JPH0350059A - ブレーキ圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、アンチスキッド制御装置あるいはトラクショ
ン制御装置等のブレーキ圧力制御装置に関し、特に車輪
スリップ状態量からブレーキ圧力の制御勾配を演算し、
ブレーキ圧力を制御するものに関する。

〔従来の技術］ 従来のアンチスキッド制御装置では、特公昭５９−２０
５０８号公報に示されるように、車輪速度及び車輪加速
度を求め、基準速度又は基準加速度の複数のレベルを演
算により求め、各基準レベルと車輪速度、車輪加速度の
比較により、アクチュエータの制御モードを設定してブ
レーキ圧力を制御していた。

〔発明が解決しようとする課Ｂ］ しかし、上記従来のものでは、車輪速度、車輪加速度と
いう連続的な事象に対して、ブレーキ圧力の制御勾配が
連続的でなく、ブレーキの抜き過ぎ、あるいはかけ過ぎ
を生じ、このため車体振動が大きいなど車両フィーリン
グが悪化しやすく、また制動効率の上でも改良の余地が
あった。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、車両のス
リップ状態に応じてほぼ連続的にブレーキ圧力の制御勾
配を設定し、車両フィーリング、制動効率を向上するこ
とを目的とする。

〔課題を解決するための手段］ 本発明は、このため第１図に示すように、車輪の回転速
度を検出する複数の車輪速度センサと、 前記車輪速度センサの検出信号に基づいて、車輪速度及
び車輪加速度を演算する第１演算手段と、前記車輪速度
から推定車体速度を演算し、さらにこの推定車体速度か
ら推定車体減速度を演算する第２演算手段と、 前記推定車体速度から目標とする基準速度を演算する基
準速度演算手段と、 前記車輪速度と基準速度の第１偏差量、及び前記車輪加
速度と推定車体減速度の第２偏差量を求める偏差量演算
手段と、 前記第１、第２偏差量の合成値から車輪のスリップ状態
量を求めるスリップ状態量演算手段と、このスリップ状
態量からブレーキ圧力の減圧及び増圧の連続的な制御勾
配を演算する圧力勾配演算手段と、 この演算された圧力勾配に基づいてアクチュエータの駆
動時間比を設定する駆動時間設定手段とを備え、 ブレーキ圧力勾配を車輪スリップ状態に応じて連続的に
制御するという技術的手段を採用する。

〔作用〕

本発明によれば、車輪速度Ｖユ、車輪加速度Ｇ。

推定車体減速度ＧＢ及び目標とする基準速度■、から、
次式に基づいて車輪のスリップ状Ｂ量Ｗを演算する。

Ｗ＝に−（Ｖｗ　　Ｖｓ）＋Ｋｂ　（Ｇｗ　　Ｇｎ）こ
のスリップ状態１ｗは、正負の符号付の連続量となり、
正で増圧側、負で減圧側の要求を示し、その絶対値が大
きいほど圧力勾配を大きくするための要求値となり、こ
のスリップ状態量に応じてブレーキ圧力の減圧及び増圧
の連続的な圧力勾配が演算される。

演算された圧力勾配に基づいてアクチュエータの駆動時
間比、例えばアクチュエータの減圧、保持、増圧の時間
比が設定され、ブレーキ圧力勾配が車輪スリップ状態に
応じてほぼ連続的に制御される。このようにブレーキ圧
力がきめ細かく制御され、車両フィーリング、制動効率
が向上する。

第２図に本発明の一実施例の構成を示す。本実施例はフ
ロントエンジン・リアドライブの四輪車に本発明を適用
した例である。

右前輪１、左前輪２、右後輪３及び左後輪４のそれぞれ
に電磁ピックアンプ式又は磁気抵抗素子（ＭＲＥ）式の
車輪速度センサ５，６，７．８が配置され、各車輪１〜
４の回転に応じてパルス信号を出力する。

