JPH04342665A - パワーステアリング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の操舵補助制
御を行うことにより、ステアリングの操舵フィーリング
を向上させ、車両の走行安定性を図ることが可能なパワ
ーステアリング制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より公知のパワーステアリング制御
装置においては、特開昭６３−２０３４７２号公報に開
示されるように、車両の走行速度やステアリングの操舵
量に応じて、ステアリングの操舵補助力を可変する操舵
補助制御を行い、操舵フィーリングを向上させ、車両の
走行安定性を図っている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に開示される従来のパワーステアリング制御装置にお
いては、車両の走行速度やステアリングの操舵量が同じ
であれば、いかなる走行路面においても同一の操舵補助
制御を行っている。従って例えば、摩擦係数の小さい路
面（以下、「低μ路」と言う。）と、摩擦係数の大きい
路面（以下、「高μ路」と言う。）では、ステアリング
を操舵する際のフィーリングが異なり、運転者の意図す
る操舵がなされず、未だ充分に車両の走行安定性を図る
ことはできないという問題がある。

【０００４】そこで本発明は、上記問題に鑑みてなされ
たものであって、走行路面の状態をも考慮に入れて操舵
補助制御を行うことにより、ステアリングを操舵する際
のフィーリングを向上させ、車両の走行安定性を図るこ
とができるパワーステアリング制御装置を提供すること
を目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を目的を達成す
るために、本発明においては、ステアリングの操作に応
じて操舵輪を操向する操舵機構と、前記操舵機構の動作
を補助して、前記ステアリングの操舵力を軽減する補助
手段と、車両の走行路面の状態を検出する路面状態検出
手段と、少なくとも前記路面状態検出手段によって検出
される走行路面の状態を考慮して、前記操舵機構の動作
を補助する補助力を算出する補助力算出手段と、前記補
助力算出手段によって算出された補助力を前記ステアリ
ングに与えるべく前記補助手段に駆動信号を出力する駆
動信号出力手段と、を備えることを特徴とするパワース
テアリング制御装置をその要旨とし、前記路面状態検出
手段は、車両の車輪速度を検出する車輪速度検出手段を
備え、前記車輪速度検出手段によって検出される車輪速
度に基づいて前記車輪のスリップ傾向を検知することに
より、走行路面の摩擦状態を判定し、前記駆動信号出力
手段は、前記補助力算出手段によって算出された補助力
に基づいて駆動信号を算出する算出する駆動信号算出手
段を備えることを特徴とすることをその要旨する。

【０００６】

【作用】上記構成により、本発明のパワーステアリング
制御装置は、車両が走行している路面の状態が検出され
、少なくとも、この路面状態を考慮して操舵機構の動作
を補助するための補助力が算出される。そして、算出さ
れた補助力をステアリングに与えるべく駆動信号が補助
手段に出力される。これにより、補助手段は駆動機構を
補助し、スリアリングには路面の状態に応じた補助力が
与えられる。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて詳細に
説明する。図１に本発明の一実施例であるパワーステア
リング制御装置の概略構成図を示す。本実施例における
パワーステアリング制御装置は、アンチスキッド制御部
とパワーステアリング制御部とを組み込んだ複合装置で
ある。

【０００８】最初にアンチスキッド制御部について説明
する。図１において、右前輪１、左後輪３、右後輪５お
よび左後輪７のそれぞれに電磁ピックアップ式、または
光電変換式の車輪速度センサ９，１１，１３，１５が配
置され、各車輪の１，３，５，７の回転に応じてパルス
信号を出力している。さらに、各車輪１，３，５，７に
は、それぞれホイールシリンダ１７，１９，２１，２３
が配置され、ブレーキペダル２５、または調圧制御用ア
クチュエータ２７，２９，３１，３３によりブレーキ液
が各油圧管路３５，３７，３９，４１を介して、各ホイ
ールシリンダ１７，１９，２１，２３に圧送され、ブサ
ーキ圧が調圧される。従って、アクチュエータ２７，２
９，３１，３３でも、ブレーキペダル２５でも車輪１，
３，５，７に対する制動力を調節することができる。ま
た、ブレーキペダル２５の踏み込み状態は、ストップス
イッチ４３によって検出され、制動時はオン信号が出力
され、非制動時には、オフ信号が出力される。

