JP2003127889A - 車両の少なくとも一つの走行動特性に係わる制御パラメータの制御装置及び方法 - Google Patents

車両の少なくとも一つの走行動特性に係わる制御パラメータの制御装置及び方法

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ＥＳＰ（電子走行安定プログラム）による安
定化のための介入を状況に応じ又ドライバーに応じて減
衰するための装置及び方法を提供する。 【解決手段】 車両の動きを表している、少なくとも一
つの走行動特性に係わるパラメータを制御するための装
置において、検出手段によって車両の少なくとも一つの
走行動特性に係わるパラメータが求められる。少なくと
も一つの走行動特性に係わるパラメータを制御するため
のアクチュエータを制御する制御手段が備えられてお
り、その際コントローラ手段の感度に対して影響を与え
ることが出来る。コントローラ手段の感度が、車両の少
なくとも一つの運転状態の下で車両の少なくとも一つ
の、求められた走行動特性に係わるパラメータによって
影響を与えられる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行動特性
に係わる制御パラメータを制御する装置及び方法に関す
る。また、本発明は、ＥＳＰ（電子走行安定プログラ
ム）による安定化のための介入を、状況に応じて、又ド
ライバーに応じて弱めるための方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ＤＥ １９９ ４９ ２８６Ａ１ には、車
両の動きを表す、少なくとも一つの車両運動パラメータ
を制御するための装置が記載されている。そのために、
かかる装置は車両運動パラメータを制御するためのアク
チュエータを制御するコントローラ手段を備えている。
更に、その装置は、悪路区間での車両の走りを表す悪路
区間パラメータを求めるための検出手段を備えている。
悪路区間パラメータに応じてコントローラ手段に対する
動作は、コントローラ手段の感度が悪路区間の上での車
両の走りに適合される様に、行われる。
【０００３】ＥＰ ０ ３３９ ０５６ Ｂ１ には、カー
ブ走行の際に車両の安定性を制御するための方法が記載
されており、その際、車両速度と、タイヤと路面との間
の摩擦係数とが求められる。この方法の場合には、車両
の操舵角度と垂直軸周りの車両の回転速度（ヨー速度）
も求められ、ヨー速度の下側の限界値の動きが操舵角度
に応じて車両速度と摩擦係数とを考慮しながら確定され
る。測定されたヨー速度が上記の限界値の動きを下回っ
た場合には、ブレーキ圧が引き下げられる。
【０００４】ＤＥ １９９ ６４ ０３２ Ａ１ からは、
車両の安定化させるための方法及び装置が知られてい
る。この方法の場合には、車両を安定化させるために、
車両の横方向の動特性を表す、横方向の動特性の大きさ
が制御される。横方向の動特性の大きさの制御は、車両
のフロート角度が前もって与えられた値に制限されるこ
とによって行われる。ドライバーによるプリセットよっ
て、横方向の動特性の大きさの制御は、前もって与えら
れた値よりも大きなフロート角度が許される様に変えら
れる。
【０００５】独立の請求項の上位概念のメルクマール
は、ＤＥ １９９ ４９ ２８６ Ａ１ から取られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、従来の車両
の走行動特性制御（ＥＳＰ、ＦＤＲ）を拡張することが
可能な走行動特性に係わる制御パラメータを制御する装
置及び方法を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】走行動特性制御システム
（ＥＳＰ：“Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔ
ｙ Ｐｒｏｇｒａｍ”、ＦＤＲ）の場合には、ドライバ
ーが操舵角度をプリセットすることによって、希望する
走行挙動が前もって与えられる。操舵角度、横方向加速
度、及び車両の縦方向速度に応じて、ヨー速度（ヨーレ
ート）のための基準値が計算される。測定されたヨー速
度が、計算された基準ヨー速度と一致しない場合には、
走行動特性コントローラが、例えば個々の車輪の上での
ブレーキ圧の変化によって或いはアクティブな操舵プロ
セスによって、ヨー速度を基準値に適合させることを試
