JPH04215555A - ブレーキ装置 - Google Patents
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- JPH04215555A JPH04215555A JP3017832A JP1783291A JPH04215555A JP H04215555 A JPH04215555 A JP H04215555A JP 3017832 A JP3017832 A JP 3017832A JP 1783291 A JP1783291 A JP 1783291A JP H04215555 A JPH04215555 A JP H04215555A
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- B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
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- B60T8/445—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume into the brake piping
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- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキペダルによっ
て制御可能なブレーキ圧を放出して、このブレーキ圧を
少なくとも１つのブレーキ回路へ伝達するためのマスタ
ブレーキシリンダを備えたブレーキ装置であって、マス
タブレーキシリンダが、ブレーキ回路によって適当なフ
ロントホイールブレーキシリンダ及びリアホイールブレ
ーキシリンダに接続されており、ブレーキ回路の主要導
管毎に少なくとも１つの遮断弁が組込まれている形式の
ものに関する。
て制御可能なブレーキ圧を放出して、このブレーキ圧を
少なくとも１つのブレーキ回路へ伝達するためのマスタ
ブレーキシリンダを備えたブレーキ装置であって、マス
タブレーキシリンダが、ブレーキ回路によって適当なフ
ロントホイールブレーキシリンダ及びリアホイールブレ
ーキシリンダに接続されており、ブレーキ回路の主要導
管毎に少なくとも１つの遮断弁が組込まれている形式の
ものに関する。
【０００２】
【従来の技術】ブレーキ回路に、特にフロントホイール
用のブレーキ回路とリアホイール用のブレーキ回路とに
制動液を供給するためのマスタブレーキシリンダを備え
た、上記形式のブレーキ装置は、従来公知である。また
、このようなブレーキ装置は、アンチスキッド制御を行
う適当な遮断弁装置のためにも適用される。
用のブレーキ回路とリアホイール用のブレーキ回路とに
制動液を供給するためのマスタブレーキシリンダを備え
た、上記形式のブレーキ装置は、従来公知である。また
、このようなブレーキ装置は、アンチスキッド制御を行
う適当な遮断弁装置のためにも適用される。
【０００３】車軸のためのブレーキ装置では、特に動力
学的な軸負荷とこの軸負荷の変化とが考慮されねばなら
ない。理想的な場合、ブレーキ力は制動状態と動力学的
な軸負荷とに常に比例している。しかし、ブレーキ力の
このような「理想的」分配状態は、制動によって極めて
大きく変化させられる。
学的な軸負荷とこの軸負荷の変化とが考慮されねばなら
ない。理想的な場合、ブレーキ力は制動状態と動力学的
な軸負荷とに常に比例している。しかし、ブレーキ力の
このような「理想的」分配状態は、制動によって極めて
大きく変化させられる。
【０００４】ＥＧ及びＥＣＥの基準ラインに基づけば、
車の制動が０．８ｇまでの場合、リアホイールがフロン
トホイールよりも早期にロックされてはならない。なぜ
なら、リアホイールが最初にロックされると、車は横滑
りしてしまうからである。これに対して、フロントホイ
ールが最初にロックされると操舵能力は失われるが、走
行安定性は比較的一定に保たれる。
車の制動が０．８ｇまでの場合、リアホイールがフロン
トホイールよりも早期にロックされてはならない。なぜ
なら、リアホイールが最初にロックされると、車は横滑
りしてしまうからである。これに対して、フロントホイ
ールが最初にロックされると操舵能力は失われるが、走
行安定性は比較的一定に保たれる。
【０００５】前車軸及び後車軸が負荷状態とは関係なく
同程度だけ制動される場合には、上述した理想的なブレ
ーキ力分配が行われる。しかし、このようなことはほと
んど実現されない。所定の基準ラインを保つために、通
常は、後車軸のためのブレーキ圧が下げられたり制限さ
れたりするか、又は後車軸に極めて小さなホイールブレ
ーキシリンダを備えた車が調整される。しかしその結果
、（ロックされたと取違られてはならないが）前車軸が
後車軸よりも強く制動されてしまう。この現象は、少な
くとも０．８ｇまでの制動時に生じる。しかし、これよ
りも強い制動時には、連続した車輪のロックが逆の状態
で生じる。というのも、この場合には後車軸がより強く
制動されるからである。いずれにせよ、制動されすぎた
車軸はそれぞれアンバランスに制動される。
同程度だけ制動される場合には、上述した理想的なブレ
ーキ力分配が行われる。しかし、このようなことはほと
んど実現されない。所定の基準ラインを保つために、通
常は、後車軸のためのブレーキ圧が下げられたり制限さ
れたりするか、又は後車軸に極めて小さなホイールブレ
ーキシリンダを備えた車が調整される。しかしその結果
、（ロックされたと取違られてはならないが）前車軸が
後車軸よりも強く制動されてしまう。この現象は、少な
くとも０．８ｇまでの制動時に生じる。しかし、これよ
りも強い制動時には、連続した車輪のロックが逆の状態
で生じる。というのも、この場合には後車軸がより強く
制動されるからである。いずれにせよ、制動されすぎた
車軸はそれぞれアンバランスに制動される。
【０００６】通常の制動は０．３ｇよりも低い範囲で行
われる。しかし、永続的で強い負荷により、ブレーキ装
置は後車軸においてよりも前車軸においての方が極めて
迅速に摩耗してしまう。その結果、制動が最適に行われ
なくなり、このことは、特に重量が大きく効率の良い車
にとっては問題となる。このような車では、前車軸にか
かる負荷が制限されると、走行能力が制限されるのであ
る。
われる。しかし、永続的で強い負荷により、ブレーキ装
置は後車軸においてよりも前車軸においての方が極めて
迅速に摩耗してしまう。その結果、制動が最適に行われ
なくなり、このことは、特に重量が大きく効率の良い車
にとっては問題となる。このような車では、前車軸にか
かる負荷が制限されると、走行能力が制限されるのであ
る。
【０００７】車の安定性を保証するアンチスキッド装置
が作動している場合、後車軸の制動状態が前車軸の制動
状態よりも次第に弱くなっていく必要はなく、それどこ
ろか後車軸のこのような制動状態によって、最適な制動
が妨げられる。なぜなら、ブレーキ圧がロック限界値よ
りも著しく低いからである。
が作動している場合、後車軸の制動状態が前車軸の制動
状態よりも次第に弱くなっていく必要はなく、それどこ
ろか後車軸のこのような制動状態によって、最適な制動
が妨げられる。なぜなら、ブレーキ圧がロック限界値よ
りも著しく低いからである。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、アン
チスキッド装置が作動している場合に、すべてのホイー
ルブレーキシリンダにおいて良好に圧力制御を行うとと
もに、アンチスキッド装置が故障した場合にも、車を操
作して安定状態に保つことにある。
チスキッド装置が作動している場合に、すべてのホイー
ルブレーキシリンダにおいて良好に圧力制御を行うとと
もに、アンチスキッド装置が故障した場合にも、車を操
作して安定状態に保つことにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題は、本発明によ
ればはじめに述べた形式のブレーキ装置において、第１
及び第２ブレーキ回路がそれぞれ遮断弁の後方で供給機
構に接続されており、この供給機構が、互いに異なる圧
力の制動液体を第１及び第２ブレーキ回路内へ供給する
ための装置を有していることによって解決されている。
ればはじめに述べた形式のブレーキ装置において、第１
及び第２ブレーキ回路がそれぞれ遮断弁の後方で供給機
構に接続されており、この供給機構が、互いに異なる圧
力の制動液体を第１及び第２ブレーキ回路内へ供給する
ための装置を有していることによって解決されている。
【００１０】
【発明の効果】上記手段によって、通常制動時につまり
アンチスキッド制御の行われていない場合に、各ブレー
キ回路内又はホイール内のブレーキ圧が高められる。ま
た、互いに異なる圧力は、運転手の操作によって第１ブ
レーキ回路又は第２ブレーキ回路内へ供給される。しか
もこの場合、後車軸へのブレーキ回路内では前車軸への
ブレーキ回路内でよりも圧力がわずかしか高くない。従
って、例えば従来では前車軸用のブレーキ装置よりも極
めて弱くしか制動を引起こさない後車軸用のブレーキ装
置が、制動作業により多く算入される。
アンチスキッド制御の行われていない場合に、各ブレー
キ回路内又はホイール内のブレーキ圧が高められる。ま
た、互いに異なる圧力は、運転手の操作によって第１ブ
レーキ回路又は第２ブレーキ回路内へ供給される。しか
もこの場合、後車軸へのブレーキ回路内では前車軸への
ブレーキ回路内でよりも圧力がわずかしか高くない。従
って、例えば従来では前車軸用のブレーキ装置よりも極
めて弱くしか制動を引起こさない後車軸用のブレーキ装
置が、制動作業により多く算入される。
【００１１】ブレーキ圧の供給を制御するために、第１
ブレーキ回路又は第２ブレーキ回路と供給機構との間に
は、それぞれ供給弁が設けられている。そして、供給機
構はこの供給弁によって調節されて接続される。さらに
、第１ブレーキ回路のための供給弁に続いてチェック弁
が設けられている。供給機構内で制動液の容量が増大し
た場合及び漏れが生じた場合にも、第１ブレーキ回路内
の制動液はこのチェック弁のおかげで無駄に消費されな
い。即ち、チェック弁はブレーキ回路内の安全性を著し
く高めている。しかし、このようなチェック弁の代わり
に、戻し止め位置に切換え可能の適当な電磁弁が設けら
れていてもよい。また、供給機構から第１又は第２ブレ
ーキ回路内へ付加的な制動液を供給する装置として、自
動吸上げ式のポンプが設けられている。さらに、容量流
が充分でない場合には、貯蔵タンクがこのポンプに付加
的に対応配置されている。さて本発明によれば、このポ
ンプは単回路式ポンプであってもよいし、２回路式ポン
プであってもよい。通常、このようなポンプは別個に電
動モータによって駆動される。さらに、このようなポン
プがタンデム型ポンプ又はフランジ付ポンプとして形成
されていてもよい。本発明の構成によれば、上記ポンプ
は、導管を介して第２ブレーキ回路の供給弁に直接接続
されている。これに対して、第１ブレーキ回路の供給弁
は、複数の圧力制限弁によって供給圧を調節される。 さて、第１又は第２ブレーキ回路が上述してきたように