【０００９】通常時、ブレーキペダル２５の踏み込みに
より、マスタシリンダ４５に油圧が発生し各車輪１，３
，５，７を制御することができるが、別にアンチスキッ
ド制御用の油圧源として、エンジンの駆動力等によって
油圧を発生する油圧ポンプがアクチュエータ２７，２９
，３１，３３中に配置されている。また電子制御装置４
９は、これら各アクチュエータ２７，２９，３１，３３
を制御することにより、マスタシリンダ４５または油圧
ポンプからの油圧を調節してホイールシリンダ１７，１
９，２１，２３にブレーキ液を圧送し、各車輪１，３，
５，７ごとに制動力を調節する。

【００１０】メインリレー５１は電子制御装置４９の出
力に応じて、アクチュエータ２７，２９，３１，３３中
に配置されている図示しない電磁ソレノイドと電源供給
源との間の接続をスイッチングするものである。また、
インジケータランプ５３は、車輪速度センサ９，１１，
１３，１５の断線、各アクチュエータ２７，２９，３１
，３３の電磁ソレノイドの断線、あるいはストップスイ
ッチ４３の断線等、アンチスキッド制御部に故障が発生
した場合に電子制御装置４９の出力にて運転者にシステ
ムに異常が発生した旨を報知するものである。

【００１１】また、５０はイグニッションスイッチであ
る。次にパワーステアリング制御部の構成を説明する。 操舵角センサ１０５は、ポテンショメータタイプの位置
センサで、図１１に示すように、ポテンショの本体を車
両ボディに固定し、慴動子を前輪操舵リンク６１に固定
し、リンクの左右ストローク量に応じた電圧が出力され
るようになっている。図１２に示すように一端を＋５Ｖ
、もう一端を０Ｖに接続すると、慴動子の出力電圧は、
図１３に示すようにステアリング１０１の操舵角に応じ
た０〜５Ｖの電圧となる。操舵力補助機構１０７は、ス
テアリング操作に対して操舵補助力を発生し、補助力調
整装置１０９は、この操舵力補助機構１０７が発生する
補助力を変化させる。

【００１２】ここで、操舵力補助機構１０７および補助
力調整装置１０９を説明する。リザーバタンク１１３内
の作動油は、ベースポンプ１１１により高圧とされ、ベ
ースポンプ１１１の吐出側より、油圧が供給通路１１５
を介して、操舵力補助機構１０７に伝えられる。このと
き操舵力補助機構１０７内では、図示しないパワーシリ
ンダに油圧が供給され、操舵補助力が発生する。その後
、作動油は、戻り通路１１９を介して、リザーバタンク
１１３に戻される。また補助力調整装置１０９は、リニ
アソレノイドをもとに構成される流量制御弁であり、リ
ニアソレノイドへの通電電流Ｉの増大に伴って、パワー
シリンダへの作動油流量が減少するように構成されてい
る。

【００１３】次に電子制御装置４９の電気ブロック図を
図２に示す。図２において、波形整形増幅回路６０，６
２，６４，６６は各車輪速度センサ９，１１，１３，１
５の信号をマイクロコンピュータ６８による処理に適し
た形のパルス信号とし、バッファ回路７０は、ストップ
スイッチ４３からの信号を一時的に保持する。また、バ
ッファ回路１２１は、操舵角センサ１０５からの信号を
一時的に保持する。

【００１４】電源回路７２は、イグニッションスイッチ
５０のオン時にマイクロコンピュータ６８等に定電圧を
供給する。マイクロコンピュータ６８はＣＰＵ７６、Ｒ
ＯＭ７８、ＲＡＭ７８、ＲＡＭ８０、Ｉ／Ｏ回路８２等
を備えることにより、入力したデータに基づき各駆動回
路に制御信号を出力している。

