raddrehgeschwindigkeiten ΔN Gleichung (4)] und im Falle der zweiten Erfindungsvariante gemäß der obenaufgeführten Gleichung (3) verknüpft. Ausgangsseitig des Blocks 201 liegt dann der Wert c_v für die vordere Schräglaufsteifigkeit an und wird im Falle der ersten Erfindungsvariante dem Block 202 zugeführt, wo der Wert c_h für die hintere Schräglaufsteifigkeit gemäß der Gleichung (2) [oder alternativ bei Vorliegen der Raddrehgeschwindigkeiten ΔN Gleichung (5)] unter Berücksichtigung des hinteren Radlenkwinkels δ_h gebildet wird.

Im Falle der ersten Erfindungsvariante werden die in den Blöcken 201 und 202 gebildeten Werte c_v und c_h dem Tiefpaßfilter 203 zugeführt. Bei der zweiten Erfindungsvariante, bei der nur der Wert c_v für die vordere Schräglaufsteifigkeit abgeglichen wird, wird nur dieser Wert im Block 203 gefiltert. Die gefilterten Werte c_vf und c_hf (erste Variante) bzw. c_vf (zweite Variante) werden in dem nichtflüchtigen Speicher 204 gespeichert und bei Bedarf dem Modell 107 als neue Werte c_v und c_h (erste Variante) bzw. als neuer Wert c_v (zweite Variante) für die Schräglaufsteifigkeit zugeführt.

Wie schon oben ausgeführt ist es für das erfindungsgemäße System wichtig, daß der Abgleich der Schräglaufsteifigkeit nur während bestimmter Fahrzustände (stationäre Kurvenfahrt) vorgenommen wird. Das Vorliegen eines solchen Zustandes wird im Block 205 ermittelt.

Hierzu wird dem Block 205 im Falle der ersten Erfindungsvariante die Giergeschwindigkeit ψ' [oder alternativ die Differenz der Raddrehgeschwindigkeiten ΔN der Vorderräder] und der Schwimmwinkel β zugeführt. Die zugeführte Giergeschwindigkeit ψ' wird im Block 205 differenziert zur Gierbeschleunigung ψ'' und der Schwimmwinkel β zur Schwimmwinkelgeschwindigkeit β'. Wie schon erwähnt gelten die in den Blöcken 201 und 202 verwendeten Gleichungen nur für den stationären Fall, in dem sich weder der Schwimmwinkel β noch die Giergeschwindigkeit ψ' ändert (Schwimmwinkelgeschwindigkeit β' = 0 und Gierbeschleunigung ψ " = 0). Aus diesem Grunde wird nun im Block 205 überprüft, ob gleichzeitig und eine vorgebbare Zeitdauer t_abgl lang die beiden Bedingungen: β' < S1 und ψ'' < S2erfüllt sind, wobei die beiden Schwellen S1 und S2 relativ klein gewählt sind. Sind diese Bedingungen die Zeitdauer t_abgl lang erfüllt, so wird das Abgleichsignal S im Block 205 erzeugt.

Im Falle der zweiten Erfindungsvariante wird dem Block 205 nur die Giergeschwindigkeit ψ' [oder alternativ die Differenz der Raddrehgeschwindigkeiten ΔN der Vorderräder] zugeführt, die differenziert wird zur Gierbeschleunigung ψ''. Da auch die bei der zweiten Erfindungsvariante Verwendung findende Gleichung (3) [Block 201] nur für den stationären Fall gilt, in dem sich die Giergeschwindigkeit ψ' nicht ändert (Gierbeschleunigung ψ'' = 0), wird im Block 205 überprüft, ob eine vorgebbare Zeitdauer t_abgl lang die Bedingung: ψ'' < S2erfüllt ist. Die Schwelle S2 wird dabei relativ klein gewählt. Ist diese Bedingung die Zeitdauer t_abgl lang erfüllt, so wird das Abgleichsignal S im Block 205 erzeugt.

Um sicherzustellen, daß der erfindungsgemäße Abgleich der Schräglaufsteifigkeit nur auf das Abgleichsignal S hin getätigt wird, sind in der 2 mehrere Möglichkeiten aufgezeigt, die einzeln oder in Kombination angewendet werden können.

Eine erste Möglichkeit besteht darin, daß das Freigabesignal nur dann eine Berechnung in den Blöcken 201 bzw. 202 zuläßt, wenn die o.g. Abgleichbedingung erfaßt wurde. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, die Speicherung (Block 204) der berechneten Werte für die Schräglaufsteifigkeiten nur dann zuzulassen, wenn die o.g. Abgleichbedingung vorliegt.