構成されている場合、通常はブロック・ホワイト（Ｓｃ
ｈｗａｒｚ−Ｗｅｉｓｓ）式のブレーキ分配が行われて
いる。つまり、第２ブレーキ回路が後車軸のホイールブ
レーキ機構に、第１ブレーキ回路が前車軸のホイールブ
レーキ機構に、制動液を供給している。しかし、所望さ
れるならば、制動液はこれとは逆の状態で供給されても
よい。
ブレーキ回路又は第２ブレーキ回路と供給機構との間に
は、それぞれ供給弁が設けられている。そして、供給機
構はこの供給弁によって調節されて接続される。さらに
、第１ブレーキ回路のための供給弁に続いてチェック弁
が設けられている。供給機構内で制動液の容量が増大し
た場合及び漏れが生じた場合にも、第１ブレーキ回路内
の制動液はこのチェック弁のおかげで無駄に消費されな
い。即ち、チェック弁はブレーキ回路内の安全性を著し
く高めている。しかし、このようなチェック弁の代わり
に、戻し止め位置に切換え可能の適当な電磁弁が設けら
れていてもよい。また、供給機構から第１又は第２ブレ
ーキ回路内へ付加的な制動液を供給する装置として、自
動吸上げ式のポンプが設けられている。さらに、容量流
が充分でない場合には、貯蔵タンクがこのポンプに付加
的に対応配置されている。さて本発明によれば、このポ
ンプは単回路式ポンプであってもよいし、２回路式ポン
プであってもよい。通常、このようなポンプは別個に電
動モータによって駆動される。さらに、このようなポン
プがタンデム型ポンプ又はフランジ付ポンプとして形成
されていてもよい。本発明の構成によれば、上記ポンプ
は、導管を介して第２ブレーキ回路の供給弁に直接接続
されている。これに対して、第１ブレーキ回路の供給弁
は、複数の圧力制限弁によって供給圧を調節される。 さて、第１又は第２ブレーキ回路が上述してきたように
構成されている場合、通常はブロック・ホワイト（Ｓｃ
ｈｗａｒｚ−Ｗｅｉｓｓ）式のブレーキ分配が行われて
いる。つまり、第２ブレーキ回路が後車軸のホイールブ
レーキ機構に、第１ブレーキ回路が前車軸のホイールブ
レーキ機構に、制動液を供給している。しかし、所望さ
れるならば、制動液はこれとは逆の状態で供給されても
よい。
【００１２】上述したように供給圧が調節されている場
合には、圧力制限弁が重要な役割を果たしている。つま
り、第２ブレーキ回路内のブレーキ圧にしたがったブレ
ーキ圧が、圧力制限弁によって制御されながら第１ブレ
ーキ回路内へ供給されなければならない。このために、
一方の圧力制限弁は、油圧によって負荷される同じ大き
さの２つの面を備えた弁体を有しており、これら２つの
面のうちで一方の面が、有利にはメインブレーキシリン
ダの近くで第２ブレーキ回路に接続されている。また、
他方の圧力制限弁は、油圧によって負荷される互いに異
なる大きさの２つの面を備えた弁体を有しており、これ
ら２つの面のうちで小さな方の面が、ポンプの供給圧に
よって負荷されている。そして、この供給圧に対向する
力として、上記２つの圧力制限弁間の前車軸供給圧が、
作用している。しかも、この前車軸供給圧は一方の圧力
制限弁のためにも他方の圧力制限弁のためにも使用され
る。さて、例えば異なる大きさの面を備えた第１の圧力
制限弁の後方で、供給導管内の前車軸供給圧が第２ブレ
ーキ回路内の圧力よりも高くなると、同じ大きさの面を
備えた弁体を有する第２の圧力制限弁が接続されて、戻
し導管又は適当な貯蔵タンクへ制動液を戻すための通路
を開放する。これに対して、第１の圧力制限弁内で弁体
の小さな面より前方に比較的高い圧力が形成されると、
ポンプから第１ブレーキ回路への供給導管が第１の圧力
制限弁によって開放される。つまり、小さな面に作用す
る圧力が大きな面に作用する保持圧力よりも高くなると
、第１の圧力制限弁が開放されて、第２ブレーキ回路へ
の供給圧を制限するのである。しかし、この保持圧は第
２ブレーキ回路内のブレーキ圧によって左右されるので
、一方のブレーキ回路内の圧力は、他方のブレーキ回路
内の圧力に比べて常にほんのわずかしか高くならない。 また、本発明による供給機構によっては、運転手の意志
に反した制動が決して行われない。このような制動は、
ブレーキ圧とは無関係な多くの装置によって行われるも
のである。
合には、圧力制限弁が重要な役割を果たしている。つま
り、第２ブレーキ回路内のブレーキ圧にしたがったブレ
ーキ圧が、圧力制限弁によって制御されながら第１ブレ
ーキ回路内へ供給されなければならない。このために、
一方の圧力制限弁は、油圧によって負荷される同じ大き
さの２つの面を備えた弁体を有しており、これら２つの
面のうちで一方の面が、有利にはメインブレーキシリン
ダの近くで第２ブレーキ回路に接続されている。また、
他方の圧力制限弁は、油圧によって負荷される互いに異
なる大きさの２つの面を備えた弁体を有しており、これ
ら２つの面のうちで小さな方の面が、ポンプの供給圧に
よって負荷されている。そして、この供給圧に対向する
力として、上記２つの圧力制限弁間の前車軸供給圧が、
作用している。しかも、この前車軸供給圧は一方の圧力
制限弁のためにも他方の圧力制限弁のためにも使用され
る。さて、例えば異なる大きさの面を備えた第１の圧力
制限弁の後方で、供給導管内の前車軸供給圧が第２ブレ
ーキ回路内の圧力よりも高くなると、同じ大きさの面を
備えた弁体を有する第２の圧力制限弁が接続されて、戻
し導管又は適当な貯蔵タンクへ制動液を戻すための通路
を開放する。これに対して、第１の圧力制限弁内で弁体
の小さな面より前方に比較的高い圧力が形成されると、
ポンプから第１ブレーキ回路への供給導管が第１の圧力
制限弁によって開放される。つまり、小さな面に作用す
る圧力が大きな面に作用する保持圧力よりも高くなると
、第１の圧力制限弁が開放されて、第２ブレーキ回路へ
の供給圧を制限するのである。しかし、この保持圧は第
２ブレーキ回路内のブレーキ圧によって左右されるので
、一方のブレーキ回路内の圧力は、他方のブレーキ回路
内の圧力に比べて常にほんのわずかしか高くならない。 また、本発明による供給機構によっては、運転手の意志
に反した制動が決して行われない。このような制動は、
ブレーキ圧とは無関係な多くの装置によって行われるも
のである。
【００１３】ところで、それぞれの圧力制限弁の構成は
それ程重要ではない。重要なのは、油圧によって負荷さ
れる、互いに異なる大きさの２つの面が、少なくとも一
方の圧力制限弁内に設けられていることである。この場
合、大きい方の面は、小さい方の面に作用するブレーキ
回路とは異なるブレーキ回路内の圧力によって負荷され
ている。
それ程重要ではない。重要なのは、油圧によって負荷さ
れる、互いに異なる大きさの２つの面が、少なくとも一
方の圧力制限弁内に設けられていることである。この場
合、大きい方の面は、小さい方の面に作用するブレーキ
回路とは異なるブレーキ回路内の圧力によって負荷され
ている。
【００１４】さらに本発明によれば、駆動スリップ制御
が上記供給機構によって行われる。この場合、第２ブレ
ーキ回路のために各リアホイールが互いに別々に制御さ
れている。つまり、第２ブレーキ回路では、適当な供給
弁に続いて各リアホイールに相応した制御弁が設けられ
ている。当然ながら、駆動スリップ制御のための制動液
も上記ポンプによってブレーキ回路に供給されており、
駆動スリップ時には供給弁が開放されている。
が上記供給機構によって行われる。この場合、第２ブレ
ーキ回路のために各リアホイールが互いに別々に制御さ
れている。つまり、第２ブレーキ回路では、適当な供給
弁に続いて各リアホイールに相応した制御弁が設けられ
ている。当然ながら、駆動スリップ制御のための制動液
も上記ポンプによってブレーキ回路に供給されており、
駆動スリップ時には供給弁が開放されている。
【００１５】ところで２回路式のポンプが使用される場
合には、上記２つの圧力制限弁が接続されず別々に設け
られる。しかしこの場合では、圧力制限弁内の、油圧に
よって負荷される２つの面の関係は重要である。本発明
の別の構成によれば、油圧によって負荷される同じ大き
さの２つの面を備えた第１の圧力制限弁は、第１ブレー
キ回路に対応配置されており、かつメインブレーキシリ
ンダの後方で第１ブレーキ回路に接続されている。従っ
て、第１ブレーキ回路内の圧力が上昇した場合に、供給
圧が高められて初めて、上記第１の圧力制限弁は切換え
られる。
合には、上記２つの圧力制限弁が接続されず別々に設け
られる。しかしこの場合では、圧力制限弁内の、油圧に
よって負荷される２つの面の関係は重要である。本発明
の別の構成によれば、油圧によって負荷される同じ大き
さの２つの面を備えた第１の圧力制限弁は、第１ブレー
キ回路に対応配置されており、かつメインブレーキシリ
ンダの後方で第１ブレーキ回路に接続されている。従っ
て、第１ブレーキ回路内の圧力が上昇した場合に、供給
圧が高められて初めて、上記第１の圧力制限弁は切換え
られる。
【００１６】さらに、互いに異なる大きさの２つの面を
備えた第２の圧力制限弁が一方では制動倍力装置の近く
で第２ブレーキ回路に、他方では供給導管に接続されて
いる。しかし、小さな方の面が供給導管内の圧力によっ
て負荷されているので、供給圧が著しく高められないと
、上記第２の圧力制限弁は切換えられない。
備えた第２の圧力制限弁が一方では制動倍力装置の近く
で第２ブレーキ回路に、他方では供給導管に接続されて
いる。しかし、小さな方の面が供給導管内の圧力によっ
て負荷されているので、供給圧が著しく高められないと
、上記第２の圧力制限弁は切換えられない。
【００１７】本発明のさらに別の構成によれば、ポンプ
と第２ブレーキ回路との間には供給弁が設けられておら
ず、その代わりに、供給・遮断弁が設けられている。供
給機構と第２ブレーキ回路との間のブレーキ圧は、この
供給・遮断弁によって制御又は調節されるのである。ま
た、この供給・遮断弁より前方には絞りが設けられてい
る。そして、電気的又は電子工学的なブレーキ分配への
切換時に、上記供給・遮断弁より後方に接続されたホイ
ールブレーキシリンダ内の圧力勾配は、この絞りによっ
て制限される。
と第２ブレーキ回路との間には供給弁が設けられておら
ず、その代わりに、供給・遮断弁が設けられている。供
給機構と第２ブレーキ回路との間のブレーキ圧は、この
供給・遮断弁によって制御又は調節されるのである。ま
た、この供給・遮断弁より前方には絞りが設けられてい
る。そして、電気的又は電子工学的なブレーキ分配への
切換時に、上記供給・遮断弁より後方に接続されたホイ
ールブレーキシリンダ内の圧力勾配は、この絞りによっ
て制限される。
【００１８】明らかなように、上述したブレーキ装置は
３通路式及び４通路式アンチスキッド装置と協働するこ
とができる。また、４通路式アンチスキッド装置は、本
発明の構想内に含まれるべきである。
３通路式及び４通路式アンチスキッド装置と協働するこ
とができる。また、４通路式アンチスキッド装置は、本
発明の構想内に含まれるべきである。
【００１９】さらに別の形式でブレーキ分配を行うため
に、適当な圧力制限弁によってではなく制御ユニットに
よって、圧力がピックアップされて制御されている。こ
の場合、第１及び第２ブレーキ回路内と供給機構内との
