JP2016070234A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アンチロックブレーキ制御中における駆動源ブレーキトルクの制御を良好に行うことを目的とする。
【解決手段】車両用制御装置（車両用ブレーキ液圧制御装置Ａ）は、駆動源ブレーキトルクを制御する駆動源ブレーキトルク制御で用いるための車輪の駆動トルクのトルク増加量を設定するトルク増加量設定手段１５０と、車輪に加わるブレーキ圧を制御するアンチロックブレーキ制御を実行可能なアンチロックブレーキ制御手段１６０を備える。トルク増加量設定手段１５０は、駆動源ブレーキトルク制御が実行中で、かつ、アンチロックブレーキ制御が実行されていない場合に、少なくとも車輪のスリップ量に基づいてトルク増加量を設定する第１設定手段１５１と、駆動源ブレーキトルク制御とアンチロックブレーキ制御とがともに実行中である場合に、スリップ量とは別のパラメータに基づいてトルク増加量を設定する第２設定手段１５２とを有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の駆動源から車輪に加わる駆動源ブレーキトルクを制御する駆動源ブレーキトルク制御で用いるためのトルク増加量を設定するトルク増加量設定手段と、アンチロックブレーキ制御手段とを備えた車両用制御装置に関する。

従来、車両用制御装置として、エンジンブレーキにより車輪がロック傾向になった場合に、エンジントルクをコントロールして車輪がロックするのを抑えるエンジンブレーキトルク制御を行うものが知られている（特許文献１参照）。具体的に、この技術では、車輪のスリップ量に基づいてエンジントルクを制御している。

また、従来、車両用制御装置として、ブレーキ液圧により車輪がロック傾向になった場合に、ブレーキ液圧をコントロールして車輪がロックするのを抑えるアンチロックブレーキ制御を行うものも知られている（特許文献２参照）。具体的に、この技術では、車輪のスリップ量に基づいてブレーキ液圧を制御している。

特開２００３−２９３８１８号公報 特開平３−１５９８５９号公報

ところで、アンチロックブレーキ制御中にエンジンブレーキトルク制御を行う場合において、アンチロックブレーキ制御が行われていないときと同じようにエンジンブレーキトルク制御をスリップ量に基づいて行うと、車輪のロック傾向が回復する際に、過剰にエンジンブレーキが作用して、車輪がロック傾向になりやすくなるおそれがあった。

そこで、本発明は、アンチロックブレーキ制御中におけるエンジンブレーキトルク（駆動源ブレーキトルク）の制御を良好に行うことができる車両用制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明は、駆動源から車輪に加わる駆動源ブレーキトルクを制御する駆動源ブレーキトルク制御で用いるためのトルク増加量を設定するトルク増加量設定手段と、車輪に加わるブレーキ圧を制御するアンチロックブレーキ制御を実行可能なアンチロックブレーキ制御手段と、を備えた車両用制御装置であって、前記トルク増加量設定手段は、前記駆動源ブレーキトルク制御が実行中で、かつ、前記アンチロックブレーキ制御が実行されていない場合に、少なくとも車輪のスリップ量に基づいて前記トルク増加量を設定する第１設定手段と、前記駆動源ブレーキトルク制御と前記アンチロックブレーキ制御とがともに実行中である場合に、前記スリップ量とは別のパラメータに基づいて前記トルク増加量を設定する第２設定手段とを有することを特徴とする。

この構成によれば、例えばアンチロックブレーキ制御中にスリップ量に基づく駆動源ブレーキトルク制御を行う場合に比べ、アンチロックブレーキ制御中において過剰な駆動源ブレーキを抑えることが可能となるので、アンチロックブレーキ制御中における駆動源ブレーキトルク制御を良好に行うことができる。

また、前記した構成において、前記第２設定手段は、前記パラメータが所定条件を満たす場合には、前記駆動源ブレーキトルクの大きさが０よりも大きくなるように前記トルク増加量を第１設定値とし、前記パラメータが前記所定条件を満たさない場合には、前記トルク増加量を前記第１設定値よりも大きい第２設定値とするように構成することができる。

これによれば、トルク増加量を第１設定値よりも大きな第２設定値とした場合には、駆動源ブレーキを小さく抑えることができるので、アンチロックブレーキ制御における駆動源ブレーキの影響を小さくすることができる。また、トルク増加量を第２設定値よりも小さな第１設定値とした場合には、例えばトルク増加量を第２設定値とする場合に比べ、駆動源の出力を上げる必要がないので、駆動源の出力アップに伴う騒音を小さくすることができる。さらに、第１設定値を、駆動源ブレーキトルクの大きさが０よりも大きくなるような値にしたので、例えば駆動源ブレーキトルクの大きさが０になるように制御する形態に比べ、アンチロックブレーキ制御手段によるブレーキ圧と駆動源ブレーキとを協働して作用させることができるので、適切な制動力を得ることができる。

また、前記した構成において、前記パラメータは、路面摩擦係数を含み、前記所定条件は、前記路面摩擦係数が第１閾値以上であるという条件を含んでいてもよい。

これによれば、路面摩擦係数が第１閾値以上と高い場合には、トルク増加量を小さな第１設定値とするので、駆動源の出力アップに伴う騒音を抑えることができる。なお、このように路面摩擦係数が高い場合には、トルク増加量を小さく、つまり駆動源ブレーキトルクを大きくしても、スリップ量が過大になることはない。また、路面摩擦係数が第１閾値未満と低い場合には、トルク増加量を大きな第２設定値とするので、アンチロックブレーキ制御における駆動源ブレーキの影響を小さくすることができ、車両の挙動が不安定になるのを抑えることができる。

また、前記した構成において、前記パラメータは、車体速度を含み、前記所定条件は、前記車体速度が第２閾値未満であるという条件を含んでいてもよい。

これによれば、車体速度が第２閾値未満と低い場合には、トルク増加量を小さな第１設定値とするので、駆動源の出力アップに伴う騒音を抑えることができる。なお、このように車体速度が低い場合には、トルク増加量を小さく、つまり駆動源ブレーキトルクを大きくしても、スリップ量が過大になることはない。また、車体速度が第２閾値以上と高い場合には、トルク増加量を大きな第２設定値とするので、アンチロックブレーキ制御における駆動源ブレーキの影響を小さくすることができ、車両の挙動が不安定になるのを抑えることができる。