更に、各車輪１〜４には各々油圧ブレーキ装置（ホイー
ルシリンダ）１１〜１４が配設され、マスクシリンダ１
６からの油圧はアクチュエータ２１〜２４、各油圧管路
を介して、各油圧ブレーキ装置１１〜１４に送られる。

ブレーキペダル１５の踏み込み状態は、ストラプスイン
チ２５によって検出され、制動時はオン信号が出力され
、非制動時にはオフ信号が出力される。

通常時、ブレーキペダル１５の踏み込みによりマスクシ
リンダＩ６に油圧が発生し、各車輪１〜４を制動するこ
とができるが、別にスリップ制御用の油圧源として、電
動モータの駆動によってリザーバ１９．２０よりブレー
キ液を吸い上げ、油圧を発生する油圧ポンプ１７．１８
も設けられている。電子制御回路（ＥＣＵ）３０がこれ
らアクチュエータ２１〜２４を制御することにより、油
圧ブレーキ装置１１〜１４のブレーキ油圧を調整し、各
車輪毎に制動力を調整する。すなわち、各アクチュエー
タ２１〜２４は、増圧位置、減圧位置、保持位置を持つ
電磁式３位置弁で、例えばアクチュエータ２１の場合、
Ａ位置でブレーキ油圧を増圧し、Ｂ位置でブレーキ油圧
を保持し、Ｃ位置でブレーキ油圧をリザーバ１９へ逃が
し、減圧を行う。また、この３位置弁は非通電時に増圧
モードとなり、通電時にその電流レベルにより保持又は
減圧モードとなる。

ＥＣＵ３０は、イグニッションスイッチがオンされるこ
とにより電力を供給され、速度センサ５〜８及びストッ
プスイッチ２５からの信号を受け、アンチスキッド制御
のための演算処理などを行い、アクチュエータ２１〜２
４を制御する信号を発生する。

ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータ式のもので、ＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、１１０回路を有しており、車輪速
度センサ５〜８の信号が入力され、その信号を処理して
アクチュエータ２１〜２４の駆動信号を出力する。

次に、ＥＣＵ３０の動作を説明する。

ＥＣＵ３０は、イグニッションキーがオンの状態にされ
ると、第３図に示すメインルーチンを実行する。まず、
ステップ１００では、初期化処理を実行する。ここで初
期化の処理とは、ＲＡＭの各種変数、カウンタの内容を
クリアしたり、フラグ類をリセットするといった処理で
ある。こうした初期化処理の後、繰り返し実行されるス
テップ１１０以下の処理に移行し、まず、推定車体速度
■、を算出する処理を行う（ステップ１１ｏ）。

推定車体速度Ｖｍは、ステップ２００で演算される各車
輪の車輪速度Ｖ。、（なお、以下の説明において「＊＊
」は右前輪ｌに関する場合はｒＦＲＪとして左前輪２に
関係する場合はｒＦＬ、として、右後輪３に関する場合
はｒＲＲ，として、左後輪４に関する場合はｒＲＬＪと
して、各々表示される添字である）のうち最大値を選択
し、この最大車輪速度と、前回推定車体速度演算処理に
よって得られた前回の推定車体速度に、実際の車両走行
状態で取り得る車両加速度の上限値と、車両減速度（マ
イナスの加速度）の上限値を考慮した上・下限制限速度
のうちの、中間値を推定車体速度■８とする。この推定
車体速度Ｖｌｌはブレーキング時、例えば第１０図（ａ
）で示すように変化する。

次に、ステップ１１０では、ステップ１１０で演算した
今回の推定車体速度■８い、（以下、添字のｎは今回演
算値を示し、ｎ−１は前回演算値を示す）、前回演算さ
れた推定車体速度Ｖａ（ｎ−１１、前回演算した時刻か
ら今回演算した時刻の時間間隔ΔＴ及び所定のＬＳＢ調
整用定数に、から、（１）式で推定車体減速度Ｇｌｌを
演算する。