みる。その際、車両に固有の動特性による操舵角度の変
化とヨー速度の変化との間の位相変位は、適当なフィル
タによって考慮される。特定の車両、とりわけスポーツ
走行にチューンされた車両の場合には、多くのケースで
基準ヨー速度と実際ヨー速度との間の許容制御偏差が容
認される様にしたいという要請がある。その様なケース
で車両のコントローラの介入を阻止するためには、それ
に適した措置が必要である。
【０００８】既知の解決策の場合には、状況に応じて比
較的大きいままで残っているヨー速度の基準値とヨー速
度の実際値との間の制御偏差を容認することは可能では
ない。そのために、例えば前輪駆動式の車両の場合に
は、滑り易い路面のカーブの出口でハンドルを戻して、
走行動特性コントローラによるブレーキの介入なしに、
加速だけで車両を緩やかに再び真直ぐに立て直すという
ことは出来ない。しかしながら、スポーツ走行にチュー
ンされた車両の場合には、正にそのことがしばしば要求
されるのである。ドライバーがはっきりとカウンタース
テアしなければならない時に（“カウンターステア”と
は、操舵角度がゼロ位置を越えて更に反対側の方向へ回
されることを意味している）或いは車両のフロート角度
が増加した時に、安定化のための介入が行われるべきで
ある。ドライバーが軽い戻しハンドル（“戻しハンド
ル”とは、操舵角度は減少されるが、ゼロ位置を越えて
更に反対方向へ回されることはないことを意味してい
る）しかしない場合には、コントローラは安定化の機能
を引継ぎ、フル感度で介入すべきである。ドライバーが
大きく戻しハンドルをした場合には、それに対応してチ
ューンされている車両であれば、既にそれだけで車両を
ブレーキに介入すること無しに直ちに回転させるために
十分である。それ故（大きな戻しハンドルによって）ド
ライバーによる安定化のための介入が（例えば、カーブ
の外側の前車輪に対するブレーキの介入による）コント
ローラの介入と重ね合されてしまうことが防止されるべ
きであり、その際に、安定化は主観的には激し過ぎると
思われるかもしれない。本発明によれば、既知の走行動
特性制御（ＥＳＰ、ＦＤＲ）を上記のやり方で拡張する
可能性が開かれる。
【０００９】本発明は、次のもの、即ち車両の少なくと
も一つの走行動特性に係わるパラメータを求める検出手
段を含み、コントローラ手段の感度に対して影響を与え
ることが出来る少なくとも一つの走行動特性に係わる制
御パラメータを制御するためのアクチュエータを制御す
るコントローラ手段を含んでいる、車両の運動を表して
いる、少なくとも一つの走行動特性に係わる制御パラメ
ータを制御するための装置に関している。
【００１０】本発明の利点は、車両の少なくとも一つの
運転状態の下における上記のコントローラ手段の感度が
求められた車両の走行動特性に係わるパラメータの少な
くとも一つによって影響が与えられる、ということにあ
る。
【００１１】勿論、検出手段によって求められた走行動
特性に係わるパラメータに、走行動特性に係わる制御パ
ラメータが含まれていることもあり得る。本発明の一つ
の有利な実施例は、上記の検出手段によって走行動特性
に係わるパラメータとして少なくとも横方向加速度の値
と操舵角度の値が求められるということ、及び以下の場
合、即ち運転状態として、車両のゼロではない横方向加
速度と該横方向加速度の方向とは反対方向へのドライバ
ーの操舵による走行がある場合に、或いは運転状態とし
て、車両がオーバーステアリングの状態にあり、且つ車
両のゼロではない横方向加速度と該横方向加速度の方向
へのドライバーの操舵による走行がある場合に、上記の
コントローラ手段の感度に対して影響が与えられるとい
うことを特徴としている。
【００１２】本発明の更に別の一つの有利な実施例は、
上記の検出手段によって走行動特性に係わるパラメータ
として少なくとも横方向加速度の値と操舵角度の値が求
められるということ、及び以下の場合、即ち運転状態と
して、車両のゼロではない横方向加速度と該横方向加速
度の方向とは反対方向へのドライバーの操舵による走行
がある場合、或いは運転状態として、車両がオーバース
テアリングの状態にあり、且つ車両のゼロではない横方
向加速度と該横方向加速度の方向へのドライバーの操舵
による走行があり、その際とりわけ、オーバーステアリ
ングの状態が、実際ヨー速度が基準（目標）ヨー速度を
値の大きさとして上回っているということによって定義
されている場合には、上記のコントローラ手段の感度に