また、前記した構成において、前記パラメータは、前記ブレーキ圧を含み、前記所定条件は、前記ブレーキ圧が第３閾値未満であるという条件を含んでいてもよい。

これによれば、ブレーキ圧が第３閾値未満と低い場合には、トルク増加量を小さな第１設定値とするので、駆動源の出力アップに伴う騒音を抑えることができる。なお、このようにブレーキ圧が低い場合には、トルク増加量を小さく、つまり駆動源ブレーキトルクを大きくしても、スリップ量が過大になることはない。また、ブレーキ圧が第３閾値以上と高い場合には、トルク増加量を大きな第２設定値とするので、アンチロックブレーキ制御における駆動源ブレーキの影響を小さくすることができ、車両の挙動が不安定になるのを抑えることができる。

また、前記した構成において、前記第１設定手段は、車体速度以外のパラメータに基づいて推定した路面摩擦係数に基づいて前記トルク増加量の初期値を設定する第１トルク増加量設定手段と、前記初期値の設定後に、前記トルク増加量の前回値と前記スリップ量の変化とに基づいてトルク増加量を設定する第２トルク増加量設定手段とを有していてもよい。

これによれば、駆動源ブレーキトルク制御の開始時のトルク増加量の初期値を、車体速度を用いずに算出するので、車体速度の影響を受けずに最初の駆動トルクを適切な値に設定することができる。また、２回目以降のトルク増加量の設定を、トルク増加量の前回値とスリップ量の変化とに基づいて行うので、十分精度良くトルク増加量を設定することができる。ここで、スリップ量は、車体速度と車輪速度との差であり、車体速度の値の精度が良くないと、適切な値とならない。これに対し、スリップ量の変化は、車体速度の変化よりも車輪速度の変化の方が支配的であるため、車体速度の影響が少ない。したがって、２回目以降のトルク増加量の設定でも、例えば単にスリップ量に基づいてトルク増加量を設定する形態に比べ、車体速度の影響が少ないので、トルク増加量を適切な値に設定することができる。

本発明によれば、アンチロックブレーキ制御中における駆動源ブレーキトルクの制御を良好に行うことができる。

本発明の実施形態に係る車両用制御装置を備えた車両の構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧ユニットの構成図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 路面摩擦係数を推定するのに必要な各パラメータを説明する図である。 第１設定手段が参照するマップであり、路面摩擦係数とトルク増加量との関係を示すマップ（ａ）と、スリップ量の変化量と補正量との関係を示すマップ（ｂ）である。 第２設定手段が参照する、路面摩擦係数とトルク増加量との関係を示すマップである。 制御部の動作を示すフローチャートである。 図７のフローチャートの残りの部分を示す図である。 車両の減速中において、最初にＥＤＣのみが行われ、その後にＡＢＳとＥＤＣとが同時に行われるときの各パラメータの変化を示すタイムチャートである。 図９（ａ），（ｆ）における時刻ｔ２〜ｔ６付近を拡大して示す図である。 変形例１に係る第２設定手段で参照するマップである。 変形例１における制御部の動作を示すフローチャートである。 変形例２に係る第２設定手段で参照するマップである。 変形例２における制御部の動作を示すフローチャートである。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両ＣＲは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００と、車両用制御装置の一例としての車両用ブレーキ液圧制御装置Ａと、駆動源の一例としてのエンジンＥＧ（内燃機関）を備えている。

ＥＣＵ２００は、エンジンＥＧの制御を含めた車両全体の制御を行う制御装置であり、通信線により車両用ブレーキ液圧制御装置Ａの制御部１００に接続されており、制御部１００に対して相互に信号の送受信を行うことが可能となっている。また、ＥＣＵ２００には、エンジンＥＧのエンジントルクを検出するトルクセンサ９２と、エンジンＥＧの回転数を検出するエンジン回転数センサ９３とが接続されている。

ＥＣＵ２００は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）および入出力回路を備えており、制御部１００、トルクセンサ９２やエンジン回転数センサ９３などからの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって制御を実行する。

車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。

制御部１００には、車輪Ｗの車輪速度Ｖｗを検出する車輪速度センサ９１と、アクセルペダルＡＰのストロークを検出するアクセルペダルストロークセンサ９４と、ブレーキペダルＢＰのストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサ９５と、後述する圧力センサ８とが接続されている。制御部１００は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、各センサ９１，９４，９５，８やＥＣＵ２００からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって制御を実行する。

ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置Ａにより発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置Ａの液圧ユニット１０に接続されている。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。

マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２はポンプボディ１０ａの入口ポート１２Ａに接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２Ｂは各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２Ａから出口ポート１２Ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

また、出力ポートＭ１から始まる油路は前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。さらに、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータである。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４側から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側（詳細には、ホイールシリンダＨ側）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２およびチェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３に貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、運転者がブレーキペダルＢＰを操作しない場合でもブレーキ液圧を発生して車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。
なお、ポンプ４のブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数に依存しており、例えば、モータ９の回転数が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。

オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後述する調圧弁Ｒが作動することにより発生する脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時に開いていることで、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する。また、調圧弁Ｒは、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、ブレーキ液の流れを遮断しつつ、吐出液圧路Ｄ、車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有している。そのため、調圧弁Ｒは、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。詳細は図示しないが、切換弁６の弁体は、付与される電流に応じた電磁力によって車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側へ付勢されており、車輪液圧路Ｂの圧力が出力液圧路Ａ１の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａ１へ向けてブレーキ液が逃げることで、車輪液圧路Ｂ側の圧力が所定圧に調整される。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態または遮断する状態に切り換えるものである。吸入弁７は、切換弁６が閉じるとき、すなわち、運転者がブレーキペダルＢＰを操作しない場合において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御部１００により開放（開弁）される。

圧力センサ８は、第二系統の出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出、すなわち、マスタシリンダ圧を検出するものであり、その検出結果は制御部１００に入力される。

次に、ＥＣＵ２００と制御部１００の詳細について説明する。
図３に示すように、ＥＣＵ２００は、エンジンＥＧから車輪Ｗに加わるエンジンブレーキトルク（駆動源ブレーキトルク）を制御するエンジンブレーキトルク制御（Engine Drag torque Control：以下、「ＥＤＣ」ともいう。）を実行可能なエンジントルク制御部２１０を備えている。エンジントルク制御部２１０は、制御部１００から出力されてくるトルク増加量に基づいて駆動輪の駆動トルクの目標トルクを公知の方法により設定し、駆動輪の駆動トルクが目標トルクとなるように、エンジンＥＧのエンジントルクを制御することで、エンジンブレーキトルクを制御している。