Ｇａ　＝Ｋｃ（Ｖａｔ−＋　　Ｖｌｌ＋−−１））　／
ΔＴ・・・・・・（１）二の推定車体減速度Ｇ、は、第
１０図（ｂ）で示すように変化する。

次にステップ１３０では、車輪速度の目標となる基準速
度■、を、先のステップ１１０で求めた推定車体速度■
、から次式のような演算式によって作成する。

基準速度Ｖ、＝Ｋ・■８−Δ■ ここで、Ｋ、ΔＴは所定の定数であり、例えばに＝０．
９５．ΔＶ　＝　２１ａｎ／　ｈである。基準速度■。

は、第１０図（ａ）の−点鎖線で示すように変化する。

次に、ステップ１４０では、システムの異常チエツクを
実行する。この処理においては、ＲＯＭ内に予め格納さ
れたシステム正常動作時のシステム要素の動作状態に対
応するデータと、この処理時に取り込まれたシステム要
素の動作状態を表すデータとを比較検討し、システム異
常と判断した場合には、システム異常状態を示す異常フ
ラグをセットし、一方、異常なしと判断した場合には異
常フラグをリセット状態にする。

次に、ステップ１５０にて異常フラグをみてシステムが
異常か否かを判定する。異常フラグがセットされていな
い場合には、即ちシステムが正常に動作している場合に
は、推定車体速度ＶＢ演算処理ステップ１１０に進む。

一方、異常フラグがセットされている旨判断された場合
、即ち、システム異常が発生、もしくは異常動作中であ
る場合には、ステップ１６０およびステップ１７０が順
次実行された上で、ステップ１１０に進む。

ステップ１６０では、システムに異常が発生した旨を運
転者に通知し、アンチスキンド制御が有効でないことを
確認できるようにするためのステップであり、ステップ
１４０にてシステムに異常がありと判断された場合に、
図示しないインジケータランプを点灯させる。

ステップ１７０は、システム異常時にフェイルセーフ処
理を行うステップであり、このステップ１７０において
は、４個のアクチエエータ２１〜２４のそれぞれにおけ
る増圧、保持、減圧制御用電磁ソレノイドの通電をカッ
トするための制御信号を出力する処理が行われる。

第４図及び第５図のフローチャートは、上述したメイン
ルーチン処理実行途中に、所定の周期で実行開始される
タイマ割込ルーチンを表わしたフローチャートである。

この割込ルーチンは、４輪分の処理をＦＲ輪→ＦＬ輪→
ＲＲ輪→ＲＬ輪の順に順次実行し、４輪分の処理が終了
した時点で、このタイマ割込ルーチンを抜は出す処理構
成となっている。

まずステップ２００では、車輪速度■。、を演算する処
理が実行される。この車輪速度演算ステップ２００にお
いては、現在の処理実行の際での車速パルスのカウント
値と前回の処理実行の際での車速パルスのカウント値と
の差と、時間間隔とにより所定の演算式を演算すると共
に、必要に応じてフィルタ処理、即ち連続した複数回の
演算により得られた車輪速度を平均化する処理が併せて
行われる。

次に、ステップ２１０にて車輪加速度Ｇ。ゆを演算する
処理が実行される。この車輪加速度演算ステップ２１０
では、ステップ２００で演算された車輪速度と、前回算
出された同一車輪の車輪速度の差と、演算時間間隔とに
より所定の演算式を演算すると共に、必要に応じて上記
の如きフィルタ処理とほぼ同様な処理が併せて行われ、
車輪速度、車輪加速度の脈動成分をなますようにしてい
る。

次に、ステップ２２０では、ステップ１３０で演算され
た基準速度■５と車輪速度■。、との第１偏差ｔ（Ｖニ
ー　　ＶＳ）を演算する。この第１偏差量は正負の値を
持ち、車輪速度が基準速度より大きい場合に正の値、小
さい場合は負の値となり、ブレーキング時、第１０図（
Ｃ）で示すように変化する。