対して影響が与えられるということを特徴としている。
【００１３】“オーバーステアリング”という概念は次
の様に定義することも可能である。リヤアクスル（後車
軸）の上での斜め走行角度が横方向加速度を高めながら
フロントアクスル（前車軸）の上での斜め走行角度より
も大きくなって行く場合にオーバーステアリングとな
る。
【００１４】本発明の一つの有利な実施態様において、
本発明は、二つの異なる求められた走行動特性に係わる
パラメータの比較が行われ、且つ該比較の出力に応じて
コントローラ手段の感度に対して異なる影響が与えられ
るということを特徴としている。
【００１５】更にもう一つの有利な実施例は、上記の検
出手段によって走行動特性に係わるパラメータとして少
なくとも操舵角度と横方向加速度とが求められること、
及び上記の比較の際に操舵角度と横方向加速度との符号
が比較されること、を特徴としている。
【００１６】求められた走行動特性に係わるパラメータ
の中に、少なくとも一つの測定されたヨー速度と、とり
わけ数学的モデルによって、求められたヨー速度がある
と有利である。
【００１７】一つの有利な実施例は、次のこと、即ち求
められた走行動特性に係わるパラメータの中に、横方向
加速度と車両の縦方向速度とがあること、及び数学的モ
デルによって求められたヨー速度が、値の大きさとして
上の限界値によって上限を制限されており、その際上の
限界値の中に少なくとも横方向加速度と車両の縦方向速
度とが係わっていること、を特徴としている。
【００１８】次のこと、即ち数学的モデルによって求め
られたヨー速度からの測定されたヨー速度の偏差に、係
数を掛けた値が、最大許容限界値をオーバーしている時
には、少なくとも一つの、制御されるべき走行動特性に
係わるパラメータを制御するためのアクチュエータのド
ライバーに依存しない制御が行われること、及びコント
ローラ手段の感度が、上記の係数によって定められるこ
と、が有利である。
【００１９】測定されたヨー速度と数学的モデルによっ
て求められたヨー速度との間の偏差に、係数を掛けるこ
とは、スケーリングと同じ意味を持っている。これによ
って、特別に堅牢で、コスト的に有利で、且つ費用の掛
からない、安定化のための介入を弱めるやり方が可能と
なる。
【００２０】一つの有利な実施例では、上記の係数が０
と１との間の値を持ち、その際値０は、コントローラ手
段の作動停止、及び値１は、コントローラ手段の最大感
度での作動、を意味している。
【００２１】上に説明された有利な実施例は、走行動特
性制御システムにいずれにせよ既にセンサ類が備えられ
ている場合には、何らの追加のセンサも必要としないと
いうことが注目されるべきである。このことは、器材上
大きな追加費用を必要としないということを意味してい
る。更に、走行動特性制御システムが、本発明によって
完全に改変されてしまうことがないということが注目さ
れるべきである。むしろ、本発明は、多くの実施例で走
行動特性制御システムの介入閾値を走行動特性に係わる
パラメータに応じて変化させることだけに限られてい
る。
【００２２】本発明の一実施例が添付の図面に示されて
いる。
【００２３】
【実施例】走行動特性制御システムでは、一般に先ず、
操舵角度Ｌｗと車両縦方向速度ｖｘとから、特徴的速度
ｖｃｈ（ｖｃｈは車両定数である）によって、基準（目
標）ヨー速度ｖＧｉＡｃｋが計算される。その際、この
基準ヨー速度は、車両横方向加速度ａｙ、車両縦方向速
度ｖｘ、及び場合によってはその他の補助パラメータの
助けを得て、値の大きさとして上限を制限される。これ
によって基準ヨー速度ｖＧｉＳｏが得られる。その際、
値 ｖＧＢｅｇ＝ａｙ／ｖｘ は、基準ヨー速度の制限に
対する決定的な割合となる。何故なら、この値は安定性
の限界に係わっているからである。平坦な路面上で上記
の安定性の限界をオーバーすると、車両のフロート角度
が増加して車両は不安定となる。更に一定の円半径によ
る車両の円旋回を考えてみる。この場合には、ａｙ＝ｖ
Ｇｉ・ｖｘ が当てはまる。ａｙは横方向加速度、ｖＧ
ｉは測定されたヨー速度、及びｖｘは車両の縦方向速度
である。ｖＧｉが大きくなるがａｙは大きくならない
（従って、ｖＧｉＢｅｇも大きくならない）場合には、
フロート角度が増加して車両は不安定となる。このこと
は又、数学的に、今やより大きくなったｖＧｉの値がよ
り大きくならない安定性の限界ａｙ／ｖｘをオーバーす
るということによっても認知される。