例えば、エンジントルク制御部２１０は、駆動輪の駆動トルクが目標トルクとなるように、目標トルクと推定ギヤ比とからエンジントルクの目標値を決め、トルクセンサ９２で検出したエンジントルクが前述した目標値となるようにエンジントルクを制御している。ここで、推定ギヤ比は、例えば、エンジン回転数センサ９３で検出したエンジン回転数と、車輪速度センサ９１からの信号に基づいて算出される駆動輪の平均車輪回転数とに基づいて算出することができる。

ここで、駆動トルクは、エンジンＥＧからトランスミッション（減速機）を介して駆動輪に伝わるトルクであり、車両ＣＲの加速時における駆動トルクをプラスとすると、車両ＣＲのエンジンブレーキによる減速時には、マイナスのトルクとなる。そして、この減速時におけるマイナスの駆動トルクは、前述したエンジンブレーキトルクに相当する。

また、エンジントルク制御部２１０は、トルクセンサ９２から取得したエンジントルクと推定ギヤ比とに基づいて駆動トルクを算出し、算出した駆動トルクを路面摩擦係数推定手段１４０に出力するようになっている。さらに、エンジントルク制御部２１０は、トルクセンサ９２から取得したエンジントルクと、エンジントルクの目標値とを、取得手段１１０に出力するようになっている。なお、エンジントルク制御部２１０は、制御部１００からトルク増加量を受信していないときには、アクセル操作量などに基づいた通常のエンジン制御を行うようになっている。

制御部１００は、各センサ８，９１，９４，９５からの信号に基づき、液圧ユニット１０内の制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒ（切換弁６）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御することで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御する機能を有している。また、制御部１００は、各センサ８，９１，９４，９５からの信号に基づき、前述したＥＤＣで用いるためのトルク増加量を設定する機能も有している。そして、制御部１００は、ＥＣＵ２００に対してトルク増加量を出力することで、ＥＣＵ２００によるＥＤＣに寄与している。

詳しくは、制御部１００は、取得手段１１０と、車体速度算出手段１２０と、判定手段１３０と、路面摩擦係数推定手段１４０と、トルク増加量設定手段１５０と、アンチロックブレーキ制御手段１６０と、記憶手段１７０とを備えている。

取得手段１１０は、エンジントルク制御部２１０から出力されてくるエンジントルクおよびエンジントルクの目標値を取得する機能を有している。そして、取得手段１１０は、エンジントルクおよびエンジントルクの目標値を取得すると、取得したエンジントルクおよびエンジントルクの目標値を判定手段１３０に出力する。

車体速度算出手段１２０は、車輪速度センサ９１から出力されてくる車輪速度Ｖｗに基づいて車体速度Ｖｃを算出する機能を有している。車体速度Ｖｃの算出方法は、様々な方法を利用できるが、一例を挙げるとすると、例えば、原則として前輪の車輪速度を車体速度とし、前輪の車輪速度の加速度または減速度の大きさが所定の上限値の大きさを超えた場合には、車体速度の加速度または減速度が上限値になるように、車体速度を換算する方法が挙げられる。なお、車両に前後方向の加速度を検出する加速度センサが設けられる場合には、車体速度は、前後方向の加速度に基づいて算出してもよい。

そして、車体速度算出手段１２０は、車体速度Ｖｃを算出すると、算出した車体速度Ｖｃを判定手段１３０に出力する。

判定手段１３０は、ＥＤＣの実行の可否と、アンチロックブレーキ制御（Antilock Brake System：以下、「ＡＢＳ」ともいう。）の実行の可否を判断する機能を有している。具体的に、判定手段１３０は、車体速度Ｖｃと車輪速度Ｖｗとに基づいて、車輪Ｗがエンジンブレーキによりロック傾向であるか否かを判定し、ロック傾向であると判定した場合にＥＤＣを実行すると判定する機能を有している。

詳しくは、判定手段１３０は、車体速度Ｖｃから左右の駆動輪の車輪速度Ｖｗを引くことで左右の駆動輪の両方のスリップ量を算出し、両方のスリップ量が所定のＥＤＣ介入閾値ＴＨ１（図９（ａ）参照）以上になったか否かを判定することで、ＥＤＣを実行するか否かを判定している。

また、判定手段１３０は、ＥＤＣを実行していない状態において、左右の駆動輪の両方のスリップ量がＥＤＣ介入閾値ＴＨ１以上になった場合には、ロック傾向であると判定して、ＥＤＣの開始と判定する機能も有している。さらに、判定手段１３０は、ＥＤＣを実行している状態において、スリップ量がＥＤＣ介入閾値ＴＨ１未満になった場合や、エンジントルクがその目標値に達した場合に、ＥＤＣの終了と判定する機能も有している。なお、本実施形態では、ＥＤＣを開始するための開始閾値と、終了するための終了閾値とを、ともに同じ値（ＥＤＣ介入閾値ＴＨ１）に設定しているが、本発明はこれに限定されず、開始閾値と終了閾値とを異なる値に設定してもよい。

そして、判定手段１３０は、ＥＤＣの開始または実行中と判定した場合には、そのことを示す開始信号または実行中信号をトルク増加量設定手段１５０およびエンジントルク制御部２１０に出力し、ＥＤＣの終了と判定した場合には、そのことを示す終了信号をエンジントルク制御部２１０に出力する。なお、エンジントルク制御部２１０は、開始信号または実行中信号を受信すると、ＥＤＣを実行し、終了信号を受信すると、ＥＤＣを終了させる。

また、判定手段１３０は、ブレーキペダルストロークセンサ９５からの信号に基づいてブレーキペダルＢＰが踏まれているか否かを判定するとともに、スリップ量がＡＢＳ開始閾値ＴＨ２（図９（ａ）参照）以上になったか否かを判定することで、ＡＢＳの実行を開始するか否かを判定する機能を有している。そして、判定手段１３０は、ブレーキペダルＢＰが踏まれ、かつ、スリップ量がＡＢＳ開始閾値ＴＨ２以上になったと判定した場合には、ＡＢＳの開始と判定する。ここで、判定手段１３０は、スリップ量を車輪Ｗごとに算出し、複数の車輪Ｗのうち少なくとも１つの車輪Ｗにおいてスリップ量の条件が上記条件となった場合に、スリップ量の条件を満たしたと判定する。