圧力がピックアップされる。そして、ペダル工程が付加
的に検出される。従って、上記制御ユニットは、ブレー
キ装置に設けられた全部の弁と供給機構のモータとを制
御することができる。つまり、両ブレーキ回路の圧力は
この制御ユニット内で互いに比較され、理想的分配状態
に従って制御される。また、このような制御は、付加的
な制動液が供給機構によって適当なブレーキ回路へ供給
されることにより、行われる。従って、両ブレーキ回路
は適当な供給弁を介して供給機構に接続されていなけれ
ばならない。さらに当然ではあるが、制動液の供給を制
御する弁も設けられている。
に、適当な圧力制限弁によってではなく制御ユニットに
よって、圧力がピックアップされて制御されている。こ
の場合、第１及び第２ブレーキ回路内と供給機構内との
圧力がピックアップされる。そして、ペダル工程が付加
的に検出される。従って、上記制御ユニットは、ブレー
キ装置に設けられた全部の弁と供給機構のモータとを制
御することができる。つまり、両ブレーキ回路の圧力は
この制御ユニット内で互いに比較され、理想的分配状態
に従って制御される。また、このような制御は、付加的
な制動液が供給機構によって適当なブレーキ回路へ供給
されることにより、行われる。従って、両ブレーキ回路
は適当な供給弁を介して供給機構に接続されていなけれ
ばならない。さらに当然ではあるが、制動液の供給を制
御する弁も設けられている。
【００２０】上記制御ユニットにより、アンチスキッド
制御も行われる。この場合には、適当な弁が閉鎖されて
、圧力を下げるための別の弁が開放される。
制御も行われる。この場合には、適当な弁が閉鎖されて
、圧力を下げるための別の弁が開放される。
【００２１】また、ペダル工程を検出するセンサにより
、アンチスキッド制御時に摩擦値が増大しても、特性曲
線は大きく変化しない。従って、ブレーキがゆるめられ
ても、マスタブレーキシリンダ内の中央弁は損傷を受け
ない。これは、必要ならば付加的なペダル工程が解放さ
れるからである。このようなペダル工程の解放は、第１
ブレーキ回路内の圧力形成又はマスタブレーキシリンダ
から貯蔵タンクへの容量移動によって生ぜしめられる。 また、この場合、所定のペダル工程と第１ブレーキ回路
内の検出された圧力とを比較することが重要である。
、アンチスキッド制御時に摩擦値が増大しても、特性曲
線は大きく変化しない。従って、ブレーキがゆるめられ
ても、マスタブレーキシリンダ内の中央弁は損傷を受け
ない。これは、必要ならば付加的なペダル工程が解放さ
れるからである。このようなペダル工程の解放は、第１
ブレーキ回路内の圧力形成又はマスタブレーキシリンダ
から貯蔵タンクへの容量移動によって生ぜしめられる。 また、この場合、所定のペダル工程と第１ブレーキ回路
内の検出された圧力とを比較することが重要である。
【００２２】制御ユニットを備えたブレーキ装置の大き
な利点は、制動が全く行われていない場合に圧力センサ
の０位置が調整可能である、といった点にある。このよ
うな調整は、制御ユニットによって複数の弁が操作され
ると、自動的に行われる。
な利点は、制動が全く行われていない場合に圧力センサ
の０位置が調整可能である、といった点にある。このよ
うな調整は、制御ユニットによって複数の弁が操作され
ると、自動的に行われる。
【００２３】また、停止した車における後車軸の通気状
態のために、テスト回路が設けられている。このテスト
回路では、後車軸のための第２ブレーキ回路が圧力作用
状態にもたらされ、かつ所定圧力を形成するための又は
２つの所定圧力値の差を克服するための所要時間が検出
される。その結果、通気状態が正常な場合には圧力形成
によって上回られてはならない時間が、算出される。さ
らに、駆動スリップ制御も上記供給機構によって公知の
油圧的マルチプレックス法に基づいて行われる。
態のために、テスト回路が設けられている。このテスト
回路では、後車軸のための第２ブレーキ回路が圧力作用
状態にもたらされ、かつ所定圧力を形成するための又は
２つの所定圧力値の差を克服するための所要時間が検出
される。その結果、通気状態が正常な場合には圧力形成
によって上回られてはならない時間が、算出される。さ
らに、駆動スリップ制御も上記供給機構によって公知の
油圧的マルチプレックス法に基づいて行われる。
【００２４】
【実施例】次に図示の実施例につき本発明を説明する。
【００２５】図１によれば、ブレーキ装置がブレーキ回
路Ｉ，ＩＩを有している。両ブレーキ回路Ｉ，ＩＩは適
当なマスタブレーキシリンダ１から出発しており、２つ
のブレーキ回路用のマスタブレーキシリンダの詳しい構
成は、一般的に公知である。また、マスタブレーキシリ
ンダ１はピストンロッド２を介してブレーキ圧によって
負荷されており、ブレーキ圧は運転手の足からブレーキ
ペダル３によって伝達される。
路Ｉ，ＩＩを有している。両ブレーキ回路Ｉ，ＩＩは適
当なマスタブレーキシリンダ１から出発しており、２つ
のブレーキ回路用のマスタブレーキシリンダの詳しい構
成は、一般的に公知である。また、マスタブレーキシリ
ンダ１はピストンロッド２を介してブレーキ圧によって
負荷されており、ブレーキ圧は運転手の足からブレーキ
ペダル３によって伝達される。
【００２６】左側及び右側のフロントホイール又は詳し
く示されていない、これらのホイールの各ホイールブレ
ーキシリンダが、ブレーキ回路Ｉによって制動液を供給
される。つまり、各ホイールブレーキシリンダは、２つ
の分岐導管５，６に分岐する共通の主要導管４によって
制動液を供給される。また、各分岐導管５，６にはそれ
ぞれ遮断弁７，８が組込まれており、各分岐導管５，６
は各遮断弁７，８によって主要導管４から遮断される。 さらに、それぞれチェック弁１１，１２を有するバイパ
ス導管９，１０が、各遮断弁７，８を迂回している。
く示されていない、これらのホイールの各ホイールブレ
ーキシリンダが、ブレーキ回路Ｉによって制動液を供給
される。つまり、各ホイールブレーキシリンダは、２つ
の分岐導管５，６に分岐する共通の主要導管４によって
制動液を供給される。また、各分岐導管５，６にはそれ
ぞれ遮断弁７，８が組込まれており、各分岐導管５，６
は各遮断弁７，８によって主要導管４から遮断される。 さらに、それぞれチェック弁１１，１２を有するバイパ
ス導管９，１０が、各遮断弁７，８を迂回している。
【００２７】例えばアンチスキッド制御時にブレーキ圧
を下げるためには、各分岐導管５，６が別の排出弁１３
，１４を介して、貯蔵タンク１６へ向かう戻し導管１５
に接続される。
を下げるためには、各分岐導管５，６が別の排出弁１３
，１４を介して、貯蔵タンク１６へ向かう戻し導管１５
に接続される。
【００２８】さて、ブレーキ回路ＩＩもブレーキ回路Ｉ
と同様に主要導管１７を有しており、主要導管１７が２
つの分岐導管１８，１９に分岐している。しかし、２つ
の分岐導管１８，１９に分岐する前の主要導管１７には
遮断弁２０が組込まれており、主要導管１７はこの遮断
弁２０によって遮断される。また、各分岐導管１８，１
９にはそれぞれ遮断・選択弁２１，２２が組込まれてお
り、各遮断・選択弁２１，２２は後から述べるように駆
動スリップ制御のために役立つ。さらに、両分岐導管１
８，１９が、接続導管２３と弁２４とを介して上記戻し
導管１５に接続される。この弁２４は、ブレーキ圧を下
げるための戻し位置２５と戻し止め位置２６とへ切換え
られる。
と同様に主要導管１７を有しており、主要導管１７が２
つの分岐導管１８，１９に分岐している。しかし、２つ
の分岐導管１８，１９に分岐する前の主要導管１７には
遮断弁２０が組込まれており、主要導管１７はこの遮断
弁２０によって遮断される。また、各分岐導管１８，１
９にはそれぞれ遮断・選択弁２１，２２が組込まれてお
り、各遮断・選択弁２１，２２は後から述べるように駆
動スリップ制御のために役立つ。さらに、両分岐導管１
８，１９が、接続導管２３と弁２４とを介して上記戻し
導管１５に接続される。この弁２４は、ブレーキ圧を下
げるための戻し位置２５と戻し止め位置２６とへ切換え
られる。
【００２９】上記両ブレーキ回路Ｉ，ＩＩには供給機構
Ｅが対応配置されている。図１による実施例において、
この供給機構Ｅは、有利には自動吸込み型で単回路式の
ポンプ２７を有している。しかし、容量流が充分ではな
い場合、付加的な貯蔵供給導管がさらに設けられなけれ
ばならない。また、上記ポンプ２７は電動式に作動する
別個のポンプ、つまりタンデム型もしくはフランジ付ポ
ンプであってもよい。いずれにせよ、ポンプ２７は制動
液を供給機構Ｅ内で圧送する。この制動液は貯蔵タンク
１６から送り出されたものである。また、適当な接続導
管２８にはポンプ用チェック弁２９が組込まれている。
Ｅが対応配置されている。図１による実施例において、
この供給機構Ｅは、有利には自動吸込み型で単回路式の
ポンプ２７を有している。しかし、容量流が充分ではな
い場合、付加的な貯蔵供給導管がさらに設けられなけれ
ばならない。また、上記ポンプ２７は電動式に作動する
別個のポンプ、つまりタンデム型もしくはフランジ付ポ
ンプであってもよい。いずれにせよ、ポンプ２７は制動
液を供給機構Ｅ内で圧送する。この制動液は貯蔵タンク
１６から送り出されたものである。また、適当な接続導
管２８にはポンプ用チェック弁２９が組込まれている。
【００３０】さらに、制動液は次のポンプ用チェック弁
３０を通って圧送される。また、このポンプ用チェック
弁３０の後方では導管３１が分岐しており、導管３１は
、上記遮断弁２０の後方でブレーキ回路ＩＩの主要導管
１７に接続されている。ところで、上記２つのポンプ用
チェック弁２９，３０は、ポンプ２７に組込まれている
。さて、上記導管３１には供給弁３２が組込まれており
、導管３１はこの供給弁３２によって閉鎖される。また
、適当なチェック弁３４を備えたバイパス３３が、供給
弁３２のために設けられている。
３０を通って圧送される。また、このポンプ用チェック
弁３０の後方では導管３１が分岐しており、導管３１は
、上記遮断弁２０の後方でブレーキ回路ＩＩの主要導管
１７に接続されている。ところで、上記２つのポンプ用
チェック弁２９，３０は、ポンプ２７に組込まれている
。さて、上記導管３１には供給弁３２が組込まれており
、導管３１はこの供給弁３２によって閉鎖される。また
、適当なチェック弁３４を備えたバイパス３３が、供給
弁３２のために設けられている。
【００３１】ポンプ２７より後方の上記ポンプチェック
弁３０の後方では、次の導管３５が遮断弁３６を通って
圧力制限弁３７へ通じている。そして、この圧力制限弁
３７の後方には第２の圧力制限弁３８が続いており、第
２の圧力制限弁３８は接続導管３９を介して戻し導管１
５に接続されている。この場合、両圧力制限弁３７，３
８は圧力を制御する弁として構成されている。
弁３０の後方では、次の導管３５が遮断弁３６を通って
圧力制限弁３７へ通じている。そして、この圧力制限弁
３７の後方には第２の圧力制限弁３８が続いており、第
２の圧力制限弁３８は接続導管３９を介して戻し導管１
５に接続されている。この場合、両圧力制限弁３７，３
８は圧力を制御する弁として構成されている。
【００３２】また、上記２つの圧力制限弁３７，３８の