【００２４】上述のパラメータ ｖＧｉＡｃｋ、ｖＧｉ
Ｂｅｇ、及び ｖＧｉＳｏ に関しては、次の関係が成り
立つ。
【００２５】
【数１】 ここで、ｃは軸距である。
【００２６】例えば、ｖＧｉＳｏ を、ｖＧｉＡｃｋ と
ｖＧｉＢｅｇ の最小値として選ぶことが出来る。これ
によって、今やヨー速度制御偏差 ＤｖＧｉ０ を次の様
に定めることが出来る。 ＤｖＧｉ０ ＝ ｖＧｉＳｏ − ｖＧｉ ここで、制御偏差から、非常に様々な制御技術上の方法
の助けによって、車両の挙動に対して希望するやり方で
影響を与える、調節量を計算することが出来る。制御偏
差 ＤｖＧｉ０ を状況に応じて、非常に弱い制御介入だ
けを行うか或いは全く制御介入を行わない様に減衰させ
ることも可能である。この減衰は後に詳しく説明される
係数の掛け合わせ ＤｖＧｉ ＝ ＤｖＧｉ０ ｘ Ｖ１ に
よって行われる。
【００２７】図１には、制御介入を減衰するための方法
が示されている。ブロック１では、速度に依存している
特性曲線（横座標に沿ってｖｘが取られている）によっ
て、０と１との間の制御介入の減衰のための最初の減衰
係数Ａ１がプリセットされる。Ａ１＝０ の場合には、
最初の減衰係数Ａ１の働きによって減衰は行われない
が、Ａ１＝１ の場合には、最初の減衰係数Ａ１の働き
によって最大の減衰が行われる。即ち、制御介入は完全
に減衰されるか或いは完全に阻止される。これによっ
て、減衰は、例えば低い速度の時にのみ実行される。速
度に依存したこの特性曲線の場合、特別な実施態様では
断片的に直線的な特性曲線が用いられることがある。
【００２８】ブロック１の出力信号は、ブロック１００
で、ブロック２の出力信号と乗算される。ブロック１０
０は乗算器の働きをする。ブロック２には、横方向加速
度に依存している特性曲線が含まれている。ブロック２
では、減衰係数Ａ２が横方向加速度ａｙの値の大きさ、
即ち、｜ａｙ｜ の関数として計算される。横方向加速
度に依存している特性曲線の代わりに摩擦係数に依存し
ている特性曲線を考えることも出来る。その際に、減衰
係数は摩擦係数の関数として求められる。摩擦係数は、
タイヤと路面との間の摩擦に関する尺度を示している。
摩擦係数は、路面の性質、タイヤの材料、車輪接地力、
或いは走行動特性を表すパラメータに依存している。ブ
ロック２も、実施態様では断片的に直線的な特性曲線を
含むことが出来る。具体的な実施例では、Ａ２は小さい
横方向加速度 ｜ａｙ｜ に対して、値１を取り、次いで
横方向加速度が大きくなると共に直線的により小さな値
へ向かって低下して行く。
【００２９】乗算器１００は、出力信号として、値 Ａ
１・Ａ２ を送り出す。結合ブロック３では、乗算 Ａ１
・Ａ２ の結果が１から差し引かれる。ブロック３の出
力信号Ｖ０は、かくして制御介入のための増幅率に対応
している。何故なら、 Ｖ０＝１−Ａ１・Ａ３ だからである。これによって次の様な限界ケースが生成
される。 Ｖ０＝０： 制御介入の最大の或いは完全な阻止、 Ｖ０＝１： 制御介入は全く阻止されない。
【００３０】Ｖ０＝１ は、例えばＡ１又はＡ２が０で
ある時に生じる。即ち、車両の縦方向速度が大きいか或
いは横方向か速度が大きい時には、制御介入の阻止は行
われない。このことは、その様な時には潜在的に危険な
状況となる可能性があるので有意義である。
【００３１】“制御介入の最大の阻止”或いは“制御介
入の阻止なし”に係わる出力の評価の際には、Ｖ０が結
合ブロック３によって生成された出力信号であるという
ことに注意すべきである。このプロセスの流れの先で、
Ｖ０に対して更に追加項が加算され、該追加項によって
最終的に信号Ｖ１が生成される。この信号Ｖ１は、全シ
ステムの感度に関する決定的な尺度である。パラメータ
Ｖ０は、中間的パラメータと考えることが出来る。
【００３２】ブロック３の出力信号Ｖ０は、ここから次
の二つの分岐路へ導かれる。 分岐路Ａ：ドライバーがカーブの方向へ操舵（戻しハン
ドルもこの中に加えられる）、 分岐路Ｂ：ドライバーがカーブの方向と反対方向へ操舵
（カウンターステア）二つの分岐路の中のどちらが選ば
れるかは、スイッチ１１の位置に依存している。
【００３３】先ず分岐路Ａを考える。この分岐路は、カ
ーブの方向への操舵に対して適用される。この場合に
は、操舵角度Ｌｗと横方向加速度ａｙは、同じ符号（正
負）を持っている。
【００３４】符号は、例えば、右カーブの際には操舵角