そして、判定手段１３０は、ＡＢＳの開始と判定した後は、ＡＢＳの終了条件が満たされるまでの間、ＡＢＳが実行中であることを示すＡＢＳ実行中信号をトルク増加量設定手段１５０およびアンチロックブレーキ制御手段１６０に出力する。ここで、ＡＢＳの終了条件は、例えば、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが解除されたことなどとすることができる。

路面摩擦係数推定手段１４０は、複数の車輪Ｗのそれぞれについて、車体速度Ｖｃ以外のパラメータに基づいて路面摩擦係数を推定する機能を有している。詳しくは、路面摩擦係数推定手段１４０は、以下の式（１），（２）から求まる式（３）を用いて路面摩擦係数を算出している。なお、式（１）〜（３）の各パラメータは、図４に示している。
Ｉ・ω´＝ＴＷ＋ＴＥ−ＴＢ ・・・（１）
ＴＷ＝μ・Ｎ・ｒ ・・・（２）
μ＝（Ｉ・ω´−ＴＥ＋ＴＢ）／Ｎ・ｒ ・・・（３）
Ｉ：慣性モーメント
ω´：車輪加速度
ＴＷ：路面反力によるトルク
μ：路面摩擦係数
Ｎ：輪荷重
ｒ：車輪の有効半径
ＴＥ：駆動トルク（エンジントルク×ギヤ比）
ＴＢ：ブレーキトルク

なお、車輪加速度は、車輪速度センサ９１で検出した車輪速度Ｖｗに基づいて算出され、ブレーキトルクは、圧力センサ８で検出したマスタシリンダ圧と制御弁手段Ｖの制御履歴とに基づいて推定されるブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）などに基づいて算出され、駆動トルクは、エンジントルク制御部２１０から路面摩擦係数推定手段１４０に入力される。

そして、路面摩擦係数推定手段１４０は、複数の車輪Ｗのそれぞれについて路面摩擦係数を推定すると、複数のうち最も高い路面摩擦係数をトルク増加量設定手段１５０に出力する。

トルク増加量設定手段１５０は、ＥＤＣ中における車輪Ｗの駆動トルクのトルク増加量を設定する手段であり、第１設定手段１５１と、第２設定手段１５２とを有している。

第１設定手段１５１は、ＥＤＣが実行中であり、かつ、ＡＢＳが実行されていない場合においてトルク増加量を設定する手段であり、少なくとも車輪Ｗのスリップ量に基づいてトルク増加量を設定する機能を有している。詳しくは、第１設定手段１５１は、第１トルク増加量設定手段１５１Ａと、第２トルク増加量設定手段１５１Ｂとを有している。

第１トルク増加量設定手段１５１Ａは、判定手段１３０から開始信号を受信した場合、つまり判定手段１３０によりＥＤＣの開始が判定された場合に、路面摩擦係数推定手段１４０から出力されてくる路面摩擦係数に基づいてトルク増加量の初期値を設定する機能を有している。詳しくは、第１トルク増加量設定手段１５１Ａは、路面摩擦係数と、図５（ａ）に示すマップとに基づいて、トルク増加量の初期値を設定している。

ここで、図５（ａ）に示すマップは、路面摩擦係数とトルク増加量（初期値）との関係を示すマップであり、路面摩擦係数が低くなるほど、トルク増加量が大きくなるように設定されている。

第２トルク増加量設定手段１５１Ｂは、第１トルク増加量設定手段１５１Ａによってトルク増加量の初期値を設定した後におけるトルク増加量を設定する手段であり、トルク増加量の前回値とスリップ量の変化量とに基づいてトルク増加量を設定する機能を有している。詳しくは、第２トルク増加量設定手段１５１Ｂは、トルク増加量の前回値（例えば、前述したトルク増加量の初期値）と、図５（ｂ）に示すマップから求めた補正量とを加算することで、トルク増加量を設定している。

ここで、図５（ｂ）に示すマップは、スリップ量の変化量（＝今回値−前回値）と補正量との関係を示すマップであり、スリップ量の変化量が０以下の場合には、補正量が０となり、スリップ量の変化量が０よりも大きい場合には、スリップ量の変化量が大きい程、補正量が大きくなるように設定されている。ここで、補正量は、トルク増加量の前回値からの増加量である。

そのため、第２トルク増加量設定手段１５１Ｂは、スリップ量の変化量が０よりも大きい場合には、スリップ量の変化量が大きい程、トルク増加量の前回値からの増加量を大きくするように構成されている。また、第２トルク増加量設定手段１５１Ｂは、スリップ量の変化量が０以下である場合、つまりスリップ量の今回値が前回値以下である場合には、トルク増加量の前回値からの増加量を０とすることで、トルク増加量の前回値を今回値として設定している。

また、第２トルク増加量設定手段１５１Ｂは、スリップ量の変化が減少傾向で、かつ、スリップ量がＥＤＣの終了開始閾値ＴＨ３（図１０参照）以下になった場合には、トルク増加量を、トルク増加量の前回値から所定値を引いた値に設定することで、トルク増加量を所定の勾配で徐々に下げていくように構成されている。なお、終了開始閾値ＴＨ３は、ＥＤＣ介入閾値ＴＨ１よりも僅かに大きな値に設定されている。

第２設定手段１５２は、ＥＤＣとＡＢＳとがともに実行中である場合に、スリップ量とは別のパラメータに基づいてトルク増加量を設定する機能を有している。詳しくは、第２設定手段１５２は、路面摩擦係数推定手段１４０から出力されてくる路面摩擦係数と、図６に示すマップとに基づいて、トルク増加量を設定している。