【００１５】駆動回路８４，８６，８８，９０，９２，
９４，１２３は、それぞれマイクロコンピュータ６８か
らの制御信号に応じた出力をするものであり、これらの
うち、アクチュエータ駆動回路８４，８６，８８，９０
は各アクチュエータ２７，２９，３１，３３の電磁ソレ
ノイドを駆動し、メインリレー駆動回路９２は常開接点
９６をもつメインリレー５１のコイル９８に通電し常開
接点９６をオンさせる。インジケータランプ駆動回路９
４はインジケータランプ５３を点灯させる。また、アク
チュエータ駆動回路１２３は、パワーステアリングの補
助力調整装置１０９のリニアソレノイドを駆動させる。

【００１６】次に、このように構成されたパワーステア
リング制御装置における操舵補助制御の一連の作動を説
明する。イグニッションスイッチ５０がオンされると、
電源回路７２による定電圧がマイクロコンピュータ６８
等に印加され、マイクロコンピュータ６８のＣＰＵ７６
は、ＲＯＭ７８に予め記憶されたプログラムに従って演
算処理を実行開始する。

【００１７】図３はこの演算処理のベース処理を表した
概略フローチャートであり、この処理について説明する
。まず処理開始時のみステップ１００にて後続の処理の
ための初期化処理、例えば後述する各種カウンタのクリ
ア等を行う。その後においては、ステップ１１０からス
テップ１４０までの一連の処理がイグニッションスイッ
チ５０がオフされるまで繰り返し実行される。

【００１８】これら一連の処理において、ステップ１１
０では、アンチスキッド制御許可判定処理を実行する。 すなわち、運転者がブレーキプダル２５を踏み、後述す
るアンチスキッド制御処理を行ってもよいかについての
判定処理、またはステップ１４０でシステムに異常があ
る場合のアンチスキッド制御を禁止し、通常ブレーキに
戻すかどうかについての判定処理を行う。

【００１９】次に、ステップ１２０では、推定車体速度
ＶＯ　の演算処理が実行される。この処理の概要を述べ
ると、推定車体速度ＶＯ　のデータを作成するにあたっ
て４つの車輪速度Ｖ＊　（ただし、＊はＦＲ、ＦＬ、Ｒ
Ｒ、ＲＬ）のうち最大車輪速度ＶＭＡＸ　を選択し、こ
の最大車輪速度ＶＭＡＸ　と、前回の推定車体速度ＶＯ
　’　に実際の車体走行状態（制動中を含む）で採り得
る車両加速度の上限値と車両減速度の上限値を考慮した
上・下限制御速度のうちの、中間値を車体推定速度ＶＯ
　とする。

【００２０】次に、ステップ１３０にて基準速度ＶＳＯ
の算出処理が実行される。すなわち、この処理に求めら
れる基準速度ＶＳＯは、減圧を開始するための基準速度
として、先のステップ１２０で求めた車体推定速度ＶＯ
　をパラメータとして所定の演算式により作成する。

【００２１】次に、ステップ１４０にてシステム異常チ
ェック判定を実行する。この処理においては、ＲＯＭ７
８内に予め格納されたシステム正常動作時のシステム要
素の動作状態に対応するデータと、当該処理時に取り込
まれた上記システム要素の動作状態を表すデータとを比
較し、システム異常か否かを判定する。システムが異常
と判定された場合は、ステップ１５０にて異常制御を行
う。

【００２２】ステップ１５０における異常制御は、まず
、インジケータランプ５３の点灯のための制御信号をイ
ンジケータランプ駆動回路９４に出力するとともにメイ
ンリレー５１のコイル９８に対する通電をカットするた
めの制御信号を出力する。この処理で、コイル９８が通
電状態でなくなると、それまで閉成されていた常開接点
９６が通常の開放状態にスイッチングされ、これにより
、各アクチュエータ２７，２９，３１，３３のそれぞれ
における電磁ソレノイドに対する電源供給が遮断され、
少なくともシステム異常が解除されるまでの間は通常ブ
レーキ制動が行われる。また、さらに安全性を確保する
ため上述のように電源カットを行うとともに、各アクチ
ュエータ駆動回路８４，８６，８８，９０に対して電磁
ソレノイドをオフさせるための制御信号を出力する処理
を併せて実行するようにしてもよい。ステップ１５０に
おける異常制御が終了すると、ステップ１１０に戻る。

【００２３】一方、システムが異常と判定されなかった
ら上記の異常制御は行わず、ステップ１１０に戻る。図
４は図３にて説明したベース処理の実行途中に所定の周
期で実行されるタイマ割り込みルーチンを概略的に表し
たフローチャートである。