次に、ステップ２３０では、ステップ２１０で算出され
た車輪加速度Ｇ。、とステップ１２０で演算された推定
車体減速度（負の加速度）Ｇ６との第２偏差ｆｆ１（Ｇ
、、、−０Ｒ）を演算する。この第２偏差量は、正負の
値を持ち車輪加速度が推定車体減速度（負の加速度）よ
り大きい場合は正の値、車輪加速度が推定車体減速度よ
りも小さい場合は負の値となり、ブレーキング時第１０
図（ｄ）で示すように変化する。

次にステップ２４０では、ステップ２２０及びステップ
２３０で求めた第１偏差量（Ｖ、、、−ＶＳ）及び第２
偏差量（Ｇｏや−Ｃ１１）に、（３）式で示すようにそ
れぞれ重み付は係数ＫＡ、ＫＢをかけ合わせ、車輪のス
リップ状態量Ｗ、やを演算する。

Ｗ、、＝ＫＡ（Ｖ工、−Ｖｓ）＋ＫＩｌ（ｃ、カーＣＢ
）・・・・・・・・・（３） ここで、係数に８は車輪速度に状態量を換算するための
変換係数の意味合いも持ち、例えばＩＧで２ｋｍ／ｈ相
当になるような係数とする。こうして得られた車輪スリ
ップ状ＢｆｆｌＷゆ、も正負の値を持ち、車輪のスリ・
ンプ傾向を表す連続的な状態量となるす。すなわち、ス
リップ状態ｉＷ。が負で値が大きい程、車輪のスリップ
係数が大きく、対応する車輪のブレーキ油圧の減圧勾配
を大きくし、ブレーキ油圧を早急に抜くための要求値と
して用いることができる。また、スリップ状態量Ｗ。が
正で値が大きい程、車輪が回復傾向にあり、ブレ−キ油
圧の増圧勾配を大きくし、ブレーキ油圧を再び増圧する
ための要求値として用いることができる。また、スリッ
プ状ｔＪｔＷ。の値が小さく。

近辺の値では、車輪速度及び車輪加速度も目標スリップ
基準、また車体減速度近辺にあり、ブレーキ油圧はほぼ
保持するための要求値として用いることができる。この
スリップ状態１ｗ。は、第１０図（ｅ）で示すように変
化する。

次に、ステップ２５０では、アンチスキッド制御中か制
御開始されていないかを判定する。判定には、以下のス
テップで述べる制御中フラグＦ　ｓｔａが１か０かで判
定する。まず制御が開始されていない場合について説明
すると、ステップ２５０の判定で制御中でないと判定（
Ｆｓｔａ＝Ｏ）されるとステップ２６０へ移り、制御開
始判定条件を満たすかどうかを判定する。例えば、スト
ップスイッチ２６がＯＮＬ、先のステップ２４０の車輪
スリップ状態量が負の所定値以下となったかどうかが判
定され、ステップ２７０でその制御開始条件が成立して
いた場合、ステップ２７１で制御中判定フラグＦ　ＳＴ
Ａを１にセットし、次に第５図のステップ３００に飛ぶ
。また、制御開始条件が成立していない時は、第５図の
ステップ４００に飛ふ。

次に、ステップ２５０ですでに制御中と判断（ＦｓｔＡ
＝１）されていた場合について説明すると、ステップ２
８０に飛び、制御終了条件を満ｆｓすかどうか判定する
。例えば、車体推定速度■８がＯｋｍ／ｈとなり、車両
が停止したと判断されたり、またはステップスイッチ２
６がＯＦＦされたかどうかを判断する。こうして、ステ
ップ２９０で制御終了条件が成立した場合は、ステップ
２９１に飛び、制御中判定フラグＦ　３ＴＡを０にリセ
ットし、次にステップ４００へ飛ぶ。また、制御終了条
件が成立していない時は、ステップ３００へ飛び、引き
続き制御を続行する。

続いて、第５図のフローチャートについて説明する。ス
テップ３００〜３９１は、アンチスキッド制御中の処理
を示し、ステップ４００〜４２０は制御前又は制御終了
時の処理を示す。