ここで、図６に示すマップは、路面摩擦係数とトルク増加量との関係を示すマップであり、路面摩擦係数が低くなる程、トルク増加量が大きくなるように設定されている。つまり、路面摩擦係数が低くなる程、トルク増加量が大きくなるように設定されることで、路面摩擦係数が低くなる程、エンジンブレーキが小さく抑えられるようになっている。ここで、図６において、「高」、「中」、「低」、「極低」は、路面摩擦係数の数値範囲を示し、数値範囲の大小関係は、「高」＞「中」＞「低」＞「極低」となっている。また、Ｔ１〜Ｔ４は、それぞれ固定値であり、末尾の数字が大きくなる程、大きな値となっている。より詳しくは、末尾の数字が大きな固定値（例えばＴ２）が、末尾の数字が小さな固定値（例えばＴ１）以上の値となるように設定されている。

つまり、固定値Ｔ１〜Ｔ４の大きさの関係は、例えば、Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３＜Ｔ４となっていてもよいし、Ｔ１＝Ｔ２＜Ｔ３＜Ｔ４となっていてもよい。また、例えば、固定値Ｔ１は０であってもよく、この場合、固定値Ｔ２〜Ｔ４は、０以上の大きな値に設定すればよい。

また、図６に示すマップにおいて、路面摩擦係数の大きさが「中」の範囲以上の大きさである場合の固定値Ｔ１，Ｔ２の値は、エンジンブレーキトルクの大きさが０よりも大きくなるような値に設定されている。これにより、第２設定手段１５２は、路面摩擦係数が、「中」と「低」とを切り分けるための第１閾値以上である場合には、トルク増加量を固定値Ｔ１または固定値Ｔ２とすることで、トルク増加量を、エンジンブレーキトルクの大きさが０よりも大きくなるような第１設定値とするようになっている。

また、第２設定手段１５２は、路面摩擦係数が第１閾値未満である場合には、トルク増加量を固定値Ｔ２よりも大きい固定値Ｔ３または固定値Ｔ４にすることで、トルク増加量を、第１設定値よりも大きな第２設定値とするようになっている。なお、図６に示すマップの各値は、実験やシミュレーション等により適宜設定することができる。

トルク増加量設定手段１５０は、トルク増加量を設定すると、設定したトルク増加量をエンジントルク制御部２１０に出力する。

アンチロックブレーキ制御手段１６０は、判定手段１３０からＡＢＳ実行中信号を受けると、スリップ量に基づいて、車輪Ｗに加わるブレーキ液圧を制御する公知のアンチロックブレーキ制御を実行する機能を有している。

記憶手段１７０は、図５，６に示すマップ、トルク増加量の前回値、スリップ量の前回値、各閾値ＴＨ１〜ＴＨ３、式（３）などを記憶している。

次に、図７を参照して制御部１００の動作を詳細に説明する。制御部１００は、車両ＣＲの走行中において、図７および図８に示すフローチャートを繰り返し実行する。

図７に示すように、制御部１００は、まず、路面摩擦係数、スリップ量、スリップ量の変化量などの各パラメータを算出する（Ｓ１）。ステップＳ１の後、制御部１００は、スリップ量がＥＤＣ介入閾値ＴＨ１以上であるか否かを判定する（Ｓ２）。

ステップＳ２においてスリップ量がＥＤＣ介入閾値ＴＨ１以上であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、ＡＢＳが実行中であるか否かを判定する（Ｓ５）。ステップＳ５においてＡＢＳが実行中であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、路面摩擦係数と図６のマップとに基づいてトルク増加量を設定する（Ｓ６）。ステップＳ６の後、制御部１００は、現在のエンジントルクが目標値以上であるか否かを判定する（Ｓ９）。

ステップＳ９において現在のエンジントルクが目標値未満であると判定した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、ＥＤＣの終了開始条件を満たしたか否かを判定する（Ｓ１０）。具体的に、ステップＳ１０において、制御部１００は、スリップ量の変化が減少傾向で、かつ、スリップ量がＥＤＣの終了開始閾値ＴＨ３以下であるか否かを判断することで、終了開始条件を満たしたか否かを判定する。

ステップＳ１０において終了開始条件を満たしている場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、トルク増加量の前回値に所定値を引くことで、トルク増加量を再算出して（Ｓ１１）、ステップＳ１２の処理に移行する。また、ステップＳ１０において終了開始条件を満たしていない場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、ステップＳ１１を飛ばして、ステップＳ１２の処理に移行する。

ステップＳ１２において、制御部１００は、設定したトルク増加量をＥＣＵ２００に送信する。ステップＳ２においてスリップ量がＥＤＣ介入閾値ＴＨ１未満であると判定した場合（Ｎｏ）や、ステップＳ９において現在のエンジントルクが目標値以上であると判定した場合（Ｙｅｓ）には、制御部１００は、フラグＦを０にして（Ｓ１３）、ＥＣＵ２００にＥＤＣの終了を示す終了信号を送信する（Ｓ１４）。

ステップＳ５においてＡＢＳが実行中でないと判定した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、図８に示すように、フラグＦが０であるか否かを判定することで、ＥＤＣの開始時か否かを判定する（Ｓ２１）。ステップＳ２１においてフラグＦが０であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、路面摩擦係数と図５（ａ）のマップとに基づいてトルク増加量の初期値を設定する（Ｓ２２）。ステップＳ２２の後、制御部１００は、フラグＦを１にして（Ｓ２３）、図７のステップＳ９の処理に移行する。

ステップＳ２１においてフラグＦが０でないと判定した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、スリップ量の今回値が前回値よりも大きいか否かを判定する（Ｓ２４）。ステップＳ２４においてスリップ量の今回値が前回値よりも大きいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、スリップの変化量と図５（ｂ）のマップとに基づいて補正量を算出する（Ｓ２５）。

ステップＳ２５の後、制御部１００は、トルク増加量の前回値に補正量を加算することで、トルク増加量を算出して（Ｓ２６）、図７のステップＳ９の処理に移行する。ステップＳ２４においてスリップ量の今回値が前回値以下であると判定した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、トルク増加量の前回値を、トルク増加量として設定して（Ｓ２７）、図７のステップＳ９の処理に移行する。

次に、ＡＢＳを実行していないときのＥＤＣにおいて設定されるトルク増加量と、ＡＢＳが実行中であるときのＥＤＣにおいて設定されるトルク増加量とについて、図９および図１０を参照して説明する。なお、図９（ｄ）において、「ＯＦＦ」は、ＥＤＣを実行していないことを示し、「１」は、ＡＢＳを実行していないときにＥＤＣを実行する制御モードを示し、「２」は、ＡＢＳを実行しているときにＥＤＣを実行する制御モードを示す。また、図９（ｅ）において、「ＯＦＦ」は、ＡＢＳを実行していないことを示し、「ＯＮ」は、ＡＢＳを実行していることを示す。