間から供給導管４１が分岐しており、この供給導管４１
自体も２つに分岐している。即ち、供給導管４１から分
岐した一方の分岐導管４２は、供給弁４３とこの供給弁
４３に続くチェック弁４４とを介して、左側のフロント
ホイールへ向かう上記分岐導管５に接続されている。ま
た、他方の分岐導管４５は、この分岐導管４５に組込ま
れた供給弁４６とこの供給弁４６に続くチェック弁４７
とを介して、右側のフロントホイールへ向かう上記分岐
導管６に接続されている。
間から供給導管４１が分岐しており、この供給導管４１
自体も２つに分岐している。即ち、供給導管４１から分
岐した一方の分岐導管４２は、供給弁４３とこの供給弁
４３に続くチェック弁４４とを介して、左側のフロント
ホイールへ向かう上記分岐導管５に接続されている。ま
た、他方の分岐導管４５は、この分岐導管４５に組込ま
れた供給弁４６とこの供給弁４６に続くチェック弁４７
とを介して、右側のフロントホイールへ向かう上記分岐
導管６に接続されている。
【００３３】ところで、上記戻し導管１５は接続導管４
８を介して、供給弁３２の後方で導管３１に接続されて
いる。また、この接続導管４８には圧力負荷される弁と
して差圧制限弁４９が組込まれており、差圧制限弁４９
は、破線でしか示されていない接続導管５０を介してブ
レーキ回路ＩＩの主要導管１７に接続されている。
８を介して、供給弁３２の後方で導管３１に接続されて
いる。また、この接続導管４８には圧力負荷される弁と
して差圧制限弁４９が組込まれており、差圧制限弁４９
は、破線でしか示されていない接続導管５０を介してブ
レーキ回路ＩＩの主要導管１７に接続されている。
【００３４】本発明によるブレーキ装置の作用形式は以
下の通りである：イ） 通常の制動は、ブレーキ回路
Ｉ内で形式的手段によって行われる。即ち、まずブレー
キ回路Ｉが主要導管１内の圧力上昇によってブレーキ圧
を供給される。次に、このブレーキ圧が左側フロントホ
イール及び右側フロントホイールにおける適当なホイー
ルブレーキシリンダに作用する。これに対して後車軸の
ためには、ブレーキ回路Ｉ内より高い圧力を備えた制動
液が、供給弁３２によって遮断弁２０の後方に供給され
る。そして、リアホイールブレーキシリンダに供給され
る。
下の通りである：イ） 通常の制動は、ブレーキ回路
Ｉ内で形式的手段によって行われる。即ち、まずブレー
キ回路Ｉが主要導管１内の圧力上昇によってブレーキ圧
を供給される。次に、このブレーキ圧が左側フロントホ
イール及び右側フロントホイールにおける適当なホイー
ルブレーキシリンダに作用する。これに対して後車軸の
ためには、ブレーキ回路Ｉ内より高い圧力を備えた制動
液が、供給弁３２によって遮断弁２０の後方に供給され
る。そして、リアホイールブレーキシリンダに供給され
る。
【００３５】ロ） アンチスキッド制御時には、遮断
弁７，８が新たに閉鎖され、かつ遮断弁２０が閉鎖され
たままとなる。その結果、ブレーキ回路Ｉ又はＩＩの適
当な主要導管４又は１７が遮断される。従って、ホイー
ルブレーキシリンダのためのブレーキ圧は、供給弁３２
；４３，４６及び適当な排出弁１３，１４；２４によっ
て調節されて形成される。この場合、ポンプ２７は常に
作動しているか、又は制動開始時からずっと制動液を圧
送している。
弁７，８が新たに閉鎖され、かつ遮断弁２０が閉鎖され
たままとなる。その結果、ブレーキ回路Ｉ又はＩＩの適
当な主要導管４又は１７が遮断される。従って、ホイー
ルブレーキシリンダのためのブレーキ圧は、供給弁３２
；４３，４６及び適当な排出弁１３，１４；２４によっ
て調節されて形成される。この場合、ポンプ２７は常に
作動しているか、又は制動開始時からずっと制動液を圧
送している。
【００３６】ハ） 駆動時スリップ制御は、遮断・選
択弁２１，２２及び遮断弁３６によって行われる。この
場合、リアホイール用の駆動装置は供給弁３２によって
制動液を供給されている。また、遮断弁３６が閉鎖され
てしまうと、差圧制限弁１９が駆動スリップ制御のため
に圧力を制限する（供給機構保護機能）。
択弁２１，２２及び遮断弁３６によって行われる。この
場合、リアホイール用の駆動装置は供給弁３２によって
制動液を供給されている。また、遮断弁３６が閉鎖され
てしまうと、差圧制限弁１９が駆動スリップ制御のため
に圧力を制限する（供給機構保護機能）。
【００３７】さて、遮断弁２０は通常は遮断位置に切換
えられており、しかも通常制動時、アンチスキッド制御
時及び駆動スリップ制御時のいずれの場合でも遮断位置
を占めている。しかし、例えばポンプ２７が故障した場
合のような、サーボ圧力降下時においてのみ、この遮断
弁２０は開放位置を占める。ところで、リアホイールは
常にマスタブレーキシリンダ１によって制動される。即
ち、ブレーキ回路Ｉ，ＩＩのために蓄えられた充分な制
動液が非常事態に使用されるのである。また、左側及び
右側のリアホイールブレーキシリンダのための後吸込み
の可能性は、弁２４の戻し止め位置２６によって保証さ
れる。
えられており、しかも通常制動時、アンチスキッド制御
時及び駆動スリップ制御時のいずれの場合でも遮断位置
を占めている。しかし、例えばポンプ２７が故障した場
合のような、サーボ圧力降下時においてのみ、この遮断
弁２０は開放位置を占める。ところで、リアホイールは
常にマスタブレーキシリンダ１によって制動される。即
ち、ブレーキ回路Ｉ，ＩＩのために蓄えられた充分な制
動液が非常事態に使用されるのである。また、左側及び
右側のリアホイールブレーキシリンダのための後吸込み
の可能性は、弁２４の戻し止め位置２６によって保証さ
れる。
【００３８】ブレーキ回路Ｉ，ＩＩのいずれか一方が故
障しても、供給機構がスイッチオフされている間は、他
方のブレーキ回路は故障していない状態に保たれる。
障しても、供給機構がスイッチオフされている間は、他
方のブレーキ回路は故障していない状態に保たれる。
【００３９】ところで、ブレーキ力分配装置は、主に圧
力制限弁３７，３８によって制御される。このような制
御のために、圧力制限弁３７は、油圧によって負荷され
る互いに異なる大きさの２つの面を有している（図２）
。また、適当な弁体５１がコイルばね５２によって図示
の位置に保持されている。この場合、供給導管４１内に
作用する供給圧ＰＥが、コイルばね５２の圧力より大き
くなっている。
力制限弁３７，３８によって制御される。このような制
御のために、圧力制限弁３７は、油圧によって負荷され
る互いに異なる大きさの２つの面を有している（図２）
。また、適当な弁体５１がコイルばね５２によって図示
の位置に保持されている。この場合、供給導管４１内に
作用する供給圧ＰＥが、コイルばね５２の圧力より大き
くなっている。
【００４０】さて、弁体５１の直径ｄ２は導管３５の直
径ｄ１よりも大きい。導管３５内にはサーボ圧力ＰＳｅ
ｒｖｏが作用しているが、この導管３５は弁体５１によ
って閉鎖されており、かつ供給導管４１とは遮断されて
いる。 従って、この圧力制限弁３７を開放させるためには、サ
ーボ圧ＰＳｅｒｖｏが供給圧ＰＥより大きくならなけれ
ばならない。
径ｄ１よりも大きい。導管３５内にはサーボ圧力ＰＳｅ
ｒｖｏが作用しているが、この導管３５は弁体５１によ
って閉鎖されており、かつ供給導管４１とは遮断されて
いる。 従って、この圧力制限弁３７を開放させるためには、サ
ーボ圧ＰＳｅｒｖｏが供給圧ＰＥより大きくならなけれ
ばならない。
【００４１】上記圧力制限弁３７に続く圧力制限弁３８
は、供給圧ＰＥの作用する上記供給導管４１に接続され
ている。また、直径ｄ２を備えた別の弁体５１ａによっ
て、弁球体５３が供給導管４１の開口部に対して圧着さ
れている。この場合、弁球体５３のための適当な弁座は
、直径ｄ３を備えており、この直径ｄ３と弁体５１ａの
直径ｄ２とは等しい。さて、弁球体５３が供給導管４１
を閉鎖し続けている限りは、この供給導管４１と、戻し
導管１５又は貯蔵タンク１６へ向かう接続導管３９とが
遮断されている。弁体５１ａの閉鎖力は、一方ではコイ
ルばね５４によって、他方ではマスタブレーキシリンダ
１へ向かう接続導管４０を介した圧力検出によって、維
持されている。
は、供給圧ＰＥの作用する上記供給導管４１に接続され
ている。また、直径ｄ２を備えた別の弁体５１ａによっ
て、弁球体５３が供給導管４１の開口部に対して圧着さ
れている。この場合、弁球体５３のための適当な弁座は
、直径ｄ３を備えており、この直径ｄ３と弁体５１ａの
直径ｄ２とは等しい。さて、弁球体５３が供給導管４１
を閉鎖し続けている限りは、この供給導管４１と、戻し
導管１５又は貯蔵タンク１６へ向かう接続導管３９とが
遮断されている。弁体５１ａの閉鎖力は、一方ではコイ
ルばね５４によって、他方ではマスタブレーキシリンダ
１へ向かう接続導管４０を介した圧力検出によって、維
持されている。
【００４２】本発明によるブレーキ分配装置によっては
、ブレーキペダルの逆作用は生ぜしめられない。つまり
、一瞬のうちの激しい圧力上昇がホイールブレーキシリ
ンダ内では生ぜしめられない。ただ、後車軸のホイール
ブレーキシリンダ内での圧力が、前車軸のホイールブレ
ーキシリンダ内での圧力よりもわずかに高いだけであり
、絶対的な圧力差は生じない。このように重要なセフテ
ィ機能のおかげで、供給機構は運転手の意志に反するよ
うに車輪を制動することがない。運転手の意志に反した
制動は、例えば運転手の行動から完全に切離された機構
において生じる危れがある。
、ブレーキペダルの逆作用は生ぜしめられない。つまり
、一瞬のうちの激しい圧力上昇がホイールブレーキシリ
ンダ内では生ぜしめられない。ただ、後車軸のホイール
ブレーキシリンダ内での圧力が、前車軸のホイールブレ
ーキシリンダ内での圧力よりもわずかに高いだけであり
、絶対的な圧力差は生じない。このように重要なセフテ
ィ機能のおかげで、供給機構は運転手の意志に反するよ
うに車輪を制動することがない。運転手の意志に反した
制動は、例えば運転手の行動から完全に切離された機構
において生じる危れがある。
【００４３】上述したブレーキ装置では、以下の状態が
検出される： − 適当な車輪センサによる車輪の状態− 差圧セ
ンサによるマスタブレーキシリンダ内での回路の故障 − サーボポンプの作用状態 センサによって適当な故障状態が検出されると、詳しく
示されていない制御装置によって、供給機構とブレーキ
装置内のその他の機構とにおいて所期の制御が行われな
ければならなくなる。
検出される： − 適当な車輪センサによる車輪の状態− 差圧セ
ンサによるマスタブレーキシリンダ内での回路の故障 − サーボポンプの作用状態 センサによって適当な故障状態が検出されると、詳しく
示されていない制御装置によって、供給機構とブレーキ
装置内のその他の機構とにおいて所期の制御が行われな
ければならなくなる。
【００４４】さて、図１によるブレーキ装置は、ブラッ
ク・ホワイト（Ｓｃｈｗａｒｚ−Ｗｅｉｓｓ）式ブレー
キ回路分配装置における３通路式アンチスキッド装置に
関するものである。しかしまた、このような構成のブレ
ーキ装置は、４通路式アンチスキッド装置のためにも原
則的な違い及び大きな変化なく使用できる。
ク・ホワイト（Ｓｃｈｗａｒｚ−Ｗｅｉｓｓ）式ブレー