Claims

Verfahren zur Bestimmung einer bei einem Kraftfahrzeug wenigstens eine Schräglaufsteifigkeit repräsentierenden Größe (c_v, c_h), – bei dem die Gierbewegung (ψ'), der Schwimmwinkel (β), die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (v), der vordere Radlenkwinkel (δ_r) und optional der hintere Radlenkwinkel (δ_h) erfasst werden und bei Vorliegen einer stationären Kurvenfahrt wenigstens die die vordere Schräglaufsteifigkeit repräsentierende Größe (c_v) abhängig von den erfassten Größen bestimmt wird, – wobei zur Bestimmung (205) der stationären Kurvenfahrt abhängig von der erfassten Gierbewegung die Gierbeschleunigung (ψ'') ermittelt wird und der Betragswert (|ψ''|) der ermittelten Gierbeschleunigung mit einem ersten Schwellwert (S1) verglichen wird.
Verfahren zur Bestimmung einer bei einem Kraftfahrzeug die vordere Schräglaufsteifigkeit repräsentierenden Größe (c_v), bei dem die Gierbewegung (ψ'), die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (v), der vordere Radlenkwinkel (δ_r) und der hintere Radlenkwinkel (δ_h) erfasst werden und für die hintere Schräglaufsteifigkeit ein vorgegebener Wert (c_h) angenommen wird und bei Vorliegen bestimmter Fahrbedingungen die die vordere Schräglaufsteifigkeit repräsentierende Größe (c_v) abhängig von den erfassten Größen und dem vorgegebenen Wert (c_h) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die bestimmte Fahrbedingungen eine stationäre Kurvenfahrt ist.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung (205) der stationären Kurvenfahrt abhängig von der erfassten Gierbewegung die Gierbeschleunigung (ψ'') ermittelt wird und der Betragswert (|ψ''|) der ermittelten Gierbeschleunigung mit einem ersten Schwellwert (S1) verglichen wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorliegen der stationären Kurvenfahrt dann bestimmt wird, wenn der Betragswert (|ψ''|) der ermittelten Gierbeschleunigung eine vorgebbare Zeitdauer (t_abgl) den ersten Schwellwert (S1) unterschreitet.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle der Erfassung des Schwimmwinkels (β) abhängig von dem erfassten Schwimmwinkel (β) die Schwimmwinkelgeschwindigkeit (β') ermittelt wird und der Betragswert (|β'|) der ermittelten Schwimmwinkelgeschwindigkeit mit einem zweiten Schwellwert (S2) verglichen wird.
Verfahren nach Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorliegen der stationären Kurvenfahrt dann bestimmt wird, wenn der Betragswert (|β'|) der ermittelten Schwimmwinkelgeschwindigkeit eine vorgebbare Zeitdauer (t_abgl) den zweiten Schwellwert (S2) unterschreitet.
System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die bestimmte Schräglaufsteifigkeit in einer Filtereinheit (203) mit tiefpassähnlichem Übertragungsverhalten gefiltert wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die bestimmte Schräglaufsteifigkeit (c_v, c_h) oder die gefilterten Schräglaufsteifigkeit (c_vf, c_hf) in nichtflüchtigen Speicherzellen (204) gespeichert werden und zur Steuerung bzw. Regelung der Fahrdynamik des Fahrzeugs herangezogen werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmung der die vordere Schräglaufsteifigkeit repräsentierenden Größe (c_v) gemäß der Beziehung
bestimmt wird, wobei ψ' die erfasste Giergeschwindigkeit, β der erfasste Schwimmwinkel, v die erfasste Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, δ_r der erfasste vordere Radlenkwinkel, l_v der Schwerpunktsabstand vorn, l_h der Schwerpunktsabstand hinten, m_g die Gesamtmasse des Fahrzeugs und l_g = l_v + l_h ist.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmung der die vordere Schräglaufsteifigkeit repräsentierenden Größe (c_v) gemäß der Beziehung
bestimmt wird, wobei ψ' die erfasste Giergeschwindigkeit, v die erfasste Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, δ_r der erfasste vordere Radlenkwinkel, δ_h der hintere Radlenkwinkel, l_v der Schwerpunktsabstand vorn, l_h der Schwerpunktsabstand hinten, m_g die Gesamtmasse des Fahrzeugs, c_h der für die hintere Schräglaufsteifigkeit vorgegebene Wert und l_g = l_v + l_h ist.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmung der die hinteren Schräglaufsteifigkeit repräsentierenden Größe (c_h) gemäß der Beziehung
bestimmt wird, wobei ψ' die erfasste Giergeschwindigkeit, β der erfasste Schwimmwinkel, v die erfasste Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, δ_r der erfasste vordere Radlenkwinkel, δ_h der hintere Radlenkwinkel, l_v der Schwerpunktsabstand vorn, l_h der Schwerpunktsabstand hinten, m_g die Gesamtmasse des Fahrzeugs und c_v der bestimmte die vordere Schräglaufsteifigkeit repräsentierende Wert und l_g = 1v + 1h ist.