図９（ａ），（ｂ）に示すように、車両ＣＲの走行中にドライバーがアクセルペダルＡＰを離すことで（時刻ｔ１）、エンジンブレーキにより車輪Ｗがスリップすると、車輪速度Ｖｗが車体速度Ｖｃから離れるように徐々に低下していく。その後、スリップ量がＥＤＣ介入閾値ＴＨ１に達すると（時刻ｔ２）、図９（ｄ）に示すように、ＥＤＣの制御モードがＯＦＦから１の状態に切り替わり、ＥＤＣが開始される。

制御モードが１である場合、つまりＡＢＳがまだ実行されていない場合には、制御部１００は、まず、路面摩擦係数と図５（ａ）に示すマップとに基づいてトルク増加量を設定することで、図１０に拡大して示すように、時刻ｔ２においてトルク増加量Ｔｔの初期値を設定する。次に、制御部１００は、スリップ量の変化量と図５（ｂ）のマップとに基づいて補正量を算出し、当該補正量をトルク増加量Ｔｔの初期値（前回値）に加算することで、トルク増加量Ｔｔを設定する（時刻ｔ３）。

図９および図１０に示す例では、時刻ｔ３〜ｔ４の間、スリップ量の変化量が略一定であるため、図５（ｂ）において略同じ値の補正量が設定される。これにより、図１０に示すように、トルク増加量Ｔｔは所定の勾配に沿って徐々に大きくなっていく。

スリップ量の変化量が０以下になると（時刻ｔ４以降）、制御部１００は、トルク増加量Ｔｔの前回値を今回値として設定する。その後、スリップ量の変化が減少傾向となり、かつ、スリップ量がＥＤＣの終了開始閾値ＴＨ３以下になった場合には（時刻ｔ５）、制御部１００は、トルク増加量Ｔｔの前回値から所定値を引くことで、トルク増加量Ｔｔを所定の勾配で徐々に下げていく。

その後、スリップ量が減少してＥＤＣ介入閾値ＴＨ１に達すると（時刻ｔ６）、制御部１００は、トルク増加量Ｔｔを０にするとともに、図９（ｄ）に示すように、ＥＤＣを終了させる。その後、図９（ａ），（ｃ），（ｅ）に示すように、ドライバーがブレーキペダルＢＰを踏んだときに、スリップ量がＡＢＳ開始閾値ＴＨ２以上である場合には、制御部１００は、ＡＢＳの実行を開始する（時刻ｔ７）。

その後、図９（ａ），（ｄ）に示すように、スリップ量が再びＥＤＣ介入閾値ＴＨ１以上になると（時刻ｔ８）、ＥＤＣの制御モードがＯＦＦから２に切り替わり、ＥＤＣが開始される。

制御モードが２である場合、つまりＡＢＳが実行中である場合には、制御部１００は、路面摩擦係数と図６のマップとに基づいてトルク増加量を設定することで、図９（ｆ）に示すように、トルク増加量Ｔｔを固定値に設定する（時刻ｔ８）。この際、制御部１００は、路面摩擦係数が第１閾値以上である場合には、トルク増加量Ｔｔを、エンジンブレーキトルクの大きさが０よりも大きくなるような第１設定値とし、路面摩擦係数が第１閾値未満である場合には、トルク増加量Ｔｔを、第１設定値よりも大きな第２設定値とする。

なお、本実施形態においては、時刻ｔ８以降のトルク増加量Ｔｔを一定の値としているが、時刻ｔ８以降において、路面摩擦係数が途中で変わった場合には、トルク増加量Ｔｔは路面摩擦係数に応じて変化する。

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
ＥＤＣとＡＢＳとがともに実行中である場合（２の制御モードである場合）には、スリップ量とは別のパラメータである路面摩擦係数に基づいてトルク増加量Ｔｔを設定するので、例えばＡＢＳ中にスリップ量に基づくＥＤＣを行う場合に比べ、ＡＢＳ中において、過剰なエンジンブレーキを抑えることができ、車両の挙動が不安定になるのを抑えることができる。

２の制御モードにおいて路面摩擦係数が第１閾値未満である場合、例えば低μである場合には、トルク増加量Ｔｔを第１設定値よりも大きな第２設定値とするので、エンジンブレーキを小さく抑えることができ、ＡＢＳにおけるエンジンブレーキの影響を小さくすることができる。また、２の制御モードにおいて路面摩擦係数が第１閾値以上である場合、例えば高μである場合には、トルク増加量Ｔｔを第２設定値よりも小さな第１設定値とするので、例えば高μ路においてトルク増加量Ｔｔを大きな第２設定値とする場合に比べ、エンジンＥＧの出力を上げる必要がない。そのため、エンジンＥＧの出力アップに伴う騒音を小さくすることができる。

さらに、第１設定値を、エンジンブレーキトルクの大きさが０よりも大きくなるような値にしたので、例えばエンジンブレーキトルクの大きさが０になるように制御する形態に比べ、ブレーキ液圧とエンジンブレーキとを協働して作用させることができるので、適切な制動力を得ることができる。なお、路面摩擦係数が第１閾値以上と高い場合には、トルク増加量Ｔｔを小さく、つまりエンジンブレーキトルクを大きくしても、スリップ量が過大になることはない。

ＡＢＳが実行されていないときのＥＤＣにおいて、ＥＤＣの開始時のトルク増加量Ｔｔの初期値を、車体速度Ｖｃを用いずに算出するので、車体速度Ｖｃの影響を受けずに最初の駆動トルクを適切な値に設定することができる。また、２回目以降のトルク増加量Ｔｔの設定を、トルク増加量Ｔｔの前回値とスリップ量の変化量とに基づいて行うので、十分精度良くトルク増加量Ｔｔを設定することができる。ここで、スリップ量は、車体速度Ｖｃと車輪速度Ｖｗとの差であり、車体速度Ｖｃの値の精度が良くないと、適切な値とならない。これに対し、スリップ量の変化量は、車体速度Ｖｃの変化量よりも車輪速度Ｖｗの変化量の方が支配的であるため、車体速度Ｖｃの影響が少ない。したがって、２回目以降のトルク増加量Ｔｔの設定でも、例えば単にスリップ量に基づいてトルク増加量Ｔｔを設定する形態に比べ、車体速度Ｖｃの影響が少ないので、トルク増加量Ｔｔを適切な値に設定することができる。