キ回路分配装置における３通路式アンチスキッド装置に
関するものである。しかしまた、このような構成のブレ
ーキ装置は、４通路式アンチスキッド装置のためにも原
則的な違い及び大きな変化なく使用できる。
【００４５】所期の理由から、電流の流されていない状
態で開放される２／２電磁弁が遮断弁２０として使用さ
れている。この場合、供給弁３２は出発位置（電流の流
されていない状態）では閉鎖されている。また、遮断弁
２０はどのような制動時においても供給弁３２より先に
切換えられなければならない。なぜなら、遮断弁２０が
供給弁３２より後に切換えられると、ブレーキペダル逆
作用が発生し、マスタブレーキシリンダピストンが戻さ
れてしまうからである。そしてそれにより、マスタブレ
ーキシリンダ１の中央弁が損傷を受けるからである。さ
らに、ホイールブレーキシリンダ１内の圧力が急上昇し
、その結果、走行の快適さが損われ、しかも頻繁なアン
チスキッド制御が誘発されるからである。従って、充分
な制動液体量がマスタブレーキシリンダ１内に保持され
るように、遮断弁２０は制動運転時に迅速に切換えられ
なければならない。
態で開放される２／２電磁弁が遮断弁２０として使用さ
れている。この場合、供給弁３２は出発位置（電流の流
されていない状態）では閉鎖されている。また、遮断弁
２０はどのような制動時においても供給弁３２より先に
切換えられなければならない。なぜなら、遮断弁２０が
供給弁３２より後に切換えられると、ブレーキペダル逆
作用が発生し、マスタブレーキシリンダピストンが戻さ
れてしまうからである。そしてそれにより、マスタブレ
ーキシリンダ１の中央弁が損傷を受けるからである。さ
らに、ホイールブレーキシリンダ１内の圧力が急上昇し
、その結果、走行の快適さが損われ、しかも頻繁なアン
チスキッド制御が誘発されるからである。従って、充分
な制動液体量がマスタブレーキシリンダ１内に保持され
るように、遮断弁２０は制動運転時に迅速に切換えられ
なければならない。
【００４６】図４による第２実施例のブレーキ装置は、
図１による第１実施例のブレーキ装置とは特に供給機構
Ｅ１の構成において異なっている。即ち、この供給機構
Ｅ１には２回路式のポンプ２７ａが設けられている。そ
して、ポンプ２７ａは適当なポンプ用チェック弁２９ａ
，２９ｂを介して戻し導管１５に接続されている。また
、ポンプ２７ａの後方にはポンプチェック弁３０ａ，３
０ｂが接続されている。これらのポンプ用チェック弁２
９ａ，３０ａ；２９ｂ，３０ｂは、ポンプ２７ａの各ポ
ンプ回路にそれぞれ組込まれている。
図１による第１実施例のブレーキ装置とは特に供給機構
Ｅ１の構成において異なっている。即ち、この供給機構
Ｅ１には２回路式のポンプ２７ａが設けられている。そ
して、ポンプ２７ａは適当なポンプ用チェック弁２９ａ
，２９ｂを介して戻し導管１５に接続されている。また
、ポンプ２７ａの後方にはポンプチェック弁３０ａ，３
０ｂが接続されている。これらのポンプ用チェック弁２
９ａ，３０ａ；２９ｂ，３０ｂは、ポンプ２７ａの各ポ
ンプ回路にそれぞれ組込まれている。
【００４７】さらに、上記２つのポンプ回路のうちで第
１のポンプ回路が、遮断弁３６を通る導管３５ａを介し
て圧力制限弁３７に接続されている。図４の実施例にお
いては、この圧力制限弁３７が、圧力を制御する弁とし
て形成されており、かつ導管５５を介して戻し導管１５
に接続されている。
１のポンプ回路が、遮断弁３６を通る導管３５ａを介し
て圧力制限弁３７に接続されている。図４の実施例にお
いては、この圧力制限弁３７が、圧力を制御する弁とし
て形成されており、かつ導管５５を介して戻し導管１５
に接続されている。
【００４８】これに対して、前車軸のためのブレーキ回
路Ｉは、ポンプ２７ａの第２のポンプ回路によって導管
３５ｂを介して制御されながら制動液を供給される。こ
の導管３５ｂは圧力制限弁３８を介して戻し導管１５に
接続されている。また、圧力制限弁３８は接続導管５７
を介してブレーキ回路Ｉにも接続されている。ブレーキ
回路Ｉ，ＩＩ間の所期の圧力差は、圧力制限弁３７によ
って生ぜしめられており、この圧力制限弁３７は図２に
示されたように、圧力負荷される互いに異なる大きさの
２つの面を有している。
路Ｉは、ポンプ２７ａの第２のポンプ回路によって導管
３５ｂを介して制御されながら制動液を供給される。こ
の導管３５ｂは圧力制限弁３８を介して戻し導管１５に
接続されている。また、圧力制限弁３８は接続導管５７
を介してブレーキ回路Ｉにも接続されている。ブレーキ
回路Ｉ，ＩＩ間の所期の圧力差は、圧力制限弁３７によ
って生ぜしめられており、この圧力制限弁３７は図２に
示されたように、圧力負荷される互いに異なる大きさの
２つの面を有している。
【００４９】図５による第３実施例のブレーキ装置では
、供給弁３２の代わりに供給・遮断弁５８が設けられて
いる。このような機能を組合わされた供給・遮断弁５８
によって、連続した弁作用が確実に行われる。図１によ
る実施例では、弁作用は順次に行われなければならなか
ったのである。ところで、図５に示された位置において
、供給・遮断弁５８により、導管３１が遮断されており
、かつ制動液がマスタブレーキシリンダ１から左側及び
右側のリアホイールへ貫流させられている。
、供給弁３２の代わりに供給・遮断弁５８が設けられて
いる。このような機能を組合わされた供給・遮断弁５８
によって、連続した弁作用が確実に行われる。図１によ
る実施例では、弁作用は順次に行われなければならなか
ったのである。ところで、図５に示された位置において
、供給・遮断弁５８により、導管３１が遮断されており
、かつ制動液がマスタブレーキシリンダ１から左側及び
右側のリアホイールへ貫流させられている。
【００５０】次に、供給・遮断弁５８が切換えられると
、主要導管１７は遮断されるが、導管３１は適当な分岐
導管１８又は１９に接続される。また、供給・遮断弁５
８は導管３１と主要導管１７との間でバイパス５９によ
って迂回されており、バイパス５９はチェック弁６０を
有している。さて、場合によっては、供給・遮断弁５８
が切換えられて初めて、排出弁２４が操作されなければ
ならない。このような操作は、例えば適当なスイッチ又
はリレー又はその類似物によって行うことができる。
、主要導管１７は遮断されるが、導管３１は適当な分岐
導管１８又は１９に接続される。また、供給・遮断弁５
８は導管３１と主要導管１７との間でバイパス５９によ
って迂回されており、バイパス５９はチェック弁６０を
有している。さて、場合によっては、供給・遮断弁５８
が切換えられて初めて、排出弁２４が操作されなければ
ならない。このような操作は、例えば適当なスイッチ又
はリレー又はその類似物によって行うことができる。
【００５１】図５ではさらに、導管３１に絞り６１が設
けられている。後車軸のブレーキ圧を上昇させるために
供給・遮断弁５８が供給運転状態へ切換えられると、左
側及び右側のリアホイールブレーキシリンダにおける圧
力上昇勾配は、上記絞り６１によって制限される。
けられている。後車軸のブレーキ圧を上昇させるために
供給・遮断弁５８が供給運転状態へ切換えられると、左
側及び右側のリアホイールブレーキシリンダにおける圧
力上昇勾配は、上記絞り６１によって制限される。
【００５２】図６では、電気的又は電子工学的な本発明
によるブレーキ分配装置の第４実施例が示されており、
この実施例はブラック・ホワイト（Ｓｃｈｗａｒｚ−Ｗ
ｅｉｓｓ）式ブレーキ力分配装置における４通路式アン
チスキッド装置のためのものである。さて図６では、左
側及び右側のリアホイールのために、別個の遮断弁２０
ａ，２０ｂがそれぞれ設けられている。そして、各リア
ホイールブレーキシリンダと各遮断弁２０ａ，２０ｂと
の間で各分岐導管１８，１９には、戻し導管１５へ向か
う接続導管２３ａ，２３ｂがそれぞれ設けられている。 また、各接続導管２３ａ，２３ｂに組込まれた排出弁２
４ａ，２４ｂは、通常は遮断弁として形成されている。
によるブレーキ分配装置の第４実施例が示されており、
この実施例はブラック・ホワイト（Ｓｃｈｗａｒｚ−Ｗ
ｅｉｓｓ）式ブレーキ力分配装置における４通路式アン
チスキッド装置のためのものである。さて図６では、左
側及び右側のリアホイールのために、別個の遮断弁２０
ａ，２０ｂがそれぞれ設けられている。そして、各リア
ホイールブレーキシリンダと各遮断弁２０ａ，２０ｂと
の間で各分岐導管１８，１９には、戻し導管１５へ向か
う接続導管２３ａ，２３ｂがそれぞれ設けられている。 また、各接続導管２３ａ，２３ｂに組込まれた排出弁２
４ａ，２４ｂは、通常は遮断弁として形成されている。
【００５３】図６による供給機構Ｅ１は、図４による供
給機構Ｅ１と等しい。しかし、左側及び右側のリアホイ
ールが別々に制動液を供給されるように、付加導管６２
が設けられており、付加導管６２は導管３１と分岐導管
１８とを接続している。また、この付加導管６２には別
の遮断弁６３が組込まれており、チェック弁６５を備え
たバイパス６４がこの遮断弁６３を迂回している。
給機構Ｅ１と等しい。しかし、左側及び右側のリアホイ
ールが別々に制動液を供給されるように、付加導管６２
が設けられており、付加導管６２は導管３１と分岐導管
１８とを接続している。また、この付加導管６２には別
の遮断弁６３が組込まれており、チェック弁６５を備え
たバイパス６４がこの遮断弁６３を迂回している。
【００５４】このような供給機構Ｅ１を有する図６のブ
レーキ装置では、駆動スリップ制御のための圧力調節が
圧力制限弁６６によって行われる。圧力制限弁６６は一
方でバイパス６４に、他方で戻し導管１５に接続されて
いる弁である。この圧力制限弁６６により、ブレーキ回
路ＩＩの主要導管１７内の圧力とバイパス６４内の圧力
とが等しくなるように調節される。これと同時に、導管
３１からの接続導管６７が、チェック弁６８を介して圧
力制限弁６６に接続される。
レーキ装置では、駆動スリップ制御のための圧力調節が
圧力制限弁６６によって行われる。圧力制限弁６６は一
方でバイパス６４に、他方で戻し導管１５に接続されて
いる弁である。この圧力制限弁６６により、ブレーキ回
路ＩＩの主要導管１７内の圧力とバイパス６４内の圧力
とが等しくなるように調節される。これと同時に、導管
３１からの接続導管６７が、チェック弁６８を介して圧
力制限弁６６に接続される。
【００５５】図７による第５実施例のブレーキ装置では
制御ユニット７０が設けられており、ブレーキ装置全体
がこの制御ユニット７０によって制御される。また、こ
の制御ユニット７０は、詳しく図示されていない車輪セ
ンサへの接続部７１と、サーボ圧力ＰＳｅｒｖｏピック
アップへの接続部７２と、後車軸圧力Ｐｎピックアップ
への接続部７３と、前車軸圧力ＰＶピックアップへの接
続部７４と、ブレーキペダル工程のピックアップへの接
続部７５とを有している。さらに、制御ユニット７０は
弁をも制御しているが、図面を見易くするために弁の出
口７６だけしか示されていない。さらにまた、ポンプ２
７のためのモータ７７は制御ユニット７０によって制御
される。このために設けられたのが出口７８である。ま
た、ブレーキ装置における故障を示す警告ランプのため