まず、制御中の処理について説明する。ステップ３００
では、先に求めたスリップ状態量Ｗ９．を油圧の勾配比
ＷＰ、。（０〜±１００％）に換算する。この処置は、
その後の油圧勾配を作成するために、増圧側の勾配を０
〜＋１００％、また減圧側の勾配をＯ〜−１００％に対
応させ、それぞれ保持と増圧、保持と減圧の時間的組み
合せで油圧勾配を設定するために、車輪スリップ状態１
ｗ。

を第６図に示すような関係で、油圧勾配比ＷＰＧ、やに
変換するための処理である。

次に、ステップ３１０では、油圧の勾配を増圧モードの
連続時間、また減圧モードの連続時間によって補正する
ための油圧勾配補正量ＭＰ、、ゆを演算する。この処理
は、第７図及び第８図に示すように、増圧側（油圧勾配
でＯ〜＋１００％）モードの連続時間’ｒｔ＋ｐ、また
、減圧側（油圧勾配で０〜−１００％）モードの連続時
間Ｔ０．に応じて、アンチスキッド制御特有の、路面状
態の急変（低μ路から高μ路、高μ路から低μ路乗り移
り）にすばやくブレーキ油圧を対応させるための油圧勾
配補正量を考慮したものである。すなわち、増圧モード
が連続し、長い間増圧をかけても車輪にスリップ傾向（
減圧出力）がない場合などは、第７図に示すように時間
Ｔ　、Ｊ、の増加に応じて徐々に補正ＩＭＰＧを大きく
し、これにより増圧勾配を大きくし、低μ路から高μ路
への乗り移り時などで、すばやくブレーキ油圧を増圧さ
せる。また、第８図に示す補正量ＭＰ、により、減圧傾
向が始まった直後は、路面摩擦係数−スリップ率（μｍ
Ｓ）特性のμピークを越えた直後と見なし、−旦、やや
大きめの減圧を出力し、その後減圧モード時間が連続し
てブレーキ油圧を抜いていても車輪の回復が遅い場合は
（高μ路から低μ路乗り移りなど）減圧勾配を大きくす
る。

次にステップ３２０では、ステップ３００，３１０で求
めた油圧勾配比ＷｐＧ１、及び油圧勾配補正ｉＭＰＧ、
、を足し合わせ、最終的な油圧勾配ＰＧｏを（４）式に
示すように演算する。

Ｐｃ、、、　＝Ｗ　ＰＧ、、＋Ｍ　Ｐｃｏ・・−・−−
−−（４）この油圧勾配ＰＧＩＴゆは、−１００〜０〜
＋１００％の間の値として制限され、以下ステップ３３
Ｏより油圧勾配ＰＧｍゆの値の正負の値によって、増圧
モード（Ｏ％≦Ｐ６≦＋１００％）及び減圧モード（−
１００％≦ＰＧ＜０％）に分け、アクチュエータ２１〜
２４の持つブレーキ油圧の増圧、減圧又は保持モードの
駆動時間比率によって、油圧勾配を制御する。この油圧
勾配Ｐ、は、第１０図げ）に示すように変化する。

ステップ３３０では、ステップ３２０で演算された最終
油圧勾配Ｐ、。の正負により、増圧モード（Ｐ、やや≧
Ｏ）、また減圧モード（ｐＧ−ゆく０）かが判定される
。ここで、まず減圧モード（ＰＧ、ゆ〈０）と判定され
た場合はステップ３４０以下、減圧モードの処理が実行
され、また、増圧モード（ｐ　Ｇ、、≧０）と判定され
た場合はステップ３７０以下、増圧モードの処理が実行
される。

まず、ステップ３４０以下の減圧モードの処理から説明
する。減圧勾配ＰＧ−（１００％≦Ｐ　Ｇ−＜　０％）
の値より、アクチュエータの持つブレーキ油圧の減圧及
び保持位置の駆動時間比を、あらかじめマイクロコンピ
ュータのＲＯＭに設定されているマツプ、またはＰ　ａ
＊＊の値から演算によって求める。