なお、本実施形態では、ＥＤＣの開始条件にスリップ量、つまり車体速度Ｖｃを用いているため、車体速度Ｖｃの値が不正確である場合には、ＥＤＣの開始タイミングが適切なタイミングからずれることがある。しかしながら、この場合であっても、トルク増加量Ｔｔの初期値を路面摩擦係数に基づいて設定するので、最初の駆動トルクを路面摩擦係数に応じた適切な値に設定することができる。

スリップ量の今回値が前回値以下である場合、つまり車輪速度Ｖｗが回復傾向となっている場合には、トルク増加量Ｔｔを下げないので、車輪速度Ｖｗを迅速に回復させることができる。

スリップ量が終了開始閾値ＴＨ３から終了閾値（ＥＤＣ介入閾値ＴＨ１）までの範囲内にある期間中、トルク増加量Ｔｔを徐々に下げていくので、当該期間においてエンジンブレーキが急激に上昇するのを抑えることができ、エンジンブレーキの急上昇によってスリップ量が再び大きくなってしまうのを抑えることができる。

エンジントルクが目標値に達した場合、すなわちスリップが収束してきた場合には、ＥＤＣを終了させるので、ドライバーが違和感を感じることがないトルク制御が可能となる。

スリップ量の変化量が大きい程、トルク増加量Ｔｔの前回値からの増加量（補正量）を大きくするので、スリップ量の変化量に応じて、適切にトルク増加量Ｔｔを設定することができる。

複数の車輪Ｗごとに算出した複数の路面摩擦係数のうち最も高い路面摩擦係数に基づいてトルク増加量Ｔｔの初期値を設定するので、例えば最も低い路面摩擦係数に基づいてトルク増加量Ｔｔの初期値を設定する形態に比べ、トルク増加量が大きくなりすぎてエンジンブレーキトルクが小さくなりすぎるのを抑えることができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。以下の説明においては、前記実施形態と略同様の構成には同一の符号を付し、その説明は省略する。

前記実施形態では、第２設定手段１５２が、路面摩擦係数と図６のマップとに基づいてトルク増加量を算出するように構成されているが、本発明はこれに限定されず、例えば、第２設定手段１５２は、車体速度Ｖｃと図１１のマップとに基づいてトルク増加量を算出するように構成されていてもよい。

ここで、図１１に示すマップは、車体速度Ｖｃとトルク増加量との関係を示すマップであり、車体速度Ｖｃが高くなる程、トルク増加量が大きくなるように設定されている。ここで、図１１において、「低速」、「中速」、「高速」は、車体速度Ｖｃの数値範囲を示し、数値範囲の大小関係は、「低速」＜「中速」＜「高速」となっている。また、Ｔ１１〜Ｔ１３は、それぞれ固定値であり、固定値の大小関係は、Ｔ１１＜Ｔ１２＜Ｔ１３となっている。

また、図１１に示すマップにおいて、車体速度Ｖｃの大きさが低速の範囲である場合の固定値Ｔ１１の値は、エンジンブレーキトルクの大きさが０よりも大きくなるような値に設定されている。これにより、第２設定手段１５２は、車体速度Ｖｃが、低速と中速とを切り分けるための第２閾値未満である場合には、トルク増加量を固定値Ｔ１１とすることで、トルク増加量を、エンジンブレーキトルクの大きさが０よりも大きくなるような第１設定値とするようになっている。

また、第２設定手段１５２は、車体速度Ｖｃが第２閾値以上である場合には、トルク増加量を固定値Ｔ１１よりも大きい固定値Ｔ１２または固定値Ｔ１３にすることで、トルク増加量を、第１設定値よりも大きな第２設定値とするようになっている。ここで、第２設定値は、例えば、エンジンブレーキトルクの大きさが０よりも大きくなるような値に設定することができる。なお、図１１に示すマップの各値は、実験やシミュレーション等により適宜設定することができる。

なお、このように第２設定手段１５２を構成する場合には、前述した図７に示すフローチャートにおけるステップＳ６の処理に代えて、図１２に示す新たなステップＳ３１の処理を設ければよい。ステップＳ３１では、制御部１００は、車体速度Ｖｃと図１１のマップとに基づいてトルク増加量を設定する。

この形態によれば、車体速度Ｖｃが低速である場合、つまり車体速度Ｖｃが第２閾値未満と低い場合には、トルク増加量を小さな第１設定値とするので、エンジンＥＧの出力アップに伴う騒音を抑えることができる。なお、このように車体速度Ｖｃが低い場合には、トルク増加量を小さく、つまりエンジンブレーキトルクを大きくしても、スリップ量が過大になることはない。また、車体速度Ｖｃが第２閾値以上と高い場合には、トルク増加量を大きな第２設定値とするので、ＡＢＳにおけるエンジンブレーキの影響を小さくすることができ、車両ＣＲの挙動が不安定になるのを抑えることができる。

また、第２設定手段１５２は、ブレーキ液圧と図１３のマップとに基づいてトルク増加量を算出するように構成されていてもよい。

ここで、図１３に示すマップは、ブレーキ液圧とトルク増加量との関係を示すマップであり、ブレーキ液圧が高くなる程、トルク増加量が大きくなるように設定されている。ここで、図１３において、Ｐ１〜Ｐ３は、ブレーキ液圧の数値範囲を示し、数値範囲の大小関係は、Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３となっている。また、Ｔ２１〜Ｔ２３は、それぞれ固定値であり、固定値の大小関係は、Ｔ２１＜Ｔ２２＜Ｔ２３となっている。

また、図１３に示すマップにおいて、ブレーキ液圧の数値範囲がＰ１である場合の固定値Ｔ２１の値は、エンジンブレーキトルクの大きさが０よりも大きくなるような値に設定されている。これにより、第２設定手段１５２は、ブレーキ液圧が、Ｐ１とＰ２とを切り分けるための第３閾値未満である場合には、トルク増加量を固定値Ｔ２１とすることで、トルク増加量を、エンジンブレーキトルクの大きさが０よりも大きくなるような第１設定値とするようになっている。