【００２４】このタイマ割り込みルーチンにおいては、
まずステップ２００にて各車輪の車輪速度Ｖ＊　を演算
する処理が行われる。この車輪速度演算ステップ２００
においては、現在の処理実行の際での車速パルスカウン
ト値と前回の処理実行の際での車速パルスカウント値と
の差およびその時間間隔をパラメータとし、定数を含む
所定の演算式を用いて各車輪速度Ｖ＊　を演算するとと
もに、必要に応じてフィルタ処理、すなわち、連続した
複数回の該演算式による演算により得られた車輪速度を
平均化する処理が併せて行われる。なお、上記車速パル
スカウントは後述する図１０の車速割り込みルーチンに
て実行される。

【００２５】次に、ステップ２１０にて各車輪の車輪加
速度Ａ＊　を演算する処理が実行される。この車輪加速
度演算ステップ２１０においては、上記車輪速度演算ス
テップ２００の実行により演算された車輪速度Ｖ＊　お
よびその時間間隔をパラメータとし、定数を含む所定の
演算式を用いて車輪加速度Ａ＊　を演算するとともに、
必要に応じて上記のようなフィルタ処理とほぼ同様な処
理が併せて行われ車輪速度、車輪加速度の脈動成分をな
ますようにしている。

【００２６】ステップ２２０においては、上記車輪速度
演算ステップ２００と車輪加速度演算ステップ２１０に
て算出した各車輪速度Ｖ＊　およびと各車輪加速度Ａ＊
　を、ステップ１３０にて算出した基準速度ＶＳＯおよ
び予め設定された基準加速度Ｇと比較する処理が行われ
る。

【００２７】次にステップ２３０にて、ステップ２２０
にて比較した車輪速度Ｖ＊　の状態（Ｖ＊　＜ＶＳＯか
つＶ＊　＜Ｇ）によりアンチスキッド制御を開始または
継続するか否かを判定し、制御を開始または継続する場
合は、ステップ２４０によって上記ステップ２２０で得
られた車輪速度Ｖ＊　の状態に基づいて、アンチスキッ
ド制御用の電磁ソレノイドの駆動するパターンを選択す
る。次の、ステップ２５０では、駆動パターンに対応す
る制御信号を、各アクチュエータに出力する。

【００２８】一方、アンチスキッド制御が行われていな
い場合は、ステップ２６０にて、全てのアクチュエータ
を非作動状態にすべくアクチュエータＯＦＦ信号を出力
する。なお、これらの駆動パターンはＲＯＭ７８内に予
め格納されている。

【００２９】次に、ステップ２７０では、操舵角θの算
出処理が実行される。操舵角センサ１０５は、前述した
ように図１１，１２に示すような公知のポテンショメー
タから成り、ステアリング１０１の回転角に応じた信号
を発生する。この操舵角θ算出ステップ２７０において
は、現在の操舵操作位置Ｐｎ　と、操舵の中立位置ＰＣ
　を比較することによって、操舵角θを算出する。

【００３０】

【数１】θＡ　＝Ｐｎ　−ＰＣ　 すなわち、車輪が直進方向に対して右側を向いていれば
、θＡ　＞０、また左側を向いていれば、θＡ　＜０と
なり、

【００３１】

【数２】θ＝｜θＡ　｜ の演算により、操舵角θを算出する。

【００３２】次に、ステップ２８０では、路面μ判別処
理を実行する。この処理を図５のフローチャートを用い
て説明する。まずステップ３００にて、車輪のスリップ
傾向が大となりアンチスキッド制御における減圧制御を
開始するタイミングであるか否かを判定する。減圧制御
を開始するタイミングであると判定されると、ステップ
３９０に進み、路面μレベル判別を開始すべく、路面μ
レベル判別実施中フラグｆＡ　を１としてステップ３９
５に進む。ステップ３９５では、アンチスキッド制御に
おいて減圧制御を開始してから増圧制御を開始するまで
の時間であるタイマＴをクリアし、本ルーチンを終了す
る。