には、出口７９が設けられている。さらに、制御ユニッ
ト７０全体は、バッテリ又は点火装置への別の接続部８
０，８１を有している。
制御ユニット７０が設けられており、ブレーキ装置全体
がこの制御ユニット７０によって制御される。また、こ
の制御ユニット７０は、詳しく図示されていない車輪セ
ンサへの接続部７１と、サーボ圧力ＰＳｅｒｖｏピック
アップへの接続部７２と、後車軸圧力Ｐｎピックアップ
への接続部７３と、前車軸圧力ＰＶピックアップへの接
続部７４と、ブレーキペダル工程のピックアップへの接
続部７５とを有している。さらに、制御ユニット７０は
弁をも制御しているが、図面を見易くするために弁の出
口７６だけしか示されていない。さらにまた、ポンプ２
７のためのモータ７７は制御ユニット７０によって制御
される。このために設けられたのが出口７８である。ま
た、ブレーキ装置における故障を示す警告ランプのため
には、出口７９が設けられている。さらに、制御ユニッ
ト７０全体は、バッテリ又は点火装置への別の接続部８
０，８１を有している。
【００５６】フロントホイールのためのブレーキ回路Ｉ
には、遮断弁７，８が設けられており、既に上述した各
チェック弁１１，１２が各遮断弁７，８に対応配置され
ている。しかし、それぞれチェック弁４４，４７を備え
た供給弁４３，４６の代わりに、図７では、ポンプ２７
と適当な貯蔵タンク８２との間にただ１つの供給弁４３
だけが設けられている。さらに、供給弁４３の後方では
、適当な分岐導管４５が分岐導管６へ、分岐導管４２が
分岐導管５へ、通じている。そして、各分岐導管４５，
４２は、チェック弁４４，４７の代わりにそれぞれ付加
的な電磁弁８３，８４を有している。各電磁弁８３，８
４はそれぞれ遮断位置と戻し止め位置とへ切換えられる
ようになっている。
には、遮断弁７，８が設けられており、既に上述した各
チェック弁１１，１２が各遮断弁７，８に対応配置され
ている。しかし、それぞれチェック弁４４，４７を備え
た供給弁４３，４６の代わりに、図７では、ポンプ２７
と適当な貯蔵タンク８２との間にただ１つの供給弁４３
だけが設けられている。さらに、供給弁４３の後方では
、適当な分岐導管４５が分岐導管６へ、分岐導管４２が
分岐導管５へ、通じている。そして、各分岐導管４５，
４２は、チェック弁４４，４７の代わりにそれぞれ付加
的な電磁弁８３，８４を有している。各電磁弁８３，８
４はそれぞれ遮断位置と戻し止め位置とへ切換えられる
ようになっている。
【００５７】部分的な制動時には、遮断弁７，８が貫通
（開放）位置へ切換えられる。しかしその一方で、排出
弁１３，１４と供給弁４３と電磁弁８３，８４とは閉鎖
されたままである。その結果、右側及び左側のフロント
ホイールブレーキシリンダ内の圧力が、マスタブレーキ
シリンダ１の操作によって直接調節される。
（開放）位置へ切換えられる。しかしその一方で、排出
弁１３，１４と供給弁４３と電磁弁８３，８４とは閉鎖
されたままである。その結果、右側及び左側のフロント
ホイールブレーキシリンダ内の圧力が、マスタブレーキ
シリンダ１の操作によって直接調節される。
【００５８】部分的な制動時に制御ユニット７０が故障
していない場合、リアホイールへのブレーキ回路ＩＩの
主要導管１７内に設けられた遮断弁２０は、閉鎖されて
いる。また、ブレーキ回路ＩＩ内の遮断・選択弁２１，
２２も閉鎖されている。この場合、制動液の供給による
圧力調節は、供給機構Ｅ２によって導管３１と供給弁３
２とを介して行われる。この供給機構Ｅ２は、上述した
他の供給機構Ｅ，Ｅ１と異なり、ただ１つの圧力制限弁
３８しか有していない。なぜなら、供給機構Ｅ２内では
差圧が側定されないからである。このような制御は、制
御ユニット７０によって行われるのである。
していない場合、リアホイールへのブレーキ回路ＩＩの
主要導管１７内に設けられた遮断弁２０は、閉鎖されて
いる。また、ブレーキ回路ＩＩ内の遮断・選択弁２１，
２２も閉鎖されている。この場合、制動液の供給による
圧力調節は、供給機構Ｅ２によって導管３１と供給弁３
２とを介して行われる。この供給機構Ｅ２は、上述した
他の供給機構Ｅ，Ｅ１と異なり、ただ１つの圧力制限弁
３８しか有していない。なぜなら、供給機構Ｅ２内では
差圧が側定されないからである。このような制御は、制
御ユニット７０によって行われるのである。
【００５９】ブレーキ回路ＩＩにおける圧力調節は、理
想的なブレーキ力分配に従って制御ユニット７０によっ
て行われる。即ち、後車軸圧力Ｐｎと前車軸圧力ＰＶと
が制御ユニット７０によってピックアップされて等しく
調節され、さらには、後車軸におけるブレーキ圧が所定
の理想曲線に合うよう調節される。
想的なブレーキ力分配に従って制御ユニット７０によっ
て行われる。即ち、後車軸圧力Ｐｎと前車軸圧力ＰＶと
が制御ユニット７０によってピックアップされて等しく
調節され、さらには、後車軸におけるブレーキ圧が所定
の理想曲線に合うよう調節される。
【００６０】前車軸の一方のホイールがアンチスキッド
制御される場合、供給弁４３と遮断弁７，８と電磁弁８
３，８４とが制御ユニット７０によって制御される。つ
まり、遮断弁７，８が閉鎖され、その一方で供給弁４３
が開放される。また、両電磁弁８３，８４は戻し止め位
置へ切換えられる。その結果、制動液がポンプ２７から
供給弁４３と電磁弁８３，８４とを介して右側又は左側
のフロントホイールブレーキシリンダへ圧送される。こ
の場合の圧力調節は、供給弁４３によって行われる。
制御される場合、供給弁４３と遮断弁７，８と電磁弁８
３，８４とが制御ユニット７０によって制御される。つ
まり、遮断弁７，８が閉鎖され、その一方で供給弁４３
が開放される。また、両電磁弁８３，８４は戻し止め位
置へ切換えられる。その結果、制動液がポンプ２７から
供給弁４３と電磁弁８３，８４とを介して右側又は左側
のフロントホイールブレーキシリンダへ圧送される。こ
の場合の圧力調節は、供給弁４３によって行われる。
【００６１】その後、制動液は排出弁１３，１４を介し
て戻し導管１５へ戻されて、圧力は下げられる。
て戻し導管１５へ戻されて、圧力は下げられる。
【００６２】例えば右フロントホイールだけがアンチス
キッド制御される場合には、このことが右フロントホイ
ールに対応配置された車輪センサによって検出される。 その結果、供給弁４３の制御時間中に圧力が上昇してい
る間は、例えば電磁弁８４が閉鎖され続ける。この後、
例えば左フロントホイールの車輪センサによって、この
左フロントホイールのホイールブレーキシリンダにおけ
る付加的な圧力上昇が所望されると、電磁弁８４は開放
される。ところで、電磁弁８３，８４と供給弁４３とに
よって制限される導管容量は、ほとんど圧縮不可能なの
で、妨害となる程貯蔵されることはない。
キッド制御される場合には、このことが右フロントホイ
ールに対応配置された車輪センサによって検出される。 その結果、供給弁４３の制御時間中に圧力が上昇してい
る間は、例えば電磁弁８４が閉鎖され続ける。この後、
例えば左フロントホイールの車輪センサによって、この
左フロントホイールのホイールブレーキシリンダにおけ
る付加的な圧力上昇が所望されると、電磁弁８４は開放
される。ところで、電磁弁８３，８４と供給弁４３とに
よって制限される導管容量は、ほとんど圧縮不可能なの
で、妨害となる程貯蔵されることはない。
【００６３】フロントホイールにおいて圧力上昇が全く
所望されない場合でも、電磁弁８３，８４が戻し止め位
置に保たれ続ける。なぜなら、この場合には供給弁４３
が閉鎖されているからである。このような場合、サーボ
圧力ＰＳｅｒｖｏピックアップは、供給弁４３と電磁弁
８３，８４との間の導管内における圧力だけを示してい
る。しかし、圧力上昇時間中又は供給弁４３の開放後に
、このサーボ圧力ＰＳｅｒｖｏピックアップは、実際の
各車輪圧力を示すこととなる（この場合に電磁弁８３，
８４は開放されている）。また、供給機構Ｅ２の作動中
は、制御ユニット７０によって、サーボ圧力ＰＳｅｒｖ
ｏが前車軸圧力ＰＶよりも高くならないように制御され
ている。従って、運転手によって生ぜしめられる圧力よ
りも高い圧力は、フロントホイールブレーキ内に貯蔵さ
れない。
所望されない場合でも、電磁弁８３，８４が戻し止め位
置に保たれ続ける。なぜなら、この場合には供給弁４３
が閉鎖されているからである。このような場合、サーボ
圧力ＰＳｅｒｖｏピックアップは、供給弁４３と電磁弁
８３，８４との間の導管内における圧力だけを示してい
る。しかし、圧力上昇時間中又は供給弁４３の開放後に
、このサーボ圧力ＰＳｅｒｖｏピックアップは、実際の
各車輪圧力を示すこととなる（この場合に電磁弁８３，
８４は開放されている）。また、供給機構Ｅ２の作動中
は、制御ユニット７０によって、サーボ圧力ＰＳｅｒｖ
ｏが前車軸圧力ＰＶよりも高くならないように制御され
ている。従って、運転手によって生ぜしめられる圧力よ
りも高い圧力は、フロントホイールブレーキ内に貯蔵さ
れない。
【００６４】アンチスキッド制御時に摩擦値が上昇した
場合でも、ペダル工程センサＳのおかげで特性曲線は、
ブレーキをゆるめた時にマスタブレーキシリンダ１内の
中央弁が損傷を受ける程大きくは変動しない。これは、
必要ならば付加的なブレーキペダル工程が許容されるか
らである。このようなペダル工程は、左側及び右側フロ
ントホイールへ向かう遮断弁７，８による、主要導管４
内又は分岐導管５，６内の圧力上昇によって引起こされ
てもよく、又は遮断弁２０及び排出弁２４による、マス
タブレーキシリンダ１から貯蔵タンク１６への容量の移
動によって引起こされてもよい。上述した必要な場合と
は特に、ブレーキペダル工程と前車軸圧力ＰＶとの、制
御ユニット７０によって所望される関係が得られていな
い場合である。また、所望される最小ペダル工程が描く
曲線は、アンチスキッド制御時の摩擦値の上昇に従って
得られる。
場合でも、ペダル工程センサＳのおかげで特性曲線は、
ブレーキをゆるめた時にマスタブレーキシリンダ１内の
中央弁が損傷を受ける程大きくは変動しない。これは、
必要ならば付加的なブレーキペダル工程が許容されるか
らである。このようなペダル工程は、左側及び右側フロ
ントホイールへ向かう遮断弁７，８による、主要導管４
内又は分岐導管５，６内の圧力上昇によって引起こされ
てもよく、又は遮断弁２０及び排出弁２４による、マス
タブレーキシリンダ１から貯蔵タンク１６への容量の移
動によって引起こされてもよい。上述した必要な場合と
は特に、ブレーキペダル工程と前車軸圧力ＰＶとの、制
御ユニット７０によって所望される関係が得られていな
い場合である。また、所望される最小ペダル工程が描く
曲線は、アンチスキッド制御時の摩擦値の上昇に従って
得られる。
【００６５】制動運転が行われていないということが、
ブレーキペダル工程センサＳによって検出された場合、
後車軸圧力Ｐｎピックアップと前車軸圧力ＰＶピックア
ップとの０位置が調整される。これに対して、サーボ圧
力ＰＳｅｒｖｏピックアップの０位置は、制動が行われ
ていない間に供給弁４３と電磁弁８３，８４とが一時的
に制御されることによって、調整される。また、この０
位置は制御ユニット７０によって自動的に調整される。
ブレーキペダル工程センサＳによって検出された場合、