次のステップ３５０では、ステップ３４０で求められた
減圧及び保持の駆動時間比に応して、対応する車輪のブ
レーキ油圧を制御するため、アクチュエータ２１〜２４
いずれかに対して信号を出力し、アクチュエータ１１〜
１４を駆動し、ブレーキ油圧を制御する。

ステップ３６０では、ステップ３１０で説明した油圧勾
配の補正のために、減圧モードの連続時間を監視するた
めのカウンタＴＩ、工、をカウントアツプし、ステップ
３６１では、増圧モード連続時間監視カウンタＴ　Ｕ　
ｐ　１１　ｍをクリアする。そして、ステップ４３０に
飛び、全ての車輪の演算が終了したかどうかを判断する
。

次に、ステップ３３０で油圧勾配ＰＧ、ゆの値が正と判
断された場合、ステップ３７０以下の増圧モードの処理
を説明する。減圧モードの時の同様に、ステップ３７０
では、増圧勾配Ｐ、。（０％≦ＰＧゆ、５１００％）の
値より、増圧及び保持弁の駆動時間比を、マツプまたは
演算により求める。

次にステップ３８０で、この求めた駆動時間比に応じて
、対応する車輪のアクチエエータ２１〜２４のいずれか
に対し信号を出力し、ブレーキ油圧を制御する。ステッ
プ３９０では、ステップ３１０の油圧勾配補正のために
、増圧モードの連続時間を監視するためのカウンタＴ　
Ｌｌ　ｐ　＊ゆをカウントアツプし、ステップ３９１で
は、減圧モート連続時間監視カウンタをクリアする。そ
して、ステップ４３０で全ての車輪が終了したかを判断
し、終了していない場合は、次の車輪の処理を行うため
、第４図のステップ２００へ戻り、以下一連の同様の処
理を行う。

第９図は、ステップ３４０．３５　Ｑ　７．及びステッ
プ３７０，３８０で説明した、油圧勾配Ｐ、の値に応じ
て、アクチュエータの増圧、保持、減圧の時間比を変化
させ、油圧勾配を制御するタイムチャートを示している
。

油圧勾配Ｐ６がＯ〜＋１００％の間の値の場合は、第９
図（ａ）の波形（１）〜（６）で示すような増圧と保持
の駆動時間比とし、ブレーキ油圧Ｐを第９図（１））の
特性線（１）〜（６）に示す勾配で上昇させる。

また、油圧勾配Ｐ、が０〜−１００％の間の値の場合は
、第９図（ａ）の波形（力〜（１１）で示すような減圧
と保持の駆動時間比とし、ブレーキ油圧Ｐを第９図（ｂ
）の特性線（７）〜（ＩＩ）に示す勾配で下降させる。

このように、油圧勾配を、車輪のスリップ状態、またそ
の連続時間等に応じて、アクチュエータの持つ油圧制御
モード（増圧、減圧または保持）の駆動時間比を連続的
に変化させることができる。

しかし、油圧ブレーキ装置１１〜１４において、ブレー
キ油圧Ｐは、例えば第１０図（（至）の実線で示すよう
に変化する。第１０図（ｇ）では、従来技術によるブレ
ーキ油圧の変化を破線で示しているが、本発明では、Ａ
、Ｂ部で示す従来のようなブレーキ圧力の抜き過ぎ（過
剰減圧）あるいはかけ過ぎ（過剰増圧）がなく、全体に
ブレーキ油圧変動が小さくなっており、ブレーキング時
の制動効率、車両フィーリングが向上している。