【００３３】また、ステップ３００にて、アンチスキッ
ド制御における減圧制御を開始するタイミングでないと
判定されると、ステップ３１０に進み、アンチスキッド
制御中か否かを判定する。ステップ３１０にて、アンチ
スキッド制御中でないと判定されると、ステップ３６５
に進み、路面μレベルを１とする。一方、アンチスキッ
ド制御中と判定されると、ステップ３２０に進む。

【００３４】ステップ３２０では路面μレベル判別実施
中であるか否かを判定すべくフラグｆＡ　が１であるか
否かを判定する。フラグｆＡ　が１でなければ、路面μ
レベル判別実施中でないと判断しそのまま本ルーチンを
終了する。フラグｆＡ　が１であれば路面μレベル判別
実施中と判断し、タイマＴに、前回のステップ３３０の
処理から今回のステップ３３０の処理までに経過した時
間ΔＴを加算する。なおこのステップ３３０の処理は、
タイマＴに時間ΔＴを加算するのではなく、所定値を加
算するようにしてもよい。

【００３５】次のステップ３４０では、車輪のスリップ
傾向が回復しアンチスキッド制御における増圧制御を開
始するタイミングであるか否かを判定する。このステッ
プ３４０にて、アンチスキッド制御における増圧制御を
開始するタイミングでない時、すなわち車輪のスリップ
傾向が回復していないと判定された時は、本ルーチンを
終了する。一方、アンチスキッド制御中における増圧制
御を開始するタイミングである時、すなわち車輪のスリ
ップ傾向が回復したと判定された時は、ステップ３５０
へ進む。

【００３６】ステップ３５０〜ステップ３７５では、ア
ンチスキッド制御がタイムカウンタＴを用いて、路面μ
を判別するとともに、路面μレベルを決定する処理を行
う。本実施例では、路面μを３レベルに判別している。

【００３７】ここで、ステップ３５０〜３７５を図６の
特性図を用いて説明する。一般に、路面反力が大きい高
μ路では、車輪がスリップ状態から回復する際の車輪加
速度が大きく、早い時間で車輪のスリップ傾向は回復す
るが、路面反力が小さい低μ路では、車輪のスリップ傾
向が回復する際の車輪加速度が小さく、車輪のスリップ
傾向回復に要する時間は、高μ路と較べて大きくなり、
その時間は路面の摩擦係数が小さくなるほど増大する傾
向がある。そこで本実施例では、図６に示すようにアン
チスキッド制御における減圧開始から増圧開始までの時
間、すなわち、車輪のスリップ傾向が回復するのに要し
た時間であるタイマＴを路面μレベル判別に用いている
。

【００３８】本実施例においては、ステップ３５０、お
よびステップ３６０においてタイマＴを所定の比較値Ｋ
Ｔ１　、ＫＴ　２を比較することにより、路面μレベル
を３レベルに判別する。ステップ３５０において、Ｔ＜
ＫＴ１　と判定された時は、ステップ３６５に進み路面
μレベルを１、またステップ３５０において、ＫＴ１　
＜Ｔ、ステップ３６０においてＴ＜ＫＴ　２と判定され
た時は、ステップ３７０に進み路面μレベルを２、そし
て、またステップ３５０において、ＫＴ１　≦Ｔ、ステ
ップ３６０においてＴ≧ＫＴ　２と判定された時は、路
面μレベルを３とする。ただし、比較値ＫＴ１　、ＫＴ
　２の大小関係はＫＴ１＜ＫＴ　２となっている。すな
わち、路面の摩擦係数が大きいと路面μレベルは小さく
なり、路面の摩擦係数が小さいと路面μレベルは大きく
なる。

【００３９】ステップ３５０〜３７５にて、路面μレベ
ルが決定されると、ステップ３８０に進み、フラグｆＡ
　をリセットし、路面μレベル判別処理を終了する。次
のステップ２９０では、ステップ１２０にて算出した推
定車体速度ＶＯ　、ステップ１２０にて算出した操舵角
θ、およびステップ２８０にて判別した路面μレベルを
用いて、パワーステアリングの操舵補助力ｙを算出する
、すなわち、操舵補助力ｙは車体推定速度ＶＯ　，操舵
角θ，路面μレベルをパラメータとする関数として、