度も横方向加速度も正の符号を取り、左カーブの時には
両方とも負の符号を取る様に選ぶことが出来る。（右カ
ーブの際にも左カーブの際にも、例えば安定した走行状
態を前提として仮定することが出来る。） ブロック４では、求められたヨー速度 ｖＧｉ （ ｖＧ
ｉは、例えばヨーレートセンサを用いて測定することが
出来る）の値が、安定性限界 ｖＧｉＢｅｇ （＝ａｙ／
ｖｘ）に関連して評価される。その際に、横座標の方向
に ｜ｖＧｉ｜が、又縦座標の方向に値Ｖ４が取られ
た。ヨー速度 ｜ｖＧｉ｜ の値が ｜ｖＧｉＢｅｇ｜ の
値をオーバーすると、ブロック４の中に収められている
特性曲線の出力は、１となる（Ｖ４＝１）。これによっ
て、その後場合によっては、コントローラの増幅がより
穏やかになるか或いは全く減衰されない様になる。ヨー
速度が小さい場合には、ブロック４の中の特性曲線の出
力は急速にゼロまで低下する。何故なら、この場合には
コントローラによる車両の安定化は、最早それ程緊急に
必要ではないからである。｜ｖＧｉ｜が ｜ｖＧｉＢｅ
ｇ｜ よりも小さい場合には、車両のフロート角度は自
動的に小さくなる。即ち、走行状態はより安定化され
る。
【００３５】ブロック５では、基準ヨー速度 ｜ｖＧｉ
Ａｃｋ｜ の値との依存性及びそれと共に、前もって与
えられている操舵角度との依存性が評価される。横座標
に沿ってパラメータ ｜ｖＧｉＡｃｋ｜ が取られ、縦座
標に沿って大きさＶ５が取られる。｜ｖＧｉＡｃｋ｜
が安定性の限界 ｜ｖＧｉＢｅｇ｜ の近くにあると、特
性曲線の出力は値１に近くなる。これによって、制御増
幅は、僅かしか低下しない。これに対して、｜ｖＧｉＡ
ｃｋ｜ がはっきりと ｜ｖＧｉＢｅｇ｜ よりも小さい
場合には、このことは、ドライバーが戻しハンドルをし
ているということ、従ってドライバーが安定化のための
操作をしたということ、を意味している。この場合に
は、コントローラ増幅は確実に低下可能である。ここ
で、冒頭で述べられたこと（ドライバーがわずかに戻し
ハンドルをした場合には、コントローラは安定化のため
の任務を果たすべきである（ｖＧｉＡｃｋ は、わずか
な戻しハンドルの場合には僅かしか低下しない）のに対
して、ドライバーが大きく戻しハンドルをした場合に
は、コントローラの影響は縮小されるか或いは遮断され
る（ｖＧｉＡｃｋ は、この場合には小さな値を取る）
ということ）も明確となる。
【００３６】一実施例では、勿論ブロック４及び５の中
に、区間毎に直線的な特性曲線を入れておくことが出来
る。ブロック４の出力信号（出力信号Ｖ４）とブロック
５の出力信号（出力信号Ｖ５）は、次いでブロック１０
１で乗算され、これによって、コントローラ増幅の変化
についての基準が得られるが、該基準はとりわけ操舵角
度（ドライバーによるプリセット）とヨー速度（車両の
反応）とに依存している。上記の乗算の結果Ｖ４・Ｖ５
は、結合ブロック６で再び増幅率Ｖ０のために加算さ
れる。即ち、先に減少された増幅がここで再び引き上げ
られることが出来る。
【００３７】カウンターステアの場合（分岐路Ｂ）に
は、ブロック７の出力が結合ブロック８によって増幅の
ためにＶ０を加算される。ブロック７は、入力信号とし
て基準ヨー速度 ｖＧｉＡｃｋ の値を取る。ブロック７
は、増幅係数Ｖ７（縦座標）を、｜ｖＧｉＡｃｋ｜（横
座標）の関数として計算する。ブロック７の出力は、プ
リセット値（とりわけ、操舵角度に依存している）まで
は、小さな値又はゼロに留まっているが、その後は連続
的に上昇して行く。それによって、増幅率Ｖ０は高めら
れる。このことは、カウンターステアの際には前もって
与えておくことの出来る閾値から、制御を減衰させるた
めにそれまで引き下げられていた増幅率が再び上昇す
る、ということを意味している。
【００３８】次いで、問合せ素子９によって、制御オー
バーと制御なしとが区別される。制御オーバーは、実際
ヨー速度 ｖＧｉ の値が、基準ヨー速度 ｖＧｉＳｏ の
値を上回っているということによって認知される。車両
が制御オーバーされていない場合には、ブロック１０の
増幅率は１に固定されている。このことは、増幅率がこ
のアルゴリズムによって、車両が戻しハンドルの際に直
ちに反応しない時、即ち、実際ヨー速度が基準ヨー速度
をオーバーしている時にのみ、引き下げられるというこ
とによってもたらされる。次いで問合せ素子１１によっ
て、カウンターステア（Ｌｗ・ａｙ＜０）とカーブの方
向への操舵（Ｌｗ・ａｙ＞０）とが区別される。カウン