後車軸圧力Ｐｎピックアップと前車軸圧力ＰＶピックア
ップとの０位置が調整される。これに対して、サーボ圧
力ＰＳｅｒｖｏピックアップの０位置は、制動が行われ
ていない間に供給弁４３と電磁弁８３，８４とが一時的
に制御されることによって、調整される。また、この０
位置は制御ユニット７０によって自動的に調整される。
【００６６】さらに、右側及び左側リアホイールのため
のブレーキ回路ＩＩの通気状態が監視される。このよう
な監視は、停止した自動車におけるテスト回路によって
行われる。つまり、遮断弁２０は閉鎖されて供給弁３２
は開放されている状態で、後車軸圧力Ｐｎピックアップ
の時間の関係が監視されるのである。つまり、例えば２
０ｂａｒまで圧力を上昇させるために必要な時間ｔ１と
、２０ｂａｒから５０ｂａｒまで圧力を上昇させるため
に必要な時間ｔ２とが検出される。そして、この時間ｔ
２から制動液の温度が推論され、その結果時間ｔ１が算
出される。この時間ｔ１は、後車軸のためのブレーキ回
路ＩＩの通気状態が正常な場合には、上回られない。
のブレーキ回路ＩＩの通気状態が監視される。このよう
な監視は、停止した自動車におけるテスト回路によって
行われる。つまり、遮断弁２０は閉鎖されて供給弁３２
は開放されている状態で、後車軸圧力Ｐｎピックアップ
の時間の関係が監視されるのである。つまり、例えば２
０ｂａｒまで圧力を上昇させるために必要な時間ｔ１と
、２０ｂａｒから５０ｂａｒまで圧力を上昇させるため
に必要な時間ｔ２とが検出される。そして、この時間ｔ
２から制動液の温度が推論され、その結果時間ｔ１が算
出される。この時間ｔ１は、後車軸のためのブレーキ回
路ＩＩの通気状態が正常な場合には、上回られない。
【００６７】上記テスト回路は、高圧範囲（約２０ｂａ
ｒ以上）における圧力勾配が通気状態とは無関係である
といった考えに基づいている。
ｒ以上）における圧力勾配が通気状態とは無関係である
といった考えに基づいている。
【００６８】ところで、例えば前車軸のためのブレーキ
回路Ｉの故障は、ブレーキペダル工程センサＳと前車軸
圧力ピックアップＰＶとの比較によって検出される。ま
た、アンチスキッド制御時のブレーキ回路の故障は、遮
断弁７，８、供給弁４３及び電磁弁８３，８４の制御時
間によって検出される。
回路Ｉの故障は、ブレーキペダル工程センサＳと前車軸
圧力ピックアップＰＶとの比較によって検出される。ま
た、アンチスキッド制御時のブレーキ回路の故障は、遮
断弁７，８、供給弁４３及び電磁弁８３，８４の制御時
間によって検出される。
【００６９】ブレーキ回路Ｉの故障が検出されると、制
動液はこのブレーキ回路Ｉへ供給されなくなり、ピスト
ンロッド２は、ピストンとともに詳しく示されていない
マスタブレーキシリンダ１の浮動式ピストンへ乗上げら
れる。しかし、遮断弁２０が閉鎖されているために、ブ
レーキペダルはもはや次の工程を進むことができない。 いずれにせよ、制動倍力ファクタ（ペダル力と圧力Ｐと
の比）は、このような故障状態にとって最適であるよう
に選定されている。この場合、前車軸圧力ＰＶと後車軸
圧力Ｐｎとの比には、非直線性が与えられる。
動液はこのブレーキ回路Ｉへ供給されなくなり、ピスト
ンロッド２は、ピストンとともに詳しく示されていない
マスタブレーキシリンダ１の浮動式ピストンへ乗上げら
れる。しかし、遮断弁２０が閉鎖されているために、ブ
レーキペダルはもはや次の工程を進むことができない。 いずれにせよ、制動倍力ファクタ（ペダル力と圧力Ｐと
の比）は、このような故障状態にとって最適であるよう
に選定されている。この場合、前車軸圧力ＰＶと後車軸
圧力Ｐｎとの比には、非直線性が与えられる。
【００７０】さて、後輪の駆動スリップ制御を行うため
に、遮断弁２０が閉鎖され、制動液が供給機構Ｅ２から
導管３１と供給弁３２とを介してブレーキ回路ＩＩ内へ
流入させられる。この場合、遮断・選択弁２１，２２が
開放されているので、ブレーキ回路ＩＩ内へ流入した制
動液は、左側及び右側のリアホイールブレーキシリンダ
内へ到達できる。さらに、制動液は排出弁２４によって
戻される。この場合の圧力調節は、公知の油圧的マルチ
プレックス法に基づいて行われる。
に、遮断弁２０が閉鎖され、制動液が供給機構Ｅ２から
導管３１と供給弁３２とを介してブレーキ回路ＩＩ内へ
流入させられる。この場合、遮断・選択弁２１，２２が
開放されているので、ブレーキ回路ＩＩ内へ流入した制
動液は、左側及び右側のリアホイールブレーキシリンダ
内へ到達できる。さらに、制動液は排出弁２４によって
戻される。この場合の圧力調節は、公知の油圧的マルチ
プレックス法に基づいて行われる。
【図１】 電気的又は電子工学的なブレーキ力分配装
置を備えた、第１実施例のブレーキ装置のブロック回路
図である。
置を備えた、第１実施例のブレーキ装置のブロック回路
図である。
【図２】 圧力制限弁の概略的縦断面図である。
【図３】 別の圧力制限弁の概略的縦断面図である。
【図４】 電気的又は電子工学的なブレーキ力分配装
置を備えた、第２実施例のブレーキ装置のブロック回路
図である。
置を備えた、第２実施例のブレーキ装置のブロック回路
図である。
【図５】 電気的又は電子工学的なブレーキ力分配装
置を備えた、第３実施例のブレーキ装置のブロック回路
図である。
置を備えた、第３実施例のブレーキ装置のブロック回路
図である。
【図６】 電気的又は電子工学的なブレーキ力分配装
置を備えた、第４実施例のブレーキ装置のブロック回路
図である。
置を備えた、第４実施例のブレーキ装置のブロック回路
図である。
【図７】 電気的又は電子工学的なブロック力分配装
置を備えた、第５実施例のブレーキ装置のブロック回路
図である。
置を備えた、第５実施例のブレーキ装置のブロック回路
図である。
１ マスタブレーキシリンダ
２ ピストンロッド
３ ブレーキペダル
４ 主要導管
５，６ 分岐導管
７，８ 遮断弁
９，１０ バイパス導管
１１，１２ チェック弁
１３，１４ 排出弁
１５ 戻し導管
１６ 貯蔵タンク
１７ 主要導管
１８，１９ 分岐導管
２０；２０ａ，２０ｂ 遮断弁
２１，２２ 遮断・選択弁
２３；２３ａ，２３ｂ 接続導管
２４ 弁
２４ａ，２４ｂ 排出弁
２５ 戻し位置
２６ 戻し止め位置
２７；２７ａ ポンプ
２８ 接続導管
２９；３０；２９ａ，２９ｂ，３０ａ，３０ｂ ポン
プ用のチェック弁 ３１ 導管 ３２ 供給弁 ３３ バイパス ３４ チェック弁 ３５；３５ａ，３５ｂ 導管 ３６ 遮断弁 ３７，３８ 圧力制限弁 ３９ 接続導管 ４１ 供給導管 ４２ 分岐導管 ４３ 供給弁 ４４ チェック弁 ４５ 分岐導管 ４６ 供給弁 ４７ チェック弁 ４８ 接続導管 ４９ 差圧制限弁 ５０ 接続導管 ５１，５１ａ 弁体 ５２ コイルばね ５３ 弁球体 ５４ コイルばね ５５ 導管 ５７ 接続導管 ５８ 供給・遮断弁 ５９ バイパス ６０ チェック弁 ６１ 絞り ６２ 付加導管 ６３ 遮断弁 ６４ バイパス ６５ チェック弁 ６６ 圧力制限弁 ６７ 接続導管 ６８ チェック弁 ７０ 制御ユニット ７１，７２，７３，７４，７５ 接続部７６ 出口 ７７ モータ ７８，７９ 出口 ８０，８１ 接続部 ８２ 貯蔵タンク ８３，８４ 電磁弁
プ用のチェック弁 ３１ 導管 ３２ 供給弁 ３３ バイパス ３４ チェック弁 ３５；３５ａ，３５ｂ 導管 ３６ 遮断弁 ３７，３８ 圧力制限弁 ３９ 接続導管 ４１ 供給導管 ４２ 分岐導管 ４３ 供給弁 ４４ チェック弁 ４５ 分岐導管 ４６ 供給弁 ４７ チェック弁 ４８ 接続導管 ４９ 差圧制限弁 ５０ 接続導管 ５１，５１ａ 弁体 ５２ コイルばね ５３ 弁球体 ５４ コイルばね ５５ 導管 ５７ 接続導管 ５８ 供給・遮断弁 ５９ バイパス ６０ チェック弁 ６１ 絞り ６２ 付加導管 ６３ 遮断弁 ６４ バイパス ６５ チェック弁 ６６ 圧力制限弁 ６７ 接続導管 ６８ チェック弁 ７０ 制御ユニット ７１，７２，７３，７４，７５ 接続部７６ 出口 ７７ モータ ７８，７９ 出口 ８０，８１ 接続部 ８２ 貯蔵タンク ８３，８４ 電磁弁
Claims (22)
- 【請求項１】 ブレーキペダルによって制御可能なブ
レーキ圧を放出して、このブレーキ圧を少なくとも１つ
のブレーキ回路へ伝達するためのマスタブレーキシリン
ダを備えたブレーキ装置であって、マスタブレーキシリ
ンダが、ブレーキ回路によって適当なフロントホイール
ブレーキシリンダ及びリアホイールブレーキシリンダに
接続されており、ブレーキ回路の主要導管毎に少なくと
も１つの遮断弁が組込まれている形式のものにおいて、
第１及び第２ブレーキ回路がそれぞれ遮断弁（７，８；
２０）の後方で供給機構（Ｅ）に接続されており、この
供給機構（Ｅ）が、互いに異なる圧力の制動液体を第１
及び第２ブレーキ回路内へ供給するための装置（３７，
３８；７０）を有していることを特徴とするブレーキ装
置。 - 【請求項２】 第１ブレーキ回路と供給機構（Ｅ）と
の間又は第２ブレーキ回路と供給機構（Ｅ）との間に、
少なくとも１つの供給弁（３２；４３，４６）が組込ま
れている、請求項１記載のブレーキ装置。 - 【請求項３】 供給弁（４３，４６）と第１ブレーキ
回路との間に、それぞれ１つのチェック弁（４４，４７
）が設けられている、請求項２記載のブレーキ装置。 - 【請求項４】 供給弁（４３）と第１ブレーキ回路と
の間に、戻し止め位置へ切換え可能な少なくとも１つの
電磁弁（８３，８４）が設けられている、請求項２記載
のブレーキ装置。 - 【請求項５】 供給機構（Ｅ）が自動吸上げ式のポン
プ（２７）及び場合によっては貯蔵タンク（８２）を有
している、請求項１から４までのいずれか１項記載のブ
レーキ装置。 - 【請求項６】 ポンプ（２７）が、導管（３１）を介
して第２ブレーキ回路の供給弁（３２）に直接接続され
ており、第１ブレーキ回路に組込まれた１つ又は複数の
供給弁（４３，４６）のための供給圧が、圧力制限弁（
３７，３８）によって調節されている、請求項５記載の
ブレーキ装置。 - 【請求項７】 ポンプ（２７）に続いて圧力制限弁（
３７）が、この圧力制限弁（３７）に続いて別の圧力制
限弁（３８）が配置されており、別の圧力制限弁（３８
）が制動液のための貯蔵タンク（１６）へ向かう接続導
管（３９）を有しており、第１ブレーキ回路の、１つ又
は複数の供給弁（４３，４６）へ向かう供給導管（４１
）が、上記２つの圧力制限弁（３７，３８）の間の導管
から分岐している、請求項６記載のブレーキ装置。 - 【請求項８】 ポンプ（２７）から圧力制限弁（３７
）に続く導管（３５）が、弁体（５１）の直径（ｄ２）
より小さな直径（ｄ１）を備えており、弁体（５１）が
この導管（３５）を閉鎖しており、かつ上記２つの圧力
制限弁（３７，３８）間の供給圧（ＰＥ ）によって負
荷されている、請求項７記載のブレーキ装置。 - 【請求項９】 圧力制限弁（３７）から延びている導
管が、球体（５３）又はその類似物によって閉鎖されて
おり、かつこの球体（５３）又はその類似物のために、
弁体（５１ａ）の直径（ｄ２）と等しい直径（ｄ３）を
備えた弁座を形成しており、弁体（５１ａ）が一方では
球体（５３）をこの弁座に圧着させており、他方ではマ