また、第２設定手段１５２は、ブレーキ液圧が第３閾値以上である場合には、トルク増加量を固定値Ｔ２１よりも大きい固定値Ｔ２２または固定値Ｔ２３にすることで、トルク増加量を、第１設定値よりも大きな第２設定値とするようになっている。なお、図１３に示すマップの各値は、実験やシミュレーション等により適宜設定することができる。

なお、このように第２設定手段１５２を構成する場合には、前述した図７に示すフローチャートにおけるステップＳ６の処理に代えて、図１４に示す新たなステップＳ４１の処理を設ければよい。ステップＳ４１では、制御部１００は、ブレーキ液圧と図１３のマップとに基づいてトルク増加量を設定する。

この形態によれば、ブレーキ液圧がＰ１の範囲内である場合、つまりブレーキ液圧が第３閾値未満と低い場合には、トルク増加量を小さな第１設定値とするので、エンジンＥＧの出力アップに伴う騒音を抑えることができる。なお、このようにブレーキ液圧が低い場合には、トルク増加量を小さく、つまりエンジンブレーキトルクを大きくしても、スリップ量が過大になることはない。また、ブレーキ液圧が第３閾値以上と高い場合には、トルク増加量を大きな第２設定値とするので、ＡＢＳにおけるエンジンブレーキの影響を小さくすることができ、車両ＣＲの挙動が不安定になるのを抑えることができる。

なお、第２設定手段１５２でのトルク増加量の算出に用いるパラメータおよび条件は、それぞれ１つに限らず、複数であってもよい。例えば、第２設定手段は、前述した路面摩擦係数、車体速度Ｖｃおよびブレーキ液圧と、図６、図１１および図１３の各マップとに基づいて、路面摩擦係数に基づくトルク増加量と、車体速度Ｖｃに基づくトルク増加量と、ブレーキ液圧に基づくトルク増加量とをそれぞれ算出し、これらのトルク増加量の平均値、最小値、最大値、合計値などをトルク増加量として設定するように構成されていてもよい。また、状況に応じて適切なトルク増加量を設定したり、複数のトルク増加量に基づいて適切なトルク増加量を計算するようにしてもよい。

前記実施形態では、駆動源としてエンジンＥＧを例示したが、本発明はこれに限定されず、駆動源は、例えば電気自動車やハイブリッド自動車に設けられる電動モータであってもよい。

前記実施形態では、車両用制御装置として車両用ブレーキ液圧制御装置Ａ（ブレーキ圧制御手段）を例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、車両用制御装置を、ＥＣＵ（駆動源制御装置）と、車両用ブレーキ液圧制御装置とで構成してもよい。この場合には、例えば、トルク増加量設定手段や路面摩擦係数推定手段などを、ＥＣＵに設けてもよい。ただし、路面摩擦係数推定手段を車両用ブレーキ液圧制御装置に設けた場合には、この路面摩擦係数推定手段で推定した路面摩擦係数をブレーキ圧の制御のためにも有効活用できる。

前記実施形態では、スリップ量の今回値が前回値以下である場合にトルク増加量の前回値を今回値として設定することとしたが、本発明はこれに限定されず、例えば、スリップ量の今回値が前回値以下である場合には、マイナスの補正量を設定してもよい。具体的には、図５（ｂ）のマップにおけるスリップ量の変化量がマイナス側であるときの補正量を、プラス側であるときの補正量の傾きと同じ傾きで変化するように設定してもよい。

前記実施形態では、スリップ量の変化量に応じて補正量を設定したが、本発明はこれに限定されず、スリップ量の変化に応じて補正量を設定してもよい。具体的には、スリップ量の変化が増加傾向である場合には、プラスの補正量（固定値）を設定し、減少傾向である場合には、マイナスの補正量（固定値）または補正量として０を設定するようにしてもよい。

前記実施形態では、トルク増加量を車輪の駆動トルクのトルク増加量としたが、本発明はこれに限定されず、トルク増加量は、例えばエンジントルクのトルク増加量であってもよい。

１５０ トルク増加量設定手段
１５１ 第１設定手段
１５２ 第２設定手段
１６０ アンチロックブレーキ制御手段
Ａ 車両用ブレーキ液圧制御装置
ＣＲ 車両
ＥＧ エンジン
Ｗ 車輪

Claims (6)

1. 駆動源から車輪に加わる駆動源ブレーキトルクを制御する駆動源ブレーキトルク制御で用いるためのトルク増加量を設定するトルク増加量設定手段と、
   車輪に加わるブレーキ圧を制御するアンチロックブレーキ制御を実行可能なアンチロックブレーキ制御手段と、を備えた車両用制御装置であって、
   前記トルク増加量設定手段は、
   前記駆動源ブレーキトルク制御が実行中で、かつ、前記アンチロックブレーキ制御が実行されていない場合に、少なくとも車輪のスリップ量に基づいて前記トルク増加量を設定する第１設定手段と、
   前記駆動源ブレーキトルク制御と前記アンチロックブレーキ制御とがともに実行中である場合に、前記スリップ量とは別のパラメータに基づいて前記トルク増加量を設定する第２設定手段とを有することを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記第２設定手段は、前記パラメータが所定条件を満たす場合には、前記駆動源ブレーキトルクの大きさが０よりも大きくなるように前記トルク増加量を第１設定値とし、前記パラメータが前記所定条件を満たさない場合には、前記トルク増加量を前記第１設定値よりも大きい第２設定値とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記パラメータは、路面摩擦係数を含み、
   前記所定条件は、前記路面摩擦係数が第１閾値以上であるという条件を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両用制御装置。
4. 前記パラメータは、車体速度を含み、
   前記所定条件は、前記車体速度が第２閾値未満であるという条件を含むことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用制御装置。
5. 前記パラメータは、前記ブレーキ圧を含み、
   前記所定条件は、前記ブレーキ圧が第３閾値未満であるという条件を含むことを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
6. 前記第１設定手段は、
   車体速度以外のパラメータに基づいて推定した路面摩擦係数に基づいて前記トルク増加量の初期値を設定する第１トルク増加量設定手段と、
   前記初期値の設定後に、前記トルク増加量の前回値と前記スリップ量の変化とに基づいてトルク増加量を設定する第２トルク増加量設定手段とを有することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用制御装置。

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