ターステアの場合には、結合ブロック８の出力は更に先
へと送られる（分岐路Ｂ）。問合せ素子１１に対する返
答が否定となった場合、即ちカウンターステアが行われ
ていない場合には、問合せ素子９の結果が更に先へと送
られる（分岐路Ａ）。
【００３９】次いで、問合せ素子１１の出力信号が、ブ
ロック１２で、０と１との何れかに限定されて増幅率Ｖ
１が得られ、この増幅率は、減算ブロック１０３で形成
されるヨー速度制御偏差（ｖＧｉＳｏ − ｖＧｉ）に乗
算される。ブロック１２の中に収められている特性曲線
の中では、横座標方向に問合せ素子１１の出力信号（例
えば、Ｖ０ ＋ Ｖ４・Ｖ５ 或いは Ｖ０ ＋ Ｖ７）が取
られ、縦座標方向には、Ｖ１が取られている。
【００４０】乗算は乗算器１０４の中で行われる。通常
時には、Ｖ１は値１を取る。即ち、制御偏差 ＤｖＧｉ
は、ｖＧｉＳｏ − ｖＧｉ に等しく、コントローラは
フル増幅で働く。計算の結果が１よりも小さな値となっ
た時だけ、制御偏差が、又これと共に安定化のための介
入が、減衰される。これによって、スポーツ走行を特定
の状況の下で主観的により障害の少ないコントローラ介
入で支援させる様にすることが出来る。
【００４１】信号 ＤｖＧｉ は、更に問合せブロック１
０５へ送られる。そこでは、ＤｖＧｉが閾値Ｓｗをオー
バーしているか否かが問い合わせられる。この問合せ
は、ＤｖＧｉ＞Ｓｗ？ という形で行われる。ＤｖＧｉ
が閾値Ｓｗをオーバーしていると、ブロック１０６によ
って走行動特性制御システムの介入が行われる。ＤｖＧ
ｉが閾値Ｓｗをオーバーしていない場合には、走行動特
性制御システムの介入は行われない（ブロック１０
７）。
【００４２】以下にブロック１、２、４、５、及び７の
入力信号を箇条書きにまとめておく。 ブロック１：入力信号 ｖｘ ブロック２：入力信号 ｜ａｙ｜ ブロック４：入力信号 ｜ｖＧｉ｜ ブロック５：入力信号 ｜ｖＧｉＡｃｋ｜ ブロック７：入力信号 ｜ｖＧｉＡｃｋ｜ 図２には、本発明のセンサ装置、作動装置（或いは、ア
クチュエータ）、及び走行動特性コントローラ、から成
るシステムへの組込みが示されている。上記の作動装置
としては、例えば車輪ブレーキ或いはエンジン制御装置
を考えることが出来る。
【００４３】ブロック２００には、“残りの”走行動特
性制御機能、即ち、本発明に含まれている部分を除いた
走行動特性制御機能が含まれている。ブロック２０１
は、“追加ブロック”と呼ばれ、このブロックには本質
的に図１に示されている様な本発明が含まれている。
【００４４】ブロック２０２は、センサ装置を含んでい
る。ブロック２０３は、作動装置を含んでいる。ブロッ
ク２０２には、例えば次の様なセンサ装置が含まれてい
る。車輪回転数センサ、ヨーレートセンサ、操舵角度セ
ンサ、横方向加速度センサ、ブレーキ圧センサ。
【００４５】これ等のセンサ類の出力信号は、一方では
ブロック２００（残りの走行動特性制御機能）に対して
送られ、出力信号の一部は、本発明を含んでいるブロッ
ク２０１にも送られる。ブロック２０１に対して送られ
る信号は、ここで説明されている実施例の場合には、ｖ
Ｇｉ、｜ｖＧｉ｜、及び｜ａｙ｜である。
【００４６】ブロック２０１には、ブロック２００から
のその他の入力信号、即ち、｜ｖＧｉＡｃｋ｜、ｖＧｉ
Ｓｏ、並びに、ｖｘ が含まれている。車両の縦方向速
度Ｖｘは、例えば車輪回転数から求めることが出来る。
ブロック２０１の入力信号は、図１から、左端の上から
下へ向かって書かれている入力チャンネルを見ることに
よっても知ることが出来る。
【００４７】ブロック２０１では、この実施例の場合に
は、出力信号 ＤｖＧｉ が生成され、該出力信号はブロ
ック２００へ送られる。ブロック２００は、例えば、個
々の車輪ブレーキ並びにエンジン制御装置を含んでいる
作動装置２０３を制御する。これによって、走行動特性
制御システムは、個々の車輪の上で制動過程或いはブレ
ーキ緩和過程を導入し、或いはエンジン制御（例えば、
スロットルバルブ位置の制御）に介入することが出来
る。
【００４８】全体のシステムが、更に図３に示されてい
る。図２の場合とは異なり、ここでは、全体のシステム
が“検出手段”、“コントローラ手段”、並びに“作動
装置”の各ブロックに分割されている。
【００４９】検出手段３００は、出力信号ｖｘ、ａｙ、
ｖＧｉ、ｖＧｉＡｃｋ、並びにＬｗ（場合によっては、
例えばブレーキ圧等のその他のパラメータ）を生成す