スタブレーキシリンダ（１）から遮断弁（２０）に到る
まで第２ブレーキ回路内で作用している圧力によって負
荷されている、請求項７又は８記載のブレーキ装置。 - 【請求項１０】 ポンプ（２７）と圧力制限弁（３７
）との間において、第２ブレーキ回路内へ制動液を供給
するための導管（３１）の分岐部よりも後方に、遮断弁
（３６）が設けられており、この遮断弁（３６）によっ
て、第１ブレーキ回路を駆動スリップ制御するための作
業予圧が準備される、請求項６から９までのいずれか１
項記載のブレーキ装置。 - 【請求項１１】 供給弁（３２）よりも後方の第２ブ
レーキ回路内における駆動スリップ制御が、適当な遮断
・選択弁（２１，２２）によって行われる、請求項６か
ら１０までのいずれか１項記載のブレーキ装置。 - 【請求項１２】 上記ポンプが、２回路式のポンプ（
２７ａ）として構成されており、このポンプ（２７ａ）
の第１回路が、導管（３５ｂ）を介して第１ブレーキ回
路の、１つ又は複数の供給弁（４３，４６）と直接に、
ポンプ（２７ａ）の第２回路が、導管（３５ａ）を介し
て第２ブレーキ回路の供給弁（３２）と接続されている
、請求項５記載のブレーキ装置。 - 【請求項１３】 ポンプ（２７ａ）の第１回路に圧力
制限弁（３８）が対応配置されており、この圧力制限弁
（３８）が、上記導管（３５ｂ）を、制動液のための貯
蔵タンク（１６）へ向かう戻し導管（１５）に接続して
おり、かつ第１ブレーキ回路の、マスタブレーキシリン
ダ（１）から出発した主要導管（４）への接続導管（５
７）によって限界値を維持している、請求項１２記載の
ブレーキ装置。 - 【請求項１４】 ポンプ（２７ａ）の第２回路に圧力
制限弁（３７）が対応配置されており、この圧力制限弁
（３７）が、上記導管（３５ａ）を、制動液のための貯
蔵タンク（１６）へ向かう戻し導管（１５）に接続して
おり、かつ第２ブレーキ回路の、マスタブレーキシリン
ダ（１）から出発した主要導管（１７）への接続導管（
５６）によって限界値を維持している、請求項１２又は
１３記載のブレーキ装置。 - 【請求項１５】 圧力制限弁（３７）内に設置された
弁体（５１）の、主要導管（１７）からの圧力によって
負荷される一方の面の面積が、ポンプ（２７ａ）の第２
回路に対応した導管（３５ａ）からの圧力によって負荷
される他方の面の面積よりも大きい、請求項１４記載の
ブレーキ装置。 - 【請求項１６】 ２回路式のポンプ（２７ａ）の第２
回路が、供給導管（３１）を介して、しかも供給・遮断
弁（５８）を介して第２ブレーキ回路に接続されており
、この供給・遮断弁（５８）の前方に、場合によっては
絞り（６１）が設けられている、請求項１５記載のブレ
ーキ装置。 - 【請求項１７】 圧力ピックアップ（ＰＳｅｒｖｏ）
が供給機構（Ｅ２）に、マスタブレーキシリンダ（１）
の所定圧のための圧力ピックアップ（ＰＶ）と実際の供
給圧のための圧力ピックアップ（Ｐｎ）とが第２ブレー
キ回路に、対応配置されている、請求項１から５までの
いずれか１項記載のブレーキ装置。 - 【請求項１８】 ブレーキペダル（３）にペダル工程
センサ（Ｓ）が対応配置されている、請求項１７記載の
ブレーキ装置。 - 【請求項１９】 上記３つの圧力ピックアップ（ＰＳ
ｅｒｖｏ，ＰＶ及びＰｎ）と場合によってはペダル工程
センサ（Ｓ）とが、制御ユニット（７０）に接続されて
いる、請求項１７又は１８記載のブレーキ装置。 - 【請求項２０】 ポンプ（２７）のモータ（７７）、
遮断弁（７，８；２０）、排出弁（１３，１４）、遮断
・選択弁（２１，２２）、弁（２４）、供給弁（３２，
４３）及び電磁弁（８３，８４）が、制御ユニット（７
０）の接続されている、請求項１９記載のブレーキ装置
。 - 【請求項２１】 ポンプ（２７）が供給弁（３２）を
介して第２ブレーキ回路に、かつ供給弁（４３）を介し
て第１ブレーキ回路に接続されている、請求項１７から
２０までのいずれか１項記載のブレーキ装置。 - 【請求項２２】 供給弁（４３）と第１ブレーキ回路
との間に、少なくとも１つの電磁弁（８３又は８４）が
組込まれている、請求項２１記載のブレーキ装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4004270A DE4004270A1 (de) | 1990-02-13 | 1990-02-13 | Bremsanlage |
| DE4004270.7 | 1990-02-13 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04215555A true JPH04215555A (ja) | 1992-08-06 |
Family
ID=6399971
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3017832A Pending JPH04215555A (ja) | 1990-02-13 | 1991-02-08 | ブレーキ装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5190358A (ja) |
| EP (1) | EP0442089A3 (ja) |
| JP (1) | JPH04215555A (ja) |
| KR (1) | KR910021321A (ja) |
| DE (1) | DE4004270A1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| DE4036940A1 (de) * | 1990-02-17 | 1991-08-22 | Bosch Gmbh Robert | Bremsanlage fuer ein fahrzeug |
| DE4029793C2 (de) * | 1990-09-20 | 1999-05-06 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische Fahrzeugbremsanlage |
| DE4106336A1 (de) * | 1991-02-28 | 1992-09-03 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische bremsanlage, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
| DE4208581A1 (de) * | 1992-03-18 | 1993-05-27 | Daimler Benz Ag | Bremsdruck-steuereinrichtung |
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| DE4224971A1 (de) * | 1992-07-29 | 1994-02-03 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Erhöhung der Funktionssicherheit einer Bremsanlage mit elektronischer Regelung der Bremskraftverteilung |
| DE4227017C2 (de) * | 1992-08-14 | 2001-03-01 | Renk Ag | Bremsanlage |
| JPH06127360A (ja) * | 1992-10-13 | 1994-05-10 | Tokico Ltd | ブレーキ液圧制御装置 |
| KR100290160B1 (ko) * | 1993-06-02 | 2001-05-15 | 기구치 고 | 유압발생장치 및 이 장치를 구비한 작업기계 |
| JPH0891193A (ja) * | 1994-09-27 | 1996-04-09 | Nippondenso Co Ltd | アンチスキッド液圧装置 |
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| DE4436554A1 (de) * | 1994-10-13 | 1996-04-18 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Bremsanlage mit Schlupfregelung |
| DE4441955A1 (de) * | 1994-11-25 | 1996-05-30 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Mehrkreisbremsanlage mit Radschlupfregelung |
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| GB2350654A (en) * | 1999-06-02 | 2000-12-06 | Rover Group | A brake modulation arrangement |
| DE10047761A1 (de) * | 2000-09-27 | 2002-04-11 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Radbremse eines Fahrzeugs |
| DE10141606A1 (de) * | 2001-08-24 | 2003-03-06 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulisches Bremssystem und Verfahren zum Beeinflussen eines hydraulischen Bremssystems |
| JP4395787B2 (ja) * | 2006-10-05 | 2010-01-13 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE3124755A1 (de) * | 1981-06-24 | 1983-01-13 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Fahrzeugbremsanlage |
| DE3318020A1 (de) * | 1983-05-18 | 1984-11-22 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Zweikreisbremsanlage fuer fahrzeuge |
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| DE3621000C2 (de) * | 1986-06-23 | 1994-04-14 | Teves Gmbh Alfred | Antriebsschlupfgeregelte Mehrkreisbremsanlage für Kraftfahrzeuge |
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