【
００４０】

【数３】ｙ＝ｆ（ＶＯ　，θ，μ） となる。

【００４１】ステップ２９５では、リニアソレノイド電
流Ｉを算出する。操舵補助力はリニアソレノイドに通電
することによって発生するものであるので、ステップ２
９０で算出した操舵力ｙとなるようにすべくリニアソレ
ノイドへの通電電流Ｉを算出する。リニアソレノイド電
流Ｉは図７〜図９のマップにより算出する。これらのマ
ップは、車体推定速度ＶＯ　，操舵角θ，路面μレベル
からリニアソレノイド電流Ｉを算出するようになってお
り、路面μレベルごとに３つ用意されている。路面μレ
ベルが１の時は図７のマップ、路面μレベルが２の時は
図８のマップ、路面μレベルが３の時は図９のマップを
用いるようになっている。そして各々のマップにおいて
、車体推定速度ＶＯ　に応じて３つのグラフが設定され
ている。この３つのグラフは、車体推定速度ＶＯ　≧所
定速度Ｖ１　の時はＧ１　のグラフ、所定速度Ｖ１　＜
車体推定速度ＶＯ　＜所定速度Ｖ２　の時はＧ２　のグ
ラフ、所定速度Ｖ２　≧車体推定速度ＶＯ　の時はＧ３
　のグラフを用いるようになっている。例えば、路面μ
レベルが１、車体推定速度ＶＯ　≧所定速度Ｖ１　以上
の時、図７のマップにおけるＧ１　のグラフを用い、こ
の時操舵角θがθＡ　であればリニアソレノイド電流Ｉ
はＩＡ　となる。

【００４２】これらのマップの特徴は、図７〜図９から
わかるように、車体推定速度ＶＯ　，操舵角θ，路面μ
レベルが大きくなる程、リニアソレノイド電流Ｉは大き
くなるようになっている。

【００４３】そして、ステップ２９６にて、ステップ２
９０にて算出されたリニアソレノイド通電電流Ｉとなる
ように、マイクロコンピュータ６８から駆動回路１２３
にリニアソレノイド駆動信号を出力する。すると駆動回
路１２３は、マイクロコンピュータ６８より、出力され
るリニアソレノイド駆動信号に応じて、リニアソレノイ
ドへの通電電流Ｉを制御する。

【００４４】なお、図４のステップ２００における車輪
速度Ｖ＊　は、図１０に示すように、車輪センサの出力
に対応して実行される車輪速度割り込みルーチンにより
行う。つまり、車輪速度センサ９，１１，１３，１５か
らの車輪速度信号が波形整形増幅回路６０，６２，６４
，６６を介して、マイクロコンピュータ６８に入力され
てくると、上述した図３または図４の処理を中断して実
行される。つまり、この車輪速度割り込みルーチンにお
いてはステップ４００が実行され、車輪速度パルスのカ
ウント値がセットされ、ステップ２００による車輪速度
演算処理実行の際に用いられる。

【００４５】以上詳述したように本実施例では、車輪速
度Ｖ＊　、操舵角θを検出するとともに、アンチスキッ
ド制御における減圧から増圧までの時間であるタイマＴ
を算出し、このタイマＴを比較値と比較することにより
、路面μを判別している。そして、車輪速度Ｖ＊　、操
舵角θ、および路面μレベルをパラメータとする関数か
らステアリングの操舵補助力ｙを算出しているので、車
両の走行速度やステアリングの操舵量が同じであっても
、低μ路においては、高μ路よりも操舵補助力は小さく
なり、ステアリングの操舵量過多の抑制することができ
、ひいては、いかなる摩擦状態の路面においても、同一
フィーリングでステアリングを操舵することができる。

【００４６】なお、上記本発明は上記実施例に限定され
るものではなく、その趣旨を逸脱しない限り例えば以下
に示す如く種々変形可能である。■操舵角センサから検
出される操舵角θに基づいて、操舵角速度ｄθを算出し
、この操舵角速度ｄθを補助力ｙを算出するためのパラ
メータとして加えてもよい。すなわち、補助力ｙを