最後に、制御中でない場合、または制御が終了したと判
断された場合は、ステップ４００以下の処理により、ス
テップ４００．４１０で油圧勾配補正量ＭＰＧ、、、及
び増圧モード連続時間監視カウンタＴＵＰ＊ゆ、減圧モ
ード連続時間監視カウンタＴ　ＤＷ＊＊をクリアし、ス
テップ４２０でアクチュエータに増圧信号を出力し、通
常のマスクシリンダ１６とホイールシリンダ１１〜１４
が連通し、通常のブレーキ操作が行われる状態に戻す。

なお、上記実施例では、アクチュエータの油圧調圧機能
が増圧、保持、減圧モードを持つシステムでの例につい
て説明したが、その他の油圧モード、例えば増圧と減圧
のみのアクチュエータでもよく、この場合は、増圧と減
圧のデユーティ比を変化させることにより、連続的に油
圧勾配をコントロールすることができる。また、緩増、
急増、覆滅、急減のようなアクチュエータでも増圧側は
緩増、急増または覆滅の組合せで油圧勾配を変化させる
ことができ、また同様に減圧側は、覆滅、２、減、また
は緩増の組合せで油圧勾配を連続的にコントロールする
ことができる。また、連続的に油圧勾配をコントコール
することができるリニア調圧弁を持ったアクチュエータ
では、得られた油圧勾配Ｐ、を、そのまま適用してコン
トロールすればよい。

また、アンチスキッド制御装置に適用した場合について
説明してきたが、ブレーキ油圧により駆動輪の加速スリ
ップを抑制し、すべりやすい路面での安定性と、加速性
の向上を目的としたトラクションコントロール装置にも
適用でき、車輪の加速スリップ側の車輪速度のスリップ
量及び車輪加速度から、同様に車輪加速側スリップ状態
を求め、この量に応じて、油圧アクチュエータの油圧勾
配を連続的にコントロールすることができる。

また、油圧コントロールに限らず、トラクションコント
ロールでは、スロットル開度、燃料噴射量、点火時期等
の操作を行うために、この連続的車輪スリップ状態量の
監視の概念は使うことができ、個々のアクチュエータ操
作量をスムーズに変化させることができる。

また、車輪のスリップ量と、その遅れを補償するための
車輪加速度量の合成値によって、車輪のスリップ状態量
を求めたが、車輪スリップ量のみによっ゛て油圧の勾配
を可変することも考えられ、その後の補正量として加速
度項を考慮してもよい。

〔発明の効果］ 以上述べたように、本発明によれば、車両のスリップ状
態に応じてほぼ連続的にブレーキ圧力の勾配が設定され
、車両フィーリング、制動効率を向上するという優れた
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を示すブロック図、第２図は本発明の一
実施例を示す模式図、第３回〜第５図は作動説明に供す
るフローチャート、第６図〜第１０図は作動説明に供す
る特性図である。 １〜４・・・車輪、５〜８・・・車輪速度センサ、２１
〜２４・・・アクチュエータ、３０・・・電子制御回路
。 第 ３ 図 第 図 第 図 ０ 第 図 ｏｗ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車輪の回転速度を検出する複数の車輪速度センサと、 前記車輪速度センサの検出信号に基づいて、車輪速度及
   び車輪加速度を演算する第１演算手段と、前記車輪速度
   から推定車体速度を演算し、さらにこの推定車体速度か
   ら推定車体減速度を演算する第２演算手段と、 前記推定車体速度から目標とする基準速度を演算する基
   準速度演算手段と、 前記車輪速度と基準速度の第１偏差量、及び前記車輪加
   速度と推定車体減速度の第２偏差量を求める偏差量演算
   手段と、 前記第１、第２偏差量の合成値から車輪のスリップ状態
   量を求めるスリップ状態量演算手段と、このスリップ状
   態量からブレーキ圧力の減圧及び増圧の連続的な制御勾
   配を演算する圧力勾配演算手段と、 この演算された圧力勾配に基づいてアクチュエータの駆
   動時間比を設定する駆動時間設定手段とを備え、 ブレーキ圧力勾配を車輪スリップ状態に応じて連続的に
   制御することを特徴とするブレーキ圧力制御装置。