る。これ等のパラメータは、入力信号としてコントロー
ラ手段３０１へ送られる。コントローラ手段は、ここで
も又作動装置３０２と相互作用関係にある。
【００５０】勿論、制御偏差ＤｖＧｉを弱める代わり
に、制御回路内の他の多くの箇所で制御介入を、例えば
コントローラ増幅度を低くすることによって或いは調節
量（基準スリップ変化）を減衰させることによって、弱
めることも出来る。
【００５１】本発明では、ドライバーの挙動が車両の制
御に反映されるということが注目されるべきである。こ
のドライバーの挙動の取り込みは、例えば、ドライバー
が操舵角度Ｌｗのプリセット及び車両の縦方向速度ｖｘ
のプリセットによって影響を与えることの出来る基準ヨ
ー速度の生の値（ｖＧｉＡｃｋ）を介して行われる。
【００５２】最後に全体の把握を容易にするために、こ
こで用いられている主な数学的変数を以下にまとめて示
す。 Ｌｗ ＝ 操舵角度、 ｖＧｉ ＝ ヨー速度、 ｖｘ ＝ 車両の縦方向速度、 ｖｃｈ ＝ 特性速度（車両定数）、 ａｙ ＝ 車両の横方向加速度、 ｖＧｉＡｃｋ ＝ 基準ヨー速度の生の値、 ｖＧｉＢｅｇ ＝ ヨー速度限界値、 ｖＧｉＳｏ ＝ 基準ヨー速度、 ＤｖＧｉ０ ＝ ヨー速度の制御偏差、 ＤｖＧｉ ＝ 係数Ｖ１を乗算したヨー速度の制御偏
差。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構成を示すブロック図である。
【図２】センサ装置、作動装置、及び走行動特性制御に
本発明を組込んだ図である。
【図３】本発明における、“検出手段”、“コントロー
ラ手段”及び“作動装置”の各ブロックに分けられたシ
ステムの構成図である。
【符号の説明】
１…速度依存の特性曲線により最初の減衰係数Ａ１をプ
リセットするブロック、 ２…横方向加速度依存の特性曲線により減衰係数Ａ２を
計算するブロック、 ３…結合ブロック、 ４…ヨー速度の絶対値を評価するブロック、 ５…基準ヨー速度の値及びプリセットされた操舵角度と
の依存性を評価するブロック、 ６…加算ブロック、 ７…増幅係数を計算するブロック、 ８…結合ブロック、 ９…問合せ素子、 １０…車両が制御オーバーでない場合に増幅率を１に固
定するブロック、 １１…問合せ素子、 １２…問合せ素子１１の問合せの出力信号を０と１との
何れかに限定するブロック、 １００…ブロック１とブロック２との出力信号を乗算す
るブロック、 １０１…ブロック４とブロック５との出力信号を乗算す
るブロック、 １０３…減算ブロック、 １０４…乗算器、 １０５…制御ずれが閾値をオーバーしているかを判断す
るブロック １０６…介入、 １０７…介入なし、 ２００…本発明に含まれている機能部分を除いた残りの
走行動特性制御機能、 ２０１…本発明の機能を含んでいる追加のブロック、 ２０２…センサ装置、 ２０３…作動装置（或いはアクチュエータ）、 ３００…検出手段、 ３０１…コントローラ手段、 ３０２…作動装置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D032 CC01 DA03 DA29 DD08 EB16 GG01

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の少なくとも一つの走行動特性に係
    わるパラメータ（ｖｘ、ａｙ、ｖＧｉ、ｖＧｉＡｃｋ、
    Ｌｗ）を求める検出手段（３００）と、 コントローラ手段（３０１）の感度に対して影響を与え
    ることが出来る少なくとも一つの走行動特性に係わる制
    御パラメータ（ｖＧｉ）を制御するためのアクチュエー
    タ（３０２）を制御するコントローラ手段（３０１）
    と、 を備えた、車両の運動を表している少なくとも一つの走
    行動特性に係わる制御パラメータ（ｖＧｉ）の制御装置
    において、 車両の少なくとも一つの運転状態の下におけるコントロ
    ーラ手段（３０１）の感度が、求められた車両の走行動
    特性に係わるパラメータの少なくとも一つによって影響
    が与えられること、を特徴とする、車両の少なくとも一
    つの走行動特性に係わる制御パラメータ（ｖＧｉ）の制
    御装置。
  2. 【請求項２】 検出手段（３００）によって、走行動特
    性に係わるパラメータとして少なくとも横方向加速度の
    値（ａｙ）と操舵角度の値（Ｌｗ）が求められること、