【０
０４７】

【数４】ｙ＝ｆ（ＶＯ　，θ，μ，ｄθ）の関数にて、
算出してもよい。

【００４８】上記のように操舵角速度ｄθをパラメータ
とすることで、急激な操舵を行っている最中の操舵フィ
ーリングを向上させ、ステアリングの操舵量過多を抑制
することができる。

【００４９】■上記実施例においては、車輪の制動時に
おける制動スリップに基づいて、路面μレベルレベルを
決定しているが、トラクション制御等において検出され
る加速スリップに基づいて路面μレベルレベルを決定し
てもよい。

【００５０】■上記実施例においては、路面μは時間Ｔ
と比較することにより、３つのレベルのいづれかに設定
されるようになっているが、路面μを時間Ｔの関数、す
なわち、

【００５１】

【数５】μ＝ｆ（Ｔ） として算出してもよい。

【００５２】■図５に示すフローチャートのステップ３
４０におけるアンチスキッド制御における増圧制御を開
始するタイミングであるか否かを判定処理は、推定車体
速度ＶＯ　と車輪速度Ｖ＊　を比較することによって行
ってもよい。

【００５３】その他、いちいち例示はしないが、当行者
の知識に基づいて種々の変形、改良を施した態様で本発
明を実施することができる。

【００５４】

【発明の効果】以上詳述したように本発明のパワーステ
アリング制御装置は、走行路面の摩擦状態をも考慮に入
れて操舵補助制御を行っているので、ステアリングを操
舵する際のフィーリングを向上させ、車両の走行安定性
を図ることができる。

【００５５】

【図面の説明】

【００５６】

【図１】実施例の概略構成を示す構成図である。

【００５７】

【図２】電子制御装置４９の構成図である。

【００５８】

【図３】ベース処理を表したフローチャートである。

【００５９】

【図４】タイマ割り込みルーチンを表したフローチャー
トである。

【００６０】

【図５】路面μレベルを算出するフローチャートである
。

【００６１】

【図６】推定車体速度と車輪速度の変化を示すタイムチ
ャートである。

【００６２】

【図７】路面μレベルが１のときの操舵角、車体推定速
度とソレノイド電流との関係を示すグラフである。

【００６３】

【図８】路面μレベルが２のときの操舵角、車体推定速
度とソレノイド電流との関係を示すグラフである。

【００６４】

【図９】路面μレベルが３のときの操舵角、車体推定速
度とソレノイド電流との関係を示すグラフである。

【００６５】

【図１０】車速割り込みルーチンを表したフローチャー
トである。

【００６６】

【図１１】ポテンショメータの構成を示す構成図である
。

【００６７】

【図１２】ポテンショメータの構成を示す構成図である
。

【００６８】

【図１３】ポテンショメータの操舵角と出力電圧との関
係を示すグラフである。

【００６９】

【符号の説明】

９　　車輪速度センサ １１　　車輪速度センサ １３　　車輪速度センサ １５　　車輪速度センサ ４９　　電子制御装置 １０１　　ステアリング １０７　　操舵力補助機構 １０９　　補助力調整装置

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　ステアリングの操作に応じて操舵輪を
   操向する操舵機構と、前記操舵機構の動作を補助して、
   前記ステアリングの操舵力を軽減する補助手段と、車両
   の走行路面の状態を検出する路面状態検出手段と、少な
   くとも前記路面状態検出手段によって検出される走行路
   面の状態を考慮して、前記操舵機構の動作を補助する補
   助力を算出する補助力算出手段と、前記補助力算出手段
   によって算出される補助力を前記ステアリングに与える
   べく前記補助手段に駆動信号を出力する駆動信号出力手
   段と、を備えることを特徴とするパワーステアリング制
   御装置。
2. 【請求項２】　　前記路面状態検出手段は、車両の車輪
   速度を検出する車輪速度検出手段を備え、前記車輪速度
   検出手段によって検出される車輪速度に基づいて前記車
   輪のスリップ傾向を検知することにより、走行路面の摩
   擦状態を決定することを特徴とする請求項１に記載のパ
   ワーステアリング制御装置。
3. 【請求項３】　　前記駆動信号出力手段は、前記補助力
   算出手段によって算出される補助力に基づいて駆動信号
   を算出する駆動信号算出手段を備えることを特徴とする
   請求項１に記載のパワーステアリング制御装置。