    及びコントローラ手段（３０１）の感度に対して、 運転状態として、車両のゼロではない横方向加速度（ａ
    ｙ）と横方向加速度（ａｙ）の方向とは反対方向へのド
    ライバーの操舵とを伴う走行がある場合に、或いは運転
    状態として、車両がオーバーステアリングの状態にあ
    り、且つ車両のゼロではない横方向加速度（ａｙ）と横
    方向加速度（ａｙ）の方向へのドライバーの操舵とを伴
    う走行がある場合に、影響が与えられること、を特徴と
    する請求項１に記載の制御装置。
  3. 【請求項３】 求められた二つの異なる、走行動特性に
    係わるパラメータ（Ｌｗ、ａｙ）の符号の比較が実行さ
    れること、及び前記比較の出力に応じて、前記コントロ
    ーラ手段の感度に対して異なる影響が与えられること、
    を特徴とする請求項１に記載の制御装置。
  4. 【請求項４】 検出手段（３００）によって、走行動特
    性に係わるパラメータとして少なくとも操舵角度（Ｌ
    ｗ）と横方向加速度（ａｙ）とが求められること、及び
    前記比較の際に、操舵角度（Ｌｗ）及び横方向加速度
    （ａｙ）の符号が比較されること、を特徴とする請求項
    ３に記載の制御装置。
  5. 【請求項５】 求められた走行動特性に係わるパラメー
    タに、少なくとも一つの測定されたヨーレート（ｖＧ
    ｉ）と、特に数学的モデルによって、求められたヨーレ
    ート（ｖＧｉＳｏ）とがあることを特徴とする請求項１
    に記載の制御装置。
  6. 【請求項６】 求められた走行動特性に係わるパラメー
    タには、横方向加速度（ａｙ）と車両の縦方向速度（ｖ
    ｘ）とがあること、及び数学的モデルによって求められ
    たヨーレート（ｖＧｉＳｏ）が、値の大きさとして上の
    限界値（ｖＧｉＢｅｇ）によって上限を制限されてお
    り、その際上の限界値（ｖＧｉＢｅｇ）に少なくとも横
    方向加速度（ａｙ）と車両の縦方向速度（ｖｘ）とが係
    わっていること、を特徴とする請求項５に記載の制御装
    置。
  7. 【請求項７】 数学的モデルによって求められたヨーレ
    ート（ｖＧｉＳｏ）からの測定されたヨーレート（ｖＧ
    ｉ）の偏差に、係数（Ｖ１）を掛けた値が、最大許容限
    界値（Ｓｗ）をオーバーしている時には、少なくとも一
    つの、制御されるべき走行動特性に係わるパラメータを
    制御するためのアクチュエータのドライバーに依存しな
    い制御が行われること、及びコントローラ手段（３０
    １）の感度が係数（Ｖ１）によって定められること、を
    特徴とする請求項５に記載の制御装置。
  8. 【請求項８】 係数（Ｖ１）が、０と１との間の値を持
    ち、その際値０は、コントローラ手段（３０１）の作動
    停止、及び値１は、コントローラ手段（３０１）の最大
    感度での作動、を意味していることを特徴とする請求項
    ７に記載の制御装置。
  9. 【請求項９】 車両の少なくとも一つの、走行動特性に
    係わるパラメータ（ｖｘ、ａｙ、ｖＧｉ、ｖＧｉＡｃ
    ｋ、Ｌｗ）が求められ、 コントローラ手段（３０１）によって、コントローラ手
    段（３０１）の感度に対して影響が与えることが出来る
    少なくとも一つの、走行動特性に係わる制御パラメータ
    （ｖＧｉ）を制御するためのアクチュエータ（３０２）
    が制御される、少なくとも一つの走行動特性に係わる制
    御パラメータの制御方法において、 車両の少なくとも一つの運転状態の下におけるコントロ
    ーラ手段（３０１）の感度が、車両の少なくとも一つ
    の、走行動特性に係わるパラメータ（ｖｘ、ａｙ、ｖＧ
    ｉ、ｖＧｉＡｃｋ、Ｌｗ）によって影響を与えられるこ
    と、 を特徴とする少なくとも一つの走行動特性に係わる制御
    パラメータの制御方法。
  10. 【請求項１０】 二つの異なる求められた走行動特性に
    係わるパラメータ（Ｌｗ、ａｙ）の符号の比較が行われ
    ること、及び前記比較の出力に応じて、コントローラ手
    段（３０１）の感度に対して異なる影響が与えられるこ
    と、を特徴とする請求項９に記載の制御